ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI DENGAN METODE ANALYTIC HIERARCHY PROCESS ( AHP )
STUDI KASUS : KUALA NAMU - MEDAN
Diajukan Untuk Melengkapi Syarat Penyelesaian Sarjana Teknik Sipil
Disusun oleh:
PATRICA ANITA SIAGIAN 110424028
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
PROGRAM PENDIDIKAN SARJANA EKSTENSI FAKULTAS TEKNIK
LEMBAR PENGESAHAN
ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI
DENGAN METODE ANALYTIC HIERARCHY PROCESS ( AHP ) STUDI KASUS : KUALA NAMU - MEDAN
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas dan Memenuhi Syarat untuk Ujian Sarjana Teknik Sipil
Dikerjakan oleh:
PATRICA ANITA SIAGIAN 110 424 028
Pembimbing
Ir. Indra Jaya Pandia, M.T. NIP. 19560618 198601 1 001
Penguji I Penguji II
Ir. Joni Harianto Ir. Syahrizal, M.T. NIP. 19591110 198701 1 002 NIP. 19611231 198111 1 001
Mengesahkan
Koordinator PPSE Ketua
Departemen T. Sipil FT. USU Departemen T. Sipil FT. USU
Ir. Zulkarnain A. Muis, M. Eng.Sc Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan NIP. 19560326 198103 1 003 NIP. 19561224 198103 1 002
PROGRAM PENDIDIKAN SARJANA EKSTENSI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN
ABSTRAK
Pemilihan moda transportasi ini bertujuan untuk mendapatkan alasan – alasan apa saja yang paling penting yang mempengaruhi penumpang dalam memilih moda transportasi untuk melakukan perjalanan dari Kuala Namu menuju Medan antara angkutan umum atau angkutan pribadi dan mendapatkan moda transportasi terbaik yang menjadi pilihan penumpang berdasarkan kriteria yang ditentukan dalam melakukan perjalanannya.
Survei dilakukan dengan menyebarkan 125 quisoner pada pengguna jasa angkutan umum dan angkutan pribadi di bandara ketibaan Kuala Namu mulai dari pukul 08.00 Wib s/d 22.00 Wib. Dengan pembagian waktu pukul 08.00 Wib s/d 13.00 Wib, 13.00 Wib s/d 18.00 Wib, dan 18.00 Wib s/d 22.00 Wib. Parameter dari responden untuk mengisi quisoner adalah penumpang yang sudah pernah menggunakan transportasi bus, kereta api, taksi dan kendaraan pribadi. Hasil survei dianalisis dengan Analytical Hierarchy Process ( AHP ) untuk menentukan urutan faktor pemilihan moda.
Hasil analisa menunjukkan faktor utama yang mempengaruhi pemilihan moda untuk perjalanan ke Medan : pukul 08.00 Wib s/d 13.00 Wib adalah faktor waktu ( 25,21 % ) dan faktor keamanan ( 18,04 % ), pukul 13.00 Wib s/d 18.00 Wib adalah faktor biaya ( 24,04 %) dan faktor keamanan ( 18,86 % ) dan pukul 18.00 Wib
s/d 22.00 Wib adalah faktor keamanan ( 27,59 % ) dan faktor kenyamanan ( 16,72 % ). Ditinjau dari berbagai faktor, pukul 08.00 Wib s/d 13.00 Wib alternatif
menggunakan kendaraan pibadi dan kereta api merupakan alternatif yang terbaik ( 29,86 % dan 29,70 % ), pukul 13.00 Wib s/d 18.00Wib alternatif menggunakan bus merupakan alternatif yang terbaik ( 36,38 % ), dan pukul 18.00 Wib s/d 22.00 Wib alternatif menggunakan kendaraan pribadi merupakan alternatif yang terbaik ( 33,23 % ).
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur saya ucapkan kehadirat TUHAN YANG MAHA ESA yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya, sehingga Tugas Akhir ini dapat diselesaikan. Adapun judul dari tugas akhir ini adalah “Analisa Pemilihan Moda Transportasi dengan Metode Analytical Hierarcy Process (AHP)” Studi Kasus : Kuala Namu - Medan. Tugas Akhir ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan Strata I (S1) di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara. Dalam penulisan tugas akhir ini tidak terlepas dari bimbingan, dukungan dan bantuan dari semua pihak. Ungkapan terima kasih atas segala jerih payah, motivasi dan doa yang diberikan sehingga dapat menyelesaikan studi di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, terutama kepada:
• Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT., selaku Dosen Pembimbing yang telah berkenan meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu, membimbing dan mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini. • Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Kepala Departemen Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
• Bapak Ir. Syahrizal, MT., selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
• Bapak Yusandi Aswad, ST., MT., dan Bapak Ir. Joni H., selaku Dosen Pembanding/Penguji yang telah memberikan masukan dan kritikan yang membangun dalam menyelesaikan tugas akhir ini serta kepada Bapak/Ibu Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
• Ayahanda Drs. Maladi Siagian , Ibu Mian Raulina Barimbing tercinta, dan abang- kakakku yang selalu mendukung, membimbing, dan memotivasi dalam menyelesaikan tugas akhir ini.
• Buat Bang Sinar yang telah memberi semangat, dukungan dan mengajari sampai tugas akhir ini dapat terselesaikan.
• Buat semua teman-temanku Ekstension 2011, Ekstension 2012 dan Efraim Jurusan Teknik Industri yang telah memberi semangat dan mengajari.
Semoga TUHAN YANG MAHA ESA membalas dan melimpahkan rahmat dan karuniaNya kepada kita semua, dan atas dukungan yang telah diberikan diucapkan terima kasih. Akhirnya, semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.
Medan, September 2014 Hormat Saya
DAFTAR ISI
Abstrak ……… i
Kata Pengantar ………. ii
Daftar Isi ……….. iv
Daftar Tabel …...……… viii
Daftar Gambar ……… xii
BAB I PENDAHULUAN ……….………. 1
1.1 Latar Belakang ………. 1
1.2 Rumusan Masalah ………. 1
1.3 Tujuan Penelitian ……….. 3
1.4 Manfaat Penelitian ………….………. 3
1.5 Batasan Penelitian ……….. 4
1.6 Studi Pendahuluan ……… 5
1.7 Sistematika Tulisan ………..………. 7
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ………..……… 9
2.1 Proses Hirarki Analitik (Analitycal Hierarchy Process) ………….. 9
2.1.1 Manfaat Analytical Hierarchy Process………. 10
2.1.2 Aksioma-aksioma Analytic Hierarchy Process……… 10
2.1.3 Prinsip-Prinsip Dasar Analytic Hierarchy Process…………. 12
2.1.4 Penyusunan Prioritas ……… 15
2.1.5 Eigen value dan Eigen vector ………... 18
2.1.6 Uji Konsistensi Indeks dan Rasio ………... 23
2.2 Moda Transportasi ……… 25
2.2.2 Tahapan Pemilihan Moda (Moda Choice) …… ... 28
2.2.3 Pemilihan Moda Transportasi ……….. 29
2.2.4 Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda……… 33
2.3 Angkutan Umum Penumpang ……….……… 35
2.3.1 Kondisi Angkutan Umum ……….. 37
2.4 Angkutan Pribadi ………. 39
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ……… 41
3.1 Tahap-Tahap Proses Penelitian ……….. 41
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ………. 45
4.1 Pelaksanaan Survei Pengumpulan Data ………. 45
4.2 Pengumpulan Data ………. 45
4.3 Langkah-langkah Mewawancarai ……… 46
4.4 Pembuatan Daftar Quisioner ……… 46
4.5 Populasi dan Sampel Penelitian ……… 47
4.6 Struktur Hirarki Pemilihan Alternatif Moda Terbaik ……… 50
4.7 Matriks Perbandingan Berpasangan (Pairwise Comparison) …… 51
4.7.1 Level 2 (alasan) ………... 51
4.7.2 Level 3 (Alternatif) ……… 51
4.8 Pengolahan Data ……….. 53
4. 8.1 Perhitungan Rata-rata Pembobotan untuk Setiap Kriteria dan Alternatif .………. 53
4.8.2 Perhitungan Bobot Parsial dan Konsistensi Matriks…… 56
4.8.2.2 Perhitungan Bobot Parsial dan Konsistensi Matriks
untuk Alternatif pada Kriteria Biaya……… 60
