ABSTRAK
ANALISIS PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA JALAN R. A KARTINI BANDAR LAMPUNG
Oleh
MERISA PERMATA SARI
Tingginya nilai hambatan samping pada suatu ruas jalan akan menyebabkan penurunan pada kinerja jalan. Besarnya hambatan samping sangat berpengaruh terhadap kapasitas ruas jalan dan kecepatan kendaraan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi penurunan kinerja lalu lintas pada beberapa kondisi hambatan samping dan menentukan solusi perencanaan untuk memperbaiki kinerja lalu lintas.
Penelitian yang dilakukan yaitu berupa survei volume lalu lintas (LHR) untuk melihat tingkat kepadatan kendaraan, kemudian survei hambatan samping untuk melihat besarnya pengaruh gangguan dan survei kecepatan sesaat baik terganggu dan tak terganggu hambatan samping. Penelitian dilakukan pada 100 meter di ruas jalan R. A Kartini. Perhitungan selanjutnya digunakan dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk Jalan Perkotaan.
Berdasarkan hasil perhitungan, maka didapatkan nilai derajat kejenuhan tertinggi yaitu 0,83 dengan jumlah total volume kendaraan sebesar 4692,75 smp/jam, hal ini menunjukkkan keadaan ruas jalan sudah cukup jenuh sehingga diperlukan perbaikan kinerja jalan. Tingkat hambatan samping tertinggi yang mempengaruhi penurunan kinerja jalan yaitu berupa kendaraan keluar dan masuk lahan samping jalan, sehingga dibuat solusi pagar pembatas jalan sebagai upaya menghilangkan crossing kendaraan.
ABSTRACT
ANALYSIS OF THE EFFECT OF SIDE FRICTION ON THE PERFORMANCE OF THE ROAD DEALERS R. A KARTINI BANDAR
LAMPUNG
by
MERISA PERMATA SARI
The high value of side friction on the road cause a decrease in performance of the road. The amount of side friction affects the capasity and speed of ride vehicles. The aim of this research was to analize the factors that affect the performance degredation of traffic condition on some side friction and determine planning solutions to improve the traffic performance.
This research are obtained by doing survey of traffic volume (LHR) to see the density of vehicles, then surveys the side friction to see the influence of interference and spot speed surveys both distrubed and undistrubed side friction. This research doing in 100 meters in R. A Kartini street. Next calculation use the Manual Capasity of Indonesian Road in 1997 for the Urban Road.
Based on calculation, then obtained the highest value of the degree of saturation of 0,83 with a total volume of vehicles by 4692,75 pcu/hours, it is indicate the state of the roads is very saturated, so that the necessary repairs the road performance. The highest level of side friction affecting road performance degredation in the form of vehicles in and out the side road area, so it made solutions guardial crossing the road in an attempt to eliminate the vehicle.
RIWAYAT HIDUP
Penulis lahir di Bandar Lampung, 27 Mei 1992. Penulis adalah anak kedua dari pasangan Rifki Atik dan Nazeli Hanum a.Mat.,SE. Penulis pernah mengenyam pendidikan di SD Negeri 2 Rawa Laut pada tahun 1998-2004. Kemudian melanjutkan sekolah ke SMP Negeri 1 Bandar Lampung pada tahun 2004. Lulus tahun 2007 dan melanjutkan sekolah ke SMA Negeri 2 Bandar Lampung. Selama bersekolah, penulis aktif dalam kegiatan organisasi sekolah seperti : OSIS, Karya Ilmiah Remaja, Bina Vokalia dan Teater. Setelah lulus dari SMA pada tahun 2010, penulis diterima di Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung melalui jalur Seleksi Nasional Masuk Perguruan Tinggi Negeri (SNMPTN).
Pada tahun 2014, penulis melakukan Kuliah Kerja Nyata (KKN) di Desa Sukajadi, Kecamatan Bumi Ratu Nuban, Kabupaten Lampung Tengah selama 40
hari dengan tema “Peningkatan Kualitas Aparatur Desa dan Pos Daya”. Kemudian
pada tahun 2013, penulis melakukan Kerja Praktek (KP) selama 3 bulan pada
Persembahan
Sebuah karya kecil buah pemikiran dan kerja keras untuk kedua orang
tuaku tercinta yang telah membesarkan dan mendidikku dengan
penuh kesabaran dan keikhlasan hati,
Mama dan papaku tercinta Nazeli Hanum A.Mat., S.E & Rifki Atik
Kakakku tersayang Rinaldi Utama, S.E.,M.M
Adik tersayang Mita Gustiari
Orang
–
Orang hebat yang telah memberikan semangat dan
dukungannya selama ini
Serta keluarga besar angkatan 2010.
“
Learn from yesterday, do your best today, plan for a better
tomorrow
”
“Bercita
-cita saja tidaklah cukup. Bercita-cita tanpa perbuatan sama
saja NOL BESAR. Harus ada keberanian untuk berbuat”
“
Karna yang tersulit dalam hidup bukanlah memilih, tetapi bertahan
pada pilihan
”
“
Life is a game, sometimes you win and sometimes you learn
”
“Hidup adalah perjalanan mencari kebahagiaan sekaligus kehilangan
kebahagiaan yang lainnya”
“
Maka bersabarlah kamu, sesungguhnya janji Allah adalah benar
”
(QS. Gaafir : 77)
“
Siap menjadi minoritas, bukan mayoritas.
Siap dibenci tidak hanya disukai.
Siap melawan peradaban dengan pemikirannya, bukan terbawa arus
peradaban.
Pemimpin adalah pengaruh.
Pemimpin yang sukses adalah pemimpin yang mampu merubah
minoritas menjadi mayoritas.
