ANALISIS PEMILIHAN MODA ANGKUTAN UMUM
RUTE MEDAN – BANDARA KUALA NAMU
(Studi Kasus: Kompetisi antara Kereta Api Bandara dan Bus
Bandara Koridor 1)
TESIS
Oleh
CONRAD BOMBONGAN
117016001/TS
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
ANALISIS PEMILIHAN MODA ANGKUTAN UMUM
RUTE MEDAN – BANDARA KUALA NAMU
(Studi Kasus: Kompetisi antara Kereta Api Bandara dan Bus
Bandara Koridor 1)
TESIS
Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Teknik dalam Program Studi Magister Teknik Sipil pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara
Oleh
CONRAD BOMBONGAN
117016001/TS
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
Judul Tesis : ANALISIS PEMILIHAN MODA ANGKUTAN UMUM RUTE MEDAN-BANDARA KUALA NAMU (Studi kasus:
Kompetisi antara Kereta Api Bandara dan Bus Bandara Koridor 1)
Nama Mahasiswa : Conrad Bombongan Nomor Pokok : 117016001
Program Studi : Magister Teknik Sipil
Menyetujui,
Komisi Pembimbing
Ketua
(Prof. Dr. Ir. Roesyanto, MSCE)
Anggota
(Ir. Medis Sejahtera Surbakti, MT)
Ketua Program Studi
(Prof. Dr. Ir. Roesyanto, MSCE)
Dekan,
Tanggal Lulus : 30 Januari 2014 Telah diuji pada :
Tanggal 30 Januari 2014
PANITIA PENGUJI TESIS
Ketua : Prof. Dr. Ir. Roesyanto, MSCE
Anggota : 1. Ir. Medis Sejahtera Surbakti, MT
2. Dr. Ir. A. Perwira MuliaTarigan, M.Sc
3. Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng, Sc
ABSTRAK
Bandara Internasional Kuala Namu mulai beroperasi tanggal 25 Juli 2013 yang lalu sebagai pengganti Bandara Polonia. Hal ini juga diikuti oleh beroperasinya Kereta Api Bandara dan Bus Bandara sebagai layanan moda angkutan umum bagi masyarakat. Beroperasinya Kereta Api Bandara ini menimbulkan masalah baru bagi lalu lintas kota Medan. Kondisi ini menyebabkan semakin macetnya kota Medan khususnya di jalan-jalan arteri yang memiliki perlintasan sebidang dengan rel kereta api yang dilalui Kereta Api Bandara. Apalagi saat ini Kereta Api Bandara cukup diminati masyarakat karena menawarkan pelayanan yang lebih dan waktu perjalanan yang lebih singkat sehingga frekuensi keberangkatannya semakin meningkat.
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mendefinisikan karakteristik pengguna moda KA Bandara dan Bus Bandara. Tujuan lainnya adalah memodelkan pemilihan moda antar keduanya dan menguji sensitifitas pelaku perjalanan apabila dilakukan perubahan terhadap salah satu atributnya. Dalam penelitian ini digunakan metode
stated preference untuk menggambarkan preferensi pemilihan moda Kereta Api
Bandara dan Bus Bandara. Data yang diperoleh dengan metode stated preference
kemudian dimodelkan dengan model logit biner dan probit biner. Kedua model ini digunakan hanya untuk pilihan 2 moda transpotasi alternatif. Dari kedua model ini dapat diketahui probabilitas pemilihan moda transportasi KA Bandara serta Bus Bandara.
Dari hasil analisis, diperoleh persamaan fungsi selisih utilitas Kereta Api Bandara dan Bus Bandara sebagai berikut:
UKAB-BB = 2,606 – 0,028X1 – 0,007X2 – 0,014X3 – 0,016X4 + 0,044X5
dengan X1 (atribut cost), X2 (atribut time), X3 (atribut headway), X4 (atribut access time, dan X5 (atribut service). Hasil yang diperoleh dari analisis sensitifitas fungsi
utilitas dengan model logit biner dan probit biner bahwa atribut-atribut cost, time, headway dan access time memperlihatkan arah kemiringan garis yang negatif yang artinya semakin besar selisih perbedaan atribut-atribut cost, time, headway dan access
time akan semakin memperkecil probabilitas pemilihan Kereta Api Bandara
sementara atribut service memperlihatkan arah kemiringan garis yang positif yang artinya semakin besar selisih perbedaan pelayanan antara KA Bandara dan Bus Bandara akan semakin memperbesar probabilitas pemilihan Kereta Api Bandara.
ABSTRACT
Kuala Namu International Airport started operating on July 25, 2013 to replace Polonia International Airport followed by the operation of airport train and bus as a public transport service modes. The operation of the airport train created a new traffic problem for the city of Medan. This condition caused more traffic jam in Medan especially in arterial roads with railway crossing passed by the airport train. Furthermore the people are fairly interested in airport train because it offers better service and faster trip, and its frequency of departure is increasing.
The purpose of the study was to define the characteristic airport train and bus users to model the choice of both transportation modes and to test the sensitivity of the users of transportation modes if one of the attribute changes. This study used stated preference method to describe the preference of choosing the airport train and bus mode. The data obtained through stated preference method was modelled by using binary logit and probit models. These two models were only used for two alternative transportaion modes. From these two models, the probablity of using airport train and bus transportation can be known.
The result of analysis showed the equations of the function of utility difference of airport train and bus:
UKAB-BB=2.606 – 0.0028X – 0.07X – 0.014X – 0.016X + 0.044X in which X, (cost attribute), X2 (time attribute), X3 (headway attribute), X4 (access attribute) and X5 (service attribute). The result obtained from the analysis of utility function sensitivity using binary logit and probit models that the attributes between the cost, time, head way and access time showed the negative slope which meant that the larger the difference of the cost, time, headway, and access time attributes, the smaller the probability of choosing the airport train, while the service attribute showed the positive slope which meant the larger the difference between the the service provided by the airport train and bus, the larger the probability of choosing the airport train will be.
KATA PENGANTAR
Segala puji syukur dan kemuliaan penulis ucapkan kepada Allah Bapa di
surga yang telah memberikan pertolongan dan kasih karunia-Nya hingga selesainya
tesis ini yang berjudul “Analisis Pemilihan Moda Angkutan Umum Rute Medan –
Bandara Kuala Namu (Studi Kasus : Kompetisi antara Kereta Api Bandara dan Bus
Bandara Koridor 1)”.
Tesis ini disusun untuk diajukan sebagai syarat dalam ujian Magister Teknik
Sipil Program Studi Manajemen Prasarana Publik pada Fakultas Teknik Universitas
Sumatera Utara Medan. Penulis menyadari bahwa isi dari tesis ini masih banyak
kekurangannya. Hal ini disebabkan keterbatasan pengetahuan dan kurangnya
pemahaman penulis. Untuk penyempurnaannya, saran dan kritik dari bapak-bapak
dosen serta rekan mahasiswa sangatlah saya harapkan.
Penulis juga menyadari bahwa tanpa bimbingan, bantuan dan dorongan dari
berbagai pihak, tesis ini tidak mungkin dapat diselesaikan dengan baik. Oleh karena
itu pada kesempatan ini penulis menyampaikan rasa terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada pihak-pihak yang membantu penulis. Ucapan terima kasih penulis
ucapkan kepada :
Bapak Prof. Dr. Ir. Roesyanto, MSCE sebagai Ketua Program Studi Magister
Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara dan sekaligus juga sebagai dosen
pembimbing I serta Bapak Medis Sejahtera Surbakti, ST. MT sebagai dosen
pembimbing II yang telah banyak memberikan bimbingan serta masukan kepada
penulis dalam penyelesaian tesis ini. Bapak Dr. Ir. A. Perwira Mulia Tarigan, M.Sc,
Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng, Sc, Bapak Ir. Syahrizal, MT dan Bapak Ir.
Rudi Iskandar, MT, selaku Dosen Pembanding dan Penguji yang telah memberikan
masukan dan saran demi perbaikan tesis ini, serta seluruh dosen-dosen di Magister
Teknik Sipil USU.
BPPS DIKTI yang telah memberikan beasiswa kepada penulis untuk
melanjutkan pendidikan Program Pascasarjana. Seluruh staf PT. Railink dan Perum
Damri yang telah membantu penulis dalam proses pengumpulan data. Teman-teman
Teknik Sipil USU, sdr.Yunardi yang telah membantu kelancaran administrasi selama
penulis menempuh pendidikan hingga selesai.
Kedua orangtuaku Pdt. Edius Nainggolan dan Ibunda Resti Pakpahan, yang
telah kembali kepada Bapa di Surga, yang selama hidup mereka telah memberikan
teladan hidup yang luar biasa kepada penulis. Selanjutnya Istriku tercinta Rosinta M.
Sitanggang, A.Md yang setia mendampingi penulis, anak-anakku tersayang Tiffany
Sarah Gabriella dan Timothy Michael Joe, yang menjadi sumber motivasi yang kuat
bagi penulis. Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu yang telah
membantu penulis dalam penyelesaian tesis ini.