4.8.2.3 Perhitungan Bobot Parsial dan Konsistensi Matriks untuk Alternatif pada Kriteria Waktu………. 63
4.8.2.4 Perhitungan Bobot Parsial dan Konsistensi Matriks untuk Alternatif pada Kriteria Headway……… 66
4.8.2.5 Perhitungan Bobot Parsial dan Konsistensi Matriks untuk Alternatif pada Kriteria Kemudahan……… 70
4.8.2.6 Perhitungan Bobot Parsial dan Konsistensi Matriks untuk Alternatif pada Kriteria Keamanan………... 73
4.8.2.7 Perhitungan Bobot Parsial dan Konsistensi Matriks untuk Alternatif pada Kriteria Kenyamanan………... 76
4.8.3 Penentuan Bobot Prioritas……… 83
4.8.3.1 Level 3 ………. 83
4.8.3.2 Level 2 ……….. 84
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ………. 86
5.1 Kesimpulan ……… 86
5.2 Saran ………. 89
Daftar Pustaka ………. 90
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Matriks Perbandingan Berpasangan ……… 16
Tabel 2.2 Skala Saaty ………. 17
Tabel 2.3 Nilai Random Indeks (RI) ……..……… 24
Tabel 2.4 Jadual Kereta Api Kuala Namu – Medan ……… 39
Tabel 4.1 Jumlah penerbangan dan Jumlah penumpang ……… 47
Tabel 4.2 Data sampel sementara untuk pengambilan sampel yang sebenarnya…. 48 Tabel 4.3 Contoh Hasil Kuisoner Matriks Perbandingan Antar Kriteria dari Responden 1……… 51
Tabel 4.4 Contoh Hasil Kuisoner Matriks Perbandingan Berpasangan Antar Biaya Setiap Alternatif dari Responden 1……….. 51
Tabel 4.5 Contoh Hasil Kuisoner Matriks Perbandingan Berpasangan Antar Waktu Setiap Alternatif dari Responden 1………. 52
Tabel 4.6 Contoh Hail Kuisoner Matriks Perbandingan Berpasangan Antar Headway Setiap Alternatif dari Responden 1……… 52
Tabel 4.7 Contoh Hasil KuisonerMatriks Perbandingan Berpasangan Antar Kemudahan Setiap Alternatif dari Responden 1……….. 52
Tabel 4.8 Contoh Hsil Kuisoner Matriks Perbandingan Berpasangan Antar Keamanan Setiap Alternatif dari Responden 1………. 53
Tabel 4.9 Contoh Hasil Kuisoner Matriks Perbandingan Berpasangan Antar Kenyamanan Setiap Alternatif dari Responden 1………. 53
Tabel 4.10 Perhitungan Rata-rata Pembobotan untuk Kriteria……… 54
Tabel 4.12 Perhitungan Rata-rata Pembobotan Alternatif
Moda Kriteria Waktu... 55 Tabel 4.13 Perhitungan Rata-rata Pembobotan Alternatif
Moda Kriteria Headway……….. 55 Tabel 4.14 Perhitungan Rata-rata Pembobotan Alternatif
Moda Kriteria Kemudahan ………. 55 Tabel 4.15 Perhitungan Rata-rata Pembobotan Alternatif
Moda Kriteria Keamanan ……… 55 Tabel 4.16 Perhitungan Rata-rata Pembobotan Alternatif
Moda Kriteria Kenyamanan ……… 56 Tabel 4.17 Penjumlahan Rata-rata Pembobotan untuk Elemen Level 2……… 57 Tabel 4.18 Matriks Normalisasi dan Bobot Setiap Baris Elemen Level 2…….. 58 Tabel 4.19 Rekapitulasi Perhitungan Bobot Parsial dan Konsistensi Matriks untuk Elemen Level 2 ( Kriteria)……… 60 Tabel 4.20 Penjumlahan Rata-rata Pembobotan untuk Alternatif Kriteria Biaya… 60 Tabel 4.21 Matriks Normalisasi dan Bobot untuk Alternatif Moda
pada Kriteria Biaya. ………..………. 61 Tabel 4.22 Rekapitulasi Perhitungan Bobot Parsial dan
Konsistensi Matriks untuk Alternatif pada Kriteria Biaya... 63 Tabel 4.23 Penjumlahan Rata-rata Pembobotan untuk Alternatif
Moda pada Kriteria Waktu……….. 64 Tabel 4.24 Matriks Normalisasi dan Bobot untuk Alternatif
Konsistensi Matriks untuk Alternatif pada Kriteria Waktu……… 66 Tabel 4.26 Penjumlahan Rata-rata Pembobotan untuk Alternatif pada
Kriteria Headway……… 67 Tabel 4.27 Matriks Normalisasi dan Bobot untuk Alternatif
pada Kriteria Headway………. 68 Tabel 4.28 Rekapitulasi Perhitungan Bobot Parsial dan Konsistensi
Matriks untuk Alternatif pada Kriteria Headway……… 69 Tabel 4.29 Penjumlahan Rata-rata Pembobotan untuk Alternatif
pada Kriteria Kemudahan ……….. 70 Tabel 4.30 Matriks Normalisasi dan Bobot untuk Alternatif
pada Kriteria Kemudahan………. 71 Tabel 4.31 Rekapitulasi Perhitungan Bobot Parsial dan
Konsistensi Matriks untuk Alternatif pada Kriteria Kemudahan……. 73 Tabel 4.32 Penjumlahan Rata-rata Pembobotan untuk Alternatif
pada Kriteria Keamanan……….. 73 Tabel 4.33 Matriks Normalisasi dan Bobot untuk Alternatif
pada Kriteria Keamanan……… 74 Tabel 4.34 Rekapitulasi Perhitungan Bobot Parsial dan
Konsistensi Matriks untuk Alternatif pada Kriteria Keamanan……. 76 Tabel 4.35 Penjumlahan Rata-rata Pembobotan untuk Alternatif
pada Kriteria Kenyamanan……….. 76 Tabel 4.36 Matriks Normalisasi dan Bobot untuk Alternatif
Matriks untuk Alternatif pada Kriteria Kenyamanan……… 79 Tabel 4.38 Rekapitulasi Bobot Parsial Setiap Level
Pukul 08.00 Wib s/d 13.00 Wib……….. 80 Tabel 4.39 Rekapitulasi Bobot Parsial Setiap Level
Pukul 13.00 Wib s/d 18.00 Wib………. 81 Tabel 4.40 Rekapitulasi Bobot Parsial Setiap Level
Pukul 18.00 Wib s/d 22.00 Wib………. 82 Tabel 4.41 Bobot Prioritas Level 3 Pukul 08.00 Wib s/d 13.00 Wib…………... 83 Tabel 4.42 Bobot Prioritas Level 3 Pukul 13.00 Wib s/d 18.00 Wib ………….. 84 Tabel 4.43 Bobot Prioritas Level 3 Pukul 18.00 Wib s/d 22.00 Wib ………….. 84 Tabel 4.44 Bobot Prioritas Level 2 Pukul 08.00 Wib s/d 13.00 Wib ………….. 85 Tabel 4.45 Bobot Prioritas Level 2 Pukul 13.00 Wib s/d 18.00 Wib ………….. 86 Tabel 4.46 Bobot Prioritas Level 2 Pukul 18.00 Wib s/d 22.00 Wib …………... 86 Tabel 4.50 Analisa Pencapaian SPM untuk Indeks Kondisi Jalan ………. 91
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Struktur Hirarki yang complete………. 13
Gambar 2.2 Struktur Hirarki yang Incomplete……….. 14
Gambar 2.3 Proses pilihan lebih dari 2 moda yang dipilih……….... 32
Gambar 3.1 Diagram alir (Flow Chart) Penelitian……… 44
ABSTRAK
Pemilihan moda transportasi ini bertujuan untuk mendapatkan alasan – alasan apa saja yang paling penting yang mempengaruhi penumpang dalam memilih moda transportasi untuk melakukan perjalanan dari Kuala Namu menuju Medan antara angkutan umum atau angkutan pribadi dan mendapatkan moda transportasi terbaik yang menjadi pilihan penumpang berdasarkan kriteria yang ditentukan dalam melakukan perjalanannya.
Survei dilakukan dengan menyebarkan 125 quisoner pada pengguna jasa angkutan umum dan angkutan pribadi di bandara ketibaan Kuala Namu mulai dari pukul 08.00 Wib s/d 22.00 Wib. Dengan pembagian waktu pukul 08.00 Wib s/d 13.00 Wib, 13.00 Wib s/d 18.00 Wib, dan 18.00 Wib s/d 22.00 Wib. Parameter dari responden untuk mengisi quisoner adalah penumpang yang sudah pernah menggunakan transportasi bus, kereta api, taksi dan kendaraan pribadi. Hasil survei dianalisis dengan Analytical Hierarchy Process ( AHP ) untuk menentukan urutan faktor pemilihan moda.
Hasil analisa menunjukkan faktor utama yang mempengaruhi pemilihan moda untuk perjalanan ke Medan : pukul 08.00 Wib s/d 13.00 Wib adalah faktor waktu ( 25,21 % ) dan faktor keamanan ( 18,04 % ), pukul 13.00 Wib s/d 18.00 Wib adalah faktor biaya ( 24,04 %) dan faktor keamanan ( 18,86 % ) dan pukul 18.00 Wib
s/d 22.00 Wib adalah faktor keamanan ( 27,59 % ) dan faktor kenyamanan ( 16,72 % ). Ditinjau dari berbagai faktor, pukul 08.00 Wib s/d 13.00 Wib alternatif
menggunakan kendaraan pibadi dan kereta api merupakan alternatif yang terbaik ( 29,86 % dan 29,70 % ), pukul 13.00 Wib s/d 18.00Wib alternatif menggunakan bus merupakan alternatif yang terbaik ( 36,38 % ), dan pukul 18.00 Wib s/d 22.00 Wib alternatif menggunakan kendaraan pribadi merupakan alternatif yang terbaik ( 33,23 % ).
