VARIAB
SIST
BELTRAN
Disusu
N a m
N I M
Prodi
UNIV
TEM KOP
NSMISSIO
HO
TUGAun Guna Men
Untuk Men
D
m a : R
M : 5
i : T
FAKU
VERSITA
PLING
CO
ON(CVT)
D
ONDA VAR
AS AKHIR nyelesaikan ncapai Gelar Disusun Ole Ranjet Kum 5211309038 Teknik MesiULTAS TE
S NEGER
2013
ONTINOU
DAN ROD
RIO
Studi Diplo Ahli Madya ehmar Kohli Sah
8
in (DIII Oto
ii
Tugas Akhir ini diajukan oleh :
Nama : Ranjet Kumar Kohli Sahar Singh NIM : 5211309038
Program Studi : Teknik Mesin D3 Otomotif
Judul : SISTEM KOPLING COUNTINOUSLY VARIABEL
TRASNMISSON (CVT) RODA PENGGERAK HONDA VARIO Telah dipertahankan didepan Dewan Penguji dan diterima sebagai bagian
persyaratan memperoleh gelar Ahli Madya pada Program Studi Teknik Mesin D3,
Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.
Panitia Ujian
Ketua : Drs. Aris Budiyono, M.T.
NIP. 196704051994021001 ( )
Sekretaris : Widi Widayat, S.T., M.T.
NIP. 197408152000031001 ( )
Dewan Penguji
Pembimbing :Drs.Agus Suharmanto,M.Pd
NIP. 195411161984031001 ( )
Penguji Utama : Drs.Masugino, M.Pd
NIP. 19520711980121001 ( )
Penguji Pendamping : Drs.Agus Suharmanto,M.Pd
NIP. 195411161984031001 ( ) :
Ditetapkan di Semarang Tanggal :4 Febuari 2013
Mengesahkan
Dekan Fakultas Teknik
iii
ABSTRAK
Ranjet Kumar Kholi S.S. 2013. Sistem Kopling Continously Variabel Transmisi
(CVT) dan Penggerak Roda Belakang Honda Vario Tugas Akhir. Teknik Mesin
DIII Fakultas Teknik. Universitas Negeri Semarang.
Dewasa ini perkembangan teknologi pada bidangan otomotif khususnya pada Motor matic sangat pesat.hal ini mendorong manusia untuk selalu belajar guna mengetahui lebih mendalam tentang Sistem Kopling Continously Variabel Transmisi
(CVT) dan Penggerak Roda Honda Vario dan berdasarkan dari permasalahan yang
diangkat dalam penulisan tugas akhir ini adalah ini mengetahui tujuan agar dapat mengetahui prinsip kerja dari dalam sistem kopling Continously Variabel Transmisi
(CVT) dan Rada Penggerak Belakang Honda Vario. Agar dapat menjelaskan
komponen-komponen yang terdapat dalam sistem kopling Continously Variabel
Transmisi (CVT) dan Roda belakang Honda Vario adalah: pulleyprimary, drive
pulley face, drive face boss, wiegh roller, ramp plate, v-belt, secondary, fixed sheave, sliding sheave, toruqe cam, clucth carrier, clucth housing.counter shaft, conter gear,
final gear, drive shaft.
Cara kerja dari sistem Continously Variabel Transmisi(CVT) melalui dua buah pulley (piringin pemutar v-belt). Semakin kecil diameter pulley akan membentuk jarak semakin lebar dan sebaliknya,semakin besar diameter pulley akan membentuk jarak yang sempit.Yang dimaksud jarak yang terdapat pada sela-sela
pulley, dan diteruskan ke counter gear dan drive shaft saling berhubungan.
Putaran dari counter gear di teruskan menuju counter shaft karena counter
shaft menjadi satu poros dengan counter gear, selanjutnya putaran dari counter shaft
diteruskan menuju final gear shaft, dan akhirnya putaran dari final gear shaft diteruskan ke roda.Pada dasarnya gear box berfungsi untuk memperbesar momen dengan jalan memperlambat putaran dari drive shaft yang kemudian keluar menuju
final gear shaft yang berhubungan dengan roda.
Perawatan dalam sistem koping Continously Variabel Transmisi(CVT) dan
Roda penggerak Honda Vario adalah sebagai berikut:pengantian oli gear dan
melakukan pelumasan pada sistem (CVT),dan pergantian kampas kopling dan roller
weigh bila terjadi keausan.
iv
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya sehingga dapat menyelesaikan penulisan laporan tugas akhir dengan judul Sistem Koling CVT dan Roda Penggerak.
Laporan tugas akhir ini selesai tidak lepas dari bantuan, saran dan dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1. Drs.Muhammad Harlanu,M.Pd Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang.
2. Dr. M.Khumaedi,M.Pd Ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri Semarang.
3. Drs.Aris Budiyono,MT Sekretaris jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri Semarang
4. Widi Widayat, S.T, M.T Kaprodi D3 Teknik Mesin Universitas Negeri Semarang.
5. Drs.Agus Suharmanto,M.Pd Dosen Pembimbing yang telah memberikan pengarahan dan bimbingan dalam penyusunan laporan tugas akhir.
6. Drs MasuginoM.Pd,Dosen Penguji yang telah memberikan ujian akhir
7.Wahyu Ady Priyo.K,ST, Pembimbing Lapangan dalam pembuatan tugas akhir. 8. Semua pihak yang tak dapat disebutkan satu persatu, yang telah memberikan
bantuan maupun dukungan moral.
Penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun untuk kesempurnaan isi laporan tugas akhir ini.
Semoga segala dorongan, bantuan, bimbingan dan pengorbanan yang telah diberikan dari berbagai pihak di dalam penulisan laporan ini mendapat balasan yang lebih dari Allah SWT
Semarang, 4Febuari 2013
Penulis
v
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
MOTTO
1. Orang yang berhasil di dunia adalah orang yang bangkit dan mencari keadaan yang
mereka inginkan, dan kalau mereka tak menemukannya, mereka akan menciptakan
hal terbaru dalam hidup kita.
2. Hidup ini sederhana, janganlah kau menyesali dengan apa yang telah kau pilih tapi
jalani dan tunjukkan kepada orang-orang yang kita sayang kalau kita benar dalam
memilih.
PERSEMBAHAN
Laporan ini saya persembahkan kepada:
1. Ibu, bapak, pak dhe,bu dhe, kakek dan nenek,
adik, semua keluarga ,dan teman- teman kost.
2. Teman ex-rumah dinas, teman seangkatan
otomotif’09, dan seluruh staff karyawan dan juru
parkir gedung E fak.teknik.
