PERENCANAAN RUANG HENTI KHUSUS (RHK) SEPEDA
MOTOR PADA PERSIMPANGAN BERSINYAL DI MEDAN
(STUDI KASUS: PERSIMPANGAN Jl. Ir. H. JUANDA –
Jl. BRIGJEND KATAMSO)
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Melengkapi Tugas - Tugas dan Memenuhi Syarat untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun oleh :
NAOMI ASTUTI PURBA 10 0424 047
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK USU
MEDAN
LEMBAR PENGESAHAN
PERENCANAAN RUANG HENTI KHUSUS (RHK) SEPEDA MOTOR PADA PERSIMPANGAN BERSINYAL DI MEDAN (STUDI KASUS:
PERSIMPANGAN Jl. Ir. H. JUANDA – Jl. BRIGJEND KATAMSO)
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas dan Memenuhi Syarat untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil
Dikerjakan oleh :
NAOMI ASTUTI PURBA 10 4240 047
Pembimbing :
Ir. Jeluddin Daud, M. Eng NIP : 19511103 198003 1 002
Penguji I Penguji II
Ir. Indra Jaya Pandia, MT Medis S. Surbakti, ST, MT NIP. 19560618 198801 1 001 NIP. 19710914 200012 1 001
Mengesahkan
Koordinator, PPSE Ketua
Departemen T. Sipil FT USU Departemen T. Sipil FT USU
Ir. Zulkarnain A. Muiz, M. Eng.Sc Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan NIP : 19560326 198103 1003 NIP : 19561224 198103 1 002
PROGRAM PENDIDIKAN SARJANA EKSTENSI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang
telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya, sehingga Tugas Akhir ini dapat
diselesaikan dengan baik.
Tugas Akhir ini merupakan syarat untuk mencapai gelar Sarjana Teknik Sipil
Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, dengan judul
“Perencanaan Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor pada Persimpangan Bersinyal di Medan (Studi Kasus: Persimpangan Jl. Ir. H. Juanda – Jl. Brigjend Katamso)”.
Penulis menyadari bahwa dalam penyelesaian Tugas Akhir ini tidak terlepas
dari dukungan, bantuan serta bimbingan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis
ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang setulus-tulusnya kepada beberapa
pihak yang berperan penting, yaitu :
1. Bapak Ir. Jeluddin Daud, M.Eng selaku Dosen Pembimbing, yang telah banyak
memberikan bimbingan yang sangat bernilai, masukan, dukungan serta
meluangkan waktu, tenaga dan pikiran dalam membantu penulis menyelesaikan
Tugas Akhir ini.
2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Ir. Syahrizal, MT selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis M.Eng.Sc selaku Koordinator Teknik Sipil
Ekstension Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
5. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT, dan Bapak Medis, ST, MT selaku Dosen
Pembanding, yang telah memberikan saran dan masukan kepada penulis dalam
menyelesaikan Tugas Akhir ini.
6. Bapak Ami Kholis Hasibuan, SST, MT selaku Kepala Sub Bagian Penyusunan
Program Dinas Perhubungan Pemerintah Kota Medan yang telah memberi saran
7. Orang tua tercinta, E. Purba dan T. Panjaitan yang telah banyak berkorban,
memberikan motivasi hidup, semangat dan nasehat, beserta saudara-saudari
tersayang, Parrona, Mangondihon, Mayesti, Agnes, Marcel, Feby, Ony, Esi dan
seluruh keluarga terkasih yang tidak dapat saya sebutkan satu persatu yang
selalu mendoakan dan mendukung penulis.
8. Bapak/Ibu seluruh staff pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sumatera Utara.
9. Seluruh pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sumatera Utara yang telah memberikan bantuan selama ini kepada
penulis.
10.
Sahabat-sahabatku yang terkasih, Ivany, Andri, Herbet, Faber, Anne, Ida, Ivan,Indra, Marice, Rensiska, Suyono, Sartika, Franki, Zulfikri, Pasiat, Prima, Jusak,
Kak Sherly, Kak Juni dan sahabat-sahabat saya sekaligus rekan-rekan
mahasiswa Teknik Sipil yang tidak dapat saya sebutkan satu persatu atas
jasa-jasanya dalam mendukung dan membantu penulis dari segi apapun, sehingga
Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik.
Mengingat adanya keterbatasan-keterbatasan yang penulis miliki, maka
penulis menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna. Oleh
karena itu, segala saran dan kritik yang bersifat membangun dari pembaca
diharapkan untuk penyempurnaan laporan Tugas Akhir ini.
Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih dan semoga laporan Tugas
Akhir ini bermanfaat bagi para pembaca.
Medan, November 2013
Penulis,
ABSTRAK
Ruang Henti Khusus sepeda motor merupakan salah satu fasilitas bagi sepeda motor untuk berhenti di persimpangan selama fase merah. Ruang Henti Khusus ini telah diujicobakan dalam skala terbatas untuk mendukung pergerakan sepeda motor pada persimpangan bersinyal di kota-kota besar di Indonesia.
Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi simpang tersebut kemudian direncanakan Ruang Henti Khusus sesuai dengan banyaknya penumpukan sepeda motor selama fase merah di persimpangan tersebut. Evaluasi simpang dilakukan berdasarkan data primer dan data sekunder. Metode perhitungan berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan Pedoman Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor pada Persimpangan Bersinyal di Kawasan Perkotaan.
Perilaku lalu lintas persimpangan kondisi eksisting adalah, kapasitas pendekat utara 1345 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 0,653, panjang antrian 224 m dan tundaan rata-rata 84,1 det/smp. Kapasitas pendekat selatan 943 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 0,921, panjang antrian 255 m, dan tundaan rata-rata 128,9 det/smp. Kapasitas pendekat timur 910 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 0,905, panjang antrian 263 m, dan tundaan rata-rata 128,5 det/smp. Kapasitas pendekat barat 1433 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 0,944, panjang antrian 389 m, dan tundaan rata-rata 113 det/smp.
Desain Ruang Henti Khusus pada pendekat utara yaitu 2 lajur dengan lajur pendekat dan luasnya 88,4 m2; pada pendekat selatan yaitu 2 lajur dengan lajur pendekat dan luasnya 82,8 m2; pada pendekat timur yaitu 3 lajur tanpa lajur pendekat dan luasnya 94,5 m2; pendekat barat yaitu 3 lajur tanpa lajur pendekat dan luasnya 108 m2.