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang
Permintaan transportasi, atau dengan kata lain kebutuhan manusia dan barang akan jasa transportasi, bukanlah merupakan kebutuhan langsung ( tujuan akhir yang diinginkan ). Sesungguhnya kebutuhan akan jasa transportasi timbul disebabkan oleh adanya keinginan untuk mencapai/memenuhi tujuan lain yang sebenarnya. Jasa transportasi hanyalah media mencapai perantara untuk mencapai tujuan lain dimaksud ( Miro, 2005 ).
Faktor pemilihan moda memegang peranan yang cukup penting. Seseorang yang akan bergerak tentu akan mempertimbangkan banyak hal yaitu apakah pergerakan yang dilakukan menggunakan angkutan pribadi maupun angkutan umum. Dalam menggunakan angkutan tersebut, banyak pilihan moda transportasi yang dapat digunakan. Semua hal tersebut terkait erat dengan berbagai karakteristik baik moda, jenis perjalanan maupun karakteristik dari pelaku perjalanan itu sendiri. Pemilihan moda dapat dikatakan tahap terpenting dalam perencanaan transportasi. Ini karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Tidak seorang pun dapat menyangkal bahwa moda angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien dari pada moda angkutan pribadi ( Tamin, 2008 ).
angkutan umum dan angkutan pribadi. Angkutan umum berupa angkutan bus, kereta api dan taksi sedangkan angkutan pribadi berupa mobil.
Permasalahan yang terjadi adalah para penumpang yang melakukan perjalanannya dari Kuala Namu menuju Medan lebih banyak memilih menggunakan moda transportasi bus karena moda transportasi bus dapat menurunkan penumpang disepanjang rute serta biaya perjalanan yang lebih murah. Tetapi pada malam harinya, transportasi bus kurang diminati karena adanya rasa ketidaknyamanan dalam melakukan perjalanannya, sehingga para penumpang lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi. Untuk menentukan pilihan jenis angkutan inilah, pelaku perjalanan mempertimbangkan berbagai faktor, seperti maksud perjalanan, waktu , biaya, keandalan, keamanan dan kenyamanan.
1.2 Rumusan Masalah
Pemilihan moda merupakan suatu tahapan proses perencanaan angkutan yang bertugas untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah ( dalam arti porsi ) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula. Untuk menentukan pilihan jenis moda transportasi, pelaku perjalanan mempertimbangkan berbagai faktor seperti maksud perjalanan, waktu , biaya, keandalan, keamanan dan kenyamanan.
kriteria yang telah ditentukan dalam melakukan perjalanan dari Kuala Namu ke Medan.
1.3 Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah yang akan dikaji, maka tujuan dari penelitian adalah:
1. Mendapatkan alasan – alasan apa saja yang paling penting yang mempengaruhi penumpang dalam memilih moda transportasi untuk perjalanan dari Kuala Namu menuju Medan antara angkutan umum atau angkutan pribadi.
2. Mendapatkan moda transportasi terbaik yang menjadi pilihan penumpang berdasarkan kriteria yang ditentukan dalam melakukan perjalanan dari Kuala Namu ke Medan.
1.4 Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian ini adalah untuk mengetahui alasan – alasan apa saja yang paling penting yang memepengaruhi penumpang dalam memilih moda transportasi untuk perjalanan dari Kuala Namu menuju Medan antara angkutan umum atau angkutan pribadi. Hasil yang didapat dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan untuk memilih moda transportasi yang digunakan dalam melakukan perjalanan dari Kuala Namu – Medan.
1.5 Batasan Penelitian
Untuk menghindari penelitian yang terlalu luas dan terbatasnya waktu, maka pembatasan dalam penelitian ini menitikberatkan pada beberapa hal yaitu:
1. Moda transportasi yang diteliti adalah kendaraan pribadi, taksi, bus, dan kereta api.
2. Penelitian ini dilakukan hanya mengambil pergerakan dari bandara Kuala Namu menuju Medan.
3. Data yang didapat dari hasil pengisian kuisoner oleh para responden.
4. Penelitian dilakukan dari pukul 08.00 WIB – 22.00 WIB, dengan pembagian waktu :
a. Pukul 08.00 WIB s/d 13.00 WIB b. Pukul 13.00 WIB s/d 18.00 WIB c. Pukul 18.00 WIB s/d 22.00 WIB
5. Penyebaran kuisoner dilakukan pada hari senin, selasa, rabu, kamis, jumat, sabtu, dan minggu di bandara ketibaan Kuala Namu.
6. Alasan - alasan atau kriteria yang ditinjau dalam pemilihan moda yaitu: biaya, waktu, headway (frekuensi), kemudahan (aksesibilitas), keamanan dan kenyamanan.
• Biaya : biaya yang harus dikeluarkan untuk pembayaran pengeluaran transportasi dalam satuan rupiah perorang, yang merupakan biaya perjalanan dari bandara Kuala Namu ke Medan.
• Headway : jarak waktu keberangkatan saat meninggalkan terminal, antara satu kendaraan dengan kendaraan berikutnya
• Kemudahan : derajat kemudahan dicapai untuk mendapatkan angkutan umum serta kemudahan untuk mencapai tempat pemberhentian.
• Keamanan : terhindar dari tindakan kriminalitas.
• Kenyamanan : fasilitas yang tersedia selama dalam perjalanan, misalnya pelayanan, AC, interior yang menarik , tempat duduk yang terjamin dan nyaman selama dalam perjalanan.
1.6 Studi Pendahuluan
1. Judul : Penggunaan Metode Analytic Hierarchy Process Dalam Menganalisa Faktor- Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda ke Kampus
oleh : Kardi Teknomo, Universitas Kristen Petra, 1999
( 16 % ), sedikit lebih rendah dari pada penggunaan mobil pribadi ( 18 % ). Angkutan kampus (antar jemput) justru lebih rendah dari pada carpool
( 12,4 % )
2. Pemodelan Pemilihan Moda Untuk Perjalanan Menuju Kampus Menggunakan Kendaraan Pribadi dan Kendaraan Umum ( Studi Kasus Universitas Surabaya ), oleh Rudy Setiawan, ST, MT, Universitas Hasanuddin Makassar, 2003.
Hasil analisis terhadap 697 responden memperlihatkan bahwa faktor yang paling berpengaruh dalam memilih moda mobil pribadi adalah kenyamanan, sepeda motor adalah waktu dan kendaraan umum adalah biaya. Model pemilihan moda untuk mobil pribadi adalah YMP = 0,452 Aman + 0,441 Selamat + 0,499 Fasilitas
+ 0,367 Privasi + 0,304 Biaya + 0,336 Waktu, sedangkan untuk bemo adalah YBM = 0,097 Aman + 0,114 Selamat +0,107 Fasilitas + 0,121 Privasi + 0,138
Biaya + 0,097 Waktu, dimana: YMP = % Pengguna Mobil Pribadi, YBM =%
Pengguna Bemo.
3. Pemodelan Pemilihan Moda Untuk Perjalanan Menuju Kampus Menggunakan Kendaraan Pribadi dan Kendaraan Umum ( Studi Kasus Universitas Surabaya ), oleh Rudy Setiawan, ST, MT, Universitas Hasanuddin Makassar, 2003.
Hasil analisis terhadap 697 responden memperlihatkan bahwa faktor yang paling berpengaruh dalam memilih moda mobil pribadi adalah kenyamanan, sepeda motor adalah waktu dan kendaraan umum adalah biaya. Model pemilihan moda untuk mobil pribadi adalah YMP = 0,452 Aman + 0,441 Selamat
Privasi + 0,138 Biaya + 0,097 Waktu, dimana: YMP = % Pengguna Mobil
Pribadi, YBM =% Pengguna Bemo.
1.7 SISTEMATIKA TULISAN
Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Sistematika penulisannya secara garis besar adalah sebagai berikut : BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, tujuan, dan manfaat penelitian, batasan masalah, dan sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini berisikan tentang kajian berbagai literatur serta hasil studi terdahulu yang relevan dengan pembahasan ini. Selain itu pada bab ini juga akan dibahas mengenai acuan ataupun pedoman yang dipakai dalam penyusunan tugas akhir ini.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini berisikan tentang metode yang dipakai dalam penelitian ini termasuk pemilihan lokasi penelitian, pengumpulan data yang relavan dengan penelitian ini dan langkah penelitian analisis data.
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Proses Hirarki Analitik ( Analitycal Hierarchy Process )
Analisa data yang digunakan pada penelitian ini adalah dengan menggunakan metode Analytic Hierarchy Process (AHP) untuk mengetahui bobot atau nilai optimalnya masing-masing moda yang berute Kuala Namu – Medan.