3. Kantin bu Agus, kantin ma’e yang senantiasa
memberikan jamuan makan selama kuliah.
vi
Halaman
HALAMAN JUDUL ... i
HALAMAN PENGESAHAN ... ii
ABSTRAK ... iii
KATA PENGANTAR ... iv
MOTTO DAN PERSEMBAHAN ...v
DAFTAR ISI ... vi
DAFTAR GAMBAR ... viii
DAFTAR TABEL ...x
BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang ...1
B. Permasalahan ...4
C. Tujuan ...5
D. Manfaat ...6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Pengertian ...6
B. Sejarah Perkembangan CVT ...8
C. Alasan Penggunaan Sistem Transmisi CVT ...9
D. Jenis-jenis CVT ...9
E. Rangakaian Rute tenaga ...14
BAB III SISTEM KOPLING CVT RODA PENGGERAK HONDA VARIO A. Obyek pengamatan Tugas Akhir ...16
B. Konstruksi Pada Sistem Kopling Dan Roda Penggerak ...19
C. Cara Kerja Sistem Penggerak CVT ...31
D. Troubel Shooting Dan Cara Mengetasi CVT Honda Vario ... BAB V PENUTUP A. Simpulan ...54
vii
DAFTAR PUSTAKA ... 56
LAMPIRAN-LAMPIRAN
viii
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar1CVT Berbasis Pulley ...10
Gambar 2.Berbasis Toroidal ...11
Gambar 3Berbasis Hidrostatis ...12
Gambar 4 Rangkaian Rute Tenaga ...14
Gambar 5 Sistem Kopling CVT Dan Penggerak Honda Vario ...16
Gambar 6 Fixed Drive Face ...20
Gambar 7Sliding Sheave ...21
Gambar 8Slider ...22
Gambar 9Drive Face Boss ...22
Gambar 10 Cam ...23
Gambar 11 Roller Weigt ...23
Gambar 12Konstuksi Roller Weigt ...24
Gambar 13 Fixed Sheave ...25
Gambar 14Sliding Sheave ...26
Gambar 15 Torque Cam ...26
Gambar 16Clucth Carrier ... 27
Gambar 17Clucth Outer ... 28
Gambar 18Bagian Pulley Secondary ... 29
Gambar 19Pendingin V-belt ...30
Gambar 20V-belt ...31
Gambar 21Pada Saat Putaran Langsam ...32
Gambar 22Saat Mulai Berjalan ... 33
Gambar 23Saat Putaran Menengah ...34
ix
Gambar 25Cara Kerja Kopling Sentrifugal ...35
Gambar 26 Cluth carrier Assembly ...36
Gambar 27Torque Cam ...37
Gambar 28 Gear Reduction ...39
Gambar 29Final Reduction Case ...41
Gambar 30Left Crankcase Cover ...42
Gambar 31Gear Shaft ...43
Gambar 32 Counter Gear/Counter Shaft/Final Gear Shaft ...43
Gambar 33Bagian Yang Perlu Dilumasi Dada Pulley Prymary ...45
Gambar 34 Titik pelumasan pada bagian secondary sheave ...46
Gambar 35 Titik Pelumasan Pada Bagian Secondary Sheave ...46
Gambar 36 V-beltKondisi Baik ...48
Gambar 37 V-belt Kondisi Jelek ...48
x
Halaman
1
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi yang pesaat dewasa ini
menimbulkan dampak pada dunia pendidikan dengan makin besarnya tantangan
dituntut untuk menghasilkan sumber daya manusia yang handal dan mampu
menjawab serta mengantisipasi perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi.
Untuk mewujudkan hal itu, maka perlu adanya peningkatan dan penyempurnaan
dalam penyelenggaraan pendidikan. Karena saya ingin mengetahui cara kerja
pada system Continously Variable Transmission(CVT)pada Honda Vario,dan juga
dapat melakukan analisia ,dalam pembongkaran, perbaikan, perawatan pada
system CVT,karena pada saat ini penguna motor bertransmisi otomatis di
indonesia sangat banyak dan produsen sepeda motor berlomba–lomba dan
berinovasi , melucurkan sepada motor matic, dengan berbagai variasi dan model
terbaru dengan keunggulan produknya ,terutama, 3 pabrikan
,Honda,Yamaha,Suzuki. Maka saya.mengambil Judul Tugas Akhir, Sistem KoplingContinously Variable Transmission (CVT) dan Penggerak Roda Belakang Honda Vario . Agar saya atau bagaimana cara kerja Trasmisi otomatis dan melakukan pengamatan pada system CVT.Berkaitan dengan pernyataan di
atas, sebagai salah satu upaya peningkatan dan penyempurnaan dalam
penyelenggaraan pendidikan khususnya dibidang teknik mesin yaitu otomotif,
satunya sepeda motor matic. Hal ini dapat dilihat pada sepeda motor HONDA
VARIO yang terdapat beberapa sistem, antara lain adalah sistem bahan bakar,
sistem pengapian, sistem pelumasan, sistem transmisi otomatis (CVT) Continously
Variable Transmission, sistem pemindah daya, sistem kelistrikan dan sistem
kemudi. Proyek akhir ini akan membahas tentang sistem kopling dan penggerak
roda belakang transmisi otomatis (CVT). Apalagi saat ini Motor matik agaknya
sedang menjadi trend, tidak saja di satu wilayah saja melainkan di seluruh
Indonesia.Terlepas dari itu semua, dilihat dari teknologinya Continously Variable
Transmission (CVT) menawarkan pengoperasian kendaraan yang tidak sukar,
sehingga bisa cepat dikuasai.Pengendara tidak perlu repot lagi pindah gigi dengan
menginjak tuas, seperti yang ada di model bebek atau motor sport. Yang perlu
dilakukan hanyalah menyalakan mesin, kemudian putar tuas gas dan skuter matik
pun sudah bisa melaju. Untuk menghentikan lajunya pun sangat mudah, tinggal
tekan tuas rem dan langsung berhenti.
Pemikiran untuk membuat kendaraan yang mudah digunakan sudah lama. Ide
teknologi CVT sudah berkembang sejak tahun 1490 yang dicetuskan oleh
ilmuwan terkenal, Leonardo da Vinci. Ketika itu da Vinci menggambar sketsa
mekanisme pergerakan sabuk yang menyambungkan mesin dengan roda. Konsep
da Vinci baru berhasil diwujudkan pada tahun 1886 dengan peluncuran teknologi
CVT pertama di dunia. Produk otomotif pertama yang memakai teknologi CVT
adalah Dodge Adiel buatan AS. Penjualan perdana kendaraan berteknologi CVT
baru dilakukan pada tahun 1958.Produk skuter matik yang dijual di Indonesia saat
seperti motor biasanya yang menggunakan kopling manual atau ganda, dan CVT
tidak memakai gearbox yang berisi serangkaian roda gigi. Itu sebabnya, CVT
tidak memiliki pengunci gigi untuk menentukan rasio gear yang dipakai. Pada
sistem CVT yang terdapat pada motor Vario ini bekerja melalui 2 buah pulley
(piringan pemutar v-belt). Semakin kecil diameter pulley akan membentuk jarak
semakin lebar dan sebaliknya, semakin besar diameter pulley akan membentuk
jarak yang sempit. Yang dimaksud jarak yaitu jarak yang terdapat pada sela-sela
pulley.Perawatan berkala pada sistem CVT, sering kali diabaikan oleh pemilik
kendaraan. Pemilik kendaraan hanya memfokuskan pada perbaikan saat terjadi
ganguan/ kerusakan pada sistem CVT, sehingga perawatan pada sistem CVT
sering dianggap hal yang tidak terlalu penting. Apabila salah satu komponen yang
ada pada sistem CVT mengalami gangguan/ kerusakan, maka akan mengakibatkan
sistem CVT pada sepeda motor tersebut tidak dapat bekerja sempurna. Sepeda
motor tidak akan dapat dioperasikan, walaupun dapat dioperasikan, tetapi sistem
kerja pada CVT tidak mendapatkan hasil yang optimal.
Sistem CVT pada sepeda motor vario mempunyai peranan yang sangat vital dalam
sistem pemindah daya. Oleh karena itu sistem CVT hendaknya harus dipahami
secara sungguh-sungguh oleh pemilik kendaraan agar kendaraan dapat berjalan
cukup baik meskipun kendaraan tersebut umurnya sudah cukup lama dan agar
mendapatkan hasil kerja yang optimal. Begitu pula pentingnya masalah sistem
CVT yang rentang terhadap gangguan dari partikel maupun kotoran maka perlu
dibersihkan kemudian dikasih pelicin atau pelumas secara periodik. Agar sistem
baik yang bersifat rutin maupun berkala. Perbaikan terhadap gangguan dan
kerusakan yang timbul pada sistem CVT juga diperlukan untuk mengembalikan
kondisi kendaraan agar tetap normal. Penggantian terhadap komponen-komponen
sistem CVT yang rusak dan tidak layak pakai juga perlu dilakukan.