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR ... i
ABSTRAK ...iii
DAFTAR ISI ... iv
DAFTAR TABEL ...viii
DAFTAR GAMBAR ... ix
DAFTAR NOTASI ... xi
BAB I PENDAHULUAN ... 1
I.1 Umum ...1
I.2 Latar Belakang ...2
I.3 Perumusan Masalah Penelitian...4
I.4 Tujuan Penelitian...4
I.5 Manfaat Penelitian...5
I.6 Ruang Lingkup Penelitian ...5
I.7 Sistematika Penulisan ...………..6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ………. .7
II.1 Umum ...7
II.2 Simpang Bersinyal ...8
II.2.1 Pengaturan Fase pada persimpangan bersinyal ...9
II.3 Prinsip Utama Analisa Simpang Bersinyal ...13
III.3.1 Geometri...13
III.3.2 Arus lalu lintas ...14
II.3.3 Model Dasar ...14
II.3.5 Kapasitas dan derajat kejenuhan ...18
II.3.6 Perilaku lalu lintas...18
II.4 Tingkat Pelayanan (LOS-level of service) ...22
II.5 Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)...24
II.6 Populasi Sepeda Motor...24
II.7 Kecelakaan yang melibatkan sepeda motor ...25
II.8 Karakteristik lalu lintas sepeda motor ...29
II.9 Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor ...29
II.10 Advanced Stop Lines (ASLs) ...31
II.10.1 Penerapan ASLs di Belanda...31
II.10.2 Penerapan ASLs di Inggris ...32
II.11 Perencanaan Ruang Henti Khusus (RHK) ...35
II.11.1 Kriteria Kebutuhan RHK ...36
II.11.2 Perancangan marka ...43
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 50
III.1 Tahapan Persiapan ...50
III.2 Tahapan Kerja Penelitian ...52
III.3 Metode Survei dan Parameter Studi ...53
III.3.1 Penentuan Lokasi ...53
III.3.2 Periode Survei ...55
III.3.3 Parameter Studi ...56
III.4 Analisa Persimpangan dengan MKJI 1997 ...57
III.5 Perancangan Ruang Henti Khusus (RHK) ...58
III.6.1 Waktu Pelaksanaan ...59
III.6.2 Prosedur Pelaksanaan ...59
III.7.3 Tenaga dan Peralatan ...60
BAB IV ANALISA DATA DAN PERHITUNGAN ... 62
IV.1 Data Geometrik Simpang ...62
IV.2 Tata Guna Lahan ...64
IV.3 Data Lalu Lintas ...64
IV.3.1 Data lalu lintas untuk perhitungan perilaku lalu lintas dengan metode MKJI 1997 ...65
IV.3.2 Profil volume sepeda motor ...70
IV.3.3 Data Traffic Light Tiap Simpang ...73
IV.4 Analisa Simpang dengan Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 ...74
IV.4 1 Perhitungan Arus Lalu Lintas ...75
IV.4.2 Perhitungan Kapasitas ...78
IV.4.3 Perilaku Lalu Lintas ...85
IV.5 Perancangan Ruang Henti Khusus (RHK) ...85
IV.5.1 Pendekat Utara ...85
IV.5.2 Pendekat Selatan ...89
IV.5.3 Pendekat Timur ...92
IV.5.4 Pendekat Barat ...95
IV.6 Gambaran Visual Keadaan Lalu Lintas setelah ada Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor di Persimpangan...98
V.1 Kesimpulan...99
V.2 Saran ...101
DAFTAR PUSTAKA
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1 Nilai Normal Waktu Antar Hijau ... ..11
Tabel 2.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang pada Simpang ... 14
Tabel 2.3 ITP pada persimpangan berlalu lintas ... 22
Tabel 2.4 Ranmor yang Terlibat Laka Lantas (Tahun 2007 – 2012)... 26
Tabel 2.5 Kapasitas RHK tipe kotak 2 lajur ... .39
Tabel 2.6 Kapas itas RHK tipe kotak 3 lajur ... .39
Tabel 2.7 Kapasitas RHK tipe P dengan 2 lajur ... 40
Tabel 2.8 Kapasitas RHK tipe P dengan 3 lajur ... 41
Tabel 2.9 Penentuan pe ndekat kiri atau kanan ... 42
Tabel 2.10 Ukuran Marka lambang sepeda motor ... 46
Tabel 4.1 Kondisi Geometrik Simpang Jl. Ir. H. Juanda – Jl. Brig. Katamso... 63
Tabel 4.2 Perhitungan volume lalu lintas per jam ... 66
Tabel 4.3 Volume dan PHF Maksimum ... ...68
Tabel 4.4 Arus lalu lintas pada kondisi PHF tertinggi (kend/jam) ... .68
Tabel 4.5 Arus lalu lintas pada kondisi PHF tertinggi (smp/jam) ... ..70
Tabel 4.6 Data penumpukan sepeda motor ... ...71
Tabel 4.7 Proporsi dan rata-rata penumpukan sepeda motor ... ...73
Tabel 4.8 Fase sinyal persimpangan ... 73
Tabel 4.9 Formulir SIG II MKJI 1997 ... ...75
Tabel 4.10 Formulir SIG IV MKJI 1997 ... ...83
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2.1 Pengaturan Simpang dengan Dua Fase...11
Gambar 2.2 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase denganLate Cut-Off...12
Gambar 2.3 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase denganEarly-Start...12
Gambar 2.4 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase dengan Pemisahan Belok Kanan...12
Gambar 2.5 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase dengan Pemisahan Belok Kanan...13
Gambar 2.6 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase dengan Pemisahan Belok Kanan...13
Gambar 2.7 ASLs tanpa lajur pendekat (Inggris)...33
Gambar 2.8 ASLs dengan lajur pendekat pada sisi dekat (near-side) (Inggris)...34
Gambar 2.9 ASLs dengan lajur pendekat di tengah (Inggris)...34
Gambar 2.10 Penempatan RHK pada lajur pendekat dipersimpangan dengan pulau jalan...36
Gambar 2.11 Potongan melintang lebar lajur minimum...37
Gambar 2.12 Penumpukan sepeda motor...37
Gambar 2.13 Ruang Statis Sepeda Motor...38
Gambar 2.14. RHK tipe kotak (RHK tanpa lajur pendekat)...39
Gambar 2.15 RHK tipe P (RHK dengan lajur pendekat)...40
Gambar 2.16 RHK dengan lajur pendekat...44
Gambar 2.17 Marka area...45
Gambar 2.19 Ukuran marka lambang panah...47
Gambar 2.20 Rambu petunjuk RHK...49
Gambar 3.1 Diagram Alir Langkah-langkah Penelitian...51
Gambar 3.2 Peta Lokasi Survei Simpang Jl. Ir. H. Juanda – Jl. Brigjend Katamso...55
Gambar 3.3 Diagram Alir Langkah-langkah Perancangan RHK...58
Gambar 4.1 Kondisi Geometrik Simpang Jl. Ir. H. Juanda – Jl. Brig. Katamso...63
Gambar 4.2 Grafik Arus Lalu Lintas persimpangan Jl.Brigjen Katamso – Jl. Ir.H.Juanda...69
Gambar 4.3 Grafik Penumpukan sepeda motor Jl.Brigjen Katamso -Jl. Ir.H. Juanda ...71
Gambar 4.4 Siklus traffic light simpang...74
Gambar 4.5 Desain area merah RHK untuk pendekat utara...87
Gambar 4.6 Dimensi marka lambang RHK untuk pendekat utara...87
Gambar 4.7 Desain RHK untuk pendekat utara...88
Gambar 4.8 Desain area merah RHK untuk pendekat selatan...90
Gambar 4.9 Dimensi marka lambang RHK untuk pendekat selatan...90
Gambar 4.10 Desain RHK untuk pendekat selatan...91
Gambar 4.11 Desain area merah RHK untuk pendekat timur...93
Gambar 4.12 Dimensi marka lambang RHK untuk pendekat timur...93
Gambar 4.13 Desain RHK untuk pendekat timur...94
Gambar 4.14 Desain area merah RHK untuk pendekat barat...96
Gambar 4.15 Dimensi marka lambang RHK untuk pendekat timur...96
DAFTAR NOTASI
C : Kapasitas (smp/jam)
Co : Kapasitas dasar (smp/jam)
S : Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam
pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam
hijau)
c : Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan
sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang
berurutan pada fase yang sama)
FCW : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCSF : Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan / kereb
FCCS : Faktor penyesuian ukuran kota
FCSP : Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak
terbagi), bernilai 1,0 untuk jalan terbagi dan jalan jalan satu
arah
LTI : Jumlah waktu hilang per siklus (detik)
FR : Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRcrit : Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada
suatu fase sinyal.
E(FRcrit) : Rasio arus simpang
g : Waktu hijau (det).
gi : Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
NQ1 : Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
DS : derajat kejenuhan
GR : rasio hijau
c : waktu siklus
C : Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (SxGR)
Q : arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/det)
Dj : tundaan rata-rata pada pendekat j (det/smp)
DTj : tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp)
DGj : tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)
DTj : tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp)
GR : rasio Hijau (g/c)
DS : Derajat kejenuhan
DGj : tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)
Psv : rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
Pt : rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
QL : Panjang Antrian (m)
MC : Sepeda motor
LV : Kendaraan ringan
HV : Kendaraan berat
Emp : Faktor konversi kendaraan
Smp : Satuan Mobil Penumpang
n : Banyak Kendaraan
T : Tundaan
NSV : Jumlah kendaraan terhenti smp/jam
ABSTRAK
Ruang Henti Khusus sepeda motor merupakan salah satu fasilitas bagi sepeda motor untuk berhenti di persimpangan selama fase merah. Ruang Henti Khusus ini telah diujicobakan dalam skala terbatas untuk mendukung pergerakan sepeda motor pada persimpangan bersinyal di kota-kota besar di Indonesia.
Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi simpang tersebut kemudian direncanakan Ruang Henti Khusus sesuai dengan banyaknya penumpukan sepeda motor selama fase merah di persimpangan tersebut. Evaluasi simpang dilakukan berdasarkan data primer dan data sekunder. Metode perhitungan berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan Pedoman Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor pada Persimpangan Bersinyal di Kawasan Perkotaan.
Perilaku lalu lintas persimpangan kondisi eksisting adalah, kapasitas pendekat utara 1345 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 0,653, panjang antrian 224 m dan tundaan rata-rata 84,1 det/smp. Kapasitas pendekat selatan 943 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 0,921, panjang antrian 255 m, dan tundaan rata-rata 128,9 det/smp. Kapasitas pendekat timur 910 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 0,905, panjang antrian 263 m, dan tundaan rata-rata 128,5 det/smp. Kapasitas pendekat barat 1433 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 0,944, panjang antrian 389 m, dan tundaan rata-rata 113 det/smp.
Desain Ruang Henti Khusus pada pendekat utara yaitu 2 lajur dengan lajur pendekat dan luasnya 88,4 m2; pada pendekat selatan yaitu 2 lajur dengan lajur pendekat dan luasnya 82,8 m2; pada pendekat timur yaitu 3 lajur tanpa lajur pendekat dan luasnya 94,5 m2; pendekat barat yaitu 3 lajur tanpa lajur pendekat dan luasnya 108 m2.