Analitycal Hierarchy Process adalah salah satu metode yang digunakan dalam menyelesaikan masalah yang mengandung banyak kriteria ( Multi-Criteria Decision Making ). AHP bekerja dengan cara memberi prioritas kepada alternatif yang penting mengikuti kriteria yang telah ditetapkan. Lebih tepatnya, AHP memecah berbagai peringkat struktur hirarki berdasarkan tujuan, kriteria, sub-kriteria, dan pilihan atau alternatif ( decompotition ).
AHP juga memperkirakan perasaan dan emosi sebagai pertimbangan dalam membuat keputusan. Suatu set perbandingan secara berpasangan ( pairwise comparison) kemudian digunakan untuk menyusun peringkat elemen yang diperbandingkan. Penyusunan elemen - elemen menurut kepentingan relatif melalui prosedur sintesa dinamakan priority setting. AHP menyediakan suatu mekanisme untuk meningkatkan konsistensi logika ( logical consistency ) jika perbandingan yang dibuat tidak cukup konsisten.
AHP mencerminkan kecenderungan alami pikiran untuk memilah elemen-elemen suatu sistem ke dalam berbagai tingkat berlainan, mengelompokkan unsur serupa dalam setiap tingkat dan memberi model tunggal yang mudah dimengerti, luwes untuk berbagai permasalahan yang tak terstruktur. AHP menuntun ke suatu perkiraan menyeluruh tentang kebaikan dan keburukan setiap alternatif, mempertimbangkan prioritas-prioritas relatif dan berbagai faktor, dan memilih alternatif terbaik berdasarkan tujuan dalam pengambilan keputusan. Hal-hal tersebut menjadikan metode AHP sebagai cara yang efektif dalam pengambilan keputusan dan dapat digunakan secara luas.
2.1.1 Manfaat Analytical Hierarchy Process
Adapun manfaat dari penggunaan Analytical Hierarchy Process ,antara lain yaitu:
a. Memadukan intuisi pemikiran, perasaan dan penginderaan dalam menganalisis pengambilan keputusan
b. Memperhitungkan konsistensi dari penilaian yang telah dilakukan dalam membandingkan faktor-faktor yang ada,
c. Memudahkan pengukuran dalam elemen, d. Memungkinkan perencanaan ke depan. 2.1.2 Aksioma-aksioma Analytic Hierarchy Process
Analytic Hierarchy Process mempunyai landasan aksiomatik yang terdiri dari:
adalah k kali lebih penting dari pada B maka B adalah 1/k kali lebih penting dari A.
2. Homogenity, yaitu mengandung arti kesamaan dalam melakukan perbandingan. Misalnya, tidak dimungkinkan membandingkan jeruk dengan bola tenis dalam hal rasa, akan tetapi lebih relevan jika membandingkan dalam hal berat.
3. Dependence, yang berarti setiap level mempunyai kaitan ( complete hierarchy ) walaupun mungkin saja terjadi hubungan yang tidak sempurna ( incomplete hierarchy ).
4. Expectation, yang berarti menonjolkon penilaian yang bersifat ekspektasi dan preferensi dari pengambilan keputusan. Penilaian dapat merupakan data kuantitatif maupun yang bersifat kualitatif.
Secara umum pengambilan keputusan dengan metode AHP didasarkan pada langkah-langkah berikut:
1. Mendefinisikan masalah dan menentukan solusi yang diinginkan.
2. Membuat struktur hirarki yang diawali dengan tujuan umum, dilanjutkan dengan kriteria–kriteria dan alternaif–alternatif pilihan yang ingin di rangking.
4. Menormalkan data yaitu dengan membagi nilai dari setiap elemen di dalam matriks yang berpasangan dengan nilai total dari setiap kolom.
5. Menghitung nilai eigen vector dan menguji konsistensinya, jika tidak konsisten maka pengambilan data ( preferensi ) perlu diulangi. Nilai eigen vector yang dimaksud adalah nilai eigen vector maksimum yang diperoleh dengan menggunakan matlab maupun dengan manual.
6. Mengulangi langkah 3, 4, dan 5 untuk seluruh tingkat hirarki.
7. Menghitung eigen vector dari setiap matriks perbandingan berpasangan. Nilai
eigen vector merupakan bobot setiap elemen. Langkah ini untuk mensintesis pilihan dalam penentuan prioritas elemen–elemen pada tingkat hirarki terendah sampai pencapaian tujuan.
8. Menguji konsistensi hirarki. Jika tidak memenuhi dengan CR < 0, 100; maka penilaian harus diulang kembali..
2.1.3 Prinsip-Prinsip Dasar Analytic Hierarchy Process
Dalam menyelesaikan persoalan dengan metode Analytic Hierarchy Process
ada beberapa prinsip dasar yang harus dipahami antara lain: 1. Decomposition
Pengertian decomposition adalah memecahkan atau membagi problema yang utuh menjadi unsur–unsurnya ke bentuk hirarki proses pengambilan keputusan, dimana setiap unsur atau elemen saling berhubungan. Untuk mendapatkan hasil yang akurat, pemecahan dilakukan terhadap unsur–unsur sampai tidak mungkin dilakukan pemecahan lebih lanjut, sehingga didapatkan beberapa tingkatan dari persoalan yang hendak dipecahkan. Struktur hirarki keputusan tersebut dapat dikategorikan sebagai
Suatu hirarki keputusan disebut complete jika semua elemen pada suatu tingkat memiliki hubungan terhadap semua elemen yang ada pada tingkat berikutnya, sementara hirarki keputusan incomplete kebalikan dari hirarki yang complete yakni tidak semua unsur pada masing-masing jenjang mempunyai hubungan lihat gambar 2.1 dan 2.2. Pada umumnya problem nyata mempunyai karakteristik struktur yang
incomplete. Bentuk struktur decomposition yakni : Tingkat pertama : Tujuan keputusan ( Goal ) Tingkata kedua : Kriteria – kriteria
Tingkat ketiga : Alternatif – alternatif
Gambar 2.1 Struktur Hirarki yang complet
( Sumber : Saaty, 1994 )
Tujuan
Krieria 1 Kriteria 2 Kriteria 3 Kriteria N
Gambar 2.2 Struktur Hirarki yang Incomplete
( Sumber : Saaty, 1994)
Hirarki masalah disusun untuk membantu proses pengambilan keputusan dengan memperhatikan seluruh elemen keputusan yang terlibat dalam sistem. Sebagian besar masalah menjadi sulit untuk diselesaikan karena proses pemecahannya dilakukan tanpa memandang masalah sebagai suatu sistem dengan suatu struktur tertentu.
2. Comparative Judgement
Comparative Judgement dilakukan dengan penilaian tentang kepentingan relatif dua elemen pada suatu tingkat tertentu dalam kaitannya dengan tingkatan di atasnya. penilaian ini merupakan inti dari AHP karena akan berpengaruh terhadap urutan prioritas dari elemen–elemennya. Hasil dari penilaian ini lebih mudah disajikan dalam bentuk matrix pairwise comparisons yaitu matriks perbandingan berpasangan memuat tingkat preferensi beberapa alternatif untuk tiap kriteria. Skala preferensi yang digunakan yaitu skala 1 yang menunjukkan tingkat yang paling
Tujuan
Kriteria 1 Kriteria 2 Kriteria N
Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3 Alternatif 4 Alternatif M
rendah (equal importance) sampai dengan skala 9 yang menunjukkan tingkatan yang paling tinggi (extreme importance).
3. Synthesis of Priority
Dari setiap matriks pairwise comparison kemudian dicari nilai eigen vectornya untuk mendapatkan local priority. Karena matriks-matriks pairwise comparison terdapat pada setiap tingkat, maka untuk mendapatkan global priority
harus dilakukan sintesis antara local priority. Pengurutan elemen-elemen menurut kepentingan relatif melalui prosedur sintesis dinamakan priority setting.
4. Logical Consistency
Logical Consistency merupakan karakteristik penting AHP. Hal ini dicapai dengan mengagresikan seluruh eigen vektor yang diperoleh dari berbagai tingkatan hirarki dan selanjutnya diperoleh suatu vektor composite tertimbang yang menghasilkan urutan pengambilan keputusan.
2.1.4 Penyusunan Prioritas
Tabel 2.1 Matriks Perbandingan Berpasangan
A1 A2 ... An
A1 a11 a12 ... a1n
A2 a21 a22 ... a2n
... ... ... ... ...
An am1 am2 ... Amn
( Sumber : Saaty, 1994 )
Nilai a11 adalah nilai perbandingan elemen A1 ( baris ) terhadap A1 ( kolom ) yang menyatakan hubungan :
1. Seberapa jauh tingkat kepentingan A1 ( baris ) terhadap kriteria C
dibandingkan dengan A1 ( kolom ) atau
2. Seberapa jauh dominasi Ai ( baris ) terhadap Ai ( kolom ) atau
3. Seberapa banyak sifat kriteria C terdapat pada A1 ( baris ) dibandingkan dengan
A1 ( kolom ).
