ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMENGARUHI
VOLUME IMPOR INDONESIA DARI ASEAN+6 MELALUI
MODA TRANSPORTASI LAUT
ASTARI DIAH AYUWANGI
DEPARTEMEN ILMU EKONOMI FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR
PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN
SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Analisis Faktor-faktor yang Memengaruhi Volume Impor Indonesia dari ASEAN+6 melalui Moda Transportasi Laut adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini.
Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut Pertanian Bogor.
Bogor, Juli 2013
Volume Impor Indonesia dari ASEAN+6 melalui Moda Transportasi Laut. Dibimbing oleh WIDYASTUTIK.
Selama periode tahun 2007-2011 volume impor Indonesia didominasi impor bahan baku/penolong dari negara-negara ASEAN+6 yang diangkut melalui moda transportasi laut. Akan tetapi, transportasi laut Indonesia dalam perdagangan internasional tidak efisien karena infrastruktur dan jasa logistik di pelabuhan yang kurang mendukung yang pada akhirnya memengaruhi waktu dan biaya untuk melakukan impor. Penelitian ini akan menganalisis faktor-faktor yang memengaruhi volume impor Indonesia dari ASEAN+6 melalui moda transportasi laut. Variabel-variabel dalam penelitian ini meliputi variabel ekonomi seperti GDP per kapita ASEAN+6, GDP per kapita Indonesia, jarak ekonomi, dan nilai tukar riil, serta variabel non-ekonomi seperti kualitas pelabuhan, stabilitas politik dan efektivitas pemerintahan Indonesia. Hasil estimasi dengan menggunakan pendekatan gravity model menunjukkan bahwa variabel yang secara signifikan berpengaruh positif adalah GDP per kapita Indonesia dan kualitas pelabuhan Indonesia, sedangkan variabel jarak ekonomi, nilai tukar riil, stabilitas politik dan efiktivitas pemerintahan Indonesia secara signifikan berpengaruh negatif.
ABSTRAK
ASTARI DIAH AYUWANGI. Analisis Faktor-faktor yang Memengaruhi Volume Impor Indonesia dari ASEAN+6 melalui Moda Transportasi Laut. Dibimbing oleh WIDYASTUTIK.
Selama periode tahun 2007-2011 volume impor Indonesia didominasi impor bahan baku/penolong dari negara-negara ASEAN+6 yang diangkut melalui moda transportasi laut. Akan tetapi, transportasi laut Indonesia dalam perdagangan internasional tidak efisien karena infrastruktur dan jasa logistik di pelabuhan yang kurang mendukung yang pada akhirnya memengaruhi waktu dan biaya untuk melakukan impor. Penelitian ini akan menganalisis faktor-faktor yang memengaruhi volume impor Indonesia dari ASEAN+6 melalui moda transportasi laut. Variabel-variabel dalam penelitian ini meliputi variabel ekonomi seperti GDP per kapita ASEAN+6, GDP per kapita Indonesia, jarak ekonomi, dan nilai tukar riil, serta variabel non-ekonomi seperti kualitas pelabuhan, stabilitas politik dan efektivitas pemerintahan Indonesia. Hasil estimasi dengan menggunakan pendekatan gravity model menunjukkan bahwa variabel yang secara signifikan berpengaruh positif adalah GDP per kapita Indonesia dan kualitas pelabuhan Indonesia, sedangkan variabel jarak ekonomi, nilai tukar riil, stabilitas politik dan efiktivitas pemerintahan Indonesia secara signifikan berpengaruh negatif.
Kata kunci: impor, moda transportasi laut, gravity model
ABSTRACT
ASTARI DIAH AYUWANGI. Analyze the Factors that Influences Volumes of the Indonesian Import by Sea Transport Mode from the ASEAN+6. Supervised by WIDYASTUTIK.
During period of 2007-2011, volumes of the Indonesian import were dominated by the raws material/goods from the ASEAN+6 countries carried through sea transport mode. However, Indonesia’s sea transport mode in the international trade were inefficient due to poor port infrastructure and logistics service thus it affect the time and cost to import . This research analyze the factors that influences volumes of the Indonesian import by sea transport mode from the ASEAN+6. The variables used in this research are GDP per capita of ASEAN+6,
Indonesia’s GDP per capita, economic distance, real exchange rate, also non -economic variables such as Indonesia’s quality of port, political stability and government effectiveness. The gravity model used in this research shows that the variables of Indonesia’s GDP per capita and Indonesia’s quality of port are significantly having positive influence, while the variables of economic distance, real exchange rate, political stability and government effectiveness are significantly having negative influence.
Skripsi
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi
pada
Departemen Ilmu Ekonomi dan Studi Pembangunan
ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMENGARUHI
VOLUME IMPOR INDONESIA DARI ASEAN+6 MELALUI
MODA TRANSPORTASI LAUT
ASTARI DIAH AYUWANGI
DEPARTEMEN ILMU EKONOMI FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR
Judul Skripsi : Analisis Faktor-faktor yang Memengaruhi Volume Impor Indonesia dari ASEAN+6 melalui Moda Transportasi Laut
Nama : Astari Diah Ayuwangi NIM : H14090063
Disetujui oleh
Widyastutik, M.Si Pembimbing
Diketahui oleh
Dr. Ir. Dedi Budiman Hakim, M.Ec. Ketua Departemen
PRAKATA
Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT atas segala rahmat, berkah, dan karunia-Nya sehingga karya ilmiah ini berhasil diselesaikan. Tema yang dipilih dalam penelitian ini adalah perdagangan, dengan judul Analisis Faktor-faktor yang Memengaruhi Volume Impor Indonesia dari ASEAN+6 melalui Moda Transportasi Laut.
Terima kasih penulis ucapkan kepada Widyastutik, M.Si selaku pembimbing yang telah banyak memberikan saran dan kritik terhadap penelitian ini, serta Dr. Alla Asmara selaku penguji utama dan Dewi Ulfah Wardani, M.Si selaku penguji Komisi Pendidikan yang telah memberikan masukan berupa saran dan kritik sehingga skripsi ini menjadi lebih baik. Di samping itu, penulis mengucapkan terima kasih kepada staf Badan Pusat Statistik yang telah membantu selama pengumpulan data. Ungkapan terima kasih juga penulis sampaikan kepada sahabat Ilmu Ekonomi 46 dan teman satu bimbingan (Ade, Nanda) yang telah membantu dan memberikan dukungan selama proses penulisan skripsi. Tidak lupa terima kasih juga penulis sampaikan kepada ayah, ibu, serta seluruh keluarga, atas segala doa dan kasih sayangnya.
Semoga karya ilmiah ini bermanfaat.