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Umum
Transportasi memegang peranan penting dalam perkotaan dan salah satu
indikator kota yang baik, yang dapat ditandai dengan sistem transportasinya. Sektor
transportasi harus mampu memberikan kemudahan bagi seluruh masyarakat dengan
segala kegiatannya di semua lokasi yang berbeda yang tersebar dengan karakteristik
fisik yang berbeda pula. Di daerah perkotaan, berbagai masalah dalam transportasi
sering terjadi dan dijumpai seperti: kemacetan lalu lintas, pelayanan angkutan umum
yang kurang memadai, polusi akibat kendaraan bermotor, manajemen persimpangan
yang kurang optimal dan angka kecelakaan yang semakin meningkat. Hal ini bisa
terjadi karena berbagai faktor yaitu pertumbuhan kendaraan yang tidak terkontrol,
prasarana yang kurang memadai, rendahnya disiplin masyarakat dalam berlalu lintas
dan dominannya penggunaan angkutan pribadi daripada angkutan umum.
Transportasi yang lancar selain mencerminkan keteraturan kota juga
mencerminkan kelancaran kegiatan perekonomian kota tersebut. Dengan demikian
sistem transportasi, sitem pergerakan dan sistem kegiatan tidak dapat dipisahkan
dalam pengembangan dan perencanaan transportasi karena merupakan tiga hal yang
saling terkait. Perencanaan transportasi juga harus melihat dampak bagi transportasi
lain sehingga dapat saling mendukung untuk transportasi yang lancar, aman, nyaman
I.2 Latar Belakang
Pertumbuhan populasi sepeda motor dewasa ini telah membawa sejumlah
fenomena menarik terhadap lalu lintas hampir di setiap ruas-ruas jalan, khususnya
ruas-ruas jalan perkotaan. Penelitian yang dilakukan oleh Puslitbang Jalan dan
Jembatan mengenai sepeda motor pada kurun waktu 2007-2012 menunjukkan
komposisi sepeda motor rata-rata dalam lalu lintas berada pada kisaran 60-75%.
Kepemilikan sepeda motor meningkat dari tahun ke tahun dengan pertumbuhan
jumlah sepeda motor mencapai 19% hingga 37% setiap tahunnya dan pada tahun
2011 populasi sepeda motor mencapai 67,83 juta unit (AISI, 2012). Sementara itu,
di kota Medan sepeda motor pada tahun 2011 sudah mencapai 2,5 juta unit (Dinas
Perhubungan Kota Medan, 2011).
Keberadaan sepeda motor di Indonesia telah menjadi bagian dari sistem
transportasi kota. Kondisi umum sepeda motor yang umumnya memiliki ukuran
kecil, memiliki fleksibilitas dalam bermanuver, mampu dan lincah untuk melintas
dan menerobos kemacetan, kemudahan untuk parkir dimana saja dan harganya yang
terjangkau menjadi faktor pendorong kepemilikan jenis kendaraan ini.
Berdasarkan data statistik kecelakaan nasional yang dikeluarkan oleh
Kepolisisan Republik Indonesia (2009), menggambarkan dari total kecelakaan pada
tahun 2008 (130.062 kecelakaan), sekitar 75% (95.209 kecelakaan) diantaranya
melibatkan sepeda motor. Secara umum, terjadinya kecelakaan disebabkan oleh
empat faktor yaitu manusia (pengendara), kendaraan, kondisi jalan, dan lingkungan.
dengan pelanggaran rambu-rambu atau ketidaktahuan terhadap arti aturan yang
berlaku.
Banyak pengendara sepeda motor yang melintas di sembarang jalur, padahal,
berdasarkan UU No.22 tahun 2009 menyatakan bahwa “sepeda motor, kendaraan
bermotor yang kecepatannya lebih rendah, mobil barang, kendaraan tidak bermotor
berada pada lajur kiri”, akibatnya kemacetan dan kecelakaan di sejumlah ruas jalan
dan persimpangan semakin bertambah.
Penumpukan sepeda motor yang tidak beraturan yang memenuhi ruas jalan
dan mulut-mulut persimpangan selama fase merah sangat berpengaruh pada
penurunan kinerja persimpangan. Untuk mengatasi hal tersebut, maka perlu
dilakukan rekayasa lalu lintas dengan cara memberikan ruang henti khusus untuk
sepeda motor (RHK). Dengan memisahkan sepeda motor dari kendaraan lain
diharapkan mampu mengurangi hambatan yang berasal dari sepeda motor, sehingga
dapat meningkatkan arus lalu lintas yang dilewatkan pada waktu nyala hijau di
persimpangan bersinyal (Idris M, 2010). Model RHK untuk sepeda motor
dikembangkan dari model Advanced Stop Lines (ASLs) untuk sepeda, yaitu fasilitas
yang diperuntukkan bagi sepeda yang ditempatkan di depan antrian kendaraan
bermotor (Wall GT et al, 2003).
Pemerintah melalui Dinas Pekerjaan Umum sudah mulai memperkenalkan
RHK ini di beberapa kota di Indonesia pada tahun 2010 hingga awal 2012.
Pionirnya adalah kota Bandung dan Denpasar yang mulai uji coba pada September
2010. Setelah itu, adalah Tangerang, Bekasi dan Bogor, pada November dan
dilakukan studi lanjut di Bandung yang menyatakan bahwa terdapat penurunan
tingkat konflik yang signifikan mencapai 71% di pagi hari dan 61% di sore hari,
selanjutnya peningkatan volume lalu lintas yang masuk ke persimpangan mencapai
10,3% (pagi) dan 9,4% (sore). Sama halnya dengan studi lanjut yang dilakukan di
kota lain yaitu Denpasar, Tangerang, Bekasi dan Bogor, semuanya menunjukkan
dampak yang positif.
Melihat peningkatan sistem lalu lintas yang semakin baik di kota-kota
tersebut, maka penulis mencoba untuk merencanakan RHK di kota Medan. Skripsi
ini akan mengkaji perilaku lalu lintas secara umum, dan desain Ruang Henti Khusus
atau Exclusive Stoping Spaces for Motorcycle (ESSM) di persimpangan bersinyal,
dengan daerah tinjauan persimpangan Jl. Ir. H. Juanda dan Jl. Brigjen Katamso.
I.3 Perumusan Masalah Penelitian
Dalam tugas akhir ini, permasalahan yang akan dibahas adalah:
1. Bagaimana karakteristik arus lalu lintas, khususnya sepeda motor di
persimpangan bersinyal Jl. Ir. Hj. Juanda, dan Jl. Brig. Jend. Katamso?
2. Bagaimanakah perilaku lalu lintas di persimpangan tersebut?
3. Seperti apakah desain Ruang Henti Khusus (RHK) di persimpangan tersebut?
I.4 Tujuan Penelitian
Studi ini bertujuan untuk:
1. Mengidentifikasi permasalahan lalu lintas khususnya sepeda motor di
persimpangan Jl. Ir. Hj. Juanda, dan Jl. Brig. Jend. Katamso.
3. Merencanakan Ruang Henti Khusus (RHK) bagi pengguna sepeda motor di
persimpangan Jl. Ir. Hj. Juanda, dan Jl. Brig. Jend. Katamso.
I.5 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat penelitian ini adalah:
1. Untuk memberikan alternatif yang menguntungkan dalam menangani
permasalahan lalu lintas di kota Medan khususnya di persimpangan Jl.
Ir. Hj. Juanda, dan Jl. Brig. Jend. Katamso.
2. Dapat meningkatkan keamanan dan kenyamanan berlalulintas khususnya
di persimpangan.
3. Memberikan usulan sebagai bahan dasar pertimbangan bagi Pemerintah
Daerah Kota Medan khususnya instansi yang terkait yaitu DLLAJ agar
kinerja simpang dapat menjadi lebih baik.
I.6 Ruang Lingkup Penelitian
Studi ini mempunyai ruang lingkup dan batasan masalah sebagai berikut:
1. Simpang yang akan dikoordinasi adalah empat buah simpang yang
berurutan. Tidak menghitung penghematan energi bahan bakar,
pengurangan jumlah kecelakaan dan dampak lingkungan.
2. Lokasi yang diteliti adalah persimpangan Jl. Ir. Hj. Juanda, dan Jl. Brig.
Jend. Katamso.
3. Metode yang digunakan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) dan Pedoman Perencanaan teknis ruang henti khusus (RHK)
sepeda motor pada simpang bersinyal di kawasan perkotaan oleh
I.7 Sistematika Penulisan
Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang
dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah
sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Mengemukakan tentang informasi secara umum dari penelitian ini yang
berkenaan dengan latar belakang masalah, maksud dan tujuan penelitian, hipotesa,
manfaat penelitian, batasan masalah dan sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Berisi tentang teori-teori yang dijadikan dasar dalam analisa dan pembahasan
masalah, serta beberapa defenisi dari studi literature yang berhubungan dalam
penulisan ini.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Bagian ini berisi tentang penentuan lokasi penelitian, alat penelitian, jadwal
penelitian, dan tahap penelitian
BAB IV ANALISA DATA
Menyajikan data yang diperoleh dari hasil pengumpulan yang diperoleh dari
hasil perhitungan dan pengujian dalam penelitian ini. Selanjutnya data tersebut
kemudian diolah dan dianalisa sehingga akan menghasilkan informasi yang berguna.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Dalam bab ini dikemukakan tentang kesimpulan hasil penelitian dan
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Umum
Persimpangan jalan dapat diartikan sebagai dua jalur atau lebih ruas jalan
yang berpotongan, dan termasuk didalamnya fasilitas jalur jalan dan tepi jalan.