Tabel 2.2 Skala Saaty Tingkat
Kepentingan Defenisi
Keterangan
1 Sama pentingnya
Kedua aktifitas menyumbangkan sama pada tujuan
3 Agak lebih penting yang satu atas lainnya
Pengalaman dan keputusan menunjukkan kesukaan atas satu
aktifitas lebih dari yang lain.
5 cukup penting
Pengalaman dan keputusan menunjukkan kesukaan atas satu
aktifitas lebih dari yang lain
7 sangat penting
Pengalaman dan keputusan menunjukkan kesukaan yang kuat atas satu aktifitas lebih dari yang lain
9 kepentingan yang ekstrim
Bukti menyukai satu aktifitas atas yang lain sangat kuat
2,4,6,8 Nilai tengah diantara dua nilai keputusan yang berdekatan
Bila kompromi dibutuhkan
Berbalikan
Jika aktifitas i mempunyai nilai yang lebih tinggi dari aktifitas j
maka j mempunyai nilai berbalikan ketika dibandingkan
dengan i
Model AHP didasarkan pada pair-wise comparison matrix, dimana elemenelemen pada matriks tersebut merupakan judgement dari decision maker. Seorang decision maker akan memberikan penilaian, mempersepsikan, ataupun memperkirakan kemungkinan dari suatu hal/peristiwa yang dihadapi. Matriks tersebut terdapat pada setiap level of hierarchy dari suatu struktur model AHP yang membagi habis suatu persoalan.
2.1.5 Eigen value dan Eigen vector
Apabila decision maker sudah memasukkan persepsinya atau penilaian untuk
setiap perbandingan antara kriteria – kriteria yang berada dalam satu level ( tingkatan ) atau yang dapat diperbandingkan maka untuk mengetahui kriteria mana
yang paling disukai atau paling penting, disusun sebuah matriks perbandingan di setiap level ( tingkatan ).
Untuk melengkapi pembahasan tentang eigen value dan eigen vector maka akan diberikan definisi – definisi mengenai matriks dan vektor. ( Saaty,1994 )
1. Matriks
Matriks adalah sekumpulan himpunan objek (bilangan riil atau kompleks, variabel–variabel) yang disusun secara persegi panjang (yang terdiri dari baris dan kolom) yang biasanya dibatasi dengan kurung siku atau biasa. Jika sebuah matriks memiliki m baris dan n kolom maka matriks tersebut berukuran (ordo) m
x n. Matriks dikatakan bujur sangkar (square matrix) jika m = n. Dan skala– skalarnya berada di baris ke-i dan kolom ke-j yang disebut (ij) matriks entri.
A = �
�11 �12 … �1� �21 �22 … �2� ⋮ ⋮ ⋱ ⋮ ��1 ��2 … ���
2. Vektor dari n dimensi
Suatu vektor dengan n dimensi merupakan suatu susunan elemen – elemen yang teratur berupa angka–angka sebanyak n buah, yang disusun baik menurut baris, dari kiri ke kanan ( disebut vektor baris atau Row Vector dengan ordo 1 x n ) maupun menurut kolom, dari atas ke bawah ( disebut vektor kolom atau Colomn Vector
dengan ordo n x 1). Himpunan semua vektor dengan n komponen dengan entri riil dinotasikan dengan ��
Untuk vektor u dirumuskan sebagai berikut: U Ԑ��
��⃗Ԑ��
��⃗ = � �1 �2 ⋮ ��
� Ԑ��……… 2
3. Eigen value dan Eigen vector
Defenisi: jika A adalah matriks n x n maka vektor tak nol x di dalam ��dinamakan eigen vector dari A jika Ax kelipatan skalar x, yakni:
��=��………. 3 Skalar � dinamakan eigen value dari A dan x dikatakan eigen vector yang bersesuaian dengan �. Untuk mencapai eigen value dari matriks A yang berukuran n x n, maka dapat ditulis pada persamaan berikut:
��=��
Atau secara ekivalen
det(�� − �)�= 0……….. 5 Ini dinamakan persamaan karakteristik A, skalar yang memenuhi persamaan ini adalah eigen value dari A. Bila diketahui bahwa nilai perbandingan elemen Ai
terhadap elemen Aj adalah aij, maka secara teoritis matriks tersebut berciri positif berkebalikan, yakni aij = 1/aij. Bobot yang dicari dinyatakan dalam vektor � = ��1,�2,�3,… ,���Nilai ��menyatakan bobot kriteria An terhadap keseluruhan set kriteria pada sub sistem tersebut.
Jika aij mewakili derajat kepentingan i terhadap faktor j dan ajk menyatakan kepentingan dari faktor j terhadap k, maka agar keputusan menjadi konsisten, kepentingan i terhadap faktor k harus sama dengan a ij . a jk atau jika a ij . a jk = a ik untuk semua i, j, k maka matriks tersebut konsisten.
Untuk suatu matriks konsisten dengan vektor w , maka elemen aij dapat ditulis menjadi:
Seperti yang diuraikan di atas, maka untuk pair-wise comparison matrix
diuraikan seperti berikut ini: �ij = ��
Dari persamaan tersebut di atas dapat dilihat bahwa: �ij . ��
Dengan demikian untuk pair-wise comparison matrix yang konsisten menjadi Persamaan di atas ekivalen dengan bentuk persamaan matriks di bawah ini:
� .�= � .� ………. 11 Dalam teori matriks, formulasi ini diekspresikan bahwa � adalah eigen vector dari matriks A dengan eigen value n. Perlu diketahui bahwa n merupakan dimensi matriks itu sendiri. Dalam bentuk persamaan matriks dapat ditulis sebagai berikut:
⎣
Pada prakteknya, tidak dapat dijamin bahwa :
a ij = ��
�� ………. 13
Salah satu faktor penyebabnya yaitu karena unsur manusia ( decision maker )
tidak selalu dapat konsisten mutlak ( absolute consistent ) dalam mengekspresikan preferensinya terhadap elemen-elemen yang dibandingkan. Dengan kata lain, bahwa
judgement yang diberikan untuk setiap elemen persoalan pada suatu level hierarchy
dapat saja inconsistent. Jika:
a) Jika �1, �2,…,n adalah bilangan-bilangan yang memenuhi persamaan:
Dengan eigen value dari matriks A dan jika aij = 1 ;∀�,�= 1,2, … ,� ; maka dapat ditulis:
∑ �� = n ……… 15
Misalkan jika suatu pair-wise comparison matrix bersifat ataupun memenuhi kadiah konsistensi seperti pada persamaan ( 12 ), maka perkalian elemen matriks sama dengan 1.
A = ��11 �12
�21 �22� �21 = 1
�12 ……….. 16 Eigen value dari matriks A,
AX – �X = 0
(A – �I)X = 0 ………... 17 |� − ��| = 0
Jika diuraiakan lebih jauh untuk persamaan ( 17 ), hasilnya adalah: ��11� − � �12
21 �22 − �� = 0 ………. 18 Dari persamaan ( 18 ) jika diuraikan untuk mencari harga eigen value maximum
(�-max) yaitu: (1 – �)² = 0
1 – 2� + �² = 0 ………. 19 �² – 2� + 1 = 0
(� – 1) (� – 1) = 0 �1,2= 1
nilai �-max sama dengan harga dimensi matriksnya.
Jadi untuk n > 2, maka semua harga eigen value-nya sama dengan nol dan hanya ada Dengan demikian matriks pada persamaan ( 16 ) merupakan matriks yang konsisten, dimana satu eigen value yang sama dengan n (konstanta dalam kondisi matriks konsisten).
b) Bila ada perubahan kecil dari elemen matriks aij maka eigen value-nya akan berubah menjadi semakin kecil pula. Dengan menggabungkan kedua sifat matriks (aljabar linier), jika:
i) Elemen diagonal matriks A
(��� −1) ;∀�,� = 1,2,3, … ,�
ii) Dan jika matriks A yang konsisten, maka variasi kecil dari���∀�,� = 1,2,3, … ,�akan membuat harga eigen value yang lain mendekati nol. 2.1.6 Uji Konsistensi Indeks dan Rasio
Salah satu utama model AHP yang membedakannya dengan model pengambilan keputusan yang lainnya adalah tidak adanya syarat konsistensi mutlak. Pengumpulan pendapat antara satu faktor dengan yang lain adalah bebas satu sama lain, dan hal ini dapat mengarah pada ketidakkonsistenan jawaban yang diberikan responden. Namun, terlalu banyak ketidakkonsistenan juga tidak diinginkan. Pengulangan wawancara pada sejumlah responden yang sama kadang diperlukan apabila derajat tidak konsistensinya besar.
