Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Jalan R.E. Martadinata Bandung.

(1)

PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP

KINERJA JALAN R.E. MARTADINATA BANDUNG

Windi Ria Sari NRP: 0121115

Pembimbing: Tan Lie Ing, S.T., M.T.

ABSTRAK

Hambatan samping merupakan faktor penyebab kemacetan di Jalan R.E. Martadinata Bandung, khususnya pada waktu-waktu tertentu, oleh karena itu diperlukan penelitian untuk menganalisis berapa besar pengaruh hambatan samping terhadap kinerja jalan tersebut dengan menggunakan metode MKJI. Berdasarkan observasi yang dilakukan pada tanggal 21 Maret 2011 dengan hambatan samping yang tinggi pada waktu pagi hari, ternyata bobot frekuensi yang paling besar adalah kendaraan berhenti.

Tujuan penelitian ini adalah menganalisis pengaruh hambatan samping terhadap kinerja jalan tersebut. Jalan R.E. Martadinata merupakan jalan kolektor dengan lebar jalan 9,80 meter terdiri dari satu jalur dua lajur dua arah.

Di jalan R.E. Martadinata kemacetan terjadi pada waktu-waktu tertentu saja. Pada saat hambatan samping rendah diperoleh derajat kejenuhannya 0,16 dan kecepatan kendaraan sebesar 31,79 Km/jam, pada saat hambatan samping tinggi diperoleh derajat kejenuhannya 0,12 dan kecepatan kendaraan sebesar 17,69 Km/jam, pada periode jam 06.00-07.00 termasuk Tingkat pelayanan E, karena memiliki hambatan samping yang tinggi, Frekuensi berbobot kendaraan berhenti menyebabkan hambatan samping yang tinggi sebesar 200 sedangkan frekuensi berbobot yang terendah diakibatkan oleh kendaraan lambat sebesar 11,2 yang terjadi pada periode waktu 08.00-09.00.

(2)

THE EFFECT OF SIDE FRICTION TO THE ROAD

PERFORMANCE ON R.E MARTADINATA STREET

BANDUNG

Windi Ria Sari NRP: 0121115

Supervisor: Tan Lie Ing, S.T., M.T.

ABSTRACT

Side friction are factors causing congestion in Jalan R.E Martadinara Bandung, especially at certain times, therefore researches is needed to analyze how much influence on the performance of road side friction by using the MKJI method. Based on observations made on March 21, 2011 with the side friction are high in the morning, it turns out that most of the frequency weighting is the vehicle stops.

The purpose of this study is to analyze the influence of obstacles on the performance side on the road. R.E. Martadinata street is a collectr road with a width of 9.80 meters and consist of one two-lane two-way path.

On the R.E. Martadinata street congestion occurs at certain times only. At the lower side friction the degree of saturation is 0.16 and the velocity of vehicle is 31.97 Km/hour, and at the highest side friction the degree of saturation is 0.12 and the velocity of vehicle is 17.69 Km/hour, on the period of 06.00-07.00 can be categorize as the E level service, because has a highest side friction level, the frequency of vehicle load that made a stop causes a high side friction for a 200 while the lowest load frequency caused by the slow move vehicle as 11.2 that happen in a 08.00-09.00 period

(3)

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL... i

LEMBAR PENGESAHAN ... ii

PERNYATAAN ORISINALITAS LAPORAN TUGAS AKHIR ... iii

PERNYATAAN PUBLIKASI LAPORAN TUGAS AKHIR ... iv

SURAT KETERANGAN TUGAS AKHIR ... v

SURAT KETERANGAN SELESAI TUGAS AKHIR ... vi

KATA PENGANTAR ... vii 1.1 Latar Belakang Masalah ... 1

1.2 Tujuan Penelitian ... 2

1.3 Ruang Lingkup Penelitian ... 2

1.4 Sistematika Pembahasan ... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 1.1 Sistem Transportasi ... 4

2.1.1 Sistem Kegiatan ... 5

2.1.2 Sistem Pergerakan... 5

2.1.3 Sistem Interaksi Penggunaan Lahan dengan…………. Transportasi ... 7

2.1.4 Jalan... 8

2.1.5 Fungsi dan Hirarki Jalan ... 12

2.2 Tinjauan Karakteristik Arus Lalulintas ... 16

2.2.1 Volume Lalulintas ... 16

2.2.2 Satuan Mobil Penumpang ... 17

2.2.3 Kecepatan Kendaraan ... 18

2.2.4 Hubungan Antara Kecepatan dengan Volume ... 19

2.3 Kapasitas Jalan ... 21

2.4 Hambatan Samping ... 23

2.5 Derajat Kejenuhan... 25

2.6 Tingkat Pelayanan ... 25

2.7 Kepadatan... 26

BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Tahapan Penelitian ... 28

3.2 Pemilihan Lokasi dan Waktu Survei ... 28

3.3 Bagan Alir Penelitian ... 31

3.4 Jenis Survei ... 31

(4)