Kiranya Tuhan memberkati semua pihak yang telah membantu penulis dalam
menyelesaikan tesis ini. Semoga tesis ini dapat memberikan manfaat sebagai bahan
referensi bagi pengambilan kebijakan serta untuk keperluan pengembangan ilmu
pengetahuan.
Medan, Januari 2014
PERNYATAAN
Dengan ini saya nyatakan bahwa dalam tesis saya ini yang berjudul “Analisis
Pemilihan Moda Angkutan Umum Rute Medan – Bandara Kuala Namu (Studi kasus:
Kompetisi antara Kereta Api Bandara dan Bus Bandara Koridor 1) adalah karya saya
dan belum pernah diajukan dalam bentuk apapun pada perguruan tinggi manapun.
Sumber informai dalam tesis ini yang berasal atau dikutip dari karya penulis lain
yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan, dicantumkan dalam daftar pustaka.
Medan , Januari 2014
Conrad Bombongan
RIWAYAT HIDUP
A.DATA PRIBADI
Nama : Conrad Bombongan
Tempat/Tgl Lahir : Medan, 08 Desember1970
Jenis Kelamain : Laki-laki
Status : Kawin
Agama : Kristen Protestan
Alamat : Jalan Pabrik Tenun Gang Surau No.2, Medan Petisah,
Medan 20118
HP/Fax. : 081376555678
Email : conrad_nainggolan@yahoo.com
B. RIWAYAT PENDIDIKAN
SD Inpres 064007 Medan 1976-1983
SMP Negeri 18 Medan 1983-1986
SMA Negeri Labuhan Deli 1986-1989
Fakultas Teknik, Jurusan Teknik Sipil, USU Medan 1989-1997 Fakultas Teknik, Prodi Magister Teknik Sipil, USU Medan 2011-2014
C. RIWAYAT PEKERJAAN
BT/BS Medica 1993-1999
Universitas Putra Batam 1999-2009
DAFTAR ISI
ABSTRAK i
ABSTACT ii
KATA PENGANTAR iii
PERNYATAAN v
RIWAYAT HIDUP vi
DAFTAR ISI vii
DAFTAR TABEL xii
DAFTAR GAMBAR xiv
DAFTAR LAMPIRAN xvii
DAFTAR NOTASI xviii
BAB I PENDAHULUAN 1
1.1 Latar Belakang 1
1.2 Perumusan Masalah 5
1.3 Tujuandan Manfaat Penelitian 5
1.4 Kerangka Konseptual 6
1.5 Ruang Lingkup Penelitian 7
1.6 Sistematika Penulisan 8
2.1 Angkutan Umum 10
2.1.1 Pengguna Transportasi (user) 12
2.1.2 Pengusaha Angkutan (operator) 14
2.2 Variabel Penentu Pemilihan Moda 14
2.2.1 Pelayanan Moda 15
2.2.2 Persepsi Pengguna 17
2.2.3 Variable Supply dan Demand 20
2.2.3.1 Variable Demand (Pelaku Perjalanan) 21
2.2.3.2 Variabel Supply (Sistem Transportasi 22
2.3 Model Pemilihan Moda 23
2.3.1 Definisi Model 23
2.3.2 Model Pemilihan Moda Transportasi 25
2.3.3 Model Peluang Pemilihan Moda 26
2.3.4 Prosedur Pemilihan Moda 29
2.4 Pendekatan Model Pemilihan Moda 34
2.5 Model Pemilihan Diskret 38
2.6 Utilitas 40
2.6.1 Utilitas Acak 41
2.7 Teknik Stated Preference (SP) 43
2.7.1 Identifikasi Pilihan (Identification of Preference) 47
2.7.2 Perilaku Perjalanan 48
2.7.3 Analisis Data Stated Preference 49
2.9 Model Probit Biner 55
2.10 Analisa Regresi Linier Berganda 58
2.11 Regresi Logistik 59
2.12 Koefisien Determinasi (R2) 60
2.13 Korelasi 61
2.14 Biaya Pokok Produksi Angkutan Umum 62
2.15 Biaya Operasi Kendaraan 63
2.15.1 Biaya Tetap (fixed cost) 63
2.15.2 Biaya Tidak Tetap (Variable cost) 66
2.15.3 Biaya Overhead 66
2.16 Studi Terdahulu 67
BAB III METODE PENELITIAN 72
3.1 Jenis Penelitian 72
3.2 Tahap -Tahap Proses Penelitian 72
3.3 Hipotesa 76
3.4 Peralatan Penelitian 77
3.5 Pengumpulan Data 77
3.5.1 Data Primer 77
3.5.2 Data Sekunder 78
3.5.3 Lokasi Survei 78
3.5.4 Waktu Survei 79
3.5.5 Penentuan Jumlah Sampel 79
3.7 Analisa Data, Fungsi Utilitas dan Probabilitas 81
3.8 Pengujian Hipotesa Secara Parsial (Uji-t) 86
3.9 Pengujian Hipotesa Secara Menyeluruh (Uji-F) 87
3.10 Uji Sensitifitas 88
3.11 Skema Tahapan Perhitungan 89
3.12 Kesimpuland an Saran 91
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN 92
4.1 Gambaran Umum Wilayah Penelitian 92
4.1.1 Medan 92
4.1.2 Kuala Namu 93
4.2 Profil Perusahaan 94
4.2.1 PT Railink 94
4.2.2 Perum DAMRI 95
4.3 Penentuan Jumlah Sampel 98
4.3.1 Populasi 98
4.3.2 Sampel 99
4.3.3 Perolehan Data Survei 101
4.4 Pemaparan Hasil Survei 102
4.5 Analisa Regresi Linier 113
4.5.1 Analisis Persamaan Fungsi Utilitas 114
4.5.2 Kompilasi Data 116
4.5.3 Analisa Korelasi Model Binomial Logit 118
4.5.5 Uji Determinasi 121
4.5.6 Uji t 123
4.5.6.1 Uji t pada Model Binomial Logit Selisih 124
4.5.7 Uji F 126
4.5.7.1 Uji F pada Model Binomial Logit Selisih 127
4.5.8 Persamaan Model 128
4.5.8.1 Persamaan Model LogitBiner 128
4.5.8.2 Grafik Pemilihan Moda 129
4.5.9 Sensitifitas Model 132
4.5.9.1 Sensitivitas Model Logit Biner 132
4.5.9.2 PersamaanModel Probit Biner 138
4.5.9.3 Sensitifitas Model Probit Biner 138
4.5.9.4 Perbandingan Sensitivitas Model Logit Biner
dengan Probit Biner 144
4.6 Tinjauan Aspek Ekonomi dan Sosial Angkutan Bus Bandara 149
4.7 Analisis Tarif Bus Bandara Terhadap Kurva Sensitifitas
Atribut Biaya 158
4.8 Diskusi Hasil 159
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 161
5.1 Kesimpulan 161
5.2 Saran 163
DAFTAR PUSTAKA 165
DAFTAR TABEL
Nomor Judul Halaman
4.1 Kondisi saat ini (eksisting) pada KA Bandara dan Bus Bandara 98
4.2 Proporsi Penyebaran Kuesioner Masing-Masing Moda Transportasi 100
4.3 Ragam Kriteria Jawaban Responden 101
4.4 Distribusi Responden Pengguna Moda Kereta Api Bandara dan Bus
Bandara untuk Perjalanan Medan – Kuala Namu 102
4.5 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Kereta Api
Bandara dan Bus Bandara Perjalanan Medan – Kuala Namu 103
4.6 Distribusi Tingkat Pendidikan Responden Pengguna Kereta Api
Bandara dan Bus Bandara Perjalanan Medan – Kuala Namu 105
4.7 Distribusi Pekerjaan Responden Pengguna Kereta Api Bandara dan
Bus Bandara untuk Perjalanan Medan – Kuala Namu 106
4.8 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Pengguna KA Bandara
dan Bus Bandara untuk Perjalanan Medan – Kuala Namu 107
4.9 Distribusi Pemilihan Moda Responden Pengguna KA Bandara dan
Bus Bandara untuk Perjalanan Medan-Kuala Namu 108
4.10 Lama Waktu yang Dibutuhkan Responden Pengguna KA Bandara
dan Bus Bandara dari Tempat Keberangkatan Menuju Stasiun 109
4.11 Jenis Kendaraan yang Digunakan dari Tempat Keberangkatan
Menuju Stasiun Kereta Api Bandara/Bus Bandara 110
4.12 Penumpang Kereta Api Bandara yang potensial Berpindah ke Bus
Bandara Jika Berangkat Lebih dari Satu Orang 111
4.13 Penumpang Bus Bandara potensial Berpindah ke KA Bandara jika
4.14 Nilai Skala Numerik 115
4.15 Preferensi Responden Terhadap Option yang ditawarkan untuk
Pengolahan Model Binomial Logit Selisih 117
4.16 Matriks Korelasi 118
4.17 Alternatif Persamaan Utilitas 120
4.18 Probabilitas Pemilihan Moda dengan Model Logit Biner 130
DAFTAR GAMBAR
Nomor Judul Halaman
1.1 Kerangka Konseptual 7
2.1 Faktor yang Mempengaruhi Pendapat Penumpang pada Pelayanan 18
2.2 Bangkitan Pergerakan Bersamaan dengan Pemilihan Moda diikuti
Sebaran Pergerakan 27
2.3 Bangkitan Pergerakan Diikuti Pemilihan Moda 28
2.4 Bangkitan Pergerakan Diikuti Pemilihan Rute Bersamaan Sebaran
Pergerakan 28
2.5 Bangkitan Pergerakan Diikuti Sebaran Pergerakan 29
2.6 Proses Pemilihan Dua Moda 30
2.7 Proses Pemilihan Moda untuk Indonesia 31
2.8 Komponen Perilaku Konsumen 48
2.9 Hierarki Keputusan Perjalanan Individu 53
2.10 Grafik Perbandingan Logit dan Probit 58