Bogor, Juli 2013
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL x
DAFTAR GAMBAR x
DAFTAR LAMPIRAN x
PENDAHULUAN 1
Latar Belakang 1
Perumusan Masalah 4
Tujuan Penelitian 5
Manfaat Penelitian 6
Ruang Lingkup Penelitian 6
TINJAUAN PUSTAKA 6
Kerangka Pemikiran 10
Hipotesis Penelitian 12
METODE PENELITIAN 12
Jenis dan Sumber Data 12
Metode Analisis dan Pengolahan Data 13
GAMBARAN UMUM 19
Perkembangan Impor Indonesia dari ASEAN+6 19
Gross Domestic Product (GDP) 24
GDP per Kapita 25
Perkembangan Kualitas Pelabuhan ASEAN+6 26
Perkembangan Stabilitas Politik ASEAN+6 27
Perkembangan Efektivitas Pemerintahan ASEAN+6 27
HASIL DAN PEMBAHASAN 28
Hasil Estimasi Model Data Panel 28
Faktor-faktor yang Memengaruhi Volume Impor Indonesia dari ASEAN+6 29
SIMPULAN DAN SARAN 33
Simpulan 33
DAFTAR ISI (lanjutan)
DAFTAR PUSTAKA 35
LAMPIRAN 37
DAFTAR TABEL
1 Volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 melalui moda
transportasi udara (ton) 3
2 Volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 melalui moda
transportasi laut (ton) 3
3 Jenis dan sumber data dalam penelitian 13
4 Perkembangan impor migas dan non-migas Indonesia tahun 2007-2011 20 5 Volume impor komoditi menurut negara asal (ASEAN+6) dan
golongan barang utama (ton) 22
6 Gross domestic product negara-negara ASEAN+6 tahun 2007-2011
(juta US$) 24
7 Kualitas pelabuhan negara-negara ASEAN+6 tahun 2007-2011 26 8 Stabilitas politik negara-negara ASEAN+6 tahun 2007-2011 27 9 Efektivitas pemerintahan negara-negara ASEAN+6 tahun 2007-2011 28 10Hasil estimasi model data panel dengan pendekatan FEM 30
DAFTAR GAMBAR
1 Kurva perdagangan internasional 7
2 Kerangka pemikiran 11
3 Persentase impor-non-migas Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 20 4 Persentase impor Indonesia menurut golongan barang 21 5 GDP per kapita negara-negara ASEAN+6 tahun 2007-2011 25
DAFTAR LAMPIRAN
1 Statistik deskriptif variabel yang digunakan 38
2 Korelasi antar variabel 38
3 Hasil uji normalitas 39
4 Hasil uji Chow 39
5 Cross section effect 39
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Perdagangan merupakan kegiatan ekonomi yang sangat penting sehingga setiap negara terlibat didalamnya, baik perdagangan antar regional maupun antar negara. Perdagangan internasional merupakan transaksi dagang antara subjek ekonomi satu negara dan subjek ekonomi negara lain atas dasar kesepakatan bersama. Subjek ekonomi ini melibatkan penduduk yang terdiri dari warga negara biasa, perusahaan swasta, perusahaan negara, dan pemerintah. Perdagangan internasional menyebabkan perekonomian akan saling terjalin dan tercipta hubungan ekonomi yang saling memengaruhi satu sama lain sehingga lalu lintas barang dan jasa akan membentuk perdagangan antar negara. Kegiatan perdagangan internasional terdiri dari ekspor dan impor. Ekspor merupakan penjualan barang dan jasa yang dihasilkan suatu negara ke negara lainnya, sedangkan impor merupakan barang dan jasa dari suatu negara yang mengalir masuk ke negara tersebut. Ekspor berperan penting dalam perekonomian suatu negara. Hal ini disebabkan ekspor merupakan sumber devisa suatu negara, dimana devisa dibutuhkan untuk membayar impor, membayar utang luar negeri dan bunganya, serta menjaga stabilitas nilai tukar. Impor pun memiliki peranan yang sangat penting dalam memenuhi permintaan dalam negeri atas barang-barang yang pasokannya tidak dapat dipenuhi dari produksi dalam negeri. Barang-barang yang diimpor biasanya merupakan barang konsumsi, bahan baku, dan barang modal yang dapat digunakan untuk proses industri dalam negeri dan industri yang berorientasi ekspor.
Alasan utama suatu negara melakukan perdagangan internasional karena setiap negara berbeda satu sama lain dan untuk mencapai skala ekonomi. Setiap negara berbeda satu sama lain dalam hal seperti, sumber daya alam, iklim, tenaga kerja, budaya dan jumlah penduduk yang menyebabkan adanya perbedaan hasil produksi. Di samping itu, setiap negara berbeda dalam hal kemampuan penguasaan ilmu pengetahuan dan teknologi dalam mengolah sumber daya ekonomi. Selanjutnya, pencapaian skala ekonomi dapat terjadi karena penghematan biaya rata-rata produksi melalui spesialisasi. Setiap negara yang melakukan perdagangan bertujuan untuk memperoleh keuntungan dan manfaat dari perdagangan tersebut. Manfaat dari perdagangan internasional adalah menjalin persahabatan antar negara, memperoleh barang yang tidak dapat diproduksi di dalam negeri, memperoleh keuntungan dari spesialisasi, dan memperluas pasar. Di samping itu, perdagangan internasional memberikan manfaat dalam transfer teknologi modern sehingga memungkinkan suatu negara untuk mempelajari teknik produksi yang lebih efisien dan manajemen yang lebih modern.
pasar antar negara menjadi semakin luas. Konsekuensi dari globalisasi adalah perdagangan internasional bukan hanya bagian kecil dari ekonomi nasional suatu negara, melainkan ekonomi nasional merupakan bagian kecil dari ekonomi internasional.
Oleh sebab itu, dalam menghadapi arus globalisasi dan liberalisasi perdagangan dunia, proses integrasi ekonomi penting dilakukan oleh masing-masing kawasan untuk bisa bersaing dengan kawasan lainnya. Memasuki awal abad ke-21, kerjasama antara negara-negara di kawasan ASEAN telah memasuki babak baru, khususnya dalam bidang ekonomi. Integrasi ekonomi yang diawali dalam bentuk ASEAN Free Trade Area (AFTA) pada tahun 1992, dan Comprehensive Economic Partnership in East Asia (CEPEA) pada tahun 2007. Kesepakatan CEPEA ini melibatkan negara-negara di kawasan ASEAN, Australia, India, Jepang, Korea Selatan, New Zealand, dan Cina yang tergabung dalam ASEAN+6.
Kesepakatan CEPEA berdampak pada peningkatan volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6. Bahkan, volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 melalui moda transportasi laut dan moda transportasi udara selama periode tahun 2007-2011 mencapai 45.52 persen dari total impor Indonesia (Badan Pusat Statistik 2012). Hal yang menarik dalam perdagangan impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 adalah dominasi jasa pengangkutan perdagangan melalui moda transportasi laut dibandingkan dengan moda transportasi udara. Hummels (2007) menunjukkan bahwa sebagian besar pengangkutan barang dilakukan melalui moda transportasi laut, dimana selama periode tahun 1975-2004 volume barang yang diperdagangkan melalui moda transportasi laut tumbuh sebesar 4.4 persen per tahun. Menurut survei United Nations Conference on Trade and Development (2012), kontribusi moda transportasi dalam perdagangan internasional yang terbesar adalah transportasi laut sebesar 77 persen, disusul oleh transportasi darat sebesar 16 persen, perpipaan sebesar 6.7 persen, dan transportasi udara sebesar 0.3 persen. Kontribusi moda transportasi laut yang besar tersebut menunjukkan peran penting moda transportasi laut dalam mendukung kelancaran perdagangan internasional yang dilakukan setiap negara. Hal ini disebabkan moda transportasi laut memiliki keunggulan dibandingkan dengan moda transportasi lainnya, yaitu biaya per satuan lebih murah, infrastruktur laut, selat dan samudera telah tersedia, serta volume angkutan yang sangat besar (Panggabean 2013).
Tabel 1 Volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 melalui moda transportasi udara (ton)
Negara Volume impor
2007 2008 2009 2010 2011
Malaysia 2,063 2,675 5,011 13,130 6,995
Filipina 135 923 1,034 643 3,339
Singapura 8,328 60,564 45,383 56,124 54,627
Thailand 39,280 40,143 40,531 84,114 68,374
Australia 2,765 1,580 1,261 12,108 9,216
India 1,662 2,569 3,155 9,263 4,347
Jepang 6,448 13,833 8,688 12,603 17,097
Korea, Rep. 1,777 10,095 10,729 13,126 12,148
New Zealand 174 129 126 185 119
Cina 7,631 21,355 19,901 33,568 42,065
Total 70,262 153,866 135,819 234,863 218,363
Sumber: Badan Pusat Statistik 2012, diolah
Tabel 1 memperlihatkan bahwa volume impor Indonesia melalui moda transportasi udara dari negara-negara ASEAN+6 mengalami peningkatan yang pada tahun 2008 dan 2010. Akan tetapi, selama periode tahun 2007-2011 penurunan volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 melalui moda transportasi udara terbesar terjadi pada tahun 2009.