(Saaty, 1994) telah membuktikan bahwa Indeks Konsistensi dari matriks berordo n
dapat diperoleh dengan rumus: CI = (� max −�)
Keterangan :
CI = Rasio penyimpangan ( deviasi ) konsistensi (consistency index) �max = Nilai eigen terbesar dari matriks berordo n
n = Orde matriks
Apabila CI bernilai nol, maka pair wise comparison matrix tersebut konsisten. Batas ketidakkonsistenan ( inconsistency ) yang telah ditetapkan oleh Thomas L. Saaty ditentukan dengan menggunakan Rasio Konsistensi ( CR ), yaitu perbandingan indeks konsistensi dengan nilai random indeks ( RI ) yang didapatkan dari suatu eksperimen oleh Oak Ridge National Laboratory kemudian dikembangkan oleh Wharton School dan diperlihatkan seperti tabel 2.3. Nilai ini bergantung pada ordo matriks n. Dengan demikian, Rasio Konsistensi dapat dirumuskan sebagai berikut :
CR = ��
��……… 21
Keterangan
CR = rasio konsistensi
RI = indeks random
Tabel 2.3 Nilai Random Indeks (RI)
N 1 2 3 4 5 6 7 8 9
RI 0,000 0,000 0,80 0,900 1,120 1,240 1,320 1,140 1,450
( Sumber : Saaty, 1994 )
N 10 11 12 13 14 15
Bila matriks pair–wise comparison dengan nilai CR lebih kecil dari 0,100 maka ketidakkonsistenan pendapat dari decision maker masih dapat diterima jika tidak akan penilaian perlu diulang.
2.2 Moda Transportasi
2.2.1. Pengertian Moda Transportasi
Jalan merupakan prasarana transportasi yang penting buat pendukung kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan pertahanan keamanan. Evaluasi sistem jaringan jalan dilakukan guna menyelaraskan pertumbuhan penduduk dengan prasarana yang ada sehingga tidak menimbulkan konflik lalulintas dan bisa membentuk jaringan jalan yang berstandar. Transportasi atau pengangkutan dapat didefenisikan sebagai suatu proses pergerakan atau perpindahan orang/barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan suatu teknik atau cara tertentu untuk maksud dan tujuan tertent ( Miro, 2005 ). Untuk mengukur tingkat keberhasilan atau kinerja dari sistem operasi transportasi ada beberapa parameter/ indikator yang bisa dilihat, yaitu yang pertama menyangkut ukuran kuantitatif yang dinyatakan dengan tingkat pelayanan, dan yang kedua yang lebih bersifat kualitatif dan dinyatakan dengan mutu pelayanan.
a. Faktor Tingkat Pelayanan 1. Kapasitas
tempat atau sarana transportasi dan kecepatan, serta mempengaruhi besarnya tenaga gerak yang dibutuhkan.
2. Aksesibilitas
Aksesibilitas menyatakan tentang kemudahan orang dalam menggunakan suatu sarana transportasi tertentu dan bisa berupa fungsi dari jarak maupun waktu. Suatu sistem sebaliknya bisa diakses dengan mudah dari berbagai tempatdan pada setiap saat untuk mendorong menggunakannya dengan mudah.
b. Faktor Kualitas Pelayanan 1. Keselamatan
Keselamatan ini erat hubungannya dengan masalah kemungkinan kecelakaan dan terutama berkaitan erat dengan sistem pengendalian yang digunakan. Suatu sistem transportasi yang mempunyai suatu sistem pengendalian yang ketat biasanya mempunyai tingkat keselamatan dan keamanan yang tinggi, contohnya adalah kereta api atau pesawat udara.
2. Keandalan
Keandalan ini berhubungan dengan faktor-faktor seperti ketetapan jadwal dan jaminan sampai di tempat tujuan. Suatu sistem transportasi yang andal berarti bahwa penumpang yang diangkutnya bisa sampai pada waktu yang tepat dan tidak mengalami gangguan.
3. Fleksibilitas
akibat perkembangan telekomunikasi, maka sistem transportasi yang bersangkutan juga bisa dengan mudah disesuaikan.
4. Kenyamanan
Kenyamanan transportasi , terutama berlaku untuk angkutan penumpang, erat kaitannya dengan masalah tata letak tempat duduk, sistem pengaturan udara di dalam kendaraan, ketersediaan fasilitas khusus seperti toilet, tempat makan, waktu operasi dan lain-lain.
5. Kecepatan
Kecepatan merupakan faktor yang sangat penting dan erat kaitannya dengan masalah efisien sistem transportasi. Pada prinsipnya orang selalu menginginkan kecepatan yang tinggi dalam bertransportasi, namun demikian, keinginan itu kadang-kadang dibatasi oleh berbagai hal, misalnya kemampuan mesin atau tenaga penggerak yang terbatas, masalah keselamatan dan kemampuan manusia dalam mengendalikan pergerakan yang juga terbatas dan lain-lain.
6. Dampak
Dampak transportasi sangat beragam jenisnya, mulai dari dampak lingkungan (polusi, kebisingan, getaran dan lain-lain) sampai dengan dampak sosial politik yang ditimbulkan/ diharapkan oleh adanya suatu operasi lalu lintas serta besarnya konsumsi energy yang dibutuhkan.
yang ideal sangat ditentukan oleh beberapa faktor yang menjadi komponen transportasi, yaitu kondisi prasarana jalan serta sistem jaringan dan kondisi sarana (kendaraan). Dan yang tidak kalah pentingnya ialah sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut. Menurut ( Tamin, 2008 ) Transportasi diselenggarakan dengan tujuan:
1. Mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur.
2. Memadukan transportasi lainnya dalam suatu kesatuan sistem transportasi nasional.
3. Menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan untuk menunjang pemerataan perturnbuhan dan stabilitas serta sebagai pendorong, penggetak dan penunjang pembangunan nasional.
2.2.2 Tahapan Pemilihan Moda ( Moda Choice )
Menurut ( Tamin, 2008) ada empatkonsep pemilihan moda transportasi, yaitu : 1. Bangkitan pergerakan ( Trip Generation )
Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona pergerakan lalu lintas merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu lintas. Bangkitan lalu lintas ini mencakup lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi dan lalulintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi.
2. Sebaran Pergerakan ( Trip Distribution )
banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah ( banyaknya ) pejalanan/yang dating mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal. 3. Pemilihan Moda ( Moda Choice )
Pemilihan moda yaitu pemodelan atau tahapan proses perencanaan angkutan yang berfungsi untuk memnentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah ( dalam arti proposi ) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula.
4. Pemilihan Rute ( Route Choice )
Pemilihan rute yaitu pemodelan yang memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.
2.2.3 Pemilihan Moda Transportasi
Menurut Edward K Morlok, Pemilihan moda itu adalah apabila jumlah dari total masing-masing tempat asal ke setiap tujuan telah diperkirakan untuk setiap maksud perjalanan, langkah selanjutnya memperkirakan jumlah penumpang yang akan menggunakan setiap moda transportasi yang tersedia. Faktor – faktor yang penting mempengaruhi pemilihan moda transportasi antara lain waktu keseluruhan perjalanan dari tempat asal ke tujuan,biaya total dari tempat asal ke tujuan, kenyamanan, dan keselamatan penumpang.
daerah perkotaan, ruang yang harus disediakan kota untuk dijadikan prasarana transportasi, dan banyaknya pemilihan moda transportasi yang dapat dipilih penduduk.
Masalah yang sama juga terjadi untuk pergerakan antar kota karena moda transportasi kereta api lebih efisien dalam memindahkan manusia dan barang dibandingkan dengan moda transportasi jalan raya. Akan tetapi, moda transportasi jalan raya mempunyai beberapa kelebihan, yaitu mobilitasnya tinggi dan dapat bergerak kapan saja. Oleh karena itu, model tersebut sangat diperlukan untuk memodel pergerakan yang peka terhadap atribut pergerakan yang mempengaruhi pemilihan moda.
Di Indonesia terdapat beberapa jenis moda kenderaan bermotor ( termasuk ojek ) ditambah becak dan berjalan kaki. Pejalan kaki termasuk penting di Indonesia.
( Miro, 2005 )
Gambar 2.3 Proses pilihan lebih dari 2 moda yang dipilih
Sumber : Perencanaan,Pemodelan dan Rekayasa Transportasi ( Tamin, 2008 ) Pemilihan moda transportasi dapat dikelompokkan menjadi dua kelompok, yaitu:
1. Pengguna Jasa Transportasi/Pelaku Perjalanan ( Trip maker )
a. Golongan paksawan ( captive ), merupakan jumlah terbesar di negara berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah ( miskin atau ekonomi lemah ).
TOTAL PERJALANAN POTENSIAL
Melakukan Perjalanan Tidak Melakukan Perjalanan
Berjalan Kaki Berkendaraan
Angkutan Umum Angkutan Pribadi
Bermotor Tidak Bermotor (Becak/ Ojek Sepeda)
b. Golongan pilihwan ( choice ), merupakan jumlah terbanyak di negara-negara maju, yaitu golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan ( akses ) ke kenderaan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan angkutan umum atau angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke atas ( kaya atau ekonomi kuat ).