3.1 Diagram Alir (Flow Chart) Penelitian 75
3.2 Diagram Alir Tahapan Perhitungan 89
4.1 Perbandingan Jumlah Responden Pengguna Kereta Api Bandara dan
Bus Bandara 102
4.2 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna KA Bandara dan
Bus Bandara tujuan Medan – Kuala Namu 104
4.3 Distribusi Tingkat Pendidikan Responden Kereta Api Bandara dan
Bus Bandara untuk perjalanan Medan – Kuala Namu 105
dan Bus Bandara untuk perjalanan Medan – Kuala Namu 106
4.5 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Kereta Api Bandara dan
Bus Bandara untuk perjalanan Medan – Kuala Namu 107
4.6 Distribusi Pemilihan Moda Kereta Api Bandara dan Bus Bandara
untuk perjalanan Medan – Kuala Namu 108
4.7 Distribusi Waktu Dibutuhkan Responden Pengguna KA Bandara dan
Bus Bandara dari tempat berangkat Menuju Stasiun Keberangkatan 110
4.8 Distribusi Jenis Kendaraan yang Digunakan dari tempat keberangkatan
Menuju Stasiun Kereta Api Bandara/ Bus Bandara 111
4.9 Distribusi Penumpang Moda Kereta Api Bandara Berpotensi beralih
ke Bus Bandara jika Berangkat Lebih dari Satu Orang 112
4.10 Distribusi Penumpang Bus Bandara Berpotensi Beralih ke Kereta Api
Bandara jika Berangkat Lebih dari Satu Orang 113
4.11 Grafik Pemilihan Moda dengan Model Logit Biner 130
4.12 Grafik Pemilihan Moda dengan Model Probit Biner 131
4.13 Sensitifitas Model Logit Biner terhadap Biaya perjalanan 133
4.14 Sensitifitas Model Logit Biner terhadap Waktu Tempuh perjalanan 134
4.15 Sensitifitas Model Logit Biner terhadap Headway 135
4.16 Sensitifitas Model Logit Biner terhadap Waktu Tempuh menuju
Stasiun Keberangkatan (access time) 136
4.17 Sensitifitas Model Logit Biner terhadap Pelayanan (service) 137
4.18 Sensitifitas Model Probit Biner terhadap Biaya Perjalanan 139
4.19 Sensitifitas Model Probit Biner terhadap Waktu Tempuh perjalanan 140
4.20 Sensitifitas Model Probit Biner terhadap Headway 141
4.21 Sensitifitas Model Probit Biner terhadap Waktu Tempuh Menuju
4.22 Sensitifitas Model Probit Biner terhadap Pelayanan (service) 143
4.23 Perbandingan Sensitifitas Model Logit Biner dan Probit Biner
Terhadap Biaya Perjalanan 144
4.24 Perbandingan Sensitifitas Model Logit Biner dan Probit Biner
Terhadap Waktu Tempuh Perjalanan 145
4.25 Perbandingan Sensitifitas Model Logit Biner dan Probit Biner
Terhadap Headway 146
4.26 Perbandingan Sensitifitas Model Logit Biner dan Probit Biner
Terhadap Waktu Tempuh Menuju Stasiun Keberangkatan 147
4.27 Perbandingan Sensitifitas Model Logit Biner dan Probit Biner
Terhadap Pelayanan (service) 148
4.28 Kondisi tarif Bus Bandara terhadap Kurva Sensitifitas Atribut
DAFTAR LAMPIRAN
Nomor Judul Halaman
1 Format Kuisioner Penelitian 168
2 Tabel Input Data Kuisioner Penelitian 173
3 Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas 177
4 Sensitifitas Model Logit Biner 208
5 Sensitifitas Model Probit Biner 211
6 Tabel Distribusi – F 216
7 Tabel Distribusi – t 217
8 Tabel Distribusi Normal Standar 218
9 Rekapitulasi Jumlah Penumpang Bandara KNIA Menggunakan
Bus Bandara 220
10 Rekapitulasi Jumlah Penumpang dan Volume Transaksi dengan
Menggunakan Kereta Api Bandara 222
11 Gambar Jalur Koridor 1 Bus Bandara 224
12 Gambar Jalur Kereta Api Bandara 225
13 Gambar Letak Stasiun Besar KA Bandara dan Shelter Plaza Medan
Fair terhadap Bandara Kuala Namu 226
14 Foto-foto Dokumentasi 227
DAFTAR NOTASI
a = Konstanta Regresi
b1, b2...., bn = Koefisien masing-masing atribut/parameter model
d = derajat kesalahan sampel (sampling error)
k = Jumlah atribut
n = Jumlah sampel
= Kesalahan acak (random error)
PKAB = Probabilitas memilih Kereta Api Bandara
PBB = Probabilitas memilih Bus Bandara
= Probabilitas memilih alternatif i bagi individu n
R2 = Koefisien determinasi
= Utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n
= Fungsi deterministik utilitas i bagi individu n
... = Nilai atribut pelayanan
Zα = Nilai kritis distribusi
α = Koefisien kepercayaan
σ = Standart deviasi sampel
ϕ = Distribusi kumulatif standard normal
t – test = Uji t, yaitu pengujian hipotesa terhadap koefisien regresi
X1 = Selisih atribut biaya (cost) antara Kereta Api Bandara dan Bus
Bandara.
X2 = Selisih atribut waktu (time) antara Kereta Api Bandara dan Bus
Bandara.
X3 =Selisih atribut waktu keberangkatan (headway) antara Kereta Api
Bandara dan Bus Bandara.
X4 = Selisih atribut lama waktu yang diperlukan dari tempat asal menuju
stasiun keberangkatan (access time) antara Kereta Api dan Bus
Bandara.
X5 = Selisih atribut pelayanan (service) antara Kereta Api Bandara dan
ABSTRAK
Bandara Internasional Kuala Namu mulai beroperasi tanggal 25 Juli 2013 yang lalu sebagai pengganti Bandara Polonia. Hal ini juga diikuti oleh beroperasinya Kereta Api Bandara dan Bus Bandara sebagai layanan moda angkutan umum bagi masyarakat. Beroperasinya Kereta Api Bandara ini menimbulkan masalah baru bagi lalu lintas kota Medan. Kondisi ini menyebabkan semakin macetnya kota Medan khususnya di jalan-jalan arteri yang memiliki perlintasan sebidang dengan rel kereta api yang dilalui Kereta Api Bandara. Apalagi saat ini Kereta Api Bandara cukup diminati masyarakat karena menawarkan pelayanan yang lebih dan waktu perjalanan yang lebih singkat sehingga frekuensi keberangkatannya semakin meningkat.
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mendefinisikan karakteristik pengguna moda KA Bandara dan Bus Bandara. Tujuan lainnya adalah memodelkan pemilihan moda antar keduanya dan menguji sensitifitas pelaku perjalanan apabila dilakukan perubahan terhadap salah satu atributnya. Dalam penelitian ini digunakan metode
stated preference untuk menggambarkan preferensi pemilihan moda Kereta Api
Bandara dan Bus Bandara. Data yang diperoleh dengan metode stated preference
kemudian dimodelkan dengan model logit biner dan probit biner. Kedua model ini digunakan hanya untuk pilihan 2 moda transpotasi alternatif. Dari kedua model ini dapat diketahui probabilitas pemilihan moda transportasi KA Bandara serta Bus Bandara.
Dari hasil analisis, diperoleh persamaan fungsi selisih utilitas Kereta Api Bandara dan Bus Bandara sebagai berikut:
UKAB-BB = 2,606 – 0,028X1 – 0,007X2 – 0,014X3 – 0,016X4 + 0,044X5
dengan X1 (atribut cost), X2 (atribut time), X3 (atribut headway), X4 (atribut access time, dan X5 (atribut service). Hasil yang diperoleh dari analisis sensitifitas fungsi
utilitas dengan model logit biner dan probit biner bahwa atribut-atribut cost, time, headway dan access time memperlihatkan arah kemiringan garis yang negatif yang artinya semakin besar selisih perbedaan atribut-atribut cost, time, headway dan access
time akan semakin memperkecil probabilitas pemilihan Kereta Api Bandara
sementara atribut service memperlihatkan arah kemiringan garis yang positif yang artinya semakin besar selisih perbedaan pelayanan antara KA Bandara dan Bus Bandara akan semakin memperbesar probabilitas pemilihan Kereta Api Bandara.