Tabel 2 Volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 melalui moda transportasi laut (ton)
Negara Volume Impor
2007 2008 2009 2010 2011
Malaysia 9,915,590 9,564,553 8,812,206 11,195,611 9,810,209 Filipina 362,954 341,130 285,928 323,180 315,973 Singapura 12,063,213 15,913,145 14,427,465 17,635,781 19,163,497 Thailand 4,910,278 4,739,305 4,200,162 4,922,385 7,191,885 Australia 6,333,280 5,892,586 6,836,352 7,511,379 8,147,045 India 2,182,033 3,013,893 2,247,268 3,146,222 4,897,524 Jepang 2,366,439 3,855,879 2,629,980 3,964,253 4,104,019 Korea, Rep. 3,074,770 4,138,122 3,496,208 5,302,234 9,062,041 New
Zealand
493,306 623,890 647,737 570,968 537,475 Cina 9,207,384 9,873,619 8,024,250 10,520,808 12,105,344 Total 50,909,246 57,956,124 51,607,554 65,092,821 75,335,012
Tabel 2 memperlihatkan bahwa selama periode tahun 2007-2011 volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 melalui moda transportasi laut memiliki trend yang positif. Penurunan volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 melalui moda transportasi laut terjadi pada tahun 2009. Kondisi ini tidak terlepas dari adanya krisis finansial global yang bermula dari krisis subprime mortage di Amerika Serikat pada pertengahan tahun 2007 sampai 2008 yang berimbas pada perekonomian dunia, termasuk ASEAN+6. Selain itu, berdasarkan Tabel 1 dan Tabel 2, terlihat bahwa volume perdagangan Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 sangat didominasi melalui moda transportasi laut. Bahkan, selama periode tahun 2007-2011 volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 melalui moda transportasi laut mencapai 370 kali lipat volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 melalui moda transportasi udara (Badan Pusat Statistik 2012). Hal ini menunjukkan pentingnya moda transportasi laut dalam perdagangan impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6.
Oleh sebab itu, relevan untuk dilakukan penelitian yang berjudul Analisis Faktor-faktor yang Memengaruhi Volume Impor Indonesia dari ASEAN+6 melalui Moda Transportasi Laut mengingat posisi Indonesia yang berada pada lintasan dua samudera yang terletak pada jalur perdagangan dunia. Faktor-faktor yang memengaruhi volume impor Indonesia dengan ASEAN+6 melalui moda transportasi laut dalam penelitian ini akan dijelaskan dengan menggunakan variabel ekonomi dan variabel non-ekonomi.
Perumusan Masalah
Perekonomian dunia semakin berkembang sejak akhir abad ke-20. Hal ini ditunjukkan dengan semakin terbuka dan cepatnya aliran barang dan jasa antar negara serta investasi yang berdampak pada pertumbuhan perdagangan internasional yang semakin meningkat. Menurut Salvatore (1997), perdagangan internasional dapat menjadi mesin bagi pertumbuhan ekonomi. Perdagangan internasional, baik ekspor maupun impor memiliki peranan yang penting dalam perekonomian Indonesia. Ekspor berperan penting dalam perekonomian suatu negara karena merupakan sumber devisa suatu negara. Akan tetapi, impor pun memiliki peranan yang sangat penting dalam memenuhi permintaan dalam negeri atas barang-barang yang pasokannya tidak diproduksi di dalam negeri atau tidak dapat dipenuhi dari produksi dalam negeri. Di samping itu, impor penting untuk dilakukan apabila harga bahan baku di dalam negeri mahal karena hal ini akan berdampak pada tidak kompetitifnya produk suatu di pasar internasional sehingga daya saing produk ekspor negara tersebut rendah. Oleh sebab itu, impor tidak kalah penting dibandingkan dengan ekspor karena impor pun dapat merangsang perekonomian apabila didukung dengan kebijakan yang tepat dan sesuai.
volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 diangkut melalui moda transportasi laut (Badan Pusat Statistik 2012). Hal ini disebabkan Indonesia dan negara-negara ASEAN+6 merupakan mitra dagang dalam perdagangan internasional. Besarnya volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 ini tidak terlepas dari kesepakatan CEPEA yang terbentuk pada tanggal 15 Januari 2007 di Cebu.
Akan tetapi, hasil penelitian The Asia Foundation dan LPEM UI (2008) menyebutkan bahwa Indonesia memiliki masalah transportasi laut yang tidak efisien dengan rata-rata biaya transportasi laut yang mencapai US$ 0.54 per kg per kilometer, padahal moda transportasi laut ini merupakan pendukung utama perdagangan internasional. Tingginya biaya transportasi laut ini disebabkan infrastruktur dan jasa logistik di pelabuhan yang kurang mendukung sehingga biaya logistik di Indonesia dari kawasan industri ke pelabuhan pun tinggi. Dari kinerja logistik 155 negara, Indonesia berada pada peringkat 59 pada tahun 2011, sementara peringkat infrastruktur Indonesia memburuk dibandingkan dua tahun sebelumnya (Saleh 2012). Menurut World Economic Forum (2012), kualitas infrastruktur Indonesia berada pada peringkat ke-76 jauh tertinggal dari negara-negara ASEAN+6 lainnya, terutama Singapura yang berada pada peringkat ke-2.
Di samping itu, walaupun kesepakatan-kesepakatan yang ditandatangani dalam suatu integrasi ekonomi telah mengurangi bahkan menghapuskan hambatan tarif dan non-tarif, namun tidak semua negara di dunia mengalami pertumbuhan dan manfaat yang sama dari perdagangan. Hal ini disebabkan, kualitas infrastruktur pelabuhan, stabilitas politik, dan efektivitas pemerintahan diduga dapat memengaruhi pola perdagangan suatu negara. Kualitas infrastruktur pelabuhan akan memengaruhi waktu untuk impor yang pada akhirnya akan memengaruhi biaya untuk impor. Sementara itu, stabilitas politik dan efektivitas pemerintahan akan memengaruhi biaya informasi dan biaya penegakan hukum serta peraturan untuk melakukan impor.
Dengan demikian, diperlukan analisis mengenai variabel-variabel yang menjadi penentu utama dan signifikan berpengaruh terhadap volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 melalui moda transportasi laut mengingat posisi Indonesia yang berada diantara dua samudera yang terletak pada jalur perdagangan dunia. Hal ini perlu dilakukan dalam rangka merumuskan kebijakan yang lebih sesuai dan tepat untuk faktor-faktor yang signifikan terhadap volume impor melalui moda transportasi laut untuk mendorong perekonomian. Analisis yang dilakukan melibatkan variabel ekonomi dan variabel non-ekonomi. Berdasarkan uraian penjabaran tersebut, perumusan masalah yang akan dianalisis dalam penelitian ini adalah faktor-faktor apa saja yang memengaruhi volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 melalui moda transportasi laut.
Tujuan Penelitian
Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Bagi pemerintah dan lembaga atau pihak terkait, penelitian ini diharapkan dapat menjadi informasi dan masukan untuk perumusan kebijakan dalam perdagangan internasional sehingga diperoleh manfaat dari perdagangan internasional, khususnya impor.
2. Bagi masyarakat, penelitian ini diharapkan dapat menambah khazanah ilmu pengetahuan dan dapat dijadikan sebagai bahan referensi untuk melakukan penelitian-penelitian selanjutnya.
3. Bagi penulis, penelitian ini diharapkan dapat menambah ilmu pengetahuan dan pemahaman mengenai permasalahan perdagangan internasional, khususnya impor Indonesia melalui jasa pengangkutan laut.
Ruang Lingkup Penelitian
Fokus penelitian ini adalah untuk menganalisis faktor-faktor yang memengaruhi volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 yang diwakili oleh Malaysia, Filipina, Singapura, Thailand, Australia, India, Jepang, Korea Selatan, New Zealand, dan Cina selama periode tahun 2007-2011. Penelitian ini hanya membahas mengenai impor yang menunjukkan perdagangan bilateral Indonesia (negara pengimpor) dari negara-negara ASEAN+6 (negara pengekspor) melalui moda transportasi laut. Vietnam, Laos, Myanmar, Brunei Darussalam, dan Kamboja tidak dimasukkan dalam penelitian karena persentase volume perdagangan dengan negara-negara tersebut kecil dan tidak tersedia data yang lengkap.