3.4.5 Survei Penggunaan Lahan ... 33

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1 Analisis Volume Lalulintas ... 34

4.2 Analisis Kecepatan Kendaraan ... 46

4.3 Analisis Hambatan Samping ... 47

4.4 Data Geometri Jalan ... 51

4.5 Kapasitas Jalan ... 53

4.6 Analisis Penggunaan Lahan ... 62

4.7 Analisis Kinerja Jalan... 62

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ... 65

5.2 Saran ... 65

Daftar Pustaka ... 66

(5)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Sistem Interaksi Guna Lahan Transportasi ... 7

Gambar 2.2 Pola Jaringan Jalan ... 10

Gambar 2.3 Klasifikasi Jalan... 14

Gambar 2.4 Hubungan Arus Lalulintas antara Kecepatan dengan Volume... 20

Gambar 3.1 Peta Lokasi Survei ... 29

Gambar 3.2 Lokasi Survei ... 29

Gambar 3.3 Bagan Alir Penelitian Tugas Akhir ... 30

(6)

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Emp untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi... 18

Tabel 2.2 Kapasitas Dasar... 21

Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota... 22

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalulintas... 22

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (FCWB)... 23

Tabel 2.6 Jenis Aktivitas Samping Jalan... 24

Tabel 2.7 Kelas Hambatan Samping ... 24

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping (FCSF)... 25

Tabel 2.9 Tingkat Pelayanan dan Kondisi Opersional Umum ... 26

Tabel 2.10 Hubungan Tingkat Kepadatan dengan Tingkat Pelayanan ... 27

Tabel 3.1 Formulir Survei Volume Kendaraan... 32

Tabel 4.1 Lalulintas Jl. R.E. Martadinata Bandung... 35

Tabel 4.2 Volume Total pada Masing-masing jenis Kendaraan... 36

Tabel 4.3 Komposisi Volume Lalulintas Pada Masing-masing Jenis Kendaraan... 37

Tabel 4.4 Komposisi Volume Lalulintas Berdasarkan Arah Lalulintas Jam 06.00-09.00 WIB... 38

Tabel 4.7 Arus Lalulintas Jam 06.00-07.00 WIB... 39

Tabel 4.14 Kecepatan ruang dijalan R.E. Martadinata Bandung... 46

Tabel 4.15 Hasil perhitungan bobot hambatan samping... 48

Tabel 4.16 Kategori Kelas Hambatan Samping pada Jalan R.E. MartadinataBandung... ... .... 50

Tabel 4.17 Geometri Jalan R.E. Martadinata Bandung... 52

Tabel 4.18 Kecepatan dan Kapasitas Jalan R.E. Martadinata Bandung Jam 06.00-07.00 WIB………. 55

Tabel 4.19 Kecepatan dan Kapasitas Jalan R.E. Martadinata Bandung Jam 07.00-08.00 WIB... 56

(7)

Tabel 4.24 Kecepatan dan Kapasitas Jalan R.E. Martadinata Bandung

(8)

DAFTAR NOTASI

C (Capacity) Arus lalulintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap)

pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya: rencana geometri, lingkungan, komposisi lalulintas dan sebagainya. Catatan:

Biasanya dinyatakan dalam kend/jam atau smp/jam).

CS (ukuran kota) Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan

D (tundaan) Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati

suatu simpangdibandingkanterhadap situasi tanpa simpang.

DS (Degree Saturation) Rasio arus lalulintas terhadap kapasitas. Catatan:

Biasanya dihitung per jam.

emp (ekivalensi mobil penumpang) Faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalulintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya, emp = 1.0).

HV (kendaraan berat) Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

kend (kendaraan) Unsur lalulintas diatas roda. V Kecepatan Tempuh

TT Waktu tempuh Wc Lebar jalur lalulintas WCe Lebar jalur efektif

Kereb Batas yang ditinggikan berupa bahan kaku antara tepi jalur lalulintas dan trotoar

WS Lebar bahu

WSe Lebar bahu efektif L Panjang Jalan

(9)

MC (sepeda motor) Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

Q (arus lalulintas) Jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik

pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Qkend),

smp/jam (Qsmp).

SF (Side Friction) Dampak terhadap perilaku lalulintas akibat kegiatan

seperti pejalan kaki, penghentian angkot dan kendaraan lainnya,

kendaraan masuk dan keluar sisi jalan dan kendaraan lambat.

smp (satuan mobil penumpang) Satuan arus lalulintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp.