ABSTRACT
Kuala Namu International Airport started operating on July 25, 2013 to replace Polonia International Airport followed by the operation of airport train and bus as a public transport service modes. The operation of the airport train created a new traffic problem for the city of Medan. This condition caused more traffic jam in Medan especially in arterial roads with railway crossing passed by the airport train. Furthermore the people are fairly interested in airport train because it offers better service and faster trip, and its frequency of departure is increasing.
The purpose of the study was to define the characteristic airport train and bus users to model the choice of both transportation modes and to test the sensitivity of the users of transportation modes if one of the attribute changes. This study used stated preference method to describe the preference of choosing the airport train and bus mode. The data obtained through stated preference method was modelled by using binary logit and probit models. These two models were only used for two alternative transportaion modes. From these two models, the probablity of using airport train and bus transportation can be known.
The result of analysis showed the equations of the function of utility difference of airport train and bus:
UKAB-BB=2.606 – 0.0028X – 0.07X – 0.014X – 0.016X + 0.044X in which X, (cost attribute), X2 (time attribute), X3 (headway attribute), X4 (access attribute) and X5 (service attribute). The result obtained from the analysis of utility function sensitivity using binary logit and probit models that the attributes between the cost, time, head way and access time showed the negative slope which meant that the larger the difference of the cost, time, headway, and access time attributes, the smaller the probability of choosing the airport train, while the service attribute showed the positive slope which meant the larger the difference between the the service provided by the airport train and bus, the larger the probability of choosing the airport train will be.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sejak beroperasinya Bandara Internasional Kuala Namu tanggal 25 Juli 2013
yang lalu sebagai pengganti Bandara Polonia, menyebabkan semakin meningkatnya
mobilitas (pergerakan) dari Medan menuju Kuala Namu begitu pun sebaliknya.
Pergerakan ini tentunya membutuhkan sarana transportasi untuk dapat memindahkan
orang maupun barang.
Bandar Udara Internasional Kuala Namu adalah sebuah bandara baru untuk
Provinsi Sumatera Utara
PT. Perkebunan Nusantara II Tanjung Morawa, terletak di Kuala Namu, Desa
Beringin,dengan luas fisik bandara
1.365 hektare dan luas terminal 118.930 meter persegi. Bandara Kuala Namu berjarak
kurang lebih 39 km dari pusat kota Medan.
Melihat jarak tempuh rata-rata dari kota Medan – Kuala Namu lebih panjang
dari 30 km, bagi para penumpang (pelaku perjalanan) yang akan menuju Kuala
Namu dapat menggunakan beberapa pilihan moda angkutan. Mulai dari kendaraaan
pribadi, taksi, Bus Bandara maupun Kereta Api Bandara. Bila dibandingkan dengan
Bandara Polonia yang hanya berjarak 2 km dari pusat kota Medan pelaku perjalanan
masih dapat menggunakan angkot, ojek, betor selain kendaraan pribadi dan taksi
sebagai moda transportasinya.
Bandara Polonia Medan, pelayanan sistem angkutan umum massal yang akan
melayani menuju dan dari bandara yang sudah direncanakan adalah moda kereta api
dan bus. Hal ini dikarenakan dengan menggunakan sistem angkutan umum massal
inilah masalah kemacetan kota diharapkan bisa diatasi.
Pemerintah telah merencanakan membuka sebanyak tujuh koridor bagi Bus
Bandara agar dapat melayani penumpang Medan dan luar kota Medan (Tebing
Tinggi, Binjai, Pematang Siantar, Kabanjahe), namun sampai saat ini masih tiga
koridor yang beroperasi yaitu koridor 1 : Plaza Medan Fair – Kuala Namu , koridor
2: Terminal Amplas – Kuala Namu dan koridor 3 : Binjai – Kuala Namu. Dimana
untuk koridor 1 dan 2 operatornya adalah Perum Damri sedangkan koridor 3
operatornya adalah PT. ALS. Sementara itu untuk pemadu moda berbasis rel
operatornya adalah PT. Railink yang merupakan anak perusahaan dari PT KAI dan
PT Angkasa Pura II.
Saat ini bagi pelaku perjalanan yang akan menuju Bandara Kuala Namu
dengan menggunakan moda Bus Bandara, Perum Damri menyediakan shelter di
Carrefour Plaza Medan Fair dengan tarif Rp 15.000 per orang dan satu lagi di
terminal Amplas dengan tarif Rp 10.000 per orang. Sementara itu untuk Kereta Api
Bandara berangkat dari stasiun besar kereta api Medan dengan tarif Rp 80.000 per
orang. Untuk headway (jedah keberangkatan) Bus Bandara setiap 45 menit sekali
dengan waktu tempuh rata-rata perjalanan 80 menit, sedangkan headway Kereta Api
Bandara setiap lebih kurang 2 jam sekali dengan waktu tempuh rata-rata perjalanan
Melihat kondisi saat ini bahwa moda transportasi Kereta Api Bandara semakin
banyak diminati masyarakat kota Medan dan sekitarnya, Hal ini dikarenakan Kereta
Api Bandara memberikan pelayanan yang lebih dan waktu tempuh perjalanan yang
lebih singkat. Semakin diminatinya Kereta Api Bandara ini oleh masyarakat
mengakibatkan permintaan akan frekuensi perjalanan Kereta Api Bandara semakin
tinggi. Frekuensi perjalanan Kereta Api Bandara sampai tanggal 13 Nopember 2013
adalah sebanyak 20 kali PP dalam sehari. Dan direncanakan mulai tanggal 14
Nopember 2013 frekuensi perjalanan Kereta Api Bandara menjadi 36 kali PP dalam
sehari.
Hal ini akan menimbulkan dampak baru bagi lalu lintas kota Medan yaitu
berakibat semakin macetnya kota Medan khususnya pada jam-jam sibuk (peak hour)
di jalan-jalan arteri yang memiliki perlintasan dengan rel kereta api. Kondisi ini
terjadi karena saat ini infrastruktur rel kereta api masih sebidang dengan infrastruktur
jalan raya.
Menurut pengamatan penulis, setiap kereta api melintas di Jln. Hj.Ani Idrus
(Jl. Pandu) dan Jln. Sisingamangaraja terdapat antrian panjang kendaraan bermotor.
Di Jln. Sisingamangaraja, antrian kendaraan bermotor bisa mencapai ruas Jln.
Cirebon, bahkan sampai persimpangan Jln. MT. Haryono. Demikian juga di Jln. Hj.
Ani Idrus, antrian kendaraan bermotor bisa mencapai persimpangan Jln. Sutomo,
sementara, di Jln. Sutomo juga terdapat lintasan kereta api.
Apalagi saat ini PT. Railink telah mendatangkan Kereta Api Woojin, milik
pabrikan Korea sebanyak empat trainset yang masing-masing memiliki empat buah
bertahap seiring dengan permintaan dari masyarakat yang semakin tinggi. Hal ini
nantinya akan menyebabkan semakin parahnya tingkat kemacetan lalu lintas di kota
Medan dan dikhawatirkan suatu saat bisa mengakibatkan kondisi gridlocked (macet
total).
Masalah ini perlu segera diantisipasi, salah satu caranya adalah dengan
mengupayakan agar pelayanan dan unjuk kerja Bus Bandara dapat mengimbangi
Kereta Api Bandara. Sehingga diharapkan pelaku perjalanan memiliki preferensi
(tingkat memilih) yang seimbang antara Kereta Api Bandara dan Bus Bandara
sebagai kendaraannya menuju dan dari Bandara Kuala Namu.
Adanya kompetisi sengit dalam pemilihan kedua moda yaitu antara Kereta
Api Bandara dan Bus Bandara oleh pelaku perjalanan sangat terkait oleh kondisi
sosioekonomi pelaku perjalanan dan juga karakteristik dan segala atribut yang ada
pada moda yang bersangkutan.
Untuk itu penulis tertarik untuk melakukan penelitian mengenai perilaku
pelaku perjalanan yang mempengaruhi probabilitas pemilihan moda, sehingga dapat
dilakukan upaya perbaikan dan peningkatan pelayanan bagi moda yang bersangkutan
khususnya Bus Bandara.
Diharapkan dengan kondisi pelayanan yang semakin meningkat, masyarakat
pelaku perjalanan akan lebih memilih menggunakan Bus Bandara dalam melakukan
perjalanannya sehingga akan mengurangi beban jalan raya dan akan berdampak
1.2 Perumusan Masalah
Berdasarkan pemaparan yang telah diuraikan di latar belakang masalah ada
beberapa hal yang menjadi pokok permasalahan dalam penelitian ini yaitu:
1. Bagaimana karakteristik pelaku perjalanan dalam pemilihan moda
transportasi?