TINJAUAN PUSTAKA
Perdagangan internasional dapat didefinisikan sebagai transaksi dagang barang dan jasa antara subjek ekonomi satu negara dengan subjek ekonomi negara lain. Subjek ekonomi yang dimaksud adalah penduduk yang terdiri dari warga negara biasa, perusahaan ekspor, perusahaan impor, perusahaan industri ataupun perusahaan negara. Perdagangan internasional terjadi akibat adanya perbedaan potensi sumber daya alam, sumber daya modal, sumber daya manusia dan kemajuan teknologi antar negara (Halwani 2005).
Secara umum, perdagangan internasional terdiri dari kegiatan ekspor dan impor. Ekspor merupakan penjualan barang dan jasa yang dihasilkan oleh suatu negara ke negara lain, sebaliknya impor merupakan barang dan jasa yang masuk ke suatu negara. Negara yang memproduksi lebih dari kebutuhan dalam negerinya dapat mengekspor kelebihan produksi tersebut ke negara lain. Akan tetapi, negara yang tidak mampu memproduksi sendiri dapat mengimpor dari negara lain.
internasional dapat terjadi karena adanya kelebihan produksi suatu negara dengan kelebihan permintaan negara lain.
Secara teoritis, suatu negara misal negara 1 akan mengekspor komoditi X ke negara lain, misal negara 2 apabila harga domestik negara 1 sebelum terjadinya perdagangan internasional relatif lebih rendah apabila dibandingkan dengan harga domestik negara 2 (Gambar 1). Struktur harga yang terjadi di negara 1 lebih rendah karena produksi domestiknya lebih besar dibandingkan dengan konsumsi domestiknya sehingga terjadi excess supply di negara 1. Di sisi lain, di negara 2 terjadi excess demand karena konsumsi domestiknya lebih besar dibandingkan dengan produksi domestiknya sehingga harga di negara 2 lebih tinggi. Dengan demikian, negara 1 memiliki kesempatan untuk menjual kelebihan produksinya ke negara lain, sementara negara 2 berkeinginan untuk membeli komoditi X dari negara lain yang relatif lebih murah. Jika terjadi komunikasi antara negara 1 dan negara 2, maka akan terjadi perdagangan antar keduanya dengan harga yang sama di kedua negara.
Gambar 1 Kurva perdagangan internasional
Sumber: Salvatore (1997)
Gambar 1 memperlihatkan bahwa sebelum terjadi perdagangan internasional harga di negara 1 adalah sebesar P1, sedangkan harga di negara 2
adalah sebesar P3. Penawaran di pasar internasional terjadi jika harga internasional
lebih tinggi dibandingkan dengan P1, sedangkan permintaan di pasar internasional
terjadi jika harga internasional lebih rendah dibandingkan dengan P3. Dengan
adanya perdagangan internasional, maka negara 1 akan mengekspor komoditi X
sebesar BE, sedangkan negara 2 akan mengimpor komoditi X sebesar B’E’ pada
tingkat harga internasional (P2).
Salah satu alat analisis yang dapat digunakan untuk mengestimasi berapa besar barang yang keluar dan masuk di suatu wilayah adalah gravity model. Pendekatan gravity model digunakan untuk menganalisis perdagangan bilateral suatu negara dengan negara lain. Model umum perdagangan dalam penelitian ini dibentuk oleh variabel-variabel GDP per kapita riil negara pengekspor (ASEAN+6) maupun pengimpor (Indonesia), jarak ekonomi, dan nilai tukar riil. Di samping itu, terdapat pula variabel non-ekonomi yang memiliki pengaruh terhadap perekonomian, termasuk perdagangan suatu negara seperti, kualitas pelabuhan, stabilitas politik dan efektivitas pemerintahan negara pengimpor.
Analisis gravity model pertama kali dikembangkan oleh Tinbergen dan Poyhonen untuk menjelaskan aliran perdagangan bilateral oleh mitra dagang pada Gross National Product (GNP) dan jarak geografis antar negara. Model ini disebut gravity model karena menggunakan perumusan yang sama dengan model gravitasi Newton, dimana interaksi antara dua objek adalah sebanding dengan massanya dan berbanding terbalik dengan jarak masing-masing.
Areethamsirikul (2006) meneliti perdagangan intra-ASEAN menggunakan gravity model dengan memasukkan variabel ekonomi yang mencakup GDP dan GDP per kapita. Selain menggunakan variabel ekonomi, penelitian ini menggunakan variabel non-ekonomi. Variabel non-ekonomi dalam gravity model biasanya bersifat saling mengisi dan melengkapi, dan pada umumnya mencerminkan indikator sosial-politik. Hal inilah yang membedakan gravity model dengan model-model ekonomi lainnya.
GDP per kapita negara pengekspor maupun pengimpor umumnya memiliki pengaruh positif terhadap permintaan impor suatu negara. Menurut Fitzsimons et al. (1999), peningkatan GDP per kapita negara pengekspor akan menyebabkan peningkatan kemampuan produksi negara tersebut, sedangkan peningkatan GDP per kapita negara pengimpor akan meningkatkan konsumsi negara tesebut sehingga permintaan untuk impor pun mengalami meningkat.
Selain GDP per kapita, jarak merupakan faktor geografis yang menjadi variabel utama dalam gravity model untuk aliran perdagangan. Jarak memberikan pengaruh dalam masalah biaya transportasi dalam perdagangan. Jarak yang digunakan dalam penelitian ini merupakan jarak ekonomi. Menurut Siahaan (2008), variabel jarak ekonomi dapat berpengaruh negatif dan positif. Apabila jarak berpengaruh negatif maka faktor jarak geografis menjadi faktor yang lebih dominan dibandingkan dengan GDP dalam memengaruhi perdagangan. Hal ini disebabkan jarak dapat meningkatkan biaya transaksi pertukaran barang dan jasa internasional. Namun, jarak ekonomi dapat berpengaruh positif karena faktor GDP menjadi faktor yang lebih dominan dibandingkan dengan jarak geografis. Di samping itu, dalam penelitian Manik (2012), jarak ekonomi secara signifikan berpengaruh positif terhadap impor disebabkan adanya komisi perdagangan dari suatu transaksi. Adanya komisi transaksi yang diberikan kepada perantara (broker) akan memengaruhi transaksi perdagangan internasional. Hal ini disebabkan, semakin tinggi nilai perdagangannya, maka semakin tinggi juga komisi transaksi yang diterima oleh perantara.
Variabel lain yang berpengaruh terhadap perdagangan adalah nilai tukar. Nilai tukar merupakan tingkat harga yang disepakati penduduk kedua negara untuk saling melakukan perdagangan. Menurut Mankiw (2000), nilai tukar riil diperoleh dengan mengalikan nilai tukar nominal dan rasio tingkat harga. Oleh sebab itu, nilai tukar riil dapat menunjukkan harga relatif barang di kedua negara. Jika nilai tukar negara pengekspor terhadap negara pengimpor mengalami peningkatan (depresiasi), maka hal ini akan meningkatkan ekspor negara pengekspor tersebut ke negara pengimpor. Sedangkan, jika nilai tukar negara pengimpor terhadap negara pengekspor mengalami depresiasi, maka hal ini akan menurunkan insentif untuk melakukan impor karena harga produk negara pengimpor tersebut lebih kompetitif.
variabel kualitas pelabuhan, stabilitas politik, dan efektivitas pemerintahan di negara pengimpor. Kualitas pelabuhan merupakan salah satu faktor penting yang menentukan kelancaran pengangkutan barang dan jasa yang akan diperdagangkan. Kualitas pelabuhan disini berhubungan dengan pembangunan infrastuktur pelabuhan untuk memungkinkan volume perdagangan yang lebih besar. Kualitas pelabuhan mencakup pengembangan pergudangan, transportasi, pengiriman, penyediaan utilitas dasar, infrastruktur teknologi informasi, dan mengatur badan-badan administratif terkait dan sistem. Menurut Wilson et al. (2003) perbaikan kualitas pelabuhan secara signifikan berpengaruh positif terhadap perdagangan, baik ekspor maupun impor.