Pemimpin harus tegas, berkarakter.
Tidak ikut arus karena hanya ingin mendapat banyak pendukung.
Berdiri sendiri, itulah PEMIMPIN.
”
(NN)
SANWACANA
Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, karena berkat rahmat dan hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini.
Skripsi dengan berjudul “Analisis Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Jalan R. A Kartini Bandar Lampung” adalah salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik di Universitas Lampung.
Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada :
1. Bapak Prof. DR. Suharno, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Lampung;
2. Bapak Ir. Idharmahadi Adha, M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung;
3. Bapak Ir. Dwi Herianto, M.T., selaku Dosen Pembimbing I dan Bapak Ir. Syukur Sebayang, M.T., selaku Dosen Pembimbing II, atas kesediaan memberi bimbingan, pengarahan, dan ilmu yang sangat berharga dalam proses penyelesaian skripsi ini;
4. Ibu Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T., M.T., sebagai Penguji Skripsi, terimakasih atas saran-saran yang diberikan;
6. Mama dan Papa tercinta yang tak hentinya mendoakan dan memberikan dukungan;
7. Kakak dan adik: Rinaldi Utama, S.E.,M.M dan Mita Gustiari;
8. Teman Dekat Veny Andar Saputra terimakasih telah menjadi inspirasi , memberikan semangat dan dukungannya dalam pengerjaan skripsi ini.
9. Sahabat – sahabat tercinta “Kite – Kite” terimakasih telah menemani dalam keadaan sedih maupun senang selama 4 tahun ini (Rifina, Della, Yessi, Adhe, Mei, Inas, Lita, Citra).
10. Seluruh teman – teman surveyor yang telah membantu dalam pelaksanaan survey.
11. Bapak dan Ibu Staf Administrasi dan semua pegawai Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung, yang telah banyak membantu dalam persiapan pelaksanaan seminar dan penyelesaian skripsi ini;
12. Keluarga Besar Teknik Sipil Angkatan 2010, terimakasih atas kebersamaan yang telah diberikan selama ini.
Akhir kata, penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan, akan tetapi sedikit harapan semoga skripsi yang sederhana ini dapat bermanfaat bagi kita semua, Amin.
Bandar lampung, Agustus 2014 Penulis,
i
2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1.Karakteristik Jalan Perkotaan ... 6
2.2.Hubungan Antara Arus,Kecepatan dan Kepadatan ... 8
2.3.Volume ... 11
2.4.Satuan Mobil Penumpang ... 13
2.5.Kecepatan ... . 14
2.6.Metode Pengamatan Kecepatan ... 15
ii
3. METODOLOGI PENELITIAN
3.1.Metodelogi Penelitian ... 29
3.2.Lingkup Survey ... 30
3.3.Survey Pendahuluan... . 31
3.4.Survey Lalu Lintas ... 31
3.5.Survey Kecepatan Kendaraan ... 31
3.6.Survey Hambatan Samping ... 32
3.7.Perlengkapan Survey ... .. 33
3.8.Waktu Survey ... .. 33
3.9.Bagan Alir ... .. 34
4. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1.Gambaran Umum ... 36
4.2.Volume Lalu Lintas ... 37
4.3.Hambatan Samping ... 41
4.3.1 Data-data Hambatan Samping di Ruas Jalan R.A Kartini... 41
4.3.2 Kelas Hambatan Samping... 46
4.4.Kecepatan Arus Bebas Kendaraan ... 48
4.5.Kapasitas ... 48
4.6.Derajat Kejenuhan ... ... 49
4.7.Survei Kecepatan Sesaat... 50
4.7.1 Survei Kecepatan Terganggu... 51
4.7.2 Survei Kecepatan Tidak Terganggu... . 52
4.8.Tingkat Pelayanan ... ... 54
4.9.Solusi Peningkatan Kinerja Jalan... 55
4.9.1 Skenario 1 Pengadaan Rambu Forbidden... 55
4.9.1.1 Kapasitas... ... 57
4.9.1.2 Kecepatan Arus Bebas... 58
4.9.1.3 Tingkat Pelayanan... 59
4.9.2 Skenario 2 Pengadaan Pagar Pembatas Jalan... . 60
DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
2.1. Komposisi Lalu Lintas Pada Ruas Jalan ...12
2.2 Daftar Besaran Ekivalensi Mobil Penumpang ...13
2.3. Kapasitas dasar... ...18
2.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan... ... 19
2.5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping ...20
2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ...21
2.7. Jenis Hambatan Samping Jalan ...22
2.8. Kelas Hambatan Samping ...24
2.9. Karakteristik Tingkat Pelayanan ...23
2.10. Tinjauan Pendahuluan ...28
4.1. Volume kendaraan Dalam Satuan Mobil Penumpang Per Jam ...38
4.2. Akumulasi kendaraan Parkir Berhenti di Bahu Jalan per 100 meter selama 3 Jam ...41
4.3. Jumlah Pejalan Kaki Menyeberang jalan Per 100 Meter selama 3 Jam Waktu Pengamatan...43
4.4. Jumlah Kendaraan yang Masuk Keluar jalan Per 100 Meter selama 3 Jam Waktu Pengamatan. ...44
4.5. Jumlah Kendaraan lambat Ruas Jalan R. A Kartini selama 3 Jam Waktu Pengamatan. ...45
4.7. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam pada hari Selasa ...47 4.8. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam
pada hari Jumat... ...47 4.9. Perhitungan Derajat Kejenuhan per Jam Pada Ruas Jalan R. A Kartini
...50 4.10.Perhitungan Kecepatan Sesaat Terganggu Hambatan Samping