2. Bagaimana menyusun bentuk model pemilihan moda antara Kereta Api
Bandara dan Bus Bandara dengan menggunakan model logit binomial?
3. Apakah ada pengaruhnya apabila dilakukan perubahan salah satu variabel
atribut perjalanan pada masing-masing moda tersebut terhadap probabilitas
pemilihan moda?
4. Bagaimana aplikasi model apabila terjadi perubahan atribut?
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian
Adapun yang menjadi tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Mengidentifikasi karakteristik pengguna moda Kereta Api Bandara dan
Bus Bandara.
2. Mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda oleh
pelaku perjalanan.
3. Menyusun bentuk model yang dapat menjelaskan probabilitas pemilihan
moda.
4. Mengidentifikasi sensitifitas model dari respons individu pelaku perjalanan
apabila dilakukan perubahan terhadap salah satu atribut perjalanan yang
Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat untuk memberikan
gambaran variabel-variabel yang mempengaruhi pengambilan keputusan oleh pelaku
perjalanan dalam pemilihan moda. Juga dapat menjadi dasar pertimbangan bagi
operator (pihak-pihak penyedia layanan angkutan umum bandara) yang sesuai
dengan keinginan pelalu perjalanan, sehingga mobilitas atau pergerakan orang dapat
lebih efisien dan lebih efektif.
1.4 Kerangka Konseptual
Pada penelitian ini ada tiga hal utama yang dicari seperti tergambar pada Gambar
1.1, yaitu nilai selisih utilitas Kereta Api Bandara dan Bus Bandara, nilai probabilitas,
dan grafik sensitifitas dari Kereta Api Bandara dan Bus Bandara.
Nilai selisih utilitas ini bisa dihitung bila diketahui terlebih dahulu persamaan
Fungsi utilitas Kereta Api Bandara dan Bus Bandara. Persamaan Fungsi utilitas ini
didapatkan dengan menggunakan metode regresi linier berganda. Ada lima variabel
bebas (atribut) dalam penelitian ini yaitu cost, time, headway, access time, dan
service.
Nilai probabilitas didapatkan dari dua model yaitu model logit biner dan probit
biner dimana kedua model ini khusus digunakan hanya untuk memilih dua pilihan
moda transportasi alternatif. Dari grafik sensitifitas model logit biner dan probit
biner untuk masing masing atribut dapat menjadi masukan yang berharga bagi
Gambar 1.1 Kerangka Konseptual
1.5 Ruang Lingkup Penelitian
Agar penelitian ini lebih terarah maka dilakukan pembatasan masalah sebagai
berikut:
1. Penelitian ini dilakukan untuk perjalanan dari Medan ke Bandara
Internasional Kuala Namu dan tidak demikian sebaliknya.
2. Rute yang dipertandingkan adalah untuk Kereta Api Bandara dari stasiun
besar Kereta Api kota Medan sampai Bandara Kuala Namu sementara Bus
Bandara dipilih koridor 1 dari Carrefour Plaza Medan Fair sampai Kuala
Namu. Hal ini disebabkan kedua stasiun tersebut letaknya cukup
berdekatan.
Pemilihan Moda
Kereta Api Bandara dan Bus
Cost, Time, Headway, Access Time, dan Service
Fungsi Utilitas
Nilai Utilitas Probabilitas Sensitifitas
3. Moda yang dipertandingkan dalam tesis ini adalah Kereta Api Bandara dan
Bus Bandara sementara moda lainnya seperti taksi dan kendaraan pribadi
tidak turut dipertandingkan.
4. Penelitian hanya ditinjau dari segi pengguna jasa angkutan sebagai pelaku
perjalanan;
5. Model pemilihan moda yang digunakan adalah Model Logit Biner dan
Probit Biner.
6. Data untuk analisis preferensi pelaku perjalanan menggunakan teknik
stated preference dengan Skala Rating.
7. Estimasi parameter model menggunakan Analisa Regresi.
I.6 Sistematika Penulisan
Untuk mempermudah dalam melakukan analisis terhadap permasalahan yang
ada perlu dilakukan sistematika penulisan yang disusun dalam beberapa bab sebagai
berikut:
Bab 1. Pendahuluan
Bab ini menggambarkan informasi awal dari keseluruhan penelitian ini, yang
berisi tentang latar belakang, perumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat
penelitian, ruang lingkup penelitian, serta sistematika penulisan.
Bab 2. Studi Pustaka
Dalam bab ini akan dijelaskan tentang transportasi massal, variabel penentu
pemilihan moda, Metode Stated Preference, Teori Pengambilan Sampel,
Bab 3. Metode Penelitian
Bab ini menjelaskan tentang Proses Penelitian, Lokasi Penelitian,
Metodologi Survei, Penerapan pengambilan sampel, dan Metode analisis
data.
Bab 4. Analisa dan Pembahasan
Bab ini berisi mengenai hasil pengolahan data, model pemilihan moda yang
terbentuk sesuai dengan data yang diperoleh, pengujian dan analisis dari
model tersebut, probabilitas dari kedua moda, serta analisis sensitifitas dari
setiap atribut kedua moda tersebut.
Bab 5. Kesimpulan dan Saran
Bab ini berisi pernyataan pernyataan singkat dan jelas yang disarikan dari
analisis dan pembahasan yang berkaitan erat dengan menjawab tujuan
penelitiaan serta saran yang dapat diberikan untuk melanjutkan penelitian
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Angkutan Umum
Angkutan dapat dikatakan sebagai sarana untuk memindahkan orang maupun
barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan kendaraan
sedangkan angkutan umum adalah setiap angkutan yang disediakan untuk
dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran (langsung maupun tidak
langsung). Tujuannya membantu orang atau kelompok orang dalam menjangkau
berbagai tempat yang dikehendaki, atau mengirimkan barang dari tempat asalnya ke
tempat tujuannya secara baik dan layak.
Dalam perjalanannya beberapa tujuan yang seharusnya dapat dicapai dalam
proses operasional angkutan umum adalah:
1. Tujuan sosial
Sistem angkutan umum secara langsung atau tidak langsung dapat
memperkecil kesenjangan sosial yang terdapat dalam struktur masyarakat,
hal ini dikarenakan adanya kesetaraan pelayanan yang ditawarkan kepada
pengguna jasa angkutan umum.
2. Tujuan ekonomi
Dalam hal ini adalah tercapainya tingkat efektifitas menyangkut
pemanfaatan secara ekonomis sarana dan prasarana kota atau daerah
tersebut dan memberi aksesibilitas yang lebih baik untuk pelaksanaan
3. Tujuan lingkungan
Ketika sebuah sistem angkutan berjalan dengan baik dan mampu mencapai
tujuan dalam memfasilitasi pergerakan sehingga meminimalisir penggunaan
kendaraan pribadi, maka akan terjadi efisiensi penggunaan bahan bakar serta
tidak diperlukan suatu pelebaran ruang jalan ketika kapasitas jalan tersebut
sudah melebihi level of service (LOS).
Secara umum dalam sistem angkutan umum terdapat tiga komponen utama yang
memiliki peranan dan kepentingan tertentu yang seringkali saling bertolak belakang,
hal ini disebabkan karena ketiga komponen tersebut memiliki kepentingan yang
berbeda, yaitu:
1. Pelaku perjalanan (User)
Komponen ini adalah pembangkit perjalanan, dan memiliki kebebasan dalam
melakukan suatu jenis dan tujuan perjalanan, meskipun masih dikendalikan
oleh kemampuan dan kemauan untuk membelanjakan uangnya dalam
melakukan perjalanan dan urgensi dari perjalanan tersebut.
2. Pengusaha angkutan (Operator)
Komponen ini adalah fasilitator moda dalam sistem angkutan umum, sesuai
dengan kemampuan dan keinginan dari operator untuk menyediakan jenis dan
fungsi pelayanan yang akan diberikan, termasuk didalamnya pengaturan
jadwal, rute, dan jenis moda yang dijalankan.
3. Pemerintah (Regulator)
Dalam hal ini pemerintah berperan sebagai komponen perantara antara
pemerataan kesempatan pelayanan terhadap masyarakat dapat tercapai.
Regulator memiliki kewenangan dalam mengatur, merubah, dan menyetujui
jenis moda, trayek, tarif dan hal-hal lain yang berkaitan dengan operasional
sistem angkutan umum sehingga layak untuk digunakan oleh user dengan
tidak membebani operator.
2.1.1 Pengguna Transportasi (User)
Pengguna transportasi didefinisikan sebagai individu yang mempunyai kebebasan
untuk membuat keputusan terhadap komoditas yang akan dikonsumsi selama periode
waktu tertentu (Kanafani, 1983). Asumsi-asumsi dasar teori pelanggan adalah sebagai
berikut:
1. Konsumen bebas memilih, artinya pelanggan mempunyai pilihan
terhadap variasi yang ditawarkan.