2. Bentuk Alat ( Moda ) Transportasi / Jenis Pelayanan Transportasi Secara umum, ada 2 kelompok besar moda transportasi, yaitu:
a. Kendaraan pribadi ( private transportation ), moda transportasi yang dikhususkan untuk pribadi seseorang dan seseorang itu bebas menggunakannya kemana aja, kapan saja, dan dimana saja yang diinginkan atau tidak menggunakannya sama sekali ( mobilnya disimpan di garasi ).
b. Kendaraaan umum ( public transportation ), moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama ( orang banyak ), kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan tersebut apabila angkutan umum ini sudah mereka pilih.
2.2.4 Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda
kendaraan pribadi akan bergantung pada penampilan setiap moda dalam persaingan dengan moda lainnya.
Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi seseorang dalam hal pemilihan suatu moda transportasi dapat dibedakan atas tiga kategori sebagai berikut ( Tamin, 2008 ):
1) Ciri pengguna jalan
• Ketersedian atau pemilikan kendaraan pribadi, semakin tinggi pemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan umum
• Pemilikan Surat Izin Mengemudi ( SIM )
• Struktur rumah tangga ( pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun, bujangan, dan lain – lain )
• Pendapatan, semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang menggunakan kendaraan pribadi
• Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah
2) Ciri pergerakan
• Waktu terjadi pergerakan, kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum tidak atau jarang beroperasi.
• Jarak perjalanan, semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi. Contohnya, untuk bepergian dari Jakarta ke Surabaya, Meskipun mempunyai mobil pribadi, kita cenderung menggunakan angkutan umum ( pesawat, kereta api, atau bus ) karena jaraknya yang sangat jauh.
3) Ciri fasilitas moda transportasi
• Waktu perjalanan, waktu menunggu di tempat pemberhentian bus, waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan lain – lain.
• Biaya transportasi ( tarif, biaya bahan bakar, dan lain – lain ) • Ketersediaan ruang dan tarif parkir.
4) Ciri kota atau zona
Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk.
2.3 Angkutan Umum Penumpang
Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Pengertian angkutan umum penumpang adalah
pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat , murah, dan nyaman.
Ditinjau dengan kacamata perlalu-lintasan, keberadaan angkutan umum penumpang mengandung arti pengurangan volume lalu-lintas kendaraan pribadi. Hal ini dimungkinkan karena angkutan umum penumpang bersifat angkutan massal sehingga biaya angkut dapat dibebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang- banyaknya penumpang menyebabkan biaya per penumpang dapat ditekan serendah mungkin. Pengadaan pelayananan angkutan umum memang secara langsung mengurangi banyaknya kendaraan pribadi.
Angkutan umum tidak dapat dipisahkan dari perencanaan dan pertumbuhan wilayah dimana angkutan umum sangat besar peranannya dalam mendukung aktifitas masyarakat.angkutan umum menjadi pilihan utama untuk kebutuhan bergerak bagi sebagian besar masyarakat khususnya masyarakat golongan menengah ke bawah. Dalam konteks transportasi perkotaan, angkutan umum merupakan komponen vital yang mempengaruhi sistem transportasi. Sistem angkutan umum yang terencana, dan terkoordinasi dengan baik akan meningkatkan efektivitas dan efisiensi transportasi perkotaan.
Pelayanan angkutan umum penumpang akan berjalan dengan baik apabila tercipta keseimbangan antara sediaan dan permintaan. Untuk mewujudkan fungsi produk transportasi, maka sasaran yang harus dicapai dalam perusahaan pengangkutan umum adalah:
1. Menjamin penyelenggaraan angkutan yang aman dan menjamin keselamatan ( safety ).
3. Mencapai efisien pengoperasian angkutan ( economy ). 2.3.1 Kondisi Angkutan Umum
Dari hasil penelitian data,diperoleh data untuk masing-masing angkutan umum adalah sebagai berikut.
a. Kondisi angkutan umum ( DAMRI )
Bus ini memiliki rute Kuala Namu – Medan. Ada dua rute dari Bus Damri yang bisa dipilih yaitu rute
• Trayek Amplas dengan tarif Rp. 10.000,- dengan rute Bandara Kuala Namu – Sp. Kayu Besar – Masuk Tol Tg. Morawa – Keluar Tol Amplas – Jl. S.M. Raja – Terminal Amplas. Jumlah bus yang beroperasi dengan trayek ini ada 8 dengan jumlah bangku penumpang 24 kursi.
• Trayek Carrefour dengan tarif Rp. 15.000,- dengan rute Trayek Amplas dengan tarif Rp. 10.000,- dengan rute Bandara Kuala Namu – Sp. Kayu Besar – Masuk Tol Tg. Morawa – Keluar Tol Amplas – Jl. S.M. Raja – Jl. Juanda – Jl. Sudirman – Jl. S.Parman – Jl. Iskandar Muda – Jl. Gatot Subroto (Carrefour). Jumah bus yang beroperasi dengan trayek ini ada 17. Untuk jumlah bangku penumpang 31 kursi ada 11 bus dan 27 kursi ada 6 bus.
sehingga perjalanan sering terhenti, sehingga dapat mengakibatkan waktu perjalanan yang dapat berubah.
b. Kondisi angkutan umum ( PT. ALS )
Bus ALS ini memiliki rute Bandara Kuala Namu – Binjai, tetapi dalam perjalanannya menuju Binjai, Bus ini melewati Ringroad dengan tarif Rp. 30.000,-
c. Kondisi angkutan umum ( PT. ALS )
Bus ALS ini memiliki rute Bandara Kuala Namu- Amplas- AH. Nasution- Ringroad - Gagak dengan tariff Rp.12.500,-
d. Kondisi angkutan umum ( Almasar )
Bus Almasar ini memiliki rute Bandara Kuala Namu – Cemara lewat jalan tol H. Anif. Tarif dari bus ini adalah Rp. 15.000,-.
e. Kondisi angkutan umum ( Taksi )
Taksi yang beroperasi dari Bandara Kuala Namu menuju Medan antara lain Blue Bird, Express, Karsa, Nice, Puskopau, Kokapura. Biasanya tarif dari taksi tergantung dari jarak tempuh ( Argo ).
f. Kondisi angkutan umum Kereta Api
Tarif rute Kereta Api dari Kuala Namu menuju Medan adalah Rp.80.000,-. Sewaktu-waktu Kereta Api memberikan promo tarif.
Tabel 2.4 Jadual Kereta Api Kuala Namu - Medan
Transportasi dengan menggunakan kendaraan pribadi biasanya lebih mahal dari transportasi menggunakan angkutan umum karena alasan efisiensi angkutan umum yang lebih baik. Biaya perjalanan dengan kendaraan pribadi akan menurun
bila jumlah rombongan dalam kendaraan pribadi tersebut akan bertambah. ( Nasution, 2008 )
• Perbandingan total travel time
• Perbandingan total travel cost
• Perbandingan pelayanan
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Tahap-Tahap Proses Penelitian 1. Pengumpulan Data
Data adalah suatu bahan mentah dalam penelitian yang akan dikumpulkan melalui prosedur yang sistematik dan standar, untuk diolah agar dapat memberikan informasi yang diinginkan dan membantu dalam pengambilan keputusan. Data yang diperlukan dalam penelitian ini adalah data primer data sekunder.
a. Data Primer
Data yang dikumpulkan dalam penelitian ini berasal dari data primer ( data yang langsung didapat dari responden ). Data primer terdiri dari data pilot survey dan kuisoner. Pilot survey dilakukan untuk meninjau kondisi dilapangan dan mengetahui lebih lanjut karakteristik pelaku perjalanan dalam hal pemilihan moda. Kuisoner dibagikan kepada responden dari pengguna moda transportasi kendaraan pribaadi, bus, taksi dan kereta api. Kriteria-kriteria yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi kendaraan pribadi, bus, taksi dan kereta api tujuan Kuala Namu-Medan adalah: biaya, waktu, headway, kemudahan, keamanan, dan kenyamanan.
b. Data Sekunder
2. Pengolahan data
Pada tahap ini data yang telah diambil yaitu data primer dan sekunder akan diolah. Pada tahap ini akan diuji apakah data yang diperoleh sudah mencakupi secara keseluruhan untuk menggambarkan kondisi yang ada di lapangan. Kumpulan data-data mengenai preferensi pemilihan moda transportasi kendaraan pribadi, bus dan kereta api tujuan Kuala Namu-Medan tersebut kemudian dianalisa dengan mengunakan metode Analytic Hierarchy Process ( AHP )
Secara umum pengambilan keputusan dengan metode AHP didasarkan pada langkah-langkah berikut:
1. Mendefinisikan masalah dan menentukan solusi yang diinginkan
2. Membuat struktur hirarki yang diawali dengan tujuan umum, dilanjutkan dengan kriteria–kriteria dan alternaif–alternatif pilihan yang ingin di rangking.