Adapun hal-hal lain yang melatar belakangi pemilihan masalah inu
adalah:
1. Kuranganya pengetahuan pemakai kendaraan dalam merawat sistem
(CVT) Continously Variable Transmission sehingga kerusakan kecil akan
menjadi besar dan akan menambah biaya perawatan dan perbaikan.
2. Komponen pada sepeda motor Honda Vario merupakan pengembangan model dari transmisi secara manual menjadi transmisi secara otomatis ( CVT ).
3. Ingin mengetahui besarnya torsi yang dihasilkan pada sistem CVT.
4. Sedang trendnya sistem CVT di indonesia dan dikalangan otomotif.
B. Permasalahan
Berdasarkan uraian di atas, permasalahan yang perlu diperhatikan dalam sistem
CVT pada sepeda motor Honda Vario sebagai berikut:
1. Bagaimana konstruksi dan cara kerja pada sepeda motor Honda Vario,
khususnya sistem kopling dan penggerak roda belakang ?
Sistem bahan (CVT)Continously Variable Transmission pada
kendaraan Honda VARIOmempunyai tiga komponen utama.
(pulley utama), dan driven pulley (pulley sekunder). Dari semua
komponen-komponen tersebut, akan membentuk sistem transmisi
otomatis.
2. Kerusakan-kerusakan apa saja yang sering terjadi pada
komponen-komponen sistem kopling dan penggerak roda belakang honda Vario?
Troubel Shooting pada Honda Vario adalah:
C. Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai oleh penulis pada penulisan proposal
dalam sistem Kopling dan Penggerak roda belakang, adalah:
1. Agar dapat mengetahui prinsip kerja dari dalam sistem
Kopling dan penggerak roda belakang.
2. Agar dapat menjelaskan komponen–komponen yang
terdapat pada dalam sistem Kopling dan penggerak roda
belakang.
3. Agar dapat mendeteksi kerusakan ataupun masalah yang
terjadi pada dalam sistem Kopling dan penggerak roda
belakang pada Honda Vario.
4. Agar mahasiswa dapat melakukan perawatan dalam sistem
D. Manfaat
Manfaat yang ingin dicapai oleh penulis pada penulisan proposal
dalam sistem Kopling dan penggerak roda belakang Honda Vario.
1. Dapat menambah referensi tentang sistem Kopling dan penggerak roda belakang
Honda Vario bagi pembaca pada umumnya dan penulis khususnya.
2. Dapat digunakan sebagai pedoman dalam menangani gangguan-gangguan yang
timbul pada sistem kopling transmisi otomatis pada sepeda motor Vario
khususnya bagi pemilik sepeda motor yang menggunakan transmisi otomatis.
3. Dapat mengetahui cara pemeliharaan dan perbaikan dengan prosedur yang baik
dan benar.
4. Dapat mengetahui cara menghitung torsi, daya, tengangan belt, dan ratio gear
7
TINJAUAN PUSTAKA
A.Pengertian
CVT (Continuously Variable Transmission) adalah suatu sistem
penyalur tenaga secara otomatis dengan bantuan gaya sentrifugal gaya
dorong yang disebabkan oleh putaran. CVT ini bekerja melalui 2 buah
pulley (piringan pemutar v-belt). Semakin kecil diameter pulleyakan
membentuk jarak semakin lebar dan sebaliknya, semakin besar diameter
pulley akan membentuk jarak yang sempit. Yang dimaksud jarak yaitu
jarak yang terdapat pada sela-sela pulley primer yaitu penyalur putaran
dari kruk as dengan v-belt di teruskan kePulley sekunder menuju ke as
roda belakang.
Continuously Variable Transmission(CVT) semakin banyak
digunakan oleh industri otomotif, karena sistem CVT dapat menyalurkan
daya dari mesin ke roda kendaraan yang mempunyai kesinambungan dan
tidak ada putusanya, sehingga perubahan rasio jadi tidak terbatas secara
progresif diantara harga rasio minimum-maksimum.Sifat CVT yang
progresif ini memberikan kemampuan yang lebih untuk pemilihan gear
ratio.CVT adalah sistem transmisi tanpa gigi yang prinsip kerjanya dengan
memanfaatkan perubahan diameter antara pulley penggerak (driver pulley)
dan pulley yang digerakkan (driven pulley).Dengan perubahan diameter
tersebut mengakibatkan rasio juga berubah secara berkesinambungan
menghasilkan perbandingan reduksi secara otomatis dan perubahan torsi
dari mesin ke roda belakang secara otomatis, dengan perbandingan ratio
yang sangat tepat.
Sistem CVT ini menggunakan pengerak V-belt, hal ini yang
membedakan dengan kendaran yang lainya.V-belt pada sistem CVT ini
dapat tahan lama, hal ini disebabkan mekanisme V-belt yang tersimpan
dalam ruangan yang dilengkapi dengan sistem pendingin untuk
mengurangi panas yang timbul disebabakan karena adanya gesekan.Hal ini
ditunjang dengan adanya pula sistem aliran pendingin yang dibuat
sedemikian rupa, sehingga terbebas dari kotoran/ debu, dan air. Lubang
pemasukan udara pendingin terpasang lebih tinggi dari as roda, bertujuan
untuk menghindari masuknya air saat sepeda motor melintasi di dareah
banjir.
B.Sejarah Perkembangan CVT
1490 : Leonardo da Vinci menemukan mekanisme pergerakan sabuk
1886 :Dodge Adiel yang meluncurkan teknologi CVT pertama di
dunia
1958 : Sistem CVT mulai di pakai secara meluas pada kendaraan
C.Alasan Penggunaan Sistem Transmisi CVT
Secara prinsip kerja sistem transmisi CVT mempuyai beberapa keunggulan
jika di bandingkan dengan sistem kerja transmisi manual,antara lain :
- Pengendara tak perlu repot memindahkan gigi
- Cocok untuk segala usia,atau bagi mereka yang belum pernah naik
motor
- Tidak ada kesalahan saat melakukan perpindahan gigi.
- Sistem CVT cocok dipakai di kota yang padat lalu lintas.
D. Jenis-jenis CVT
1) CVT berbasis pulley.
Pada CVT banyak kita jumpai pada produk otomotif.Pada CVT ini
memiliki prinsip kerja dengan cara memanfaatkan perubahan diameter
antara pulley pengerak (driver pulley) dan pulley yang digerakan
(driven pulley).Dengan perubahan diameter tersebut mengakibatkan
rasio juga berubah secara kesinambungan mengikuti perubahan
diameter pulleytersebut . Pada CVT ini memiliki tiga komponen yang
utama ,sebagai berikut:
- Pulley pertama yang disambungkan pada engine (drive
2)CV P deng disc powe berbe meny dan yang - Pulley pulley - Suatu letaka sekali VT berbasis Pada jenis
gan CVT pad
sebagai pen
er rollers.M
eda,tetapi f
yalurkan da
tidak ada pu
g penting :
y kedua yan
y/pulley yan
u karet, yang
an antara ked
igus penyalu
Gambar 1.C
s toroidal
CVT troida
da jenis pul
ngganti untuk
Meski cara
fungsinya
aya dari mes
utusnya .Pa
ng disambung
g digerakan)
g sering diseb
dua pulley te
ur daya antar
CVT Berbasi
al ini cara
lley.Sistem C
k 2 pulley, s
kerja komp
sama. Yiat
sin ke roda
ada CVT Tro
gkan pada as
)
but dengan V
ersebut sebag
r pulley.