Menurut Barro (1991) dalam Grindle (2007), ketidakstabilan politik dapat menurunkan investasi-investasi produktif di suatu negara yang dapat berdampak terhadap penurunan produksi yang dihasilkan suatu negara. Oleh sebab itu, diperlukan situasi politik yang stabil untuk menciptakan iklim ekonomi yang kondusif dan aman sehingga akan merangsang pertumbuhan ekonomi dan akses untuk kesempatan berusaha bagi masyarakat untuk melakukan aktivitas-aktivitas yang produktif sehingga produksi dapat ditingkatkan (Tarmidi 2009). Peningkatan produksi ini dapat berimplikasi tehadap penurunan impor dan peningkatan ekspor suatu negara.
Variabel efektivitas pemerintahan berhubungan erat dengan tata kelola pemerintah yang baik dan efektif seringkali disebut good governance. Dimensi-dimensi dari good governance sangat luas, yakni menyangkut kepercayaan publik terhadap kompetensi pemerintah dalam mengelola pemerintahan, efisiensi birokrasi, pembuatan kebijakan, pencapaian stabilitas keamanan, penegakan hukum, serta pengelolaan sumber daya ekonomi secara efektif, transparansi dan akuntabel. Menurut Brunetti et al. (1997), efektivitas dan kredibilitas pemerintah berkontribusi positif terhadap perekonomian. Pengelolaan pemerintahan yang efektif dan berkompetensi dapat mendorong perekonomian secara optimal karena dapat berimbas pada terciptanya iklim yang kondusif bagi investasi-investasi produktif sehingga produksi suatu negara dapat meningkat sehingga impor dapat dikurangi dan ekspor dapat ditingkatkan.
Retnowati (2007) dalam penelitiannya menggunakan gravity model untuk menganalisis faktor-faktor yang memengaruhi perdagangan intra-industri antara negara-negara ASEAN-5 pada periode 2001-2005. Dalam penelitiannya ditemukan bahwa variabel GDP per kapita dua negara, perbedaan GDP antar negara, fluktuasi nilai tukar, dan nilai tukar berpengaruh secara signifikan. Sedangkan, jarak antar negara dan perbedaan GDP per kapita tidak memiliki pengaruh yang signifikan.
Walsh (2007) dalam penelitiannya menggunakan gravity model untuk menganalisis perdagangan impor sektor jasa yang meliputi total service imports, travel service, transport services,government service, dan commercial services di negara-negara Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD). Dalam penelitiannya ditemukan bahwa variabel GDP per kapita negara pengekspor dan pengimpor serta bahasa adalah variabel yang paling berpengaruh dalam perdagangan impor antar negara. Pada penelitian ini juga, jarak ditemukan tidak berpengaruh signifikan terhadap aliran perdagangan.
ASEAN+3. Dalam penelitiannya ditemukan bahwa variabel efisiensi prosedur kepabeanan, GDP per kapita riil negara pengekspor dan pengimpor, nilai tukar riil memberikan dampak baik terhadap arus perdagangan impor, baik pada sektor pertanian barang mentah maupun sektor manufaktur. Sedangkan, jarak ekonomi berdampak negatif terhadap arus perdagangan di negara-negara kawasan ASEAN+3.
Rogers (2000) dalam penelitiannya menggunakan analisis kointegrasi dan Error Correction Model (ECM) untuk menganalisis faktor-faktor yang memengaruhi perdagangan, khususnya impor di Fiji. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa variabel yang berpengaruh secara signifikan adalah permintaan domestik, GDP, dan nilai tukar riil.
Kerangka Pemikiran
Impor memiliki peranan yang sangat penting dalam memenuhi permintaan dalam negeri atas barang-barang yang pasokannya tidak diproduksi di dalam negeri atau tidak dapat dipenuhi dari produksi dalam negeri. Di samping itu, impor penting untuk dilakukan apabila harga bahan baku di dalam negeri mahal karena hal ini akan berdampak pada tidak kompetitifnya produk ekspor suatu negara di pasar internasional sehingga daya saing produk negara tersebut rendah. Oleh sebab itu, impor tidak kalah penting dibandingkan dengan ekspor karena impor pun dapat merangsang perekonomian apabila didukung dengan kebijakan yang tepat dan sesuai.
Impor Indonesia pada periode Januari-Desember 2011 didominasi bahan baku/penolong sebesar 73.79 persen dari total impor Indonesia dan barang modal sebesar 18.66 persen (Badan Pusat Statistik 2012). Bahan baku/penolong dan barang modal yang diimpor ini pada akhirnya akan digunakan untuk proses industri dalam negeri dan industri yang berorientasi ekspor.
Kesepakatan CEPEA yang ditandatangani pada Januari 2007 berimplikasi pada volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6. Selama periode tahun 2007-2011 volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 sangat besar. Bahkan, volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 melalui moda transportasi laut dan udara selama periode tahun 2007-2011 mencapai 45.52 persen dari total impor Indonesia (Badan Pusat Statistik 2012). Di samping itu, volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 di dominasi melalui moda transportasi laut. Hal tersebut menunjukkan bahwa moda transportasi laut menjadi moda transportasi andalan dalam perdagangan antara Indonesia dengan negara-negara ASEAN+6.
stabilitas politik, dan efektivitas pemerintahan diduga dapat memengaruhi pola perdagangan suatu negara. Kualitas infrastruktur pelabuhan akan memengaruhi waktu untuk impor yang pada akhirnya akan memengaruhi biaya untuk impor. Sementara itu, stabilitas politik dan efektivitas pemerintahan akan memengaruhi biaya informasi dan biaya penegakan hukum serta peraturan untuk melakukan impor. Berdasarkan penjabaran tersebut, maka kerangka pemikiran yang digunakan dalam penelitian ini disajikan pada Gambar 2.
Gambar 2 Kerangka pemikiran
Faktor-faktor yang memengaruhi volume impor Indonesia dari ASEAN+6 melalui moda transportasi laut
Variabel ekonomi: GDP per kapita riil, jarak ekonomi, dan nilai tukar riil.
Variabel non-ekonomi: Kualitas pelabuhan, stabilitas politik,
dan efektivitas pemerintahan.
Rekomendasi Kebijakan
Transportasi laut Indonesia tidak efisien karena kondisi infrastruktur pelabuhan dan jasa logistik yang tidak mendukung sehingga memengaruhi waktu untuk
impor yang pada akhirnya memengaruhi biaya untuk impor. Besarnya volume impor Indonesia
dari ASEAN+6 selama periode tahun 2007-2011.
Dominasi moda transportasi laut dalam perdagangan impor Indonesia dari ASEAN+6 dibandingkan dengan moda transportasi lainnya.
Harga bahan baku yang lebih mahal di dalam negeri mendorong terjadinya impor agar harga produk ekspor negara tersebut daya saingnya meningkat di pasar internasional.
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis faktor-faktor yang memengaruhi volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 melalui moda transportasi laut. Hal ini perlu dilakukan untuk merumuskan kebijakan yang lebih sesuai dan tepat atas faktor-faktor yang signifikan terhadap volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 melalui moda transportasi laut mengingat posisi Indonesia yang berada pada lintasan dua samudera yang terletak pada jalur perdagangan internasional sehingga moda transportasi laut merupakan pendukung utama perdagangan internasional Indonesia dengan negara-negara ASEAN+6.
Berdasarkan studi literatur maka diduga variabel-variabel yang memengaruhi volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 adalah GDP per kapita riil baik negara pengekspor maupun pengimpor, jarak ekonomi, nilai tukar riil, kualitas pelabuhan, stabilitas politik dan efektivitas pemerintahan negara pengimpor.