melewati 500 meter lintasan ...52 4.11. Perhitungan Kecepatan Sesaat Tak Terganggu Hambatan Samping
melewati 500 meter lintasan ...53 4.12. Perhitungan Tingkat Pelayanan ...54 4.13. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam
pada hari Senin ...56 4.14. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam
pada hari Selasa ...57 4.15. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam
pada hari Jumat... ...57 4.16. Perhitungan Tingkat Pelayanan ...59 4.17. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam
pada hari Senin ...61 4.18. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam
pada hari Selasa ...61 4.19. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam
DAFTAR GAMBAR
Gambar Halaman
3.1. Lokasi Surveyor ... 35
4.1. Total Volume smp/jam Per 1 Jam Waktu Pengamatan... 39
4.2. Perbandingan Jenis Kendaraan... 40
4.3. Perbandingan Kecepatan Kendaraan ... 53
4.4. Skenario 1 Pengadaan Rambu Forbidden di Jalan Lindu... 65
DAFTAR NOTASI C = Kapasitas (smp/jam)
CO = Kapasitas dasar (smp/jam) DS = Derajat kejenuhan
EEV = Kendaraan keluar masuk EMP = Ekivalen mobil penumpang FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCW = Faktor penyesuain lebar jalan L = Panjang segmen (km)
LV = Kendaraan ringan MC = Sepeda motor
MCO = Survei kendaraan bergerak N = Jumlah kendaraan (kend) PED = Pendestrian / Pejalan kaki PSV = Parkir kendaraan berhenti Q = Volume (kend/jam)
SF = Faktor penyesuaian hambatan samping SMP = Satuan mobil penumpang
T = Waktu pengamatan (jam)
TT = Waktu tempuh rata - rata sepanjang segmen jalan (jam) UM = Kendaraan tak bermotor
V = Kecepatan sesaat (km/jam)
I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Lampung merupakan pintu gerbang transportasi darat dan laut dari pulau Sumatera menuju ke pulau Jawa. Lampung memiliki ibukota provinsi yaitu Bandar Lampung. Bandar Lampung yang menjadi pusat kota tentunya tidak luput dari masalah kemacetan.
2
Selain mall dan pertokoan di jalan R. A Kartini, terletak sebuah kantor Telekomunikasi (Telkom).
Beberapa aktivitas diatas akan menyebabkan adanya hambatan samping berupa pejalan kaki, penyeberang jalan, kendaraan lambat, parkir kendaraan di badan jalan, pedagang kaki lima. Hambatan samping menurut MKJI 1997 adalah interaksi antara arus lalu lintas dengan kegiatan di samping jalan raya yang mengakibatkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekatan.
Pejalan kaki, penyeberang jalan, kendaraan umum atau kendaraan lain yang berhenti, kendaraan masuk atau keluar sisi jalan dan kendaraan lambat merupakan hambatan samping yang sangat berpengaruh pada kinerja suatu ruas jalan perkotaan.
3
1.2 Rumusan Masalah
Rumusan masalah dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
a) Terdapat banyak hambatan samping pada Ruas Jalan R. A Kartini
b) Kemacetan yang diakibatkan hambatan samping berupa penyeberang jalan (anak sekolah).
c) Kecepatan rata-rata kendaraan yang melintasi jalan R. A Kartini.
1.3 TujuanPenelitian
a) Tujuan penelitian ini adalah untuk menghitung kinerja jalan R. A Kartini yang ditinjau dari pengaruh hambatan samping.
4
1.4 Batasan Masalah
Untuk mempermudah dalam menganalisis permasalahan agar tidak menyimpang dari pokok permasalahan sesuai dengan judul penelitian, maka diberikan beberapa batasan masalah sebagai berikut :
a) Lokasi penelitian yaitu jalan R. A Kartini Bandar Lampung sepanjang ± 100 m di depan LBPP LIA.
b) Data untuk menganalisa kinerja jalan didapat dengan metode observasi langsung pada Jalan R. A Kartini.
c) Waktu yang digunakan dalam mengambil data, dengan menggunakan 3 sample hari kerja yaitu Senin, Selasa dan Jumat masing – masing jam puncak yaitu sore hari pada pukul 15.30 – 18.30 WIB.
d) Perhitungan dan analisis menggunakan MKJI 1997 dan
Microsoft Excel.
1.5 Manfaat Penelitian
Hasil penelitian ini diharapkan memiliki manfaat antara lain: a) Untuk mengetahui kinerja jalan R. A Kartini.
b) Untuk mengetahui kelas hambatan samping. c) Untuk mengetahui kecepatan kendaraan.
5
e) Sebagai pemecahan masalah kemacetan yang ditimbulkan oleh hambatan samping.
II.TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Karakteristik Jalan Perkotaan
Jalan perkotaan adalah jalan yang terdapat perkembangan secara permanen dan menerus di sepanjang atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, baik berupa perkembangan lahan atau bukan. Yang termasuk dalam kelompok jalan perkotaan adalah jalan yang berada didekat pusat perkotaan dengan jumlah penduduk lebih dari 100.000 jiwa dan Bandar Lampung memiliki populasi penduduk 902.885 jiwa (BPS, 2012). Jalan di daerah perkotaan dengan jumlah penduduk yang lebih dari 100.000 juga dapat digolongkan pada kelompok ini jika perkembangan samping jalan tersebut bersifat permanen dan terus menerus.