Sedangkan setiap jalan yang memencar dan merupakan bagian dari persimpangan
tersebut dikatakan dengan lengan persimpangan. Persimpangan jalan merupakan
suatu hal yang penting untuk dianalisa karena sangat berpengaruh terhadap aliran dan
keselamatan berlalu lintas.
Persimpangan dapat dikatakan sebagai bagian yang penting dari jalan
perkotaan sebab sebagian besar dari efisiensi, kapasitas lalu lintas, kecepatan, biaya
operasi, waktu perjalanan, kenyamanan dan keamanan akan tergantung pada
perencanaan suatu persimpangan.
Untuk peningkatan hal-hal di atas maka perencanaan suatu persimpangan dan
pengaturan lalu lintas pada suatu persimpangan merupakan sesuatu yang tidak dapat
diabaikan, karena persimpangan tidak hanya digunakan oleh kendaraan bermotor
akan tetapi juga oleh para pejalan kaki. Kompleksitas arus kendaraan pada
persimpangan akan menimbulkan konflik.
Pada persimpangan dengan arus lalu lintas yang besar perlu diadakan
perencanaan, perancangan dan pengaturan lalu lintas diantaranya dalam bentuk
(RHK) untuk sepeda motor yang diharapkan dapat mengurangi antrian dan tundaan
yang dialami oleh kendaraan, dan juga kemungkinan terjadinya kecelakaan di
persimpangan akan dapat dikurangi.
Beberapa hasil studi dan identifikasi menunjukkan bahwa lokasi kemacetan
secara umum terjadi pada persimpangan atau titik-titik tertentu yang terletak di
sepanjang ruas jalan. Sebab-sebab terjadinya kemacetan di persimpangan antara lain
adanya konflik akibat pergerakan-pergerakan kendaraan yang membelok dan adanya
masalah pada pengendalian lalu lintas di persimpangan tersebut. Sedangkan
permasalahan yang timbul di ruas jalan karena adanya gangguan kelancaran lalu
lintas dapat diakibatkan berbagai akses jalan yang berkumpul pada satu ruas jalan,
bercampurnya segala jenis kendaraan atau dari tingkah laku para pengemudi
kendaraan itu sendiri. Karena ruas jalan pada suatu persimpangan digunakan secara
bersama-sama maka kondisi suatu persimpangan harus direncanakan sebaik
mungkin.
II.2 Simpang Bersinyal
Simpang bersinyal adalah suatu persimpangan yang terdiri dari beberapa
lengan dan dilengkapi dengan pengaturan sinyal lampu lalu lintas (traffic light).
Berdasarkan MKJI 1997, adapun tujuan penggunaan sinyal lampu lalu lintas (traffic
light)pada persimpangan antara lain:
a. Menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas
kendaraan dari masing-masing lengan.
b. Memberi kesempatan kepada kendaraan/dan pejalan kaki yang berasal dari
c. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara
kendaraan-kendaraan dari arah bertentangan.
Kinerja suatu persimpangan dapat dilihat dari beberapa parameter pada
persimpangan. Salah satu parameter ini adalah waktu tundaan per mobil yang
dialami oleh arus yang melalui simpang. Tundaan terdiri atas tundaan geometri
(geometric delay) dan tundaan lalu lintas (traffic delay). Parameter persimpangan
yang lain adalah angka henti dan rasio kendaraan terhenti pada suatu sinyal. Nilai
angka henti merupakan jumlah berhenti kendaraan rata-rata akibat adanya hambatan
simpang, juga termasuk kendaraan berhenti berulang-ulang dalam suatu antrian.
Sedangkan rasio kendaraan yang terhenti menggambarkan rasio dari arus lalu lintas
yang terpaksa terhenti sebelum mencapai garis henti. Kendaraan yang berhenti ini
akibat adanya pengendalian sinyal. Hal lain yang perlu juga mendapat perhatian
adalah besarnya panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat.
Parameter-parameter ini yang mampu menggambarkan hambatan-hambatan yang terjadi pada
suatu persimpangan.
II.2.1 Pengaturan Fase pada persimpangan bersinyal
Pemisahan berdasarkan waktu untuk menghindari/mengurangi adanya konflik
baik primer maupun sekunder dikenal dengan istilah pengaturan fase. Pengaturan
fase harus dilakukan analisis terhadap kelompok pergerakan kendaraan dari seluruh
yang ada sehingga terwujud:
a. Pengurangan konflik baik primer maupun sekunder;
c. Mempertimbangkan waktu pengosongan (clearance time) pada daerah
persimpangan.
Pengaturan antar fase diatur dengan jarak waktu penyela/waktu jeda supaya
terjadi kelancaran ketika pergantian antar fase. Istilah ini disebut dengan waktu antar
hijau (intergreen) yang berfungsi sebagai waktu pengosongan (clearance time).
Waktu antar hijau terdiri dari waktu kuning dan waktu merah semua(all red). Waktu
antar hijau bertujuan untuk:
a. Waktu kuning: peringatan bahwa kendaraan akan berangkat maupun berhenti.
Besaran waktu kuning ditetapkan berdasarkan kemampuan seorang
pengemudi untuk dapat melihat secara jelas namun singkat sehingga dapat
sebagai informasi untuk ditindaklanjuti dalam pergerakannya. Penentuan ini
biasanya ditetapkan sebesar tiga detik dengan anggapan bahwa waktu tersebut
sudah dapat mengakomodasikan ketika terjadi kedipan mata.
b. Waktu semua merah: untuk memberikan waktu pengosongan (clearance
time) sehingga resiko kecelakaan dapat dikurangi. Hal ini dimaksudkan
supaya akhir rombongan kendaraan pada fase sebelumnya tidak berbenturan
dengan awal rombongan kendaraan fase berikutnya. Besaran waktu semua
merah sangat tergantung pada kondisi geometrik simpang sehingga
benar-benar cukup untuk sebagai clearance time. Pertimbangan yang harus
diperhitungkan adalah waktu percepatan dan jarak pada daerah clearance
Tabel 2.1 Nilai Normal Waktu Antar Hijau
Ukuran simpang Lebar jalan rata-rata (m)
Nilai Lost Time (LT) (detik/fase)
Kecil 6-9 4
Sedang 10-14 5
Besar > 15 > 6
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997)
Jika diinginkan tingkat keselamatan yang tinggi pada gerakan belok kanan
maka pengaturan fase dapat ditambah jumlahnya lebih dari dua fase. Hal ini tentunya
akan berpengaruh pada penurunan kapasitas dan perpanjangan waktu siklus. Dengan
demikian apabila tidak ada pergerakan kendaraan lain yang menghalangi dengan
melakukan gerakan yang berlawanan dengan menyilang (crossing) maka disebut
dengan istilahProtected (P)dan sebaliknya disebut dengan istilahOpposite) (O).
Berdasarkan buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, berbagai contoh
kasus pengaturan fase adalah sebagai berikut:
a. Pengaturan dua fase: pengaturan ini hanya diperlukan untuk konflik primer
yang terpisah
Fase A Fase B
Gambar 2.1 Pengaturan Simpang dengan Dua Fase
b. Pengaturan tiga fase: pengaturan ini digunakan untuk kondisi penyisaan akhir
(late cut-off)untuk meningkatkan kapasitas arus belok kanan
Fase A Fase B Fase C
Gambar 2.2 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase denganLate Cut-Off (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997, hal 2-5)
c. Pengaturan tiga fase: dilakukan dengan cara memulai lebih awal(early start)
untuk meningkatkan kapasitas belok kanan
Fase A Fase B Fase C
Gambar 2.3 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase denganEarly-Start (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997, hal 2-5)
d. Pengaturan tiga fase: dengan belok kanan terpisah pada kedua jalan
Fase A Fase B Fase C
Gambar 2.4 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase dengan Pemisahan Belok Kanan
e. Pengaturan empat fase: dengan belok kanan terpisah pada kedua jalan
Fase A Fase B Fase C Fase D
Gambar 2.5 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase dengan Pemisahan Belok Kanan
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997, hal 2-5)
f. Pengaturan empat fase: dengan arus berangkat dari satu persatu pendekat
pada saatnya masing-masing.
Fase A Fase B Fase C Fase D
Gambar 2.6 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase dengan Pemisahan Belok Kanan (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997, hal 2-5)
II.3 Prinsip Utama Analisa Simpang Bersinyal
III.3.1 Geometri
Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Satu lengan
simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau
lebih sub-pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan belok-kanan dan/atau belok-kiri
mendapat sinyal hijau pada fase yang berlainan dengan lalu-lintas yang lurus, atau
Untuk masing-masing pendekat atau sub-pendekat lebar efektif (We)
ditetapkan dengan mempertimbangkan denah dari bagian masuk dan ke luar suatu
simpang dan distribusi dari gerakan-gerakan membelok.