is Pulley
kerja komp
CVT troidal
sedang peng
mponen siste
tu sama-sa
kendaraan
oidal ini me
s final gear(
V-belt. V-bel
gai penghub
ponen berbe
menggunak
ghubung me
em ini seca
ama bertuju
yang berke
emiliki tiga (driven
lt yang di
bung dan
eda halnya
kan 2 buah
nggunakan
ara drastis
uan untuk
simbungan
-Disc pert
pulley/pu
Disc ked
dengan d
Rolles y
prnghubu
funsinya
3) CVT
Pada
ini diseba
bekerja a
tama yang di
ulleyPrimer y
dua yang di
driven pulley/
yang di let
ung dan seka
V-belt pada
Gam
berbasis H
a CVT ini b
abkan karena
antara dua o
isambungkan yang menger isambungkan y/pulley skun takan antar aligus penya
sistem CVT
mbar 2,CVT B
Hidrostatis
beda dengan
a jenis pada
objek yang b
n pada engin
rakan )
n pada as g
nder yang dig
ra kedua d
alur daya ant
T jenis pulley
Berbasis Tor
n jenis-jenis
sebelumnya
berputar dan
ne (setara de
gardan/gearb
gerakan )
disc tersebu
ara disc, sep
y
roidal.
yang sebelu
a terdapat ge
n menggalam
engan drive
box (setara
ut sebagai
perti halnya
umnya, hal
eseran yang
yang kua CVT hidr memomp motor ya menggop mengkon Kemudia aliran zat Honda Va Se Transmis
pulley ya
oleh belt
at. Beda hal
rostastis me
pa untuk men
ang hidrosta
perasikan
nversikan g
an motor hid
t cair tersebu
Gamb
ario Pakai je
epeda moto
ssion) tekno
ang di letak
t atau sabuk
lnya pada j
nggunakan p
ndorong aga
atis.diCVTh
suatau
gerak berpu
drostatis yan
ut dikonversi
bar 3.CVT B
enisContinu
or dengan si
ologinya ber
kkan dalam
k. Pulley m
enis CVT h
pemindah va
ar zat cair m
idrostatis, g
pompa
utar ke da
ng dijalankan
i kembali ke
Berbasis Hidr
uously Varia
istem CVT(C
rlandaskan
jarak terten
memiliki bent
hidrostastis
ariabel yang
masuk ke dal
gerak berpu
hidrostatis.
lam aliran
n akan men
egerak berpu
rostatis
ableTransmi
Continuously
pada dua b
ntu dan disa
tuk seperti
ini, bahwa
g berfungsi
lam
motor-utar engine
Pompa
zat cair.
ngakibatkan
utar.
isi (CVT)
ly Variable
benda atau
ambungkan
yang bagian belakangnya dilekatkan satu sama lain. Belt dipasang
di tengah pulley.Belt sering juga disebut V-Belt karena memiliki
bagian dalam yang bergerigi dengan sudut V. Tujuannya untuk
meningkatkan grip belt terhadap pulley.
Drive pulley adalah komponen primer yang berhubungan langsung
dengan mesin sepeda motor. Drive pulley menggerakkan
drivenpulley atau komponen sekunder yang berhubungan dengan
roda belakang. Mekanisme kerja kedua pulley tersebut memakai
prinsip kopling sentrifugal seperti bebek.Tenaga dari mesin pun
mengalir masuk ke driven pulley.Pada kedua komponen pulley ada
mekanisme sentrifugal dengan pegas pembalik yang bisa
memperbesar diameter masing-masing pulley. Piringan berbentuk
V ini akan menyempit dan melebar sesuai rendah dan tingginya
RPM secara gradasi (bertahap sesuai percepatan RPM) melalui
membuka gas.
Pada awal penyalaan mesin atau RPM rendah, tenaga dari drive
pulley mengalir masuk ke drive pulley. Tenaga ini akan membuat
komponen driving pulley di roda belakang membesar. Putaran tuas
gas yang semakin tinggi akan mendorong drive pulley membesar
dan diameter driven pulley mengecil. Kedua pulley ini bekerja
saling berpasangan.Ketika diameter salah satu pulley mengecil,
maka diameter pulley yang kedua membesar.Walaupun demikian
putaran transmisi yang ada di teknologi CVT tidak terbatas.Sistem
ini memang unik, karena rasio transmisi disesuaikan dengan RPM.
Ini bisa disebut rasio transmisi tidak ada batasan seperti gigi motor
biasa antara 1 dan 2 atau 3 dan4 .
E. Rangkaian Rute Tenaga.
o Poros engkol langsung mengkopel pulley primary/drive pulley dan dengan V-belt memutar pulley secondary/ driven pulley.
o Untuk menggerakkan roda belakang menggunakan kopling
sentrifugal yang akan memutar rumah kopling sentrifugal.
o Dari putaran rumah kopling ke putaran roda, direduksi melalui roda gigi perantara (gearbox) sehingga menghasilkan dua tahap
reduksi.
T
Tabel 1. Floow Chart Of
Su Power
16
SISTEM KOPLING CVT DAN RODA PENGGERAK HONDA VARIO
A.
Obyek Pengamatan Tugas Akhir
Sarana penelitian dari tugas akhri ini adalah menganlisis Sistem Kopling
CVT dan roda penggerak honda vario,yang mencakupmacam-macam komponen, cara
kerja, perawatan ,
Troubel Shooting
.
17
Sumber:Honda
mekanisme
dan Petunjuk
praktis CVT
Tabel 2 . Spesifikasi Pada Honda Vario Sebagai Berikut :
Panjang x lebar x tinggi 1.904 x 680 x 1.090 mm
Jarak sumbu roda 1.273 mm
Jarak terendah ke tanah116 mm
Berat kosong106 kg
Tipe rangka
Underbone
Suspensi depan
Telescopic
Suspensi belakang
Unit swin
(unit berayun)
Roda depan 80/90-14 M/C 40 P
Roda belakang 90/90-14 M/C 40 P
Kapasitas tangki bahan bakar 3,6 liter
Tipe mesin 4 tak, SOHC, cairan pendingin
SilinderTunggal
Diameter x langkah (mm) 50.0 x 55,0 mm
Kapasitas silinder 10.8.0cm3
Perbandingan komprensi 10,7: 1
Putaran stasioner 1.700+/_100 menit_1 Rpm
Sistem pelumasan
Troichoid
Kapasitas oli mesin 0,7 liter (pergantian periodik)
Kopling
Otomatis centrifugal
Transmisi Otomatis (CVT)
Starter
Kick and electrik starter
Baterai (Accu) 12v – 3,5 Ah (bebas perawatan)
19
Sistem pengapian DC CDI
Keterangan :
¾
SOHC =
Singel Over Head Camscaft
¾
Oli transmisi 10 SAE, W30
B. Konstruksi Pada Sistem Kopling Dan Roda Penggerak Honda Vario
Sistem bahan CVT pada Honda Variomempunyai tiga komponen utama.
Komponen-komponen tersebut yaitu
belt
dari bahan karet,
drive pulley
(
pulley
utama),
dan
driven pulley
(
pulley sekunder).
Dari semua komponen-komponen tersebut, akan
membentuk sistem transmisi otomatis
Continously Variable Transmission
(CVT).
1. Bagian
pulley primary
(
drive pulley
).