2. Barang atau jasa yang ditawarkan mempunyai karakteristik dan kegunaan
berbeda untuk pelanggan berbeda.
3. Konsumen akan memilih barang dan jasa yang ditawarkan dalam struktur
yang konsisten, artinya produk yang ditawarkan merupakan keputusan
pelanggan yang kompetitif.
4. Konsumen mempunyai ketidakpuasan terhadap pilihannya, artinya
konsumen selalu akan memilih produk yang terbaik yang ditawarkan.
5. Batas biaya, yaitu konsumen mempunyai keterbatasan terhadap biaya
Asumsi dalam melakukan analisis individu antara lain adalah individu
mempunyai pilihan, tingkat kepuasan yang berbeda dalam mengkonsumsi komoditas,
keberpihakan atau pilihan, kecenderungan untuk mengkonsumsi lebih banyak, dan
dapat dipengaruhi oleh batas biaya (budget constraint). Sedangkan market merupakan
kumpulan dari pengguna, yang mempunyai karakteristik sosioekonomi yang berbeda.
Untuk mengembangkan market demand function, dibuat segmentasi pasar
dimana masing-masing segmen diasumsikan terdiri dari konsumen (pengguna jasa
dalam transportasi) yang memiliki karakteristik sosioekonomi homogen yang
merupakan jumlah dari individual demand function yang dibutuhkan untuk mewakili
gambaran hasil yang mendekati kenyataan.
Kegiatan pasar jasa angkutan umum pada dasarnya tidak dapat memenuhi
kebutuhan seluruh pengguna secara tepat, karena setiap pengguna jasa memiliki
kebutuhan yang berbeda (Wells dandan Prensky, 1996). Pasar terdiri dari para
pembeli yang berbeda dalam keinginan, kebutuhan, daya beli, sikap dalam
mengkonsumsi suatu barang, lokasi geografis, dan kegiatannya dalam pembelian
suatu barang. Pengelompokan pengguna dalam angkutan umum didasarkan atas tiga
segmen yaitu:
1. Pengguna tidak memiliki pilihan, hanya ada pilihan utama sampai pada
tujuan.
2. Pengguna yang memiliki pilihan dengan membandingkan pada beberapa
3. Pengguna yang mempunyai pilihan dengan membandingkan pada
beberapa alternatif moda pilihan serta mempertimbangkan aspek
psikologis yang berkaitan dengan kepuasan dan prestise pelanggan.
2.1.2 Pengusaha Angkutan (Operator)
Pengusaha angkutan transportasi merupakan penyedia jasa moda transportasi
dengan keseluruhan atributnya yang kemudian akan menciptakan suatu penawaran
kepada user, baik dengan adanya persaingan dari bentuk moda lain ataupun sejenis
dengan trayek yang sama.
2.2 Variabel Penentu Pemilihan Moda
Dalam melakukan pertimbangan umum bagi pelaku perjalanan ketika menentukan
pilihan moda angkutan umum yang akan digunakan dalam melakukan pergerakan ada
beberapa aspek antara lain sebagai berikut:
1. Tingkat Pelayanan yang diberikan oleh moda angkutan yang ada. Baik
dalam teori maupun kenyataan, pelaku perjalanan akan lebih memilih
suatu angkutan umum yang dianggap lebih aman, nyaman, dan cepat
untuk menuju tempat tujuan dengan maksimal dua kali pergantian moda.
2. Persepsi pengguna jasa terhadap suatu moda. Contohnya adalah terdapat
beberapa orang yang enggan menggunakan pesawat udara diakibatkan
oleh hal-hal tertentu, seperti ketakutan akan tempat tinggi, pemberitaan
3. Aspek sosial ekonomi pelaku perjalanan. Untuk user dengan kemampuan
ekonomi yang baik, maka pengguna akan lebih memilih angkutan umum
yang paling nyaman dan aman serta cepat, untuk pengguna dengan
tingkat ekonomi rendah, user akan lebih memilih tetap menggunakan
angkutan umum.
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan
menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi
model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui variabel bebas yang
mempengaruhi pemilihan moda tersebut.
2.2.1 Pelayanan Moda
Tingkat pelayanan adalah usaha penyedia jasa transportasi untuk memenuhi
keinginan pengguna, yang tergantung pada banyak aspek selain kecepatan dan waktu
perjalanan. Aspek-aspek tersebut selain dipengaruhi oleh waktu perjalanan, juga
dipengaruhi oleh keandalan (reliability), kenyamanan (comfort), keamanan dan harga
(Morlok, 1994). Pada dasarnya tingkat pelayanan merupakan refleksi kepuasan
pengguna terhadap waktu perjalanan, aman, dan nyaman berdasarkan motivasi dan
citra yang didapatkan.
Tingkat pelayanan dapat dipahami dengan mengetahui perilaku konsumen yang
dalam perspektif ekonomi tergantung dari pasar, atau sasaran produk yang ditawarkan
Wells dan Prensky (1996), meliputi unsur sebagai berikut:
2. Merupakan proses yang terjadi pada masing-masing individu termasuk
didalamnya adalah pemahaman tentang motivasi, persepsi, pengalaman
(learning), pembentukan perilaku dan pengambilan keputusan.
3. Ekonomi.
4. Merupakan hal yang paling mendasar dalam pembuatan keputusan untuk
memilih secara rasional.
5. Sosiologi.
6. Merupakan pemahaman dari sisi sosial, seperti informasi yang didapat
dari orang lain, media, termasuk juga karakteristik umum, ras, pekerjaan
dan suku.
7. Antropologi.
8. Yaitu pemahaman terhadap kultur dan nilai-nilai masyarakat.
9. Perilaku Organisasi (Organizational Behaviour).
10. Yaitu pemahaman terhadap selera pasar, perusahaan, atau kebijakan
pemerintah yang akan mempengaruhi perilaku individu.
Menurut Manheim (1979) atribut pelayanan moda dapat dibagi dalam empat
garis besar, adalah sebagai berikut:
1. Berdasarkan waktu, adalah total waktu tempuh reliabilitas/ketepatan
waktu, waktu tunggu dan waktu transfer antar moda dan frekuensi
pelayanan.
2. Biaya, dalam hal ini adalah biaya langsung (tarif, tol, bensin, dan parkir),
biaya pengoperasian (bongkar pasang, pemeliharaan, bengkel), biaya
3. Keamanan, dalam hal ini adalah tingkat kecelakaan dan tingkat
kerusakan.
4. Comfort dan conveniency, adalah tingkat kenyamanan yang diperoleh
pelaku perjalanan seperti, jarak berjalan kaki menuju angkutan dan dari
angkutan menuju tujuan, jumlah pergantian moda, kenyamanan dalam
kendaraan, kenyamanan psikologis, pelayanan pra dan purna pergerakan.
2.2.2 Persepsi Pengguna
Definisi persepsi adalah “perception is the process by which an individual
selects, organizes, and interprets stimuli into a meaningful and coherent picture of
the world”. Pengertian stimuli adalah, input yang mempengaruhi indera manusia.
Aspek persepsi dapat dijelaskan sebagai berikut:
1. Seleksi Persepsi (Perceptual Selection). Secara tidak sadar manusia
menyeleksi aspek lingkungan (stimuli) yang diterima. Dipengaruhi oleh
pengalaman sebelumnya dari individu yang mempengaruhi harapan dan
motivasi pada saat tersebut.
2. Pengorganisasian Persepsi (Perceptual Organization). Menstimulasi
pengalaman-pengalaman manusia, tidak memisahkannya melainkan
mengorganisasikannya dalam sebuah kelompok. Jadi karakteristik yang
diterima merupakan fungsi dari stimulus.
3. Interpretasi Persepsi (Perceptual Interpretation). Interpretasi merupakan
hasil dari pengorganisasian stimulus, jadi interpretasi merupakan
Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi persepsi baik secara langsung
maupun tidak langsung. Menurut Zeithaml dan Bitner (1996) faktor yang
mempengaruhi persepsi pengguna pada suatu pelayanan adalah Service Encounters,
The evidence of Service, Image, serta Price. Hubungan dari faktor-faktor tersebut
[image:43.612.140.497.229.544.2]dapat dilihat pada Gambar 2.1.
Gambar 2.1 Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Pendapat Penumpang terhadap Pelayanan (Zethaml dan Bitner, 1996)
a. Service Encounter
Kesan yang penting dari layanan dalam sudut pandang pelanggan
terbentuk ketika terjadi kontak langsung antara pelanggan dengan
penyedia jasa. Terdapat tiga jenis kontak pelayanan, (a) remote
Se Service Quality
Customer Satisfaction Nilai
Perception of Service Service
Encounters
Price Image
encounter, yaitu kontak yang terjadi tanpa adanya hubungan antara
pelanggan dan penyedia jasa secara langsung, (b) phone encounter,
yaitu kontak melalui telepon, dan (c) face to face encounter, yaitu
kontak yang langsung terjadi antara pelanggan dengan penyedia jasa.