III.3.2 Arus lalu lintas
Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode,
misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam puncak pagi, siang dan
sore. Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok-kiri QLT, lurus QST dan
belok-kanan QRT) dikonversi dari kendaraan per-jam menjadi satuan mobil
penumpang (smp) per-jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang
(emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan.
Tabel 2.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang pada Simpang
Jenis Kendaraan Nilai emp untuk tipe pendekat
Terlindung Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)
Contoh : Q = QLV + QHV × empHV + QMC × empMC
II.3.3 Model Dasar
Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut
C = S × g/c (1)
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam
g = Waktu hijau (det).
c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal
yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase
yang sama)
Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang
agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya. Pada rumus
(1) di atas, arus jenuh dianggap tetap selama waktu hijau. Meskipun demikian dalam
kenyataannya, arus berangkat mulai dari 0 pada awal waktu hijau dan mencapai nilai
puncaknya setelah 10-15 detik. Nilai ini akan menurun sedikit sampai akhir waktu
hijau. Arus berangkat juga terus berlangsung selama waktu kuning dan merah-semua
hingga turun menjadi 0, yang biasanya terjadi 5 - 10 detik setelah awal sinyal merah.
Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai
'Kehilangan awal'dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau
menyebabkan suatu 'Tambahan akhir' dari waktu hijau efektif. Jadi besarnya waktu
hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan
besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:
Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + Tambahan akhir (2)
Melalui analisa data lapangan dari seluruh simpang yang disurvei telah
ditarik kesimpulan bahwa rata-rata besarnya kehilangan awal dan tambahan akhir,
keduanya mempunyai nilai sekitar 4,8 detik. Sesuai dengan rumus (2) di atas, untuk
kasus standard, besarnya waktu hijau efektif menjadi sama dengan waktu hijau yang
ditampilkan. Kesimpulan dari analisa ini adalah bahwa tampilan waktu hijau dan
digunakan pada rumus (2) di atas, untuk menghitung kapasitas pendekat tanpa
penyesuaian dengan kehilangan awal dan tambahan akhir.
Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar
(S0) yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk
penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal)
yang telah ditetapkan sebelumnya
S = S0 × F1 × F2 × F3 × F4 ×….× Fn (3)
Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar
efektif pendekat (We):
So = 600 × We (4)
Penyesuaian kemudian dilakukan untuk kondisi-kondisi berikut ini
- Ukuran kota CS, jutaan penduduk
- Hambatan samping SF, kelas hambatan samping dari lingkungan jalan dan
kendaraan tak bermotor
- Kelandaian G, % naik(+) atau turun (-)
- Parkir P, jarak garis henti - kendaraan parkir pertama.
- Gerakan membelok RT, % belok-kanan LT, % belok-kiri
Untuk pendekat terlawan, keberangkatan dari antrian sangat dipengaruhi oleh
kenyataan bahwa sopir-sopir di Indonesia tidak menghormati "aturan hak jalan" dari
sebelah kiri yaitu kendaraan-kendaraan belok kanan memaksa menerobos lalu-lintas
Arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We)
dan arus lalu-lintas belok kanan pada pendekat tersebut dan juga pada pendekat yang
berlawanan, karena pengaruh dari faktor- faktor tersebut tidak linier. Kemudian
dilakukan penyesuaian untuk kondisi sebenarnya sehubungan dengan ukuran kota,
hambatan samping, kelandaian dan parkir sebagaimana terdapat dalam rumus (3) di
atas.
II.3.4 Penentuan waktu sinyal.
Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan
berdasarkan metoda Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu
simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus (c), selanjutnya waktu hijau (gi)
pada masing-masing fase (i).
Waktu Siklus
c= (1,5 x LTI + 5) / (1 -∑FRcrit) (5)
Dimana:
c = Waktu siklus sinyal (detik)
LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)
FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada
suatu fase sinyal.
E(FRcrit) = Rasio arus simpang
= jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut.
Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada risiko serius akan
akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai E (FRcrit) mendekati
atau lebih dari satu maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut
akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif.
Waktu Hijau
gi = (c - LTI) x FRcrit, / L(FRCrit) (6)
Dimana:
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka terhadap
kesalahan-kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu
panjangnya waktu siklus. Penyimpangan kecil pun dari rasio hijau (g/c) yang
ditentukan dari rumus (5) dan (6) diatas menghasilkan bertambah tingginya tundaan
rata-rata pada simpang tersebut.
II.3.5 Kapasitas dan derajat kejenuhan
Kapasitas pendekat diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau
(g/c) pada masing-masing pendekat, lihat Rumus (1) di atas.
Derajat kejenuhan diperoleh sebagai:
DS = Q/C = (Q×c) / (S×g) (7)
II.3.6 Perilaku lalu lintas
Berbagai ukuran perilaku lalu lintas (Q), derajat kejenuhan (DS) dan tundaan,
a. Panjang Antrian
Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai
jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp
yang datang selama fase merah (NQ2).
NQ = NQ1 + NQ2 (8)
Dengan
NQ1 = (8.1)
Untuk DS > 0,5
Untuk DS < 0,5 : NQ = 0
NQ2
=
(8.2)Dimana:
NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah
DS = derajat kejenuhan
GR = rasio hijau
c = waktu siklus
C = Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (SxGR)
Q = arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/det)
Untuk keperluan perencanaan, manual memungkinkan untuk penyesuaian
dari nilai rata-rata ini ke tingkat peluang pembebanan lebih yang dikehendaki.
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian lebar masuk.
b. Kendaraan Terhenti
Angka henti (NS), yaitu jumlah berhenti rata-rata perkendaraan (termasuk
berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung sebagai:
NS = (10)
Dimana,
c = waktu siklus (det)
Q = arus lalu lintas (smp/jam)
Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) masing-masing pendekat dihitung sebagai:
Nsv= Q x NS (smp/jam) (11)
Angka henti seluruh simpang diperoleh dengan membagi jumlah kendaraan
terhenti pada seluruh pendekat dengan anus simpang total Q dalam kend/jam.
NSTOT = (12)
c. Tundaan
Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal:
1. Tundaan Lalu Lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan
lainnya pada suatu simpang
2. Tundaan Geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat
membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu merah.
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai:
Dj = DTj + DGj (13)
Dimana:
Dj = tundaan rata-rata pada pendekat j (det/smp)
DGj = tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)
Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari
rumus berikut (didasarkan pada Akcelik 1988)
DT = c x (14)
Dimana:
DTj = tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp)
GR = rasio Hijau (g/c)
DS = Derajat kejenuhan
C = Kapasitas (smp/jam)
NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang
dipengaruhi oleh faktor-faktor “luar” seperti terhalangnya jalan keluar akibat
kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual tersebut.
Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai
berikut:
DGj = (1 – Psv) x Pt x 6 + (Psv x 4) (15)
Dimana,
DGj = tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)
Psv = rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
Pt = rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
Nilai normal 6 detik untuk kendaraan belok tidak berhenti dan 4 detik untuk
yang berhenti didasarkan anggapan-anggapan:
1. Kecepatan = 40 km/jam;
3. Percepatan dan perlambatan = 1,5 m/det2;
4. Kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan, sehingga
menimbulkan hanya tundaan percepatan.
Tundaan rata-rata dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan dari
masing-masing pendekat demikian juga dari suatu simpang secara keseluruhan.
II.4 Tingkat Pelayanan (LOS-level of service)
Tingkat pelayanan (LOS-level of service) untuk persimpangan berlalu lintas
adalah ukuran kualitas kondisi lalu lintas yang dapat diterima pengemudi kendaraan.
Tingkat pelayanan umumnya digunakan sebagai ukuran dari pengaruh yang
membatasi akibat dari peningkatan volume setiap ruas jalan yang dapat digolongkan
pada tingkat tertentu yaitu antara A sampai F. Apabila volume meningkat maka
tingkat pelayanan menurun, suatu akibat dari arus lalu lintas yang lebih buruk dalam
kaitannya dengan karakteristik pelayanan. Hubungan tundaan dengan tingkat
pelayanan sebagai acuan penilaian simpang, terlihat pada Tabel 2.3 di bawah ini.
Tabel 2.3 ITP pada persimpangan berlampu lalu lintas
Indeks Tingkat Pelayanan
(ITP) Tundaan kendaraan (detik)
A ≤ 5,0
B 5,1 - 15,0
C 15,0 - 25,0
D 25,1 - 40,1
E 40,1 - 60,0
F ≥ 60
Indeks Tingkat Pelayanan A, didefenisikan sebagai lalu lintas dengan
tundaaan sangat rendah, yaitu kurang dari 5 detik tiap smp. Kondisi ini sangat baik,
dimana mayoritas kendaraan melaju dengan kecepatan tertentu tanpa berhenti ketika
fase hijau di persimpangan. Waktu siklus yang singkat juga merupakan salah satu
faktor yang mengakibatkan tundaan yang singkat.