Pulley primer
berfungsi sebagai penyalur putaran dari
kruk as
dengan
v-belt
. Pada bagian
poros engkol
, terdiri dari
drive pulleyFace,drive face boss,
movable drive boss,weigh
roller,dan
ramp plate.pulley
Weigh
Rollers
terletak diantara permukan pengerak yang dapat berpindah (
movable drive boss
drive face
) dan pelat menurun
(ramp plate)
yang terpasang tetap pada
driveface
bergeser secara aksial pada
crankshaft,
dengan demikian mengubah
jarak antara
pulley pengerak(drive pulley face
) dan
movable driven
face
.Hasilnya adalah diameter biasa berubah- ubah dari
drive pulley
di atas
dimana sabuk pengerak mulai bergerak
(drive belt).Pulley
yang digerakan
(drive pulley
) ,yang dipasangkan pada poros pengerak
(drive shaft
) dapat
digerakan berpindah
(movable driven face
) digerakan dengan tetap
(fixed driven
face)
dan pegas (
spring) movable driven face
bergerak secara aksial pada poros
(
shaft)
dengan menerima tegangan dari sabuk penggerak
(drive belt)
yang
panjanya tetap .jadi mengubah jarak antara
movable driven face
dan
driven face
hasilnya adalah diameter yang berubah-ubah dari
pulley
dimana
driven belt
mulai berjalan.
beberapa komponen
pulley
utama sebagai berikut :
-
Fixed Sheave
Bagian pulley utama/
drive pulley
yang berbentuk
pulley
/ piringan,
tetapi tidak bergerak/ diam.
Fixed sheave
sering juga disebut dengan
nama
“F”
sheave
.
Fixed
sheave
21
bagian
drivepulley
yang terkopel menjadi satu dengan
collar d
an
[image:31.612.165.487.247.547.2]dihubungkan dari poros engkol.
Gambar 6
.Fixed Drive Face
-
Sliding Sheave.
Bagian pulley utama/
drive pulley
yang berbentuk
pulley
/ piringan
seperti halnya pada
Fixed sheave
, tetapi pada sliding sheave ini dapat
bergerak.
Sliding sheave
sering juga disebut dengan nama
“S” sheave
.
Sliding sheave
merupakan bagian
drive pulley
yang terletak pada
Gambar 7.
Sliding Sheave.
-
Slider.
Bagian
drive pulley
yang berfungsi untuk menarik dan menjepit
V
-belt
Pada rangkaian slider ini sendiri letaknya pada
cam
yang
23
Gambar 8
.Slider.
-
Drive Face Boss
Drive face boss
merupakan bagian
drive pulley
yang menghubungkan
antara poros engkol dengan
drive pulley
itu sendiri. Pada bagian ini
berhubungan langsung dengan
V-belt,
yang kemudian untuk
menggerakan
V-belt
. Sehingga pada
V-belt
ini sendiri diteruskan ke
driven pulley
. Pada
drive face boss
ini terkopel dengan
Fixed shave
,
dan terdapat pula
sliding shave
yang
[image:33.612.161.522.189.676.2]bergerak pada
collar
tersebut.
Gambar 9.
Drive Face Boss
-
Cam.
Keterangan :
Batas service diameter luar
pada
dirveface boss
adalah
29,98mm ( jika kurang lebih
baik diganti)
Keterangan :
Batas servis pada diameter
dalam di
cam
adalah 24,06 mm
(jika lebih dianjurkan untuk
Gambar 10 .
Cam
Cam
merupakan salah satu bagian
drive pulley
yang diam dan
berhubungan langsung dengan poros engkol seperti halnya
colla
r.
Tetapi pada cam ini sendiri tidak bersinggungan langsung dengan
v-belt
, seperti halnya pada
collar
. Pada
cam
ini sendiri terdapat
slider
dan
roller weight
.
- Weight.
Weigh
t merupakan bagian pada
drive pulley
yang berfungsi untuk
menggerakan piringan sliding sheave, sehingga akan menekan
v-belt
keluar melalui pemberat (
roller weight
). Hal ini disebabkan karena
[image:34.612.173.530.274.636.2]adanya gaya sentrifugal.
2
r
s
s
2. Bagian
p
Pulle
roda belakan
sheave
, berl
sentrifugal
(
G
Su
pulley second
ey secondary
ng. Pada
pu
lokasi pada
(clucth carr
Gambar 12 ko
umber:Hond
dary (pulley
ry
berfungsi
ulley seconda
as primary
ier)
yangter
onstruksi
rol
da Vario
Ser
y
kedua).
sebagai pen
ary
terdiri d
y drive gear
rkopel pada
ller weight
rvice Manual
nyalur putar
dari bagian p
r
, yang mel
bos
di bagi
l
ran dari
v-b
piringan yan
lalui
bearing
ian fixed sh
belt
menuju
ng diam/
fix
g
dan kopli
dan piringanya yang diam
(F sheave)
melalui tekanan per.
Adapun rumah kopling yang terkopel menjadi satu dengan
as drive gear
.Pada saat
putaran langsam kopling sentrifugal terlepas dari rumah kopling sehingga putaran
mesin tidak diteruskan keroda belakang.
Beberapa komponen
pulley sekunder
sebagai berikut :
-
Fixed sheave.
Bagian
driven pulley
yang hampir sama dengan
fixed sheave
pada
drive pulley.
Hal
ini dapat dilihat dari tidak bergerak/ diam. Kita dapat juga melihat dari nama lainya
yaitu
“F” sheave
. Tetapi ada pula yang membedakanya, yaitu bentuknya yang seperti
piringan, ditengah-tenganya terdapat sepeti tuas. Hal ini juga dapat dilihat dari
letakanya yang berlokasi pada
as primary drive gear
.
Keterangan :
- Periksa fixed sheave pada driven
pulley dari keausan
- Batas service fixed sheave pada
driven pulley adalah 33,94 mm (
jika kurang, dianjurkan untuk
-S
j
y
s
-T
u
-
Sliding
Seperti haln
juga memili
yaitu sistem
sheave)
mel
-
Toruq
Tourqe cam
[image:37.612.113.535.244.583.2]untuk menga
Gambar
13
g Shave.
nya
fixed she
iki kesamaan
m kerja
slidin
alui tekanan
Gambar 1
e cam.
merupakan
atur
sliding s
3.
Fixed Shea
eave
pada
dr
n pada
slidin
ng sheave
ya
n per.
14.
Sliding S
bagian dari
sheave
agar
ave.
riven puley
.
ng sheave
. T
ang menekan
Sheave
.
driven pulle
bergeser sec
Sliding shea
Tetapi ada ju
n
V-belt
, dan
ey
yang berf
cara otomati
Keteranga - Peri pull - Bata driv jika menave
pada
dr
uga yang m
n piringanya
fungsi sebaga
s dengan me
an :
iksa sliding sh
ey dari keaus
as service slid
ven pulley ada
lebih, dianju
nganti).
iven pulley
membedakany
a yang diam
ai sensor tor
elihat
heave pada dr
san
ding sheave p
alah 34,06 mm
Gambar 15.
TorqueCam.
-
Clucth Carrier.
Clucth carrier
merupakan bagian dari
driven pulley
yang terkopel pada bos terletak
dibagian
fixed sheave
.
Clucth carrier
yang terkopel menggerakan sepatu sepatu
kopling sehingga bergerak keluar dan memindahkan tenaga melalui gaya sentirfugal.
Gambar 16.
Clucth Carrier
.
29
Clucth housing merupakan bagian dari driven pulley, clucth housing akan terkopel
dengan as drive gear. Pada saat putaran langsam kopling sentrifugal terlepas dari
[image:39.612.178.486.193.607.2]rumah kopling sehingga putaran mesin tidak diteruskan keroda belakang.
Gambar 17. Clucth Outer.