Layanan angkutan umum yang akan dibahas yaitu kereta api dan bus
adalah termasuk dalam kontak pelayanan face to face yang berarti
variabel waktu menjadi penting.
b. The evidence of Service
Merupakan usaha dari pelanggan untuk mencari dan mengetahui
kemampuan dan kehandalan dari suatu penyedia jasa didasarkan atas
fakta-fakta tentang layanan yang dapat dipercaya oleh pengguna.
Terdapat tiga variabel yang digunakan, yaitu: (a) Orang, termasuk
kontak personal, pelanggan itu sendiri, dan pelanggan lainnya, (b)
proses, termasuk proses kegiatan, langkah dalam proses pelayanan,
teknologi vs manusia, fleksibilitas vs standar, dan (c) physical
evidence, termasuk komunikasi nyata, garansi, teknologi dan peralatan.
c. Image
Image adalah nilai yang mengendap, merupakan persepsi yang
terorganisir dalam dan direfleksikan ke dalam ingatan pelanggan dapat
sangat nyata, misalnya jam kerja angkutan, waktu keberangkatan dan
kedatangan angkutan, dan sebagainya. Citra pada pelanggan dapat juga
terjadi dalam bentuk yang kurang konkret dan subjektif pada setiap
tertentu, kepercayaan terhadap perusahaan operator, tradisi, keamanan,
kenyamanan, dan sebagainya. Citra merupakan hasil pengalaman
pelanggan sendiri atau melalui komunikasi dengan pelanggan lain.
d. Price
Harga yang muncul yang ditawarkan secara langsung akan
mempengaruhi persepsi pelanggan terhadap kualitas, kepuasan, dan
nilai. Kesesuaian antara harga yang ditawarkan dengan tingkat
pelayanan dan diterima akan membentuk karakteristik dari pilihan
pelanggan berdasarkan persepsinya.
2.2.3 Variable Supply dan Demand
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui probabilitas terpilihnya suatu
moda (dalam hal ini adalah moda bus dan kereta api). Proses ini dilakukan untuk
mengetahui atribut dan variabel-variabel yang mempengaruhi preferensi pelaku
perjalanan untuk pemilihan moda. Pemilihan moda kemungkinan juga dipengaruhi
oleh variabel demand yang berkaitan dengan kondisi sosioekonomi pelaku perjalanan
dan variabel supply yang berkaitan dengan tingkat pelayanan yang diberikan oleh
moda transportasi tersebut.
Menurut Sucipto (1999), “Variabel yang digunakan untuk menentukan preferensi
antar moda transportasi yang bersaing adalah, perbedaan waktu perjalanan dan biaya
perjalanan. Kedua variabel tersebut dapat mewakili dan terukur sebagai indikator
pertimbangan utama bagi pelaku perjalanan dalam memutuskan memilih moda yang
digunakan untuk melakukan perjalanan.
2.2.3.1 Variabel Demand (Karakteristik Pelaku Perjalanan)
Variabel demand yang mempengaruhi pelaku perjalanan antara lain adalah sebagai
berikut:
1. Penghasilan (income), penghasilan seseorang akan sangat berpengaruh
terhadap pemilihan moda karena orang yang berpenghasilan terbatas
biasanya akan memilih moda yang termurah, dibanding dengan orang
yang berpenghasilan tinggi yang akan mempertimbangkan kenyamanan
walaupun akan membayar lebih mahal.
2. Umur, faktor umur akan mempengaruhi pemilihan moda angkutan karena
usia yang lanjut akan cenderung memilih angkutan yang nyaman dan
kurang memperhatikan waktu tempuh, dibanding dengan usia muda yang
lebih agresif dan sangat memperhitungkan waktu tempuh dan keleluasan.
3. Jenis kelamin, secara umum jenis kelamin akan mempengaruhi pemilihan
moda antara bus dengan kereta api, baik untuk alasan keamanan dan
lain-lain.
4. Maksud perjalanan, hal ini sangat erat kaitannya dengan pemilihan moda,
karena maksud perjalanan akan berhubungan waktu. Misalnya berdagang,
belajar, sekolah, tujuan sosial dan rekreasi akan mempengaruhi pilihan
moda angkutan yang akan digunakan. Maksud perjalanan juga dapat
kemudian akan mempengaruhi pemilihan moda walaupun hal ini masih
sangat jarang terjadi di Indonesia. Misalnya untuk tujuan perjalanan
mewakili rapat dengan sebuah perusahaan tertentu, maka akan
membangun image dari perusahaan, karyawan dari perusahaan tersebut
diwajibkan menggunakan pesawat udara, dan lain sebagainya.
2.2.3.2 Variabel Supply (Karakteristik Sistem Transportasi)
Karakteristik sistem transportasi dapat diartikan sebagai keadaan dan bentuk
pelayanan yang dapat diberikan oleh penyedia moda transportasi kepada pelaku
perjalanan, antara lain adalah sebagai berikut:
1. Waktu tunggu di terminal (waiting time)
Merupakan waktu yang harus disediakan pelaku perjalanan mulai sampai
di terminal hingga angkutan yang dipilih berangkat meninggalkan
terminal menuju tempat tujuan yang dikehendaki. Lamanya waktu
tunggu untuk masing-masing pelaku perjalanan tidak selalu sama.
2. Waktu tempuh relatif
Waktu tempuh relatif antara moda yang bersaing sangat mempengaruhi
pelaku perjalanan dalam memilih moda. Untuk menentukan waktu relatif
masing-masing moda, dapat dilakukan dengan menghitung waktu yang
digunakan dimulai saat perjalanan dari tempat tinggal pelaku perjalanan,
waktu menunggu angkutan, dan waktu yang dibutuhkan untuk sampai ke
3. Biaya perjalanan
Merupakan biaya yang dikeluarkan oleh pelaku perjalanan mulai dari
perjalanan meninggalkan rumah sampai ke tempat tujuan. Besarnya biaya
perjalanan akan mempengaruhi pelaku perjalanan dalam menentukan
pemilihan moda angkutan yang digunakan, karena merupakan pilihan
mutlak pengguna untuk mau menggunakan dan membayar biaya sebesar
yang dibebankan oleh perusahaan angkutan atau untuk memilih moda
yang lain yang lebih mewakili pengguna.
4. Tingkat pelayanan
Tingkat pelayanan yang ditawarkan kedua moda angkutan bersaing
dipengaruhi oleh beberapa faktor, terutama bersifat subjektif dan sulit
diukur seperti : kenyamanan, kemauan pengguna melakukan transfer
moda untuk mencapai tujuan, dan prestise.
2.3 Model Pemilihan Moda
2.3.1 Defenisi Model
Dalam proses perencanaan transportasi, salah satu langkah yang harus kita
lalui adalah menganalisis setiap data dan informasi yang relevan sebagai landasan
untuk memprediksi apa yang akan terjadi di masa yang akan datang.
Data dan informasi ini bisa berupa data sekunder, yaitu data yang sudah
tersusun yang didapat dari instansi atau badan-badan terkait, namun bisa pula berupa
data primer yaitu data dan informasi yang diperoleh dari pengamatan langsung di
Dunia nyata ini memiliki karakteristik antara lain:
1. Bersifat kompleks dan beragam.
2. Memiliki variabel yang cukup banyak.
3. Cepat berubah, sesuai dengan pergantian waktu dan tempat.
4. Sangat relatif dan sulit untuk diukur secara absolute.
Hal ini menyebabkan data primer, yang diperoleh dari aktifitas mengamati
secara langsung, sulit untuk dianalisis dan tidak dapat dijadikan sebagai dasar
prakiraan (prediksi) kejadian dan hasil-hasil pada masa yang akan datang.
Untuk keperluan prakiraan (estimasi) atas hasil tersebut, data dan informasi realistis
ini perlu disederhanakan dan diringkas seoptimal mungkin, tanpa menyimpang dari
maksud, tujuan, dan substansi dari data dan informasi terkait.
Aktifitas meringkas dan menyederhanakan kondisi realistis (nyata) tersebut dikenal
sebagai aktivitas pemodelan. Dengan demikian, model dapat didefinisikan sebagai
berikut:
1. Model adalah suatu representasi ringkas dari kondisi riil dan berwujud
suatu bentuk rancangan yang dapat menjelaskan atau mewakili kondisi
riil tersebut untuk suatu tujuan tertentu (Black, 1981).
2. Model adalah suatu representasi atau formalisasi dalam bahasa tertentu
yang disepakati dari suatu kondisi tertentu (Simatupang, 1995).
3. Model adalah suatu kerangka utama atau formalisasi informasi/data
tentang kondisi nyata yang dikumpulkan untuk mempelajari/menganalisis
Adapun peranan model pada transportasi (terutama dalam perencanaannya) adalah:
1. Sebagai alat bantu (media) untuk memahami cara kerja sistem (Tamin,
2008).
2. Untuk memudahkan dan memungkinkan dilakukannya perkiraan terhadap
hasil-hasil atau akibat-akibat dari langkah-langkah/alternatif yang diambil
dalam proses perencanaan dan pemecahan masalah pada masa yang akan
datang.