Indeks Tingkat Pelayanan B, didefenisikan sebagai lalu lintas dengan
tundaaan antara 5,1 - 15,0 detik tiap smp. Kondisi ini baik, dimana waktu siklusnya
lebih tinggi daripada ITP A, yang mengakibatkan tundaan lebih tinggi.
Indeks Tingkat Pelayanan C, didefenisikan sebagai lalu lintas dengan
tundaaan antara 15,0 - 25,0 detik tiap smp, dimana tundaan yang lebih tinggi dapat
disebabkan karena waktu siklus yang lebih lama. Gerakan kendaraan mulai
melambat bahkan beberapa kendaraan mulai berhenti ketika waktu hijau pada level
ini.
Indeks Tingkat Pelayanan D, didefenisikan sebagai lalu lintas dengan
tundaaan antara 25,1 - 40,1 detik tiap smp. Pada level ini, pengaruh kemacetan mulai
terlihat. Tundaan yang semakin lama disebabkan oleh kombinasi lalu lintas yang
kurang baik, waktu siklus dan rasiov/cyang meningkat.
Indeks Tingkat Pelayanan E, didefenisikan sebagai lalu lintas dengan
tundaaan antara 40,1 - 60,0 detik tiap smp. Kondisi ini dianggap sebagai batas
tundaan yang dapat diterima, dimana nilai tundaan yang tinggi secara umum
disebabkan karena lalu lintas yang buruk, waktu siklus dan rasio v/cyang tinggi, dan
kemacetan semakin terlihat pada level ini.
Indeks Tingkat Pelayanan F, didefenisikan sebagai lalu lintas dengan
oleh pengemudi, dimana kondisi ini sering terjadi dengan kondisi lewat jenuh, dan
arus lalu lintas yang melebihi kapasitas persimpangan. Lalu lintas yang sangat buruk
dan waktu siklus yang sangat tinggi menjadi penyebab utama tundaan pada level ini.
II.5 Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) adalah suatu metode yang
dirancang untuk memudahkan dalam menyelesaikan permasalahan yang terkait
dengan kapasitas jalan di Indonesia, termasuk untuk masalah persimpangan
bersinyal. Sistem perhitungan persimpangan yang disediakan berupa formulir isian
SIG I sampai dengan SIG V. Adapun isi dari tiap-tiap SIG tersebut adalah sebagai
berikut:
a. SIG I, menetapkan jenis fase dan penentuan geometric jalan dengan nilai
Wmasuk dan Wkeluar.
b. SIG II, menghitung data arus lalu lintas.
c. SIG III, untuk mendapatkan waktu merah dan waktu hilang tiap fase.
d. SIG IV, dari hasil data-data pada SIG sebelumnya, kita dapat memperoleh
nilai Kapasitas (C), Waktu Hijau (g), dan Derajat Kejenuhan (DS).
e. SIG V, mengetahui besarnya antrian,number of stop, dan tundaan.
II.6 Populasi Sepeda Motor
Sepeda motor saat ini merupakan moda transportasi yang mendominasi di
jalan raya. Hingga akhir 2012, data Korps Lalu Lintas Kepolisian Republik Indonesia
(Korlantas Polri) menyebutkan, jumlah sepeda motor mencapai 77,7 juta unit. Angka
Populasi sepeda motor naik 12% dibandingkan jumlah per akhir 2011 yang mencapai
69 juta unit. Atau, ada penambahan sekitar 8 juta unit.
Penelitian yang dilakukan oleh Puslitbang Jalan dan Jembatan mengenai
sepeda motor pada kurun waktu 2007-2012 menunjukkan komposisi sepeda motor
rata-rata dalam lalu lintas berada pada kisaran 60-75%., padahal di dalam MKJI,
perbandingan komposisi sepeda motor untuk kota berukuran 1 – 3 juta, adalah
kendaraan ringan (60%) : kendaraan berat (8%) : sepeda motor (32%). Perubahan
komposisi ini memperlihatkan sebuah fenomena baru, dan ini diperkirakan akan
mempengaruhi karakteristik lalu lintas yang pada akhirnya diperkirakan dapat
menurunkan kinerja prasarana lalu lintas, termasuk kinerja ruas-ruas jalan serta
persimpangan bersinyal maupun persimpangan tak bersinyal.
Tingginya populasi sepeda motor tersebut tentu membawa sejumlah
persoalan terutama di perkotaan, seperti persoalan kemacetan dan pertumbuhan
sepeda motor masih belum terimbangi oleh pertumbuhan prasarana lalu lintas yang
memadai. Akibatnya hampir di setiap simpul persimpangan terjadi tundaan yang
sebagian besar diperkirakan sudah melampaui angka kritis yang menyebabkan tidak
terpenuhinya kapasitas persimpangan.
II.7 Kecelakaan yang melibatkan sepeda motor
Kecelakaan di jalan yang melibatkan sepeda motor menduduki peringkat
tertinggi dibandingkan dengan moda lainnya. Oleh karena itu upaya untuk mencari
jalan pemecahan masalah kecelakaan sepeda motor dipandang sangat penting
Dari segi kuantitas baik kerugian material maupun korban manusia, kerugian
akibat kecelakaan sangat signifikan. Data statistik kecelakaan nasional yang
dikeluarkan oleh Kepolisian Republik Indonesia (2009), menggambarkan dari total
kecelakaan pada tahun 2008 (130.062 kecelakaan), Sekitar 75% (95.209 kecelakaan)
diantaranya melibatkan sepeda motor. Persentase kecelakaan yang melibatkan sepeda
motor di Indonesia merupakan salah satu tertinggi di antara negara-negara Asia.
Sementara itu, berdasarkan data statistik kecelakaan nasional yang
dikeluarkan oleh Kepolisian Republik Indonesia, Daerah Sumatera Utara, Resor Kota
Medan (2007 - 2012), dari total kecelakaan pada tahun 2007 - 2012 (13.698
kecelakaan), 56% (7672 kecelakaan) melibatkan sepeda motor, seperti yang
ditunjukkan pada tabel berikut ini.
Tabel 2.4 Ranmor yang Terlibat Laka Lantas (Tahun 2007 – 2012)
No Tahun
Kendaraan yang terlibat laka lantas
Sepmor Betor
Mopen Mobar Bus
Ransus Sep. Dayung Umum Tdk umum Umum Tdk umum Umum Tdk umum
1 2007 896 73 164 166 153 66 36 13 3 34
2 2008 916 62 139 210 185 54 20 2 4 30
3 2009 1101 104 175 332 159 68 27 4 2 31
4 2010 957 94 237 504 193 124 28 1 5 16
5 2011 1881 150 213 510 173 104 17 0 8 29
6 2012 1921 140 173 596 221 109 22 2 8 33
(Sumber: Satlantas Poltabes Medan)
Secara umum, terjadinya kecelakaan disebabkan oleh kemungkinan empat
a. Faktor manusia.
Faktor manusia merupakan faktor yang paling dominan dalam kecelakaan.
Hampir semua kejadian kecelakaan didahului dengan pelanggaran rambu-rambu lalu
lintas. Pelanggaran dapat terjadi karena sengaja melanggar, ketidaktahuan terhadap
arti aturan yang berlaku maupun tidak melihat ketentuan yang diberlakukan atau pula
pura-pura tidak tahu.
b. Faktor kendaraan.
Faktor kendaraan yang paling sering terjadi adalah ban pecah, rem tidak
berfungsi sebagaimana seharusnya, peralatan yang sudah aus tidak diganti dan
berbagai penyebab lainnya. Keseluruhan faktor kendaraan sangat terkait dengan
teknologi yang digunakan, perawatan yang dilakukan terhadap kendaraan. Untuk
mengurangi faktor kendaraan perawatan dan perbaikan kendaraan diperlukan,
disamping itu adanya kewajiban untuk melakukan pengujian kendaraan bermotor
secara regular.
c. Faktor jalan.
Terkait dengan kecepatan rencana jalan, geometrik jalan, pagar pengaman di
daerah pegunungan, ada tidaknya median jalan, jarak pandang dan kondisi
permukaan jalan. Jalan yang rusak/berlobang sangat membahayakan pemakai jalan
terutama bagi pemakai sepeda motor.
d. Faktor lingkungan.
Hari hujan juga mempengaruhi unjuk kerja kendaraan seperti jarak
pengereman menjadi lebih jauh, jalan menjadi lebih licin, jarak pandang juga
hujan mengakibatkan jarak pandang menjadi lebih pendek. Asap dan kabut juga bisa
menggangu jarak pandang, terutama di daerah pegunungan.