G
3
p
t
Gambar.18B
3. Bagian
V
Mek
pendinginan
temperatur p
Bagian
Pulley
V-belt
.
kanisme
V-b
n yang terda
panas yang t
ey Secondary
elt
tersimpa
apat pada ru
imbul karen
y
(
Pulley
Ke
an dalam rua
umah
V-belt
na adanya ge
dua).
angan yang
t
, yang berfu
sekan sehing
dilengkapi
fungsi untuk
gga umur
v-dengan siste
k mengguran
belt
itu send
em
ngi
31
dapat tahan lebih lama. Suhu dalam rumah
V-belt
yang sangat panas, adapun panas
yang ditimbulkan disebabkan oleh :
-
Panas
V-belt
itu sendiri (adanya
koefesien
gesek/ slip pada bagian
pulley).
-
Koefisien
gesek dari kopling
sentrifugal.
-
Panas karena mesin.
Untuk itu pendinginan mutlak harus diberikan, sehingga diperlukan kipas
pendingin dan sirkulasi udara yang baik untuk mengurangi panas yang timbul. Panas
yang timbul secara berlebihan akan merusak
V-belt
dan mempengaruhi umur dari
V-belt
itu sendiri. Begitu juga kebersihan udara pendingin juga tidak kalah pentingnya
oleh karenanya dilengkapi dengan saringan udara untuk menyaring debu dan kotoran
lain.
Sistem aliran pendingin
v-belt
ini dibuat sedemikian rupa sehingga terbebas
dari kotoran/ debu dan air. Lubang pemasukan udara pendingin terpasang lebih tinggi
dari as roda, yang berfungsi untuk menghindari masuknya air saat sepeda motor
Agar umur
V-belt
dapat bertahan lama, tidak luput juga dari sistem
pelumasan. Penggerak sistem
V-belt
, terdiri dari banyak bagian yang bergeser untuk
itu sangat penting dilindungi dari keausan dan juga agar dapat memberikan
perbandingan ratio yang sesuai, sehingga faktor pelumasan sangat penting.
[image:42.612.179.484.272.638.2]
33
Keterangan:
Jumlah Perhitungan Gigi Pada
V-belt
103 mata
C. Cara Kerja Sistem Penggerak CVT.
Saat putaran bawah (
stationer
) diameter yang dibentuk
pulley primer
lebih
kecil dibanding
pulley sekunder
sehingga terjadi ratio yang ringan. Saat putaran
menengah diameter
pulley primer
membentuk lingkaran yang sama besar dengan
pulley sekunder
. Hal ini terjadi karena gaya sentrifugal menyebabkan kedua dinding
pulley primer
semakin sempit. Posisi ini akan terus berkesinambungan seiring
putaran mesin yang semakin meningkat sehingga saat putaran atas diameter yang
dibentuk
pulley primer
lebih besar daripada
pulley sekunder
.
1. Saat putaran langsam(Low)
Jika berputar pada putaran rendah, daya putar dari
poros engkol
diteruskan ke
pulley primar
kemudian ke
V-belt
kemudian ke
pulley secondary
dankopling
sentrifugal.
Dikarenakan tenaga putar belum mencukupi, maka kopling centrifugal belum
mengembang. Disebabkan gaya tarik per pada kopling masih lebih kuat dari gaya
sentrifugal. Sehingga kopling sentrifugal tidak menyentuh rumah kopling dan roda
belakang tidak berputar. Dengan catatan : Gaya sentrifugal
clucth carrier
lebih kecil
Gambar 21. Pada Saat Putaran Langsam.
2. Saat putaran mulai berjalan.(Akselerasi)
Pada saat putaran mesin bertambah kurang lebih 3.000 rpm, maka gaya
sentrifugal bertambah kuat dibandingkan dengan tarikan per sehingga mengakibatkan
sepatu kopling mulai menyentuh rumah kopling dan mulai terjadi tenaga gesekan.
Pada kondisi ini
V-belt
dibagian
pulley primary
pada posisi diameter dalam
(kecil) dan dibagian
pulley secondary
pada posisi luar (besar) sehingga menghasilkan
[image:45.612.112.512.100.517.2]
35
Gambar 22. Saat Mulai Berjalan.
Keterangan :
- Kopling sentrifugal akan menyentuh rumah kopling.
- Kopling sentrifugal akan mulai mengembang dari putaran 2.550 ke 2.950 rpm.
- Kopling sentrifugal akan terkopel penuh pada putaran 4.700 ke 5.300 rpm.
3. Saat putaran menengah(Medium)
Pada saat putaran bertambah, pemberat pada
pulley primary
mulai bergerak
keluar karena gaya sentrifugal dan menekan
primary sliding sheave
(piringan
pulley
yang dapat bergeser) kearah
fixed sheave
(piringan
pulley
yang diam) dan menekan
V-belt
kelingkaran luar dari
pulley primary
sehingga menjadikan diameter
pulley
primary
membesar dan menarik
pulley secondary
kediameter yang lebih kecil.
Hal ini dimungkinkan karena panjang
V-belt
yang tetap. Akhirnya diameter
pulley primary
membesar dan diameter
pulley secondary
mengecil sehingga diameter
pulley
menjadi sama besar dan pada akhirnya putaran dan kecepatan juga berubah
Gambar 23. Saat Putaran Menengah
Keterangan :
- Gaya sentrifugal pada pemberat akan semakin besar, seiring dengan bertambahnya
kecepatan.
4. Pada saat putaran tinggi(Cepat)
Jika putaran mesin lebih tinggi lagi dibandingkan putaran menengah maka
gaya keluar pusat dari pemberat semakin bertambah. Sehingga semakin menekan
V-belt
kebagian sisi luar dari
pulley primary
(diameter bertambah), dandiameter pulley
secondary
semakin mengecil. Selanjutnya akan menghasilkan perbandingan putaran
[image:47.612.117.535.98.672.2]
37
Gambar 24. Pada Saat Putaran Tinggi
Jika piringan
pulley secondary
semakin melebar, maka diameter
V-belt
pada
pulley
semakin kecil, sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang semakin
meningkat.
5. Cara kerja kopling sentrifugal.
Kopling berguna untuk menyalurkan tanaga dari mesin ke gearbox dan di
teruskan keroda.
Kopling terkopel : Sepatu kopling bergerak keluar dan memindahkan tenaga
Sumber:Honda Vario Service Manual
Putaran kopling saat melalui mengkopel, dan terkopel penuh. Kopling
memegang peran yang tidak kalah penting dengan
V-belt
(jika kemampuan
pengkopelan sangat rendah maka perpindahan tenaga juga rendah). Sehingga
pengaruh yang ditimbulkan dengan adanya pada perubahan, sebagai berikut :
1
). Clutch-in revolution
(2550 to 2950 rpm) – saat mulai mengkopel.
a.
Belt transmission ratio
b
. Clutch Clutch spring load
Clutch wight mass and center of gravity (shape)
2 ).
Clutch stall revolutions
(4700 to 5300 rpm) – saat kopling terkopel penuh
a.
Belt transmission ratio at LOW
b.
Engine performance
c. Clutch
Clutch spring load
Clutch weight mass and center of grafity (shape)
Friction Characteristic of lining
Lining contact
[image:48.612.131.507.273.565.2]
[image:49.612.239.409.113.236.2]
39
Gambar 26
. Clutch Carrier Assembly.
Kopling yang terkopel penuh, sama pentingnya dengan
V-belt
. Tetapi hal ini
tidak kalah pentingnya dengan kemampuan mesin, rangkaian gerak
V-belt
, dan
permukaan gesek.
6.
TorqueCam
/ Cam Penambah
Torsi.
Cam penambah torsi/
torque cam
dapat disebut juga dengan nama “
sensor
torque”
perangkat ini dapat membuat
sliding sheave/
piringan yang dapat bergeser
secara otomatis bekerja jika
torsi/
gaya putar mesin yang besar diperlukan. Misalkan
pada kondisi mendaki atau penambahan kecepatan.