3. Membentuk matriks perbandingan berpasangan yang menggambarkan kontribusi relatif atau pengaruh setiap elemen terhadap masing–masing tujuan atau kriteria yang setingkat diatasnya. Perbandingan dilakukan berdasarkan pilihan atau judgement dari pembuat keputusan dengan menilai tingkat tingkat kepentingan suatu elemen dibandingkan elemen lainnya. 4. Menormalkan data yaitu dengan membagi nilai dari setiap elemen di dalam
matriks yang berpasangan dengan nilai total dari setiap kolom.
6. Mengulangi langkah 3, 4, dan 5 untuk seluruh tingkat hirarki.
7. Menghitung eigen vector dari setiap matriks perbandingan berpasangan. Nilai
eigen vector merupakan bobot setiap elemen. Langkah ini untuk mensintesis pilihan dalam penentuan prioritas elemen–elemen pada tingkat hirarki terendah sampai pencapaian tujuan.
8. Menguji konsistensi hirarki. Jika tidak memenuhi dengan CR < 0, 100; maka penilaian harus diulang kembali.
3. Analisa Data
Tahap analisa data merupakan bagian evaluasi yang akan membahas mengenai hasil-hasil yang diperoleh. Analisa terhadap hasil pengolahan data yang diperoleh sebelumnya meliputi hal-hal berikut:
• Perhitungan Rasio Konsistensi • Perhitungan Konsistensi Vektor • Rata-rata Entri (Zmaks)
• Consistency Index (CI) • Consistency Ratio (CR) 4. Kesimpulan dan Saran
Gambar 3.1 Diagram alir ( Flow Chart ) Penelitian Studi Literatur
Pengumpulan bahan-bahan dari teori mengenai penelitian dan mengumpulkan penelitian-penelitian terdahulu yang berkaitan dengan penelitian ini
Pengumpulan Data
Data Primer
Karakteristik Waktu Penelitian a. Pukul 08.00 Wib s/d 13.00 Wib b. Pukul 13.00 Wib s/d 18.00 Wib c. Pukul 18.00 Wib s/d 22.00 Wib
Perbandingan parameter meliputi biaya, waktu, headway, kemudahan, keamanan, dan kenyamanan
Pengolahan Data
Pengolahan Data dari hasil penyebaran Kuisoner berdasarkan Nilai Skala Saaty
Analisa Data : 1. Metoda AHP
• Perhitungan Rasio Konsistensi Untuk mendapatkan nilai matriks normalisasi
• Perhitungan Konsistensi Vektor Untuk mendapatkan nilai bobot parsial
• Rata-rata Entri (Zmaks) Untuk mendapatkan nilai Consistency Index
• Consistency Index (CI) Untuk mendapatkan nilai ConsistencyRatio
• Consistency Ratio (CR) Untuk mendapatkan nilai CR = < 10 %
Kesimpulan dan Saran
Data Sekunder
Data jaringan atau rute moda transportasi
Jumlah armada angkutan umum
Jadwal keberangkatan Bus dan Kereta Api
Data lainnya yang berhubungan dengan penelitian
Tujuan Penelitian
1. Mengetahui alasan – alasan apa saja yang paling penting yang mempengaruhi penumpang dalam memilih moda transportasi untuk perjalanan dari Kuala Namu menuju Medan antara angkutan umum atau angkutan pribadi.
BAB IV
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
4.1 Pelaksanaan Survei Pengumpulan Data
Data-data yang dibutuhkan dari responden diperoleh di bandara kedatangan Kuala Namu. Pelaksanaan survei ini dilaksanakan selama satu minggu dimulai hari senin sampai dengan hari minggu. Lembaran kuisioner langsung diisi sehingga diharapkan dapat lebih memperjelas maksud yang terkandung dalam kuisioner dibawa oleh tenaga survey (surveyor), selain itu juga surveyor bertindak sebagai pewawancara.
4.2 Pengumpulan Data
4.3 Langkah-langkah Mewawancarai
Langkah-langkah mewawancarai diusahakan bertemu dengan responden yang telah dewasa untuk menghindari salah pengertian dengan menunjukkan surat izin penelitian kemudian dilakukan pembicaraan yang menerangkan maksud dan tujuan serta cara pengisian kuisioner.
4.4 Pembuatan Daftar Quisioner
Formulir kuisioner ini dirancang agar mudah dipahami dan tidak menimbulkan kerancuan. Daftar yang dibuat berdasarkan variabel-variabel yang terdiri dari:
1. Daftar karakteristik responden yang menggunakan moda transportasi Kuala Namu – Medan berisi :
• Nama • Alamat
• Jenis Kelamin
2. Daftar karakteristik waktu penelitian • Pukul 08.00 Wib s/d 13.00 Wib • Pukul 13.00 Wib s/d 18.00 Wib • Pukul 18.00 Wib s/d 22.00 Wib
3. Daftar kriteria - kriteria yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi Kuala Namu – Medan
• Biaya • Waktu
• Kemudahan • Keamanan • Kenyamanan
Formulir kuisioner AHP dapat dilihat pada lampiran A.
4.5 Populasi dan Sampel Penelitian
Bandara Udara Internasional Kuala Namu adalah sebuah bandar udara internasional yang terletak di Kabupaten Deli Serdang Provinsi Sumatera Utara. Bandar udara internasional ini melayani kota Medan dan sekitarnya. Bandara ini terletak 39 km dari kota Medan ( Carefour ). Jumlah penerbangan dan Jumlah penumpang yang tiba di Kuala Namu dapat dilihat dari tabel dibawah ini.
Tabel 4.1 Jumlah penerbangan dan Jumlah penumpang
Statistik Angkutan Udara
Bulan Penerbangan Pesawat ( Trip ) Penumpang ( Orang ) Datang Berangkat Total Datang Berangkat Total Januari Sumber : PT.(Persero) Angkasa Pura II
populasi dapat terwakili, konsekuensi logis dari pertimbangan ini adalah, peneliti harus dapat mencurahkan waktu, tenaga, dan biaya yang besar. (Soepono, 2002)
Pengambilan sampel dalam penelitian ini diuraikan dengan penjelasan dibawah
ini. Jumlah data yang diambil untuk data pendahuluan adalah 30 data karena secara
statistik disyaratkan bagaimanapun model populasi yang disampel asal variansnya
terhingga, maka rata-rata sampel akan mendekati distribusi normal. Untuk N ≥ 30
pendekatan ini sudah berlaku. Data waktu perjalanan yang diperoleh akan digunakan
sebagai dasar untuk menentukan jumlah sampel, dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Sebelum melakukan survei langsung penulis melakukan survei pendahuluan (pilot survey) terhadap 30 responden.
Tabel 4.2 Data sampel sementara untuk pengambilan sampel yang sebenarnya Interval
Waktu Menit
Fi Xi Xi² Fi*Xi² Fi*Xi
30-35 2 32,5 1056,25 2112,5 65
35-40 1 37,5 1406,25 1406,25 37,5 40-45 1 42,5 1806,25 1806,25 42,5 45-50 1 47,5 2256,25 2256,25 47,5 50-55 1 52,5 2756,25 2756,25 52,5
55-60 2 57,5 3306,25 6612,5 115
60-65 1 62,5 3906,25 3906,25 62,5 65-70 1 67,5 4556,25 4556,25 67,5 70-75 1 72,5 5256,25 5256,25 72,5
75-80 2 77,5 6006,25 12012,5 155
80-85 3 82,5 6806,25 20418,8 247,5 85-90 3 87,5 7656,25 22968,8 262,5 90-95 5 92,5 8556,25 42781,3 462,5 95-100 6 97,5 9506,25 57037,5 585
Rata-rata (
Uji kecukupan data dimaksud untuk memastikan bahwa data yang diambil adalah data yang akurat dan jumlah sampel yang diambil dapat mewakili populasi yang ada. Spesifikasi tingkat kepercayaan 95% kemungkinan sampling error tidak lebih dari 5% dari sampel mean. Untuk convident level (z) 95% dari tabel statistik diperoleh angka 1,96 dari standar error. Agar error yang diterima tidak lebih dari 5% maka jumlah sampel data harus dicari dengan perhitungan sebagai berikut:
Sampling error (Se) yang dapat diterima = 0,05 x rata-rata waktu perjalanan = 0,05 x 75,8333
= 3,7917 Maka Se (x) = Se/z
Makanya, besarnya sampel yang diperlukan,
Dari hasil perhitungan di atas dapat diambil kesimpulan bahwa jumlah data sampel yang
diperlukan adalah 125 sampel.
Pengambilan sampel akan dilakukan secara accidental, yaitu pengambilan
responden dilakukan secara tiba-tiba berdasarkan siapa yang ditemui oleh peneliti.
Responden tersebut tentunya dipilih dari hasil survei yang bisa dianggap mewakili
masyarakat pengguna jasa angkutan umum dan angkutan pribadi yaitu dipilih responden
yang dalam melakukan aktivitas perjalanan menggunakan angkutan umum atau angkutan
pribadi.
4.6 Struktur Hierarchy Pemilihan Alternatif Moda Terbaik
Gambar 4.1 Struktur Hierarki Pemilihan Moda Terbaik Tujuan
Biaya Waktu Headway Kemudahan Keamanan Kenyamanan