Karakteristik suatu jalan akan mempengaruhi kinerja jalan tersebut. Karakteristik jalan tersebut terdiri atas beberapa hal, yaitu :
a) Geometrik
7
b) Komposisi arus dan pemisahan arah
Volume lalu lintas dipengaruhi komposisi arus lalu lintas, setiap kendaraan yang ada harus dikonversikan menjadi suatu kendaraan standar. Pengaturan lalu lintas, batas kecepatan jarang diberlakukan didaerah perkotaan Indonesia, dan karenanya hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas.
c) Hambatan samping
Aktivitas samping jalan yang dapat menimbulkan konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan kinerja jalan.
Geometrik suatu jalan terdiri dari beberapa unsur fisik dari jalan sebagai berikut :
a) Tipe jalan
Berbagai tipe jalan akan menunjukan kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi, jalan tak terbagi, dan jalan satu arah.
Tipe jalan pada MKJI adalah :
a) Dua lajur dua arah terbagi (2/2UD)
b) Empat lajur dua arah (tak terbagi atau 4/2UD), dan terbagi atau 4/2D)
8
b) Lebar jalur
kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.
c) Bahu/Kereb
kecepatan dan kapasitas jalan akan meningkat bila lebar bahu semakin lebar. Kereb sangat berpengaruh terhadap dampak hambatan samping jalan.
Hambatan samping sangat mempengaruhi lalu lintas. Faktor-faktor yang mempengaruhi hambatan samping adalah :
a) Pejalan kaki atau menyebrang sepanjang segmen jalan. b) Kendaraan berhenti dan parkir.
c) Kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan sisi.
d) Kendaraan yang bergerak lambat, yaitu sepeda, becak, delman, pedati, traktor, dan sebagainya.
2.2 Hubungan Antara Arus, Kecepatan dan Kepadatan
9
Hubungan antara kecepatan dan kepadatan. Kecepatan akan berkurang jika kepadatan lalu lintas bertambah. Kecepatan arus bebas (free flow speed) akan terjadi pada saat kepadatan mendekati nol. Dan pada saat kepadatan mencapai dj yaitu kepadatan pada saat lalu lintas tidak bergerak sama sekali atau kecepatan sama dengan nol dimana kendaraan sudah saling mengunci.
Hubungan antara kecepatan dan arus, dengan bertambahnya arus lalu lintas maka kecepatan akan berkurang, sampai arus maksimum tercapai dan kemudian berkurang sampai nol. Jika kepadatan terus bertambah maka baik kecepatan dan arus akan berkurang..
Hubungan antara besarnya arus/volume lalu lintas dengan kecepatan (dalam hal ini kecepatan sesaat) dengan kepadatan lalu lintas adalah (yang juga
ditunjukkan dalam gambar) sebagai berikut:
a. Hubungan kecepatan dan kepadatan adalah linier yang berarti bahwa semakin tinggi kecepatan lalu lintas dibutuhkan ruang bebas yang lebih besar antar kendaraan yang mengakibatkan jumlah kendaraan perkilometer menjadi lebih kecil
Kecepatan (km/jam)
10
b. Hubungan kecepatan dan arus adalah parabolik yang menunjukkan bahwa semakin besar arus kecepatan akan turun sampai suatu titik yang menjadi puncak parabola tercapai kapasitas setelah itu kecepatan akan semakin rendah lagi dan arus juga akan semakin mengecil. Kecepatan (km/jam)
Arus (kend/jam/lajur) Grafik 2.2 Hubungan Antara Kecepatan dan Arus
c. Hubungan antara arus dengan kepadatan juga parabolik semakin tinggi kepadatan arus akan semakin tinggi sampai suatu titik dimana
kapasitas terjadi, setelah itu semakin padat maka arus akan semakin kecil. ( Sumber : Ofyar Z Tamin, Jurnal Teknik Sipil ITB).
Arus (kend/jam/lajur)
11
2.3Volume (Q)
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama periode waktu tertentu. Volume kendaraan dihitung berdasarkan persamaan :
T N
Q ...(2.1)
dengan :
Q = volume (kend/jam) N = jumlah kendaraan (kend) T = waktu pengamatan (jam)
Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai berikut:
a) Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV).
Kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 m – 3,0 m (termasuk kendaraan penumpang, opelet, mikro bis, angkot, mikro bis, pick-up, dan truk kecil).
b) Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV).
Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dariempat, (meliputi : bis, truk dua as, truk tiga as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga.
c) Sepeda motor / Motor Cycle (MC)
12
d) Kendaraan tak bermotor / Unmotorised (UM)
Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda (meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Volume lalu lintas dalam ruas jalur dapat terbagi menjadi komposisi pemisahan arah lalu lintas dan komposisi jenis kendaraan pada suatu ruas jalan. Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam), jika dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas (MKJI 1997 : 5-6).
Adapun nilai normal untuk komposisi lalu lintas pada jalan perkotaan adalah pada Tabel 2.1 sebagai berikut:
Tabel 2.1 Komposisi Lalu Lintas Pada Ruas Jalan
NILAI NORMAL UNTUK KOMPOSISI LALU LINTAS Ukuran Kota
(Juta Pend.)
Prosentase Jenis Kendaraan
Kend. Ringan Kend. Berat SepedaMotor
13
2.4Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997 ; 5-12) definisi dari satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (EMP). EMP didefinisikan sebagai faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruh terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip, emp = 1,0).
Besaran EMP untuk masing – masing jenis kendaraan pada ruas jalan perkotaan, dapat dilihat pada Tabel 2.2 sebagai berikut :
Tabel 2.2 Daftar Besaran Ekivalen Mobil Penumpang
Tipe jalan : Jalan satu arah dan jalan
terbagi Dua Jalur satu arah (2/1)
dan empat lajur terbagi (4/2 D)
0 1,3 0,4
≥ 1050 1,2 0,25
Tiga lajur satu arah (3/1) dan enam lajur terbagi (6/2
D)
0 1,3 0,4
≥ 1100 1,2 0,25
14
2.5 Kecepatan (V)
Kecepatan adalah jarak yang ditempuh kendaraan persatuan waktu dan dapat dinyatakan dalam m/detik atau km/jam. Kecepatan yang akan digunakan sebagai ukuran utama segmen jalan adalah kecepatan tempuh, karena mudah dimengerti dan diukur serta merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi.