Sebagai upaya pencegahan kecelakaan sepeda motor bank pembangunan Asia
(ADB) telah mengidentifikasi adanya 14 aspek yang dapat diinterpensi untuk
mengurangi angka dan resiko kecelakaan. Secara operasional sektor-sektor ini
dikelompokkan kedalam lima pendekatan yang dikenal sebagai Pendekatan 5-E,
yaitu:
a. Pendekatan rekayasa (engineering);
Meliputi standard keselamatan kendaraan, sistem data kecelakaan lalu lintas,
perencanaan dan desain jalan berkeselamatan, perbaikan lokasi rawan
kecelakaan, dan riset keselamatan jalan.
b. Pendididkan (education);
Meliputi pendidikan keselamtan jalan untuk anak, pelatihan & pengujian
pengemudi, dan kampanye & sosialisasi keselamtan jalan
c. Penegakan hukum (enforcement);
Meliputi posisi lalulintas & penegakan hukum, dan peraturan lalulintas.
d. Penggalakan dan penggalangan (encouragement);
Meliputi asuransi keselamatan jalan, koordinasi & manajemen keselmatan.
e. Kesiapan tanggap darurat (emergency preparedness).
II.8 Karakteristik lalu lintas sepeda motor
Keberadaan sepeda motor di Indonesia telah menjadi bagian dari sistem
transportasi kota dan memiliki peranan penting sebagai alat transportasi. Kondisi
umum sepeda motor umumnya memiliki fleksibilitas dalam bermanuver dan
kemudahan untuk parker dimana saja. Sepeda motor memiliki kemampuan dan
kelincahan untuk melintas dan menerobos daerah kemacetan. Harga sepeda motor
murah dan mampu untuk dimiliki oleh banyak penduduk di negara berkembang
dengan pendapatan ekonomi rendah.
Tingkat keselamatan merupakan salah satu kendala utama dalam
perkembangan sepeda motor. Sepeda motor rentan terhadap stabilitas gerakan
mengingat hanya memiliki dua roda sehingga mudah terguling. Pengendara sepeda
motor tidak terlindung oleh rangka kendaraan sehingga ketika terjadi
ketidak-seimbangan maka pengendara sepada motor mudah terpelanting, sehingga sepeda
motor dianggap sebagai salah satu model berkendaraan yang lebih berbahaya.
II.9 Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor
Salah satu fenomena menarik dari kehadiran sepeda motor pada
persimpangan bersinyal adalah terjadinya penumpukan sepeda motor di mulut-mulut
persimpangan khususnya pada fase merah. Salah satu penyebabnya adalah tidak
tersedianya fasilitas berhenti sepeda motor pada persimpangan bersinyal. Fasilitas
yang tersedia hanya garis henti serta ruang di belakang garis henti secara bersamaan
dengan kendaraan bermotor lainnya. Penggunaan garis henti secara bersaman pada
beberapa persimpangan bersinyal dinilai sudah tidak memadai lagi. Hal ini dapat
persimpangan banyak yang melanggar peraturan seperti melampaui garis henti dan
mengganggu pergerakan kendaraan bermotor lainnya karena menggunakan lajur
belok kiri langsung untuk mengantri di persimpangan.
Ruang henti khusus (Exclusive Stopping Space) untuk sepeda motor,
disingkat RHK pada persimpangan merupakan salah satu alternatif pemecahan
masalah penumpukan sepeda motor pada persimpangan bersinyal. RHK sepeda
motor merupakan fasilitas ruang berhenti untuk sepeda motor selama fase merah
yang ditempatkan di depan antrian kendaraan bermotor roda empat. RHK
ditempatkan di depan garis henti untuk kendaraan bermotor roda empat, akan tetapi
penempatannya tidak melewati ujung pendekat persimpangan. RHK ini dibatasi oleh
garis henti untuk sepeda motor dan marka garis henti untuk kendaraan bermotor roda
empat lainnya. Kedua marka garis henti ini ditempatkan secara berurutan dan
dipisahkan oleh suatu ruang dengan jarak tertentu.
Model RHK untuk sepeda motor dikembangkan dari model Advanced Stop
Lines (ASLs) untuk sepeda, yaitu fasilitas yang diperuntukkan bagi sepeda yang
ditempatkan di depan antrian kendaraan bermotor (Wall GT et al, 2003). Model
RHK yang akan dikembangkan dilengkapi dengan lajur pendekat yang dimaksudkan
untuk memudahkan sepeda motor mendekat ke ruang penungguan (reservoir). RHK
berfungsi untuk membantu sepeda motor langsung ke persimpangan secara efektif
dan aman yang memungkinkan sepeda motor untuk bergerak lebih dahulu dari
kendaraan roda empat dan membuat persimpangan bersih lebih dahulu. Hal ini akan
membuat kendaraan lain lebih mudah bergerak serta dapat mengurangi resiko konflik
lalu lintas yang diakibatkan oleh berbagai maneuver kendaraan bermotor khususnya
II.10 Advanced Stop Lines (ASLs)
Advanced Stop Lines (ASLs) merupakan suatu fasilitas untuk sepeda yang
didesain untuk memberikan prioritas kepada sepeda pada persimpangan bersinyal.
ASLa adalah marka garis henti yang disiapkan sebagai marka garis henti kedua pada
persimpangan bersinyal di depan garis henti kendaraan bermotor roda empat lainnya.
Di antara kedua garis henti ini, terbentuk suatu areal yang dikenal sebagai area
reservoir yang merupakan area penungguan selama fase merah, yang memungkinkan
sepeda dapat menuggu di depan kendaraan bermotor lainnya di kaki persimpangan.
Sebagai pelengkap ASLs biasanya dibuatkan lajur pendekat sepeda untuk
memudahkan sepeda menuju area reservoir ketika kendaraan lainnya menunggu pada
saat fase merah. Secara umum ASLs dapat membantu sepeda antara lain:
a. Menempatkan sepeda pada suatu posisi yang mudah terlihat oleh kendaraan
bermotor lainnya di persimpangan,
b. Memungkinkan sepeda untuk bergerak lebih dahulu serta menghindarkan dari
kemungkinan terpotong oleh pergerakan kendaraan bermotor lainnya, dan
c. Memungkinkan sepeda melakukan pergerakan (manuver) secara aman dan
nyaman di persimpangan.
II.10.1 Penerapan ASLs di Belanda
Pada tahun 1978, ASLs diperkenalkan di Leiden (Netherland) pada empat
persimpangan. Berdasarkan hasil penerapan tersebut ternyata ASLs memberikan
kontribusi terhadap arus lalu lintas seperti halnya mengurangi koflik lalu lintas antara
selain menurunkan konflik, ternyata ASLs merupakan salah satu solusi murah yang
sangat bermanfaat bagi pengguna dan pengemudi kendaraan bermotor.
Lebih lanjut, penerapan ASLs juga dilakukan di beberapa kota di Belanda
pada tahun 1983 dengan beberapa variasi desain. Desain ASLs dibuat dengan
mempertimbangkan lajur pendekat sepeda pada sisi dekat (near-side lane) dan
dengan membuat tanda atau simbol sepeda pada area tunggu (waiting area atau
reservoir) di depan garis henti kendaraan bermotor. Bahkan pada beberapa desain
ASLs juga dilengkapi dengan tulisan CYCLIST (sepeda) yang dicat pada area
tunggu guna mengurangi kendaraan bermotor berhenti pada area tersebut, dan untuk
mendorong sepeda menggunakan fasilitas tersebut. Pada salah satu site, desain ASLs
dibuat dengan warna merah pada permukaan jalan baik pada lajur sepeda maupun
pada area tunggunya. Lebih lanjut, studi yang dilakukan di Leiden (1982) dan
Enshede (Solomons-1985) menunjukkan bahwa mayoritas pengguna kendaraan
bermotor dan sepeda mengerti dan menuruti lay-out ASLs yang diterapkan.
II.10.2 Penerapan ASLs di Inggris
Mengikuti keberhasilan penerapan ASLs di Netherland, Inggris pertama kali
memperkenalkan konsep tersebut di Oxport (1984), Newark (1989), Bristol (1991).
Hasil riset yang dilakukan oleh TRL pada ketiga kota tersebut memperlihatkan
penerapan ASLs yang dinilai memuaskan dan umumnya mudah dipahami oleh
pengguna jalan. Pada setiap site yang diteliti, menunjukkan lebih dari 75% pengguna
sepeda menggunakan lajur sepeda dan area tunggu, serta lebih dari 90% pengguna
kendaraan bermotor keluar dari lajur sepeda. Secara keseluruhan, 82% kendaraan
bermotor sampai di persimpangan ketika sinyal merah berada di luar area tunggu
Gambar 2.7 ASLs tanpa lajur pendekat (Inggris)
Model penanganan yang diterapkan di keempat kota Oxport, Newark, Bristol
dan Menchester merupakan penyempurnaan desain yang diterapkan di Belanda. Dari
desain pertama telah ada penambahan sinyal yang dibuat pada garis henti kendaraan
bermotor, lajur untuk sepeda motor dan perambuan yang lengkap. Berdasarkan hasil
survey terakhir oleh Wheleer pada tahun 1992 (Wall GT et al, 2003) menunjukkan
bahwa lajur sepeda dan penyempurnaan ASLs yang digunakan sangat memuaskan
bagi kebanyakan pengguna sepeda, sama dengan hasil survey sebelumnya. Hal ini
tampak memungkinkan bahwa penyempurnaan lay-out dengan kombinasi pembuatan
lajur sepeda serta pewarnaan lajur dan area tunggu sepeda seperti ditunjukkan pada
Gambar 2.8 ASLs dengan lajur pendekat pada sisi dekat (near-side) (Inggris)
Wheleer pada tahun 1995 sebagaimana dikutip dari paper Wall GT et al
(2003) menyarankan bahwa lajur sepeda yang ditempatkan di tengah di antara lajur
belok kiri (belok kanan untuk kondisi Indonesia) dan ujung depan semua lajur
kendaraan sangat perlu dipertimbangkan (Gambar 2.9).