Hipotesis
Dari tinjauan pustaka, dapat ditarik hipotesis faktor-faktor yang memengaruhi volume perdagangan suatu negara dari negara lain dan pengaruhnya adalah sebagai berikut:
1. GDP per kapita riil negara pengekspor (ASEAN+6) diduga berpengaruh positif terhadap volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6. 2. GDP per kapita riil negara pengimpor (Indonesia) diduga berpengaruh
positif terhadap volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6. 3. Jarak ekonomi diduga berpengaruh negatif terhadap volume impor
Indonesia dari negara-negara ASEAN+6.
4. Kualitas pelabuhan negara pengimpor diduga berpengaruh positif terhadap volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6.
5. Nilai tukar riil negara pengimpor terhadap negara pengekspor diduga berpengaruh negatif terhadap volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6.
6. Stabilitas politik negara pengimpor diduga berpengaruh negatif terhadap volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6.
7. Efektivitas pemerintahan negara pengimpor diduga berpengaruh negatif terhadap volume impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6.
METODE PENELITIAN
Jenis dan Sumber Data
World Bank, Centre d’Etudes Prospectives et d’Informations Internationales (CEPII). Adapun data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data panel yang menggabungkan antara time series 2007-2011 serta crosss section negara-negara ASEAN+6, dimana terdiri dari Malaysia, Filipina, Singapura, Thailand, Australia, India, Jepang, Korea Selatan, New Zealand, dan Cina. Jenis dan sumber data untuk bahan kajian secara ringkas disajikan dalam Tabel 3.
Tabel 3 Jenis dan sumber data dalam penelitian
Data Sumber
Impor Badan Pusat Statistik
GDP per kapita riil World Bank
Jarak CEPII
Nilai tukar World Bank
Kualitas pelabuhan World Bank
Stabilitas politik World Bank
Efektivitas pemerintahan World Bank
Metode Analisis dan Pengolahan Data
Metode analisis yang digunakan adalah metode kuantitatif. Analisis regresi data panel dengan gravity model digunakan untuk menganalisis faktor-faktor yang memengaruhi volume impor Indonesia dari ASEAN+6 melalui moda transportasi laut. Pengolahan data dilakukan dengan menggunakan bantuan software Microsoft Office Excel dan E-Views 6.
Spesifikasi Model
Dalam ukuran ekonomi, gravity model menduga perdagangan berdasarkan jarak antarnegara dan interaksi antar negara. Model ini pertama kali diterapkan oleh Tinbergen untuk meneliti aliran perdagangan internasional. Dalam penelitian ini akan digunakan gravity model yang dimodifikasi, dimana volume impor negara i (Indonesia) dari negara j (ASEAN+6) diterangkan oleh GDP per kapita riil baik negara pengekspor maupun pengimpor, jarak ekonomi, nilai tukar riil, kualitas pelabuhan, stabilitas politik, dan efektivitas pemerintahan negara pengimpor. Persamaan gravity model yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
Mijt = α0 + β1GDPPCjt + β2GDPPCINDit + β3JREKijt + β4XRATEijt + β5QOPINDit+ β6POLSTABINDit+ β7GOVEFFINDit + ԑijt
α0 = intersep
β1- β7 = koefisien variabel-variabel independen
Mijt = volume impor Indonesia dari ASEAN+6 melalui moda
transportasi laut (kg)
GDPPCjt = GDP per kapita riil negara-negara ASEAN+6 (US$)
GDPPCINDit = GDP per kapita riil Indonesia (US$)
JREKijt = jarak ekonomi Indonesia dengan ASEAN+6
XRATEijt = nilai tukar riil Indonesia terhadap ASEAN+6 (Rp/Local
Currency Unit)
QOPINDit = kualitas pelabuhan Indonesia
POLSTABINDit = stabilitas politik Indonesia
GOVEFFINDit = efektivitas pemerintahan Indonesia
ԑ = error
Model yang dirumuskan menggunakan beberapa variabel yang merupakan hasil kalkulasi dari beberapa data. Penjelasan variabel-variabel tersebut adalah sebagai berikut:
1. Jarak Ekonomi (JREK)
Penggunaan jarak ekonomi dalam perumusan model disebabkan jarak geografis antar negara tidak berubah atau konstan. Oleh sebab itu, kondisi ini tidak dapat digunakan dalam melihat faktor jarak terhadap aliran perdagangan, baik ekspor maupun impor jika hanya menggunakan jarak geografis saja, akan tetapi dapat dilihat dari share GDP yang menunjukkan pertumbuhan ekonomi negara. Menurut Li et al. (2008) variabel jarak ekonomi dibentuk dari persamaan berikut:
JREKIndonesia,j = jarak geografis *
2. Nilai Tukar Riil (XRATE)
Nilai tukar merupakan tingkat harga yang disepakati penduduk kedua negara untuk saling melakukan perdagangan. Nilai tukar riil diperoleh dengan mengalikan nilai tukar nominal (NER) dan rasio tingkat harga, dimana tingkat harga disini merupakan tingkat harga di dalam negeri dengan tingkat harga di luar negeri. Oleh sebab itu, nilai tukar riil dapat menunjukkan harga relatif barang di kedua negara yang dapat dirumuskan sebagai berikut:
XRATE = NER * rasio tingkat harga
Interpretasi hasil estimasi dilakukan dengan menggunakan elastisitas. Elastisitas menunjukkan kepekaan atau respon dari jumlah barang yang diminta atau ditawarkan akibat perubahan faktor yang memengaruhinya. Secara matematis, elastisitas dituliskan sebagai berikut:
Elastisitas =
*
Analisis Data Panel
Data panel menggunakan kombinasi data cross section dan time series. Implikasi yang diperoleh dari kombinasi tersebut adalah model data panel lebih efisien karena jumlah observasi lebih banyak. Di samping itu, penggunaan model data panel dapat mengurangi efek bias. Terdapat beberapa keunggulan dari data panel, yaitu mampu mengontrol heterogenitas individu, memberikan lebih banyak informasi dan variasi, mengurangi kolinearitas antar variabel, meningkatkan degree of freedom sehingga lebih efisien, lebih baik untuk study of dynamic adjustments, mampu mengidentifikasi dan mengukur efek yang secara sederhana tidak dapat diperoleh dari data cross section dan time series murni, dan dapat menguji dan membangun model perilaku yang lebih kompleks. Dalam analisis data panel terdapat tiga macam pendekatan, yaitu Pooled Least Square (PLS), Fixed Effect Model (FEM) dan Random Effect Model (REM).
1. Metode Pooled Least Square
Metode PLS merupakan pendekatan yang paling sederhana dalam pengolahan data panel. Pendekatan ini biasa diterapkan dalam bentuk gabungan dari seluruh data (pooled) seperti persamaan berikut ini:
Yit= α + βXit + ԑit
Pada metode PLS, asumsi yang digunakan menjadi terbatas karena asumsi intersep dan koefisien dari setiap variabel sama untuk setiap individu yang di observasi. Oleh sebab itu, penggunaannya kurang sesuai untuk panel data.
2. Fixed Effect Model
FEM digunakan ketika efek individu dan variabel penjelas memiliki korelasi dengan variabel Xit atau memiliki pola yang sifatnya
tidak acak. FEM adalah model yang diperoleh dengan mempertimbangkan bahwa peubah-peubah yang dihilangkan dapat mengakibatkan perubahan dalam intersep-intersep cross section dan time series. Secara umum pendekatan FEM dapat dituliskan sebagai berikut:
Efek yang ditimbulkan oleh pendekatan ini adalah dapat mengurangi banyaknya derajat kebebasan yang pada akhirnya akan mengurangi efisiensi dari variabel yang akan diestimasi. Estimasi FEM dapat dilakukan dengan tanpa pembobot atau dengan pembobot yang disebut General Least Square (GLS). Menurut Gujarati (2006), pembobotan ini dilakukan dengan tujuan untuk mengurangi heterogenitas antar unit cross section.