UM (kendaraan tidak bermotor) Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). Catatan: Dalam manual ini kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai bagian dari arus lalulintas tetapi sebagai unsur hambatan samping.

SP Pemisahan arah

Co Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas FCSP Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah FCSF Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping FCCS Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota

FSMP Faktor SMP

FVo Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)

FVW Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalur lalulintas (km/jam) FFVSF Faktor penyesuaian kecepatan untuk hambatan samping FFVCS Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

(10)

DAFTAR LAMPIRAN

LampiranL I Dokumentasi foto survei……….. 68

(11)

LAMPIRAN 1

(12)

(13)

LAMPIRAN II

DATA VOLUME LALUlINTAS

Volume lalu lintas Jl. R.E. Martadinata Bandung Jam 06.00-09.00 WIB

Total 331 132.40 275 275 1 1.30

07.00 – 07.15 60 24.00 60 60 1 1.30 07.15 – 07.30 79 31.60 69 69 2 2.60 07.30 – 07.45 83 33.20 55 55 10 13.00 07.45 – 08.00 50 20.00 40 40 1 1.30

Total 272 108.80 224 224 14 6.50

08.00 – 08.15 44 17.60 34 34 5 6.50 08.15 – 08.30 33 13.20 46 46 1 1.30 08.30 – 08.45 39 15.60 32 32 2 2.60 08.45 – 09.00 27 10.80 35 35 1 1.30

Total 137 57.00 147 147 9 11.70

(14)

Volume lalu lintas Jl. R.E. Martadinata Bandung

Total 356 142.40 308 308 2 2.60

17.00 – 17.15 105 42.00 102 102 1 1.30 17.15 – 17.30 92 36.80 110 110 2 2.60 17.30 – 17.45 98 39.20 98 98 1 1.30 17.45 – 18.00 115 46.00 87 87 1 1.30

Total 410 164.00 397 397 5 6.50

Arus 2

Volume lalu lintas Jl. R.E. Martadinata Bandung Jam 07.00-09.00 WIB.

Total 289 115.20 304 304 4 5.20

07.00 – 07.15 45 18.00 45 45 3 3.90 07.15 – 07.30 43 17.20 66 66 2 2.60 07.30 – 07.45 51 20.40 69 69 2 2.60 07.45 – 08.00 49 19.60 52 52 1 1.30

Total 188 75.20 232 232 8 10.40

08.00 – 08.15 35 14.00 46 46 1 1.30 08.15 – 08.30 37 14.80 51 51 1 1.30 08.30 – 08.45 31 12.40 60 60 0 0 08.45 – 09.00 41 16.40 50 50 2 2.60

(15)

Tot al 387 154.80 325 325 21 27.30 17.00 – 17.15 92 36.80 96 96 0 0 17.15 – 17.30 94 37.60 89 89 7 9.10 17.30 – 17.45 109 43.60 106 106 6 7.80 17.45 – 18.00 117 46.80 91 91 3 3.90

Total 412 164.80 382 382 16 20.80

W AKTU

Total 267 106.80 293 293 18 23.40

12.00 – 12.15 59 23.60 86 86 7 9.10 12.15 – 12.30 91 36.40 91 91 2 2.60 12.30 – 12.45 93 37.20 95 95 4 5.20 12.45 – 13.00 85 34.00 87 87 3 3.90

(16)

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Dalam perkembangan dan perubahan sistem kegiatan sosial suatu kota, sistem transportasi memiliki pengaruh yang cukup besar demikian juga sebaliknya perubahan sistem sosial ekonomi suatu kota akan berpengaruh terhadap transportasi yang ada. Sistem transportasi diselenggarakan dengan maksud mengkoordinasi proses pergerakan manusia dan barang dalam suatu kota dimana prasarana merupakan media proses transportasi sedangkan sarana merupakan alat yang digunakan dalam proses transportasi.

(17)

Pertumbuhan fisik sebuah kota dapat dilihat disepanjang jalan dengan pola pemanfaatan lahannya bersifat campuran, hal ini mengindikasikan adanya kecenderungan perkembangan pemanfaatan lahan yang bersifat ekstensif yang ditunjukkan oleh semakin berkembangnnya aktivitas di suatu kota. Tidak adanya batasan-batasan yang jelas tentang penggunaan pola tata guna lahan disepanjang jalan merupakan suatu permasalahan yang serius, masalah yang cukup pelik seperti kesemrawutan jalan di pusat kota, kemacetan, kecelakaan, pelanggaran marka lalulintas dan bercampurnya lalu lintas yang menjadi pemandangan sehari-hari. Karakteristik lalulintas suatu kota sangat dipengaruhi oleh fungsi-fungsi seperti perdagangan dan jasa perkantoran, perumahan, pendidikan, dan aktivitas masyarakat lainnya.