Kecepatan tempuh adalah kecepatan rata rata ruang dari kendaraan sepanjang segmen jalan.
V = L
/
TT………..(2.2)dimana :
V = Kecepatan sesaat (km/jam) L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata - rata sepanjang segmen jalan (jam)
Menurut Hobbs, kecepatan adalah laju perjalanan yang besarnya dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam) dan pada umumnya dibagi atas tiga jenis, yaitu :
a) Kecepatan setempat (Spot Speed)
Kecepatan setempat (Spot Speed) adalah kecepatan kendaraan diukur pada suatu saat dan pada suatu tempat yang ditentukan.
b) Kecepatan bergerak (Running Speed)
15
waktu yang diperhitungkan dalam menempuh suatu perjalanan dari A ke B, dimana waktu yang diperhitungkan adalah waktu pada saat kendaraan bergerak saja. Jadi kalau misalnya selama perjalanan dari A ke B ada hambatan (kemacetan), maka waktu saat berhenti itu tidak diperhitungkan.
c) Kecepatan perjalanan (Journey Speed)
Kecepatan perjalanan (Journey Speed) adalah kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, dan merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan (penundaan) lalu lintas.
2.6Metode Pengamatan Kecepatan
16
Pengamatan kendaraan bergerak (Moving Car Observer), dilakukan untuk mendapatkan data mengenai kecepatan lalu lintas. Survey Moving car observer ini dilakukan pada semua ruas jalan yang ada dan dilakukan sepanjang hari, sehingga diusahakan semua ruas tersurvey pada berbagai periode waktu, baik pada saat sibuk (peak period) maupun tidak (off peak). Dengan demikian, dari survey tersebut akan diperoleh besaran kecepatan rata-rata di ruas jalan.
2.7 Kemacetan
Kemacetan adalah situasi tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah kendaraan yang melebihi kapasitas jalan. Kemacetan lalu lintas di jalan juga terjadi karena ruas jalan yang sudah mulai tidak mampu lagi menerima atau melewatkan arus kendaraan yang datang. Hal ini terjadi karena pengaruh hambatan atau gangguan samping yang tinggi, sehingga mengakibatkan penyempitan ruas jalan seperti : pejalan kaki, parkir di badan jalan, berjualan di trotoar dan badan jalan, pangkalan ojek, kegiatan sosial yang menggunakan badan jalan (pesta atau kematian) dan lain - lain.
17
tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman serta efisien melalui manajemen lalu lintas dan rekayasa lalu lintas. Manajemen Lalu lintas adalah pengaturan lalu lintas yang menangani pengoperasian lalu lintas dari jaringan jalan yang sudah ada. Manajemen lalu lintas bertujuan untuk memenuhi kebutuhan transportasi dengan mengefiensikan pergerakan orang dan kendaraan serta mengidentifikasi perbaikan - perbaikan yang diperlukan dari sistem transportasi yang ada (A. Munawar, 2004).
2.8Kinerja Jalan
Tingkat kinerja jalan adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional. Nilai kuantitatif dinyatakan dalam kapasitas, derajat kejenuhan, derajat iringan, kecepatan rata – rata, waktu tempuh, tundaan dan rasio kendaraan berhenti. Ukuran kualitatif yang menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu lintas dan persepsi pengemudi tentang kualitas berkendaraan dinyatakan dengan tingkat pelayanan jalan (MKJI 1997). Adapun macam-macam kinerja jalan yaitu:
Kapasitas
Derajat Kejenuhan
Hambatan Samping
18
2.8.1 Kapasitas
Kapasitas adalah arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu.. Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah :
CS
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
Kapasitas dasar (CO) kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan Tabel 2.3 sebagai berikut :
Tabel 2.3.Kapasitas Dasar (CO) JalanPerkotaan
Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam)
Catatan Empat-lajur terbagi atau
Jalan satu-arah
1650 Per lajur Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur Dua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah
Sumber : MKJI 1997
19
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW)
Tipe Jalan Lebar efektif jalur lalu-lintas (Wc)
20
Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF)
Tipe jalan Kelas hambatan
samping
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kerb penghalang (FCSF)
Jarak kerb penghalang (Wk) (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
21
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)
Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0,1 0,90
0,1 - 0,5 0,93
0,5 - 1,0 0,95
1,0 - 3,0 1,00
>3,0 1,03
Sumber : MKJI 1997
2.8.2 Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap kapasitas,yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan adalah sebagai berikut :
C Q
DS ...(2.5)
dengan :
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)
22
2.8.3 Hambatan Samping
Hambatan samping, yaitu aktivitas samping jalan yang dapat menimbulkan konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan kinerja jalan.
Adapun tipe kejadian hambatan samping, adalah :
a) Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan (bobot 0,5)
b) Jumlah kendaraan berhenti dan parkir (bobot 1,0)
c) Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan jalan samping (bobot 0,7)
d) Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend/ jam) sepeda, becak, delman, pedati, traktor dan sebagainya (bobot 0,4). Tingkat hambatan samping dikelompokkan ke dalam lima kelas dari yang rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati.