Gambar dibawah ini (gambar A) menjelaskan pada pengoperasian kondisi
normal. Apabila jalan mendaki atau penambahan percepatan beban roda belakang
akan bertambah berat maka
sliding sheave
/ piringan yang dapat bergeser pada
pulley
secondary
akan tergeser kedepan disebabkan adanya alur
torsi cam
yang
mengarahkan ke dalam sehingga diameter
pulley secondary
akan membesar dan torsi
[image:49.612.113.529.283.516.2]
G
G
U
Gambar 27.
Gambar 27.
Ukuran
torq
•
Mur
•
Mur
•
Mur
TorqueCam
Kondisi me
que
pada moto
drive face
tromol kopl
drive plate k
m
/
Cam
Penam
ndaki atau p
or matic Hon
ling
kopling
mbah
Torsi.
penambahn p
nda Vario, s
5,5kg-m
5,5
5,5
kg-percepatan ak
sebagai berik
m
-m
-m
Keterang
1 =
Secon
2 =
Secon
3 =
V-bel
4 =
Torq
B = Beba
belak
Keteran
1 =
Sec
2 =
Sec
A = Beb
kselerasi.
kut :
gan :
ndary fixed s
ndary sliding
lt
.
ue cam.
an bertambah
kang.
ngan :
condary fixed
condary slid
ban ringan p
sheave
.
g sheave
.
h besar pada
d sheave
ding sheave
pada roda be
41
7.
Gear reduksi
.
Untuk menghasilkan total perbandingan putaran yang ideal antara poros
engkol dan roda belakang diperlukan
gear reduksi
dengan dua kali reduksi. Tipe
pertama roda gigi miring/
helical gear
untuk mengurangi
noise
, adapun untuk
gear
main axel
,
gear drive axle,
dan
gear drive axle
dengan tipe roda gigi lurus/
spur gear.
Untuk
gear reduksi
ini menggunakan pelumasan yang ada didalam
gearbox
[image:51.612.112.528.306.544.2]yang terpisah dengan rumah
V-belt
dan rumah rem.
Gambar 28.
Gear Reduction
Keterangan :
1 =
Counter Shaft
2 =
Counter Gear
3 =
Final Gear Shaft
Cara Kerja
Gearreduction
:
Pada saat mesin di hidup
reduction
kan dan
throttle valve
dibuka sedikit demi
sedikit maka mengakibatkan perubahan putaran dari poros engkol dan putaran poros
engkol di teruskan ke dalam
pulley primer
.Karena
pulley primer
dihubungkan
dihubungkan dengan
pulley skunder
oleh drive belt menuju pulley
skunder
,dan
kemudian putaran dari
pulley skunder
menyatu dengan
drive shaft
putaran dari
drive
shaft
itu sendiri kemudian diteruskan menuju ke
counter gear
.Karena roda gigi
drive
shaft
dengan
counter gear
saling berhubungan.Putaran dari
counter gear
di teruskan
menuju
counter shaft
karena
counter shaft
menjadi satu poros dengan
counter
gear
,selanjutnya putaran dari
counter shaft
diteruskan menuju
final gear shaft
,dan
akhirnya putaran dari
final gear shaft
diteruskan ke roda.Pada dasarnya
gear box
berfungsi untuk memperbesar momen dengan jalan memperlambat putaran dari
drive
shaft
yang kemudian keluar menuju
final gear shaft
yang berhubungan dengan roda.
a.
Mencari Penyebab Kerusakan
Mesin mau hidup, tetapi skuter tidak mau bergerak
- Final reduction
rusak
-
Final reduction
macet
-Driven pulley
dan
driven pulley/clu
tch tidak bekerja
43
- Gigi-gigi aus, rusak atau sumbing
-
Final reduction bearing
aus atau rusak
Ada kebocora oli
- Permukaan oli terlalu tinggi
- Oli seal aus atau rusak
- Crankcase
dan/atau
final reduction case
retak
b.
Pemeriksaan Final Reduction
Periksa masing- masing bantalan terhadap keausan atau kerusakan Putar
inner race
dari bantalan
counter shaft
dan bantalan
final gear shaft
dengan
jari-jari.Bantalan harus berputar dengan halus dan tanpa ada suara Juga periksa bahwa
outer race
bantalan duduk dengan erat pada
crenkcese.
Ganti bantalan jika meraka tidak berputar dengan halus tanpa suara, atau
mereka duduk dengan longgar pada
crenkcese
.Putaran
drive shaft
dengan tangan
bantalan harus berputar dengan halus tanpa ada suara .Juga periksa bahwa
outer
race
bantalan duduk dengan erat pada
driven shaft
.Ganti bantalan jika mereka
tidak berputar dengan halus tanpa suara atau jika meraka duduk dengan longgar
pada
crenkcese
dan
driven shaft.
oilse
Bant
perik
case
.
2)
harus
outer
jika
longg
al
terhadap
alan denga j
ksa bahwa ti
.
Left Crank
Putar
inn
s berputar
rrace
.Bantal
tidak berpu
gar pada
cra
keausan at
jari-jari.bant
idak ada ker
Gamb
kcase Cover
ner race
dar
r dengan
lan duduk d
utar dengan
ankcase cove
tau kerusaka
talan harus
rengganagn
bar 29.
Final R
r
ri bantalan
halus tan
dengan erat
halus, tanp
er
.
an .Putar m
berputar den
antara
outer
Reduction C
driven shaft
npa suara
pada
crankc
pa suara at
masing-masin
ngan halus
r race
dan
fi
Case
ft
dengan jar
juga pe
case cover
.G
tau jika dud
ng
inner rac
45
Gambar.30
Left Crankcase Cover
3)
Gear Shaft
Periksa
derive shaft
terhadap kebengkokan ,keausan atau kerusakan.
Gambar.
31
Gear Shaft
[image:55.612.150.504.246.587.2]
kerusakan.
Gambar.32
Counter Gear/Counter Shaft/Final Gear Shaft
D
.
Troubel Shooting,
dan Cara Mengatasi Sistem CVT pada Sepeda Motor
Honda Vario.
1. Perawataan Pada Sistem CVT
Perawatan dibagi menjadi 2 jenis perawatan, yaitu :
[image:56.612.113.528.198.545.2]
47
Perawatan ini merupakan perawatan yang digunakan untuk mencegah dari
komponen pada motor agar tidak mengalami rusak/ agar fungsi dari
komponen tersebut jadi lebih lama.
Contoh :
a). Sistem pelumasaan pada sistem cvt.
b). Penggantian
oli gear.
c). Pemberian gemuk.
a.
Sistem pelumasaan sistem CVT.
Pelumasan di sistem CVT tidak kalah pentinganya. Hal ini dapat kita lihat
pada salah satu komponen pada sistem CVT.misalnya pada
v-belt
, hal ini
dilakukan bertujuan agar umurnya dapat panjang, dan hasil dari sistem kerja
v-belt
tersebut dapat optimal. Pada sistem pelumasan di CVT ini dibagi menjadi 2
macam, yaitu : pelumasan tipe basah dan pelumasan tipe kering biasanya untuk
digunakan pada bagian sliding.
-
Pelumasan basah pada bgian-bagian
secondari, as, bearing
.
-
Pelumasan kering pada bagian pemberat dan
sliding bos.
1)
Pelumasan yang diperlukan untuk
pulley primary.
-
C
Gam
Cata
dalam
rolle
deng
meny
diber
2)
Pelu
a)
-Collar
.
mbar 33. Bag
atan : Oleska
m. Gemuk y
Shell sun
er
dan
plain
gan 135
0C.