3. Untuk memudahkan kita menggambarkan dan menganalisis realita (Miro,
2002).
2.3.2 Model Pemilihan Moda Transportasi
Pemilihan moda transportasi merupakan model terpenting dalam perencanaan
transportasi. Hal ini disebabkan karena peran kunci dari angkutan umum dalam
berbagai kebijakan transportasi. Tidak seorangpun dapat menyangkal bahwa moda
angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien daripada moda angkutan
pribadi. Selain itu, kereta api bawah tanah dan beberapa moda transportasi kereta api
lainnya tidak memerlukan ruang jalan raya untuk bergerak sehingga tidak ikut
memacetkan lalu lintas jalan.
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan
menggunakan setiap moda. Bruton (1985), mendefinisikan pemilihan moda sebagai
pembagian secara proporsional dari semua orang yang melakukan perjalanan
terhadap sarana transportasi yang ada, yang dapat dinyatakan dalam bentuk fraksi,
diestimasi jumlah orang yang menggunakan masing-masing sarana transportasi,
seperti kendaraan pribadi, bus, kereta api dan angkutan umum lainnya. Proses ini
dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun
dasar dengan mengetahui peubah (atribut) yang mempengaruhi pemilihan moda
tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat digunakan untuk
meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai peubah bebas (atribut) untuk
masa mendatang.
Jika interaksi terjadi antara dua tata guna lahan di suatu kota, seseorang akan
memutuskan bagaimana interaksi tersebut dilakukan. Dalam kebanyakan, pilihan
pertama adalah dengan menggunakan telepon (atau pos) karena hal ini akan
menghindarkan terjadinya perjalanan, akan tetapi biasanya interaksi tersebut
mengharuskan terjadinya perjalanan, akan tetapi biasanya interaksi tersebut
mengharuskan terjadinya perjalanan, dalam hal ini keputusan harus ditentukan dalam
hal pemilihan moda yang mana. Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan
pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi, yaitu angkutan umum dan
angkutan pribadi(Tamin, 2008).
2.3.3 Model Peluang Pemilihan Moda
Dalam memodelkan peluang pemilihan moda transportasi, ada beberapa jenis
model yang dapat digunakan (Miro, 2002). Diantaranya adalah:
1. Model jenis I
Dalam pendekatan ini, proses menghitung bangkitan tarikan bersamaan
dengan angkutan pribadi dan kemudian setiap moda selama tahapan proses
pemodelan sudah dianalisis terpisah. Biasanya untuk model bangkitan pergerakan
digunakan model analisis regresi ataupun kategori.
Gambar 2.2 Bangkitan Pergerakan bersamaan dengan Pemilihan Moda Diikuti Sebaran Pergerakan
2. Model jenis II
Dalam model ini, setiap moda dianggap bersaing dalam mencari penumpang.
Sehingga ada sesuatu penentu yang menjadi faktor dalam mempengaruhi hal tersebut,
yaitu pemilihan moda. Biasa digunakan bukan untuk angkutan umum, namun untuk
perencanaan angkutan jalan raya. Dengan adanya pengabaian angkutan umum, maka
pemfokusannya lebih kepada sebaran pergerakan angkutan pribadi. Model ini dimulai
dengan tahap perhitungan bangkitan tarikan terlebih dahulu, lalu dilanjutkan dengan
pemilihan moda. Baru setelah itu mencari sebaran pergerakan dan terakhir adalah
pemilihan rute.
G = bangkitan pergerakan A = pemilihan rute
MS = pemilihan moda D = sebaran pergerakan D
Gambar 2.3 Bangkitan Pergerakan Diikuti Pemilihan Moda
3. Model jenis III
Model jenis III ini memperlihatkan bahwa tahapan bangkitan pergerakan dan
pemilihan rute ikut dalam penentuan pemilihan moda. Sebaran pergerakan dan
pemilihan moda dapat diletakkan dimana saja antara tahapan bangkitan pergerakan
dan pemilihan rute. Sehingga urutan tahapannya dapat berupa seperti ini.
Model jenis ini mengkombinasikan antara model gravity dengan model pemilihan
moda.
Gambar 2.4 Bangkitan Pergerakan diikuti Pemilihan Rute Bersamaan Sebaran Pergerakan
G = bangkitan pergerakan A = pemilihan rute
MS = pemilihan moda D = sebaran pergerakan
G
MS-D
A
G = bangkitan pergerakan A = pemilihan rute MS = pemilihan moda D = sebaran pergerakan G
MS
D
4. Model jenis IV
Model ini menggunakan kurva diversi, persamaan regresi ataupun variasi
model III. Dalam model ini, digunakan selisih hambatan antara moda yang bersaing.
Misalnya suatu moda dapat bergerak empat kali lebih cepat dari moda lainnya, dan
sebagainya. Model ini menjamin apabila nisbah atau selisih hambatan antara
angkutan umum dengan angkutan pribadi sama dengan 1, maka masing-masing moda
memiliki peluang yang sama yaitu 50% : 50%. Namun walaupun begitu, tentu masih
ada faktor-faktor lain yang dapat mempengaruhi seseorang untuk memilih jenis moda
[image:54.612.222.481.357.516.2]transportasi.
Gambar 2.5 Bangkitan Pergerakan Diikuti Sebaran Pergerakan
2.3.4 Prosedur Pemilihan Moda
Beberapa prosedur pemilihan moda memodel pergerakan dengan hanya dua
buah moda transportasi: angkutan umum dan angkutan pribadi. Di beberapa negara
Barat terdapat pilihan lebih dari dua moda, misalnya, London mempunyai kereta api
bawah tanah, kereta api, bus, dan mobil. Di Indonesia terdapat beberapa jenis moda G
D
MS
A
G = bangkitan pergerakan A = pemilihan rute
kendaraan bermotor (termasuk ojek di tambah becak dan berjalan kaki. Pejalan kaki
termasuk penting di Indonesia. Jones dalam Tamin (2008) menekankan dua
[image:55.612.115.525.195.372.2]pendekatan umum tentang analisis sistem dengan dua buah moda seperti terlihat pada
Gambar 2.6.
Gambar 2.6 Proses Pemilihan Dua Moda (Tamin, 2008)
Gambar A mengasumsikan pemakai jalan membuat pilihan antara bergerak
dan tidak bergerak. Jika diputuskan untuk membuat pergerakan, pertanyaannya
adalah dengan angkutan umum atau pribadi. Jika angkutan umum yang dipilih,
pertanyaan selanjutnya apakah bus atau kereta api.
Sedangkan pada Gambar B mengasumsikan bahwa begitu keputusan
menggunakan kendaraan diambil, pemakai jalan memilih moda yang tersedia. Model
pemilihan moda yang berbeda tergantung pada jenis keputusan yang diambil. Gambar
sebelah kiri lebih sederhana dan mungkin lebih cocok untuk kondisi di Indonesia.
Akan tetapi, khusus untuk Indonesia, pendekatan yang lebih cocok adalah seperti
Gambar 2.7 Proses Pemilihan Moda untuk Indonesia (Tamin, 2008)
Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini menurut Ben-Akiva dan
Lerman dapat dikelompokkan menjadi empat (Tamin, 2008):
1. Ciri pengguna jalan
Beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat mempengaruhi pemilihan
a. Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi, semakin tinggi
pemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan
pada angkutan umum.
b. Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM).
c. Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga, dengan anak,
pensiun, bujangan, dan lain-lain).
d. Pendapatan, semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang
menggunakan mobil pribadi.
e. Faktor lain, misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat
bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah.
2. Ciri Pergerakan
Pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh:
a. Tujuan pergerakan
Contohnya, pergerakan ke tempat kerja di negara maju biasanya lebih
mudah dengan memakai angkutan umum, karena ketepatan waktu dan
tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah
dibandingkan dengan angkutan pribadi (mobil). Namun sebaliknya di
negara sedang berkembang, orang masih tetap menggunakan mobil
pribadi ke tempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan
waktu, kenyamanan, dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi oleh
b. Waktu terjadinya pergerakan
Kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan
kendaraan pribadi, karena pada saat itu angkutan umum tidak atau
jarang beroperasi.
c. Jarak perjalanan
Semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih angkutan
umum dibandingkan dengan angkutan pribadi. Contohmya, untuk
bepergian dari Jakarta ke Surabaya, meskipun mempunyai mobil
pribadi, kita cenderung menggunakan angkutan umum (pesawat,
kereta api dan bus) karena jaraknya yang sangat jauh.
3. Ciri fasilitas moda transportasi
Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori. Pertama, faktor
kuantitatif seperti:
a. Waktu perjalanan, waktu menunggu di tempat pemberhentian bus,
waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama
bergerak, dan lain-lain.
b. Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain).
c. Ketersediaan ruang dan tarif parkir.
Faktor kedua bersifat kualitatif yang cukup sukar menghitungnya, meliputi