Faktor jenis aktivitas samping jalan dapat dilihat pada Tabel 2.7 sebagai berikut :
Tabel 2.7 Jenis Hambatan Samping Jalan
Jenis Aktivitas Samping Jalan Simbol Faktor Bobot
1 2 3
Pejalan Kaki, Penyeberang Jalan PED 0.5 Parkir, Kend.Berhenti PSV 1.0 Kendaraan Keluar + Masuk EEV 0.7
23
Tingkat hambatan samping dikelompokkan ke dalam lima kelas sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati Kelas hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 2.8 sebagai berikut :
Tabel 2.8 Kelas Hambatan Samping
Kelas Sedang M 300 - 499 Daerah industri; beberapa toko
sisi jalan
Tinggi H 500 - 899 Daerah komersial; aktivitas sisi jalan tinggi
Sangat
Tinggi VH > 900
Daerah Komersial; aktivitas pasar sisi jalan
Sumber : MKJI, 1997
2.8.4 Tingkat pelayanan (Level Of Services)
24
(tingkat pelayanan F). Karakteristik tingkat pelayanan dapat dilihat pada Tabel 2.9 sebagai berikut :
Tabel 2.9 Karakteristik Tingkat Pelayanan
V/C RASIO Tingkat Keterangan
Jalan
< 0.60 A Arus lancar, volume rendah, kecepatan Tinggi
0.60 - 0.70 B Arus stabil, kecepatan terbatas, volume sesuai untuk jalan luar kota
0.70 - 0.80 C
Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh
lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota
0.80 - 0.90 D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan Rendah
0.90 - 1.00 E Arus tidak stabil, kecepatan rendah, volume padat atau mendekati kapasitas
> 1.00 F
Arus yang terhambat, kecepatan rendah,volume diatas kapasitas,
banyak berhenti. (Tamin dan Nahdalina, Jurnal perencanaan wilayah dan kota, 1998)
2.8.5 Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan Arus Bebas (FV)
25
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam).
FFVSF = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu.
FFVRC = Faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan.
Kecepatan arus bebas (FV) Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.
Kecepatan arus bebas dasar (FV0) adalah kecepatan arus bebas segmen jalan pada kondisi ideal tertentu (geometri, pola arus dan faktor lingkungan), dinyatakan dalam km/jam.
Kecepatan untuk lebar jalur lalu lintas (FVw) adalah penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar berdasarkan pada lebar efektif jalur lalu lintas (Wc).
Penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF) adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu atau jarak kereb-penghalang.
26
2.9Hubungan Tata Guna Lahan Terhadap Kemacetan
27
2.10 Tinjauan Penelitian Terdahulu
Untuk melengkapi penelitian dan keabsahan isi maka disertakan penelitian terdahulu pada tabel 2.10 sebagai berikut :
1. Menurut Siti Anugrah Mulya Putri Ofrial dalam skripsinya yang berjudul “Analisis Pengaruh Hambatan Samping Terhadap kinerja Lalu lintas Di
jalan Raden Inten Bandar Lampung”, Universitas Lampung, 2013 bahwa Hambatan Samping tertinggi di jalan Raden Inten adalah sebesar 1206 (jumlah bebobot kejadian per 200 m/jam) dengan kategori kelas hambatan samping sangat tinggi (VH). Dengan Kecepatan kendaraan terendah yang terjadi pada hari Senin adalah sebesar 16,38 km/jam. Tingkat pelayanan pada jalan Raden Inten Bandar Lampung tanpa hambatan samping maka dapat dikategorikan tingkat pelayanannya B. Namun setelah adanya hambatan samping maka jalan Raden Inten dikategorikan tingkat pelayanan C. Dilakukan perhitungan untuk meramalkan kondisi jalan Raden Inten pada 5 tahun kedepan yaitu didapat tingkat pelayanan sebesar 1,06 (V/C) dan angka tersebut termasuk kategori tingkat pelayanan F. 2. Menurut Panahatan Marpaung dalam skripsi nya yang berjudul “Ananlisis
Hambatan Samping Sebagai Akibat Penggunaan Lahan Sekitar Terhadap Kinerja Jalan Juanda di Kota Bekasi”, Universitas Diponeggoro, 2005
28
menurut UU RI no 38 tahun 2004 tentang jalan sehingga jalan Juanda saat ini sudah tidak dapat disebut sebagai jalan arteri.
3. Menurut Aries Setijadji, S.T dalam skripsinya yang berjudul “Studi Kemacetan Lalu Lintas Jalan Kaligawe Kota Semarang”, Universitas
III. METODOLOGI PENELITIAN
3.1Metode Penelitian
Langkah pertama yang dilakukan dalam penelitian ini adalah dengan mengumpulkan literatur baik berupa buku – buku transportasi, artikel, jurnal – jurnal dan penelitian tentang transportasi yang telah dilakukan sebelumnya.
Setelah pengumpulan literatur dilakukan kemudian dilakukan survey lapangan yang berkaitan dengan penelitian untuk mendapatkan data – data primer. Pengambilan data primer dilakukan dengan survey pada lokasi penelitian. Data yang diperoleh nantinya dapat dijadikan data primer dan untuk data sekundernya dapat diperoleh dari penelitian atau survey data sebelumnya.
30
Dari hasil perhitungan data primer dan data sekunder maka dilakukan perhitungan kinerja jalan R. A Kartini,serta pengaruh hambatan samping nya.
3.2Lingkup Survey
Dalam melakukan pengumpulan data, hal yang harus diperhatikan adalah pemilihan lokasi pengamatan. Pemilihan lokasi pengamatan ini mempunyai maksud untuk mendapatkan data – data yang tepat untuk analisa lebih lanjut. Pada penelitian ini pengumpulan data dilakukan pada Jalan R. A Kartini wilayah studi dilakukan di daerah Jalan R. A Kartini, yang dimulai dari depan LBPP LIA ditempatkan di 1 titik pengamatan yaitu lebih tepatnya di depan LBPP LIA.