3. Random Effect Model
REM sering disebut error component model karena dalam model ini variabel yang berbeda antar individu dan antar waktu dimasukkan ke dalam error. Bentuk REM dapat ditulis dalam persamaan sebagai berikut:
Yit = α + ΣβXit + ԑit ԑit = ui + vt + wit
dimana:
ui ~ N(0, ) = komponen cross section error
ui ~ N(0, ) = komponen time series error
ui ~ N(0, ) = komponen error kombinasi
Asumsi yang digunakan dalam model ini adalah error secara individual tidak saling berkorelasi, begitu pula error kombinasinya.
Pemilihan Model dalam Pengolahan Data Panel
Dalam pemilihan model yang akan digunakan dalam sebuah penelitian perlu dilakukan pertimbangan statistik agar memperoleh dugaan yang efisien. Pemilihan metode estimasi untuk menentukan model pendekatan terbaik dalam pengolahan data panel dapat dilakukan melalui Uji Chow, Uji Hausman, dan Uji LM.
1. Uji Chow
Uji Chow atau Uji F-statistic adalah pengujian untuk memilih apakah model yang digunakan menggunakan model PLS atau FEM. Dalam pengujian ini dilakukan hipotesis sebagai berikut:
H0 : PLS
H1 : FEM
Dasar penolakan terhadap hipotesis nol adalah dengan menggunakan nilai F-statistic. Jika nilai F-statistic lebih dari F-Tabel, maka cukup bukti untuk melakukan penolakan terhadap hipotesis nol sehingga model yang digunakan adalah FEM, begitu pula sebaliknya. Nilai F-statistic didapat dari persamaan berikut:
F-statistic =
~ F
α (N-1, NT-N-K)RRSS = Residual Sum Square hasil pendugaan model PLS URSS = Residual Sum Square hasil pendugaan FEM N = jumlah data cross section
T = jumlah data time series K = jumlah variabel penjelas 2. Uji Hausman
Uji Hausman adalah pengujian statistik sebagai dasar pertimbangan dalam memilih untuk menggunakan FEM atau REM. Pengujian ini dilakukan dengan hipotesis sebagai berikut:
H0 : Random Effect Model
H1 : Fixed Effect Model
Sebagai dasar penolakan H0 maka digunakan statistik Hausman
dan membandingkannya dengan nilai Chi Square. Berikut ini merupakan persamaan dari statistik Hausman:
M = (β – b) (M0– M1)-1 ~ X2 (k)
dimana:
β = vektor untuk statistik variabel random effect b = vektor statistik variabel fixed effect
M0 = matriks kovarian untuk dugaan FEM
M1 = matriks kovarian untuk dugaan REM
X2 = Chi Square k = derajat bebas
Jika nilai M hasil pengujian lebih dari X2-Tabel, maka cukup bukti untuk melakukan penolakan terhadap hipotesis nol sehingga model yang digunakan adalah FEM, dan begitu pula sebaliknya.
3. Uji LM (Breusch-Pagan)
Uji LM adalah pengujian statistik sebagai dasar pertimbangan dalam memilih model PLS atau REM. Pengujian ini dilakukan dengan hipotesis sebagai berikut:
H0 : PLS
H1 : REM
Dasar penolakan hipotesis nol adalah dengan membandingkan nilai statistik LM dengan nilai Chi Square. Jika nilai statistik LM lebih dari X2 -Tabel, maka cukup bukti untuk melakukan penolakan terhadap hipotesis nol sehingga model yang digunakan adalah REM, begitu pula sebaliknya.
Pengujian Asumsi Klasik
1. Uji Multikolinearitas
Uji multikolinearitas dilakukan untuk memastikan tidak terdapat hubungan linear antar variabel bebas. Suatu data dapat dikatakan mengandung multikolinearitas apabila R-squared tinggi, variabel bebas banyak yang tidak signifikan, tanda tidak sesuai dengan yang diharapkan, korelasi sederhana antar variabel individu tinggi (Rij tinggi), dan
R-squared lebih kecil dari Rij. Masalah multikolinearitas ini dapat diatasi
dengan cara menghilangkan variabel yang tidak signifikan, mentransformasikan data, dan menambah variabel. Suatu data dikatakan tidak mengandung multikolinearitas apabila nilai korelasi parsial antar peubah kurang dari R-squared.
2. Uji Heteroskedastisitas
Heteroskedastisitas merupakan salah satu pelanggaran dalam asumsi klasik statistika yang terjadi jika ragam sisaan tidak konstan (Var(ԑi) = E( ) = ). Suatu data dapat dikatakan homoskedastisitas
apabila nilai dari sum squared resid weighted kurang dari nilai sum squared resid unweighted.
3. Uji Autokorelasi
Uji asumsi autokorelasi dilakukan untuk memastikan tidak terjadi korelasi antar error dari periode waktu yang berbeda. Pendeteksian adanya autokorelasi dapat dilakukan dengan uji Durbin-Watson (DW). Menurut Juanda (2009), suatu data dikatakan tidak terdapat autokorelasi jika nilai DW mendekati dua. Berikut ini merupakan kerangka identifikasi autokorelasi:
4-dL<DW<4 : terdapat autokorelasi negatif
4-dU<DW<4-dL : hasil tidak dapat ditentukan
2<DW<4-dU : tidak ada autukorelasi
2<DW<4-du : tidak ada autukorelasi dU<DW<2 : tidak ada autokorelasi
dL<DW<dU : hasil tidak dapat ditentukan
0<DW<dL : terdapat autokorelasi positif
4. Uji Kenormalan
Uji kenormalan data diperlukan untuk mengidentifikasi apakah error term mendekati distribusi normal atau tidak. Uji normalitas dapat dilakukan dengan Uji Jarque-Bera. Suatu data dapat dikatakan terdistribusi normal jika probabilitas (p-value) lebih besar dari taraf nyata
(α). Pengujian ini dilakukan dengan hipotesis sebagai berikut: H0 : α = 0 (error term terdistribusi normal)
H1: α ≠ 0 (error term tidak terdistribusi normal)
Pengujian Hipotesis
1. Uji-F
Uji-F dilakukan untuk mengetahui apakah variabel-variabel independen dalam model secara bersama-sama berpengaruh signifikan terhadap variabel dependen. Pengujian ini dilakukan dengan hipotesis sebagai berikut:
H0: β1= β2= ... = βk = 0
H1 : minimal terdapat satu βk≠ 0
Jika F-statistic lebih dari Fα(k-1, NT-N-K) atau probabilitas (p-value) kurang dari taraf nyata (α), maka cukup bukti untuk menolak hipotesis nol yang berarti bahwa secara bersama-sama variabel-variabel independen dalam model berpengaruh nyata terhadap variabel dependen pada taraf nyata α persen, begitu pula sebaliknya.
2. Uji-t
Uji-t dilakukan untuk mengetahui apakah variabel-variabel independen secara parsial berpengaruh signifikan atau tidak terhadap variabel dependen. Jika nilai t-statistic lebih dari tα/2(NT-K-1), maka cukup bukti untuk menolak hipotesis nol yang berarti bahwa variabel independen ke-k secara parsial memengaruhi variabel dependen pada taraf
nyata α persen, begitu pula sebaliknya. Pengujian ini dilakukan dengan hipotesis sebagai berikut:
H0: βk = 0
H1: βk≠ 0
3. Koefisien Determinasi
Koefisien determinasi (R2) digunakan untuk mengetahui seberapa besar keragaman yang dapat dijelaskan oleh variabel independen terhadap variabel dependen dalam model. Nilai R2 berada pada kisaran 0 dan 1, dimana apabila semakin mendekati 1, maka model semakin baik. Koefisien determinasi dirumuskan sebagai berikut:
R2 =
dimana:
RSS = jumlah kuadrat regresi TSS = jumlah kuadrat total
GAMBARAN UMUM
Perkembangan Impor Indonesia dari ASEAN+6
Tabel 4 Perkembangan impor migas dan non-migas Indonesia tahun 2007-2011
Tahun Nilai (juta US$) Persentase (persen)
Migas Non-Migas Migas Non-Migas
2007 21,932.8 52,540.6 29.45 70.55
Tabel 4 memperlihatkan bahwa selama periode tahun 2007-2011 impor migas memberikan kontribusi yang lebih kecil dibandingkan dengan impor non-migas. Rata-rata impor migas Indonesia selama tahun 2007-2011 adalah sebesar 23.17 persen, sedangkan impor non-migas sebesar 76.83 persen. Dilihat dari nilainya, selama periode tahun 2007-2011 impor Indonesia didominasi oleh impor non-migas sehingga dapat disimpulkan bahwa perekonomian Indonesia selama ini masih bertumpu pada impor sektor non-migas. Impor sektor non-migas Indonesia pada tahun 2007-2011 sebagian besar berasal dari ASEAN+6. Gambar 3 menyajikan distribusi persentase impor non-migas Indonesia dari ASEAN+6.