Fenomena hambatan samping Jalan R.E. Martadinata perlu diidentifikasi guna memperoleh gambaran aktual mengenai pengaruhnya bagi kemacetan, atau menurunnya kinerja jalan. Dipilihnya ruas jalan ini, karena jalan R.E. Martadinata merupakan salah satu ruas jalan yang cukup terkenal di kota Bandung dengan adanya factory outlet, sekolah, dan perkantoran yang banyak bermunculan di jalan tersebut. Indikasi yang muncul adalah hambatan samping turut berperan dalam mengakibatkan kemacetan di ruas jalan tersebut. Bahkan, hambatan samping yang terjadi pada ruas jalan tersebut menjadi faktor penting penyebab kemacetan arus lalu lintas

1.2. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah menganalisis pengaruh hambatan samping terhadap kinerja jalan R.E. Martadinata Bandung.

1.3 Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup penelitian adalah sebagai berikut:

1. Penelitian dilakukan di ruas Jalan R.E. Martadinata tepatnya didepan Kejaksaan Tinggi Jawa Barat sampai depan sekolah Taruna Bakti.

(18)

4. Analisis yang dilakukan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

1.4 Sistematika Pembahasan

(19)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dari hasil penelitian yang telah dilakukan dapat disimpulkan sebagai berikut:

1. Frekuensi berbobot kendaraan berhenti menyebabkan hambatan samping yang tinggi sebesar 200 yang terjadi pada periode waktu 06.00-07.00, sedangkan frekuensi berbobot yang terendah diakibatkan oleh kendaraan lambat sebesar 11,2 yang terjadi pada periode waktu 08.00-09.00. hal ini disebabkan pada jam tersebut kendaraan banyak yang menaik turunkan penumpang didepan sekolah dan kantor Kejaksaan Tinggi, sehingga mengganggu arus lalulintas yang ada dibelakangnya.

2. Pada saat hambatan samping rendah diperoleh derajat kejenuhannya 0,16 dan kecepatan kendaraan sebesar 31,79 Km/jam sedangkan pada saat hambatan samping tinggi diperoleh derajat kejenuhannya 0,12 dan kecepatan kendaraan sebesar 17,69 Km/jam

3. Volume kendaraan tertinggi terjadi pada periode waktu 17.45-18.00 sebesar 1135,1 smp/jam hal ini terjadi disebabkan pada waktu itu hambatan samping yang terjadi kecil, dimana tipe kejadian pejalan kaki 25, kendaraan berhenti 24, kendaraan keluar+masuk 26,6 dan kendaraan lambat 12, Dengan hambatan samping tinggi maka volume kendaraan di jalan tersebut rendah

4. Tingkat pelayanan pada jam 06.00-07.00 Termasuk kategori E karena hambatan sampingnya tinggi , pada jam 07.00-08.00 Termasuk kategori C, pada jam 08.00-09.00 Termasuk kategori D, pada jam 11.00-18.00 Termasuk kategori B, karena hambatan sampingnya rendah.

5.2 Saran

Ada beberapa saran yang dapat disampaikan sehubungan dengan penelitian ini, yaitu sebagai berikut:

(20)

2. Menyediakan sebuah lajur khusus untuk tempat pemberhentian angkutan umum agar tidak menggangu kendaraan yang melintas dan berhenti. 3. Pada jalan tersebut, sebaiknya ditambahkan lajur untuk pejalan kaki yang

akan menyeberang.

4. Penambahan rambu-rambu lalulintas seperti pelarangan parkir.

(21)

DAFTAR PUSTAKA

1. Alamsyah, A. A, 2005, Rekayasa Lalulintas, Penerbit Universitas Muhammadiyah Malang, Malang.

2. Direktorat Jendral Bina Marga, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Jakarta.

3. Direktorat Jendral Bina Marga, 1992, Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Jakarta.

4. http:// Bandung.go.id diakses 19 Maret 2011.

5. Khisty, C. J, 2003. Dasar-dasar Transportasi jilid 1 dan 2, Jakarta Penerbit Erlangga,

6. Morlok, E. K, 1995, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi (terjemahan), Penerbit Erlangga, Bandung.

7. Ofyar, Z. T, 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB, Bandung.

8. Ofyar, Z. T, 2008, Perencanaan dan Pemodelan rekayasa Transportasi, Penerbit ITB, Bandung.

9. Susilo, B. H, 2010, Rekayasa Lalulintas, Penerbit Universitas Trisakti, Jakarta.

10. Susilo, B. H, 1993, Buku Teknik Lalulintas, Universitas Kristen Maranatha, Bandung.