Pada titik tersebut ditempatkan 8 orang pengamat, masing - masing pengamat mempunyai tugas tersendiri yaitu 4 orang pengamat bertugas mencatat volume kendaraan yang dibedakan menjadi kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda motor.
Lalu 2 pengamat lainnya bertugas sebagai pencatat hambatan samping yang terdiri dari kendaraan parkir pinggir jalan, kendaraan keluar masuk, pejalan kaki dan penyeberang jalan, serta kendaraan lambat.
31
3.3Survey Pendahuluan
Untuk mendapatkan data yang akurat, peneliti melakukan survey pendahuluan terlebih dahulu. Survey pendahuluan yang dilakukan bertujuan untuk mengetahui keadaan sekitar lokasi penelitian dan untuk memperkirakan titik – titik tempat pengamat ditempatkan. Pada survey pendahuluan yang telah dilakukan peneliti juga dapat memperkirakan pada hari apa saja survey akan dilakukan yaitu pada hari Senin, Selasa dan Jumat.
3.4Survey Lalu Lintas
Penelitian dimulai dengan perhitungan volume lalu lintas di lakukan dengan cara menghitung jumlah kendaraan yang melintas dititik pengamatan dengan rumus volume kendaraan yaitu pada rumus (2.1) dan kapasitas jalan dengan menggunakan rumus (2.4), serta derajat kejenuhan dengan rumus (2.5).
3.5Survey Kecepatan Kendaraan
32
bermotor menggunakan mobil. Kecepatan didapatkan dengan menentukan sampel kendaraan yang akan diukur kecepatannya. Lalu pengamatan dilakukan dengan cara mencatat kecepatan kendaraan dan waktu, sampai mencapai segmen yang ditentukan ± 500 m. Pengamatan dilakukan selama 5 kali pengamatan.
3.6 Survey Hambatan Samping
Survey hambatan samping dilakukan bersamaan dengan survey volume lalu lintas serta survey kecepatan, bertepatan dengan itu pengamat mencatat hambatan – hambatan samping yang terjadi pada ruas jalan R. A Kartini sengan interval waktu yang sama yaitu interval waktu pengamatan 15 menit.
Bagian – bagian yang diamati yaitu mulai dari kendaraan angkutan umum yang berhenti di badan jalan pada bagian depan ruko - ruko pertokoan di depan LBPP LIA dan penyeberang jalan yang berada disekitaran dan berlalulalang.
33
Tujuan dilakukan survey ini adalah untuk mengetahui seberapa besar hambatan samping yang terjadi, faktor – faktor hambatan samping tersebut kemudian akan dikalikan dengan faktor bobot pada Tabel (2.7) , lalu akan di tentukan kelas hambatan sampingnya pada Tabel (2.8) .
3.7 Perlengkapan Survey
Peralatan yang digunakan dalam survey ini adalah : a) Alat tulis, seperti pena, kertas
b) Mobil
c) Hand Counter
d) Stopwatch
e) Meteran
f) Tripod Kamera
3.8 Waktu Survey
34
3.8 Bagan Alir
Mulai
Persiapan
Observasi Lapangan
Identifikasi masalah
Inventarisasi kebutuhan data
Data Primer
Volume Lalu Lintas Kecepatan Kendaraan Geometrik Jalan Hambatan Samping
Pengolahan Data
Analisis Kinerja Jalan
Kesimpulan
Selesai Data Sekunder
Literatur MKJI 1997
Kepadatan Penduduk Bandar Lampung 2011
V. PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil pengolahan data dan analisa kinerja ruas Jalan R. A Kartini akibat hambatan samping yang terjadi, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Volume kendaraan tertinggi pada hari Senin sebesar 4599,5 smp/jam, pada hari Selasa sebesar 3573,25 smp/jam dan tertinggi terjadi pada hari Jumat yaitu sebesar 4692,75 smp/jam, dengan kecepatan arus bebas 38,64 km/jam maka didapatkan tingkat pelayanan D. Hal ini menunjukkan bahwa arus kendaraan mendekati keadaan tidak stabil.
2. Setelah dilakukan perhitungan dapat disimpulkan bahwa penyebab kemacetan yang terjadi adalah penyeberang jalan dan juga kendaraan keluar masuk jalan yang menyeberang jalan secara sembarang. Dengan nilai hambatan samping tertinggi adalah sebesar 713,10 SF/jam dengan kategori kelas hambatan samping tinggi (H).
3. Kecepatan rata - rata kendaraan adalah sebesar 18,80 km/jam pada keadaan terganggu hambatan samping. Hal ini menunjukkan bahwa tingkat hambatan samping sangat berpengaruh pada kecepatan kendaraan. 4. Dari hasil analisa yang telah dilakukan. Maka untuk meningkatkan kinerja
68
jalan dengan hasil perhitungan perbandingan kinerja jalan seperti terlihat pada Tabel 4.21
5.2Saran
Dari hasil analisa yang telah dilakukan, didapatkan nilai tingkat pelayanan terburuk pada kelas D dengan nilai hambatan samping tertinggi sebesar 713,10 SF/jam dan kecepatan arus bebas sebesar 38,64 km/jam. Maka untuk meningkatkan kinerja jalan R. A. Kartini direncanakan 2 skenario solusi peningkatan kinerja jalan :
1. Skenario pertama yaitu pengadaan rambu forbidden di jalan Lindu berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan setelah adanya rambu
forbidden didapatkan nilai tingkat pelayanan dengan kelas C pada hari Senin dan Jumat sedangkan untuk hari Selasa didapatkan tingkat pelayanan B .