Gambar 3 Persentase impor non-migas Indonesia dari negara-negara ASEAN+6
Sumber: Badan Pusat Statistik2012, diolah
Impor non-migas Indonesia dari ASEAN+6 selama periode tahun 2007-2011 persentase impor non-migas yang paling besar adalah dari Cina dengan persentase sebesar 27 persen dari total impor non-migas yang berasal dari ASEAN+6, disusul Jepang sebesar 23 persen, dan Singapura sebesar 16 persen. Sedangkan, persentase impor non-migas terkecil berasal dari New Zealand dan Filipina sebesar satu persen.
Barang-barang yang diimpor Indonesia umumnya merupakan bahan baku/penolong untuk keperluan industri, barang modal termasuk
barang yang bernilai tinggi seperti otomotif dan elektronik, maupun barang konsumsi. Persentase impor Indonesia menurut golongan barang selengkapnya disajikan pada Gambar 4.
Gambar 4 Persentase impor Indonesia menurut golongan barang
Sumber: Badan Pusat Statistik 2012, diolah
Gambar 4 memperlihatkan bahwa persentase impor Indonesia selama periode tahun 2007-2011 adalah sebesar 7 persen untuk barang konsumsi, 19 persen untuk barang modal, dan 74 persen untuk bahan baku/penolong. Hal ini menunjukkan bahwa impor Indonesia didominasi oleh impor untuk bahan baku/penolong. Bahan baku/penolong yang diimpor Indonesia ini digunakan untuk proses industri dalam negeri dan industri yang berorientasi ekspor.
Menurut golongan barang SITC (Standard International Trade calassification) satu digit, kelompok barang utama impor pada tahun 2011 adalah kelompok mesin dan alat angkutan dengan persentase sebesar 32.57 persen dari total impor Indonesia, diikuti minyak dan bahan bakar mineral sebesar 23.01 persen, barang-barang buatan pabrik sebesar 14.58 persen, serta bahan kimia dan produknya sebesar 12.53 persen. Sedangkan, golongan barang SITC yang memberikan persentase terkecil adalah minyak nabati dan hewani sebesar 0.10 persen karena Indonesia merupakan salah satu produsen minyak nabati dan hewani.
Impor Indonesia selama periode tahun 2007-2011 sebagian besar berasal dari negara-negara ASEAN+6, dimana impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 memiliki golongan barang utama yang berbeda satu sama lain. Impor komoditi menurut negara asal (ASEAN+6) dan golongan barang utama selengkapnya disajikan pada Tabel 5.
7%
74% 19%
Barang konsumsi
Bahan baku/penolong
Tabel 5 Volume impor komoditi menurut negara asal (ASEAN+6) dan golongan
refined 4,489,358 3,760,404 2,201,752 2,393,499 3,452,891
333 Petroleum oil, crude 1,918,865 1,649,865 2,539,746 4,016,487 1,598,052
575 Other plastics in
primary forms 42,823 66,024 85,001 119,258 138,712
511 Hydrocarbon and their halogenated, nitrated derivatives
123,595 223,302 200,569 193,484 173,019
Filipina
pyrotechnic products 1,930 2,321 1,223 1,675 5,190
Singapura
8,997,702 11,675,330 10,666,798 13,390,908 15,087,890 334 Petroleum
products,refined
772 Electrical apparatus for making and breaking
electrical circuits 1,939 18,018 12,630 15,468 15,590
793 Ships, boats, and
floating structures 149,167 309,098 480,716 397,269 284,760
511 Hydrocarbon and their halogenated, nitrated derivatives
665,526 514,920 485,837 647,444 450,005
776 Thermionic, cold
and honey 1,348,934 885,514 655,752 857,986 1,165,877
784 Parts and
accessories of the motor vehicles
(Lanjutan Tabel 5)
Negara Asal/ Golongan
Barang 2007 2008 2009 2010 2011
Australia
1,505,042 1,758,404 2,655,519 3,299,579 3,737,762 041 Wheat and meslin,
unmilled
684 Alumunium 75,513 87,744 86,908 80,614 123,393
001 Live animal other than
fish 144,750 202,402 234,144 210,573 122,460
India
238,098 255,983 213,180 260,527 325,252
511 Hydrocarbon and their
782 Motor vehicle for the transportation of goods
723 Civil engineering and contractor plants and
equipments/parts 96,282 154,070 68,194 157,382 183,495
673 Flat rolled products, not
clad 507,584 864,834 444,552 877,413 990,793
713 Internal combustion
piston engines and parts 36,796 57,066 35,677 50,468 58,743
784 Parts and accessories of
the motor vehicles 36,196 146,174 42,674 63,720 66,984
Korea, Rep.
1,811,982 2,245,406 1,492,265 3,140,388 5,604,475 334 Petroleum products,
refined
673 Flat rolled products, not
clad 159,002 29,207 281,686 383,782 824,367
011 Meat of bovine animals
(Lanjutan Tabel 5)
Negara Asal/ Golongan
Barang 2007 2008 2009 2010 2011
Cina
45,993 63,195 48,945 74,060 90,534
764 Telecomunication equipments and parts
752 Automatic data
processing machines and their units
18,986 20,659 17,691 26,341 29,051
Sumber: Badan Pusat Statistik 2012, diolah
Tabel 5 memperlihatkan bahwa impor Indonesia dari negara-negara ASEAN+6 menurut golongan barang SITC 1 digit, kelompok barang utama impor selama periode tahun 2007-2011 adalah mesin dan alat angkutan (kode SITC 7). Di samping itu, Indonesia pun mengimpor kelompok barang utama impor lain dari negara-negara ASEAN+6 yang merupakan bahan kimia dan produknya (kode SITC 5), barang-barang buatan pabrik (kode SITC 6) serta minyak dan bahan bakar mineral (kode SITC 3).
Gross Domestic Product (GDP)
Selama kurun waktu tahun 2007-2011, GDP negara-negara ASEAN+6 menunjukkan trend yang meningkat. Jepang merupakan negara yang memiliki GDP terbesar dibandingkan negara-negara lain di kawasan ASEAN+6. Sedangkan, New Zealand merupakan negara yang memiliki GDP terendah dibandingkan negara-negara lain di kawasan ASEAN+6. Pada Tabel 6 disajikan data GDP negara-negara ASEAN+6 periode tahun 2007-2011.
Tabel 6 Gross domestic product negara-negara ASEAN+6 tahun 2007-2011 (juta US$)
Negara 2007 2008 2009 2010 2011
Indonesia 432,217 510,245 539,580 708,027 846,832 Malaysia 193,551 230,988 202,252 246,821 287,937 Filipina 149,360 173,603 168,334 199,589 224,754 Singapura 168,434 166,792 175,935 213,155 239,700 Thailand 246,977 272,578 263,711 318,908 345,672 Australia 850,326 1,052,818 921,972 1,139,201 1,379,382 India 1,238,700 1,224,095 1,361,057 1,684,315 1,847,977 Jepang 4,356,329 4,849,208 5,035,142 5,488,416 5,867,154 Korea,Rep. 1,049,236 931,402 834,060 1,014,890 1,116,247 New Zealand 134,015 130,677 117,376 141,548 159,706 Cina 3,494,056 4,521,827 4,991,256 5,930,529 7,318,499
Pada tahun 2008 dan 2009 terjadi penurunan GDP di beberapa negara ASEAN