Gambar 2.9 ASLs dengan lajur pendekat di tengah (Inggris)
Desain ini dinilai penting khususnya untuk lengan persimpangan dengan arus
kendaraan belok kiri yang besar serta arus sepeda menerus (lurus) yang besar.
Beberapa studi yang dilakukan juga memperlihatkan bahwa proporsi pengguna
sepeda (cyclist) yang besar menggunakan sisi dekat lajur pendekat sepeda untuk
[image:49.595.142.502.399.555.2]hingga ke garis henti untuk belok kanan. Mayoritas sepeda akan belok kanan
menggunakan bagian atau tidak menggunakan lajur sepeda. Ditemukan juga bahwa
lajur sepeda yang dibuatkan di tengah seperti ditunjukkan pada Gambar 2.9
memainkan fungsi untuk memudahkan penempatan sepeda ke kanan kendaraan.
Menggunakan hasil-hasil studi yang telah dilakukan, beberapa pedoman
(guideline) penerapan ASLs yang telah dibuat, antara lain menyarankan agar:
a. Menggunakan desain lay-out ASLs terbaru tanpa menggunakan sinyal
tambahan,
b. Menggunakan warna permukaan berbeda dari warna lajur lalu lintas untuk
lajur sepeda dan area tunggu sepeda,
c. Menggunakan logo sepeda baik pada lajur sepeda maupun pada area tunggu
sepeda,
d. Menyediakan lajur pendekat untuk sepeda dengan lebar minimum 1,5 meter,
e. Menggunakan lajur pendekat sepeda bukan sisi dekat jika terdapat lebih dari
satu lajur kendaraan dan proporsi arus belok kanan yang besar,
f. Menghilangkan semua gangguan samping pada lajur sepeda seperti parkir
atau aktifitas yang dapat mengganggu pergerakan sepeda.
II.11 Perencanaan Ruang Henti Khusus (RHK)
Prinsip penetapan perlunya RHK sepeda motor pada dasarnya diawali dengan
asumsi meningkatnya jumlah sepeda motor yang digambarkan dengan volume
penumpukan sepeda motor serta proporsi sepeda motor (Kementerian Pekerjaan
Umum Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus Sepeda Motor pada Simpang
kebutuhan RHK sepeda motor, yaitu persyaratan geometri dan kondisi lalu lintas
persimpangan.
II.11.1 Kriteria Kebutuhan RHK
a. Geometri Simpang Bersinyal
Penempatan RHK sepeda motor dapat dilakukan pada:
1. Persimpangan yang memiliki minimum dua lajur pada pendekat simpang.
Kedua lajur pendekat tersebut bukan merupakan lajur belok kiri langsung
[image:51.595.236.447.334.540.2]seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.10.
Gambar 2.10 Penempatan RHK pada lajur pendekat dipersimpangan dengan pulau jalan
2. Lebar lajur pendekat simpang diisyaratkan 3,5 meter pada pendekat simpang
tanpa belok kiri langsung. Hal ini dimaksudkan agar terdapat ruang bagi sepeda
Gambar 2.11 Potongan melintang lebar lajur minimum.
b. Kondisi lalu lintas
Persyaratan kondisi lalu lintas untuk penempatan RHK pada persimpangan
bersinyal, adalah:
1. Bila penumpukan sepeda motor tanpa beraturan dengan jumlah minimal 30
sepeda motor perwaktu merah di pendekat simpang dua lajur atau minimal 45
sepeda motor perwaktu merah di pendekat simpang tiga lajur.
2. Untuk pendekat simpang lebih dari tiga lajur, jumlah penumpukan sepeda
motor secara tak beraturan tersebut minimum 15 sepeda motor per lajurnya.
Jadi jumlah penumpukan sepeda motor minimum 15 sepeda motor dikali
dengan jumlah lajur pada pendekat persimpangan seperti ditunjukkan pada
Gambar 2.12.
Gambar 2.12 Penumpukan sepeda motor
c. Dimensi Rencana Sepeda Motor
Dimensi RHK ditentukan dari dimensi ruang statis sepeda motor, sedangkan
ruang statis sepeda motor diperoleh dari dimensi (panjang x lebar) rata-rata dari
sepeda motor rencana. Sepeda motor rencana ditentukan dari populasi kelas
sepeda motor terbanyak di Indonesia. Berdasarkan populasi, klasifikasi sepeda
motor yang paling banyak digunakan di Indonesia adalah jenis sepeda motor
dengan ukuran silinder 110-125 cc.
Lebar ruang statis sepeda motor di lapangan didasarkan atas lebar yang
dibutuhkan oleh sepeda motor ketika berhenti di lajur lalu lintas secara parallel.
Untuk setiap 1 (satu) sepeda motor dalam kondisi statis atau tidak bergerak
selama fase merah di persimpangan bersinyal membutuhkan lebar ruang
[image:53.595.280.365.431.576.2]minimum X sepanjang 0,75 meter. Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.13.
Gambar 2.13 Ruang Statis Sepeda Motor
d. Tipikal Desain RHK
Secara umum ada 2 (dua) tipikal RHK, yaitu RHK tipe kotak dan RHK tipe
1. RHK tipe kotak (RHK tanpa lajur pendekat)
RHK tipe kotak didesain apabila proporsi sepeda motor di tiap lajurnya relatif
sama. Dimensi RHK tipe kotak dan kapasitasnya diberikan pada Gambar 2.14,
Tabel 2.5 dan Tabel 2.6.
Gambar 2.14. RHK tipe kotak (RHK tanpa lajur pendekat)
Tabel 2.5 Kapasitas RHK tipe kotak 2 lajur
(Sumber: Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus)
Tabel 2.6 Kapasitas RHK tipe kotak 3 lajur
(Sumber: Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus) Panjang Lajur RHK
(m)
Luas (m2) Kapasitas
Sepeda Motor Maksimal Lajur 1 Lajur 2 Total
8 28 28 56 37
9 31,5 31,5 63 42
10 35 35 70 46
11 38,5 38,5 77 51
12 42 42 84 56
Lebar Bagian Utama RHK(m)
Luas (m2) Kapasitas
Sepeda Motor Maksimal Lajur 1 Lajur 2 Lajur 3 Total
8 28 28 28 84 56
9 31,5 31,5 31,5 94,5 63
10 35 35 35 105 70
11 38,5 38,5 38,5 115,5 77
2. RHK tipe P (RHK dengan lajur pendekat)
RHK tipe P adalah area RHK dengan perpanjangan pada pendekat simpang
paling kiri yang berfungsi untuk menampung banyaknya volume sepeda motor
yang bergerak di lajur kiri. Desain RHK tipe P ditunjukkan pada Gambar 2.15.
Perpanjangan RHK (RHK tipe P) dapat digunakan apabila volume sepeda
motor yang bergerak pada lajur kiri melebihi 60% untuk RHK dengan dua lajur
dari seluruh pergerakan sepeda motor pada pendekat simpang. Kapasitas RHK
tipe P dengan 2 lajur dan 3 lajur ditunjukkan pada Tabel 2.7 dan Tabel 2.8.
[image:55.595.250.419.330.500.2]Gambar 2.15 RHK tipe P (RHK dengan lajur pendekat)
Tabel 2.7. Kapasitas RHK tipe P dengan 2 lajur
Lebar Bagian Utama RHK (m)
Luas (m2) Kapasitas Sepeda
Motor Maksimal
Lajur 1 Lajur 2 Total
8 28 42 70 46
9 31,5 45,5 77 51
10 35 49 84 56
11 38,5 52,5 91 60
12 42 56 98 65
(Sumber: Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus)
Pada RHK dengan 3 lajur perpanjangan RHK, dapat dilakukan apabila jumlah
volume dua lajur paling kiri melebihi 70% dari seluruh pergerakan sepeda motor
pada pendekat simpang.
Tabel 2.8 Kapasitas RHK tipe P dengan 3 lajur
Lebar Bagian Utama RHK
(m)
Luas (m2) Kapasitas
Sepeda Motor Maksimal
Lajur 1 Lajur 2 Lajur 3 Total
8 28 28 42 98 65
9 31,5 31,5 45,5 108,5 72
10 35 35 49 119 79
11 38,5 38,5 52,5 129,5 86
12 42 42 56 140 93
Tabel 2.9 - Penentuan pendekat kiri atau kanan
(Sumber: Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus) Jumlah
pendekat Penumpukan sepeda motor Pendekat RHK
2 Lajur