2. Skenario kedua yaitu pengadaan pagar pembatas jalan dan pemindahan jembatan penyeberangan. Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan setelah diadakannya pagar pembatas jalan dan pemindahan jembatan penyeberangan didapatkan nilai tingkat pelayanan dengan kelas C pada hari Jumat dan Senin pada pukul 15.30-16.30 sedangkan untuk hari Selasa didapatkan nilai tingkat pelayanan dengan kelas A.
69
DAFTAR PUSTAKA
Badan Pusat Statistik. 2014. Data Jumlah Penduduk Lampung 2007-2012.Badan Pusat Statistik
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Departemen Pekerjaan Umum.
Marpaung, Panahatan. 2005. Ananlisis Hambatan Samping Sebagai Akibat Penggunaan Lahan Sekitar Terhadap Kinerja Jalan Juanda di Kota Bekasi. Universitas Diponeggoro. Semarang.
Ofrial, Siti Anugrah Putri. 2013. Analisis Pengaruh Hambatan Samping Terhadap kinerja Lalu lintas Di Jalan Raden Inten Bandar Lampung. Universitas Lampung. Lampung.
Setijadji, Aries. 2006. Studi Kemacetan Lalu Lintas Jalan kaligawe Kota Semarang. Universitas Diponeggoro. Semarang
Tamin, Ofyar Z. 1992. Jurnal Teknik Sipil ITB no 5. Bandung : ITB.
Tamin, O.Z dan Nahdalina. 1998. Analisis Dampak Lalu Lintas (Andall). Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota. Bandung : ITB.
Tamin, Ofyar Z. (2000) Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Edisi ke-2. Bandung: Penerbit ITB.
Tim Penyusun. 1998. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung.
Lampiran 1 : Kendaraan Parkir dan Berhenti Di Bahu Jalan
Hari Waktu
Kendaraan Berhenti
Mobil Pribadi+ Angkot + Sepeda Motor
Seni
Lampiran 2 : Data Survei Pejalan Kaki dan Menyeberang Per 100 meter per jam
Lampiran 3 : Data Survei Kendaraan Berjalan Lambat Per Jam
Lampiran 4 : Data Survei Kendaraan Masuk dan Keluar Jalan Per 100 meter per jam
Hari Waktu
Kendaraan Masuk dan Keluar Jalan Mobil Pribadi+ angkot + Sepeda Motor
Waktu
Senin Selasa Jumat
Cut Nyak
Dien Monginsidi Keluar
Cut Nyak
Dien Monginsidi Keluar
Cut Nyak
Dien Monginsidi Keluar Total Kendaraan per jam x 0,7 Total Kendaraan per jam x 0,7 Total Kendaraan per jam x 0,7
15.30-Lampiran 5 : Data Volume Kendaraan per Jam
Hari
Arah
Waktu
Jenis Kendaraan
Total Menuju Kendaraan Ringan
Lampiran 6 : Data Waktu Tempuh Kendaraan Pada Saat Tak Terganggu
Hambatan Samping Sepanjang 500 Meter
Waktu Hari
Waktu Tempuh (m/det)
1 2 3 4 5
09.00- 10.00 Senin 49 58 44 50 55
09.00- 10.00 Selasa 57 49 54 59 62
09.00- 10.00 Jumat 52 53 59 49 50
Lampiran 7 : Data Waktu Tempuh Kendaraan Pada Saat Terganggu Hambatan Samping Sepanjang 500 Meter
Waktu Hari
Waktu Tempuh (m/det)
1 2 3 4 5
16.30 - 18.30 Senin 64 88 101 96 118
16.30 - 18.30 Selasa 87 117 119 95 107
16.30 - 18.30 Jumat 96 67 89 114 109
Lampiran 8 : Perhitungan Data Parkir Kendaraan di Bahu Jalan dengan Perkalian Faktor Bobot Hambatan Samping
Waktu
Lampiran 9: Perhitungan Data Parkir Pejalan Kaki dengan Perkalian Faktor Bobot Hambatan Samping
Waktu
Lampiran 10 : Perhitungan Data Kendaraaan Masuk dan Keluar Jalan dengan Perkalian Faktor Bobot Hambatan Samping
waktu Total Kendaraan per jam x
15.30-Lampiran 11 : Perhitungan Data Kendaraaan Berjalan Lambat dengan Perkalian Faktor Bobot Hambatan Samping
Waktu
Total Kendaraan per jam x 0,4
Lampiran 12 : Perhitungan Data Kendaraaan Masuk dan Keluar Jalan dengan Perkalian Faktor Bobot Hambatan Samping (solusi rambu forbidden)
waktu
Senin Selasa Jumat
Keluar Keluar Keluar
Total Kendaraan per jam x 0,7
15.30-16.30 26,6 18,9 9,8
16.30-17.30 36,4 41,3 16,8
17.30-18.30 8,4 32,9 34,3
SF/jam 23,8 31,03 20,3
Lampiran 13 : Perhitungan Data Kendaraaan Masuk dan Keluar Jalan dengan Perkalian Faktor Bobot Hambatan Samping (solusi pemasangan pagar
pembatas)
waktu
Senin Selasa Jumat
wolter monginsidi Keluar
wolter
monginsidi Keluar
wolter
monginsidi Keluar Total Kendaraan per jam x 0,7
15.30-16.30 79,1 26,6 73,5 18,9 44,8 9,8
16.30-17.30 81,9 36,4 114,8 41,3 62,3 16,8
17.30-18.30 65,8 8,4 92,4 32,9 70,7 34,3