Yang pe
yentuh per
rsihkan deng
umasan Yan
Titik pelum
-
Seconda
-
Seconda
-gian Yang Pe
an gemuk p
yang disarank
nlight 3
adal
n bearing,
d
erlu diperha
rmukaan
pu
gan alkohol.
ng Diperluk
masan.
ry fixed shea
ry sliding sh
erlu Dilumas
pada primary
kan adalah
S
lah gemuk s
dengan dera
atikan dalam
ulley
, jika
kan Untuk
P
ave
1.
heave
2.
si Dada
Pull
y sliding she
Shell sunligh
erba guna d
ajat tempera
m pelumasa
pulley
me
Pulley Secon
ley Prymary.
eave pada b
ht 3 grease.
dan cocok un
atur antara
an jangan s
engandung
ndary.
bagian dimet
ntuk meluma
20
0C samp
-Gam
C
b)
T
-Gambar
C
-
Bearing
.
mbar 34. Titik
Catatan : J
ter
Titik Peluma
-
Guide pi
-
O-rings
35. Titik Pe
Catatan : Pe
Do
.
k Pelumasan
Jangan sam
rdapat gemuk
asan.
in groove
1.
2.
elumasan Pad
lumasan yan
olium R grea
n Pada Bagia
mpai gemuk
k atau oli, be
da Bagian
Se
ng dianjurka
ase
dipakai p
an
Secondary
menyentuh
ersihkan den
econdary Sh
an adalah
she
pada bagian
y Sheave
.
h permukaa
ngan alkohol
heave
.
ell Dolium g
pin guide
p
an
pulley.
Ji
l.
grease R
.
Sh
ada
seconda
49
ika
ell
[image:59.612.150.523.94.573.2]
kebocoran karena bersifat lengket.
3)
Pelumasan yang diperlukan untuk
V-belt
.
Kadang penggendara motor matic tidak memperhatikan kondisi
V-Belt
CVT pada motor matic mereka sendiri. Karena lokasi yang tersembunyi
sehingga beberapa hal tersebut terabaikan. Banyak kejadian yang dialami
pengendara yang mengalami tiba-tiba
V-belt
pada motor maticnya mengalami
putus.
Pengendara motor matic itu sendiri seharusnya memperhatikan batas
maksimal penggunaan
belt
itu sendiri. Sebaiknya penggantian
belt
CVT
setelah motor menempuh jarak 20.000 KM. Ada pun cara lainnya adalah buka
CVT satu bulan sekali dan lakukan pembersihan, hal ini mencegah
penumpukan debu dan bertujuan agar memperpanjang umur
"seal"
karena
terhindar dari debu. Ada kalanya untuk sesekali disemprot dengan
fan belt
spray
yang biasa digunakaan untuk mobil. Bisa juga kalau mau lebih aman,
periksa CVT motor satu bulan sekali agar kita dapat selalu memantau kondisi
komponen motor kita. Ada pun cara mengetahui
v-belt
tesebut masih layak
pakai atau tidak, dengan menggunakan alat.
G
Gambar 36.
gamb
bagi
alat p
bawa
b.
Peng
P
untuk be
V-belt
Kond
Pada saa
bar diatas, h
an bawah da
Gambar
Jika tidak
pemeriksaan
Jika bag
ah, menanda
ggantian
oli
Penggantian
eberapa saat
disi Baik
at alat pem
harus ada kel
an bagian ba
37.
V-belt
K
k ada kelebih
n
V-belt
sepe
ian bawah
akan
V-belt
t
i gear.
oli gear
h
t selanjutnya
meriksa
V-be
lebihan dari
awah alat pem
Kondisi Jelek
han antara b
erti pada gam
alat pemerik
telah aus.
harus terlebih
a matikan m
elt
ditekan p
V-belt
(lebih
meriksa
V-be
k.
bagian bawah
mbar B,
V-be
ksa sudah r
h dahulu m
mesin dan bu
pada
V-belt
h dari 0 mm
elt
.
h
V-belt
dan
elt
saatnya h
rata dengan
menjalankan
uka baut pen
t
seperti pa
m) antara
V-b
bagian baw
harus diganti
V-bel
t bagi
sepeda mot
nguras
oli ge
[image:62.612.130.531.152.527.2]
jarak tempuh 500 km selanjutnya setiap 10.000 km.
Gambar 38. Penggantian
0li Gear
c.
Pemberian gemuk
1)
Parts yang tidak perlu pelumasan
a)
V-belt.
,
Surface of primary sheave
, dan
Surface of secondary
sheave
Sebab : Timbul suara berisik atau slip jika terdapat oli pada bagian
ini.
b)
Clutch carrier,
dan
Clutch housing
Sebab : Timbul
clutch juddering
/ getaran jika terdapat oli pada bagian
ini.
2)
Parts yang perlu pelumasan
a)
Collar
pada
primary sheave
Sebab : jika tidak ada pelumasan, akselerasi/ percepatan tidak smooth/
halus karena gerakan penyesuaian pada
primary sheave
tidak bekerja
53
Service point
: Pertama, lumasi gemuk pada permukaan
collar
selanjutnya sebelum dipasang pada
primary fixed sheave
bersihkan
gemuk yang berlebihan pada bgian luar dari
seal ol
i agar tidak terjadi
slip pada bagian
primary
.
3)
Guide pin
pada
secondary sheave
.
Sebab : Jika tidak terdapat gemuk atau pelumas bagian ini, akselerasi
tidak lembut begitu juga pada saat mendaki tenaga tidak kuat karena
secondary sheave
tidak bekerja dengan baik dan
pin guide
dan alur
pin guide
terjadi keausan.
Service point
: Pertama lumasi gemuk disekitar
pin guide
dan setelah
terpasang pada
collar
dari
secondary sheave
bersihkan gemuk yang
berlebihan pada bagian luar
secondary sliding sheave
, untuk
menghindari agar gemuk tidak menyentuh
kopling centrifugal
dan
rumah kopling.
4)
Bagian dalam
starter wheel gear
,
starter idle gear
, dan
drive axel
dari
secondary sheave
Sebab : Putaran tidak lancar
Perawatan Kuratif
Perawatan ini merupakan perawatan yang digunakan untuk
akan berfungsi kembali.
Contoh :
a). Pergantian Belt, dikarenakan putus.
b). Pergantian roller weight, dikarenakan aus.
c). Pergantian kampas kopling, dikarenakn aus.
d). Dll.
Troubel Shooting
pada Honda Varioadalah adalah:
PERMASALAHAN KEMUNGKINAN PENYEBAB
PENYELESAIAN
1)
Mesin
hidup
namun sepeda
motor tidak dapat
bergerak
a)
Ramp plate
rusak.
b)
Kanvas kopling aus atau rusak.
c)
Pegas
driven face
patah.
d)
Drive belt
terkikis.
e)
V-belt
putus
Ganti.
Ganti.
Ganti.
Ganti.
55
2). Mesin hidup
tetapi tenaga
kurang.
a)
Drive belt terkikis.
b)
Pegas
driven face
lemah.
c)
Weigth roller
terkikis.
d)
Drive face
tidak berfungsi.
Ganti.
Ganti.
Ganti.
Perbaiki / ganti.
3). Mesin hidup
tetapi saat
mendaki kurang
bertenaga.
a)
Torsi cam rusak.
b)
Pin guide
aus.
Ganti.
Ganti.
4)
.Mesin tidak stabil,
sedang sepeda
motor berjalan
pelan.
Pegas pemberat kampas kopling
rusak
Ganti.
5). Akselarasi /
perpindahan
tenaga rendah.
a)
Torsi cam rusak.
b)
Kopling aus.
c)
Collar inside
kering.
d)
Slide shave
pada
pulley primery
kering.
e)
Pin guide
kering.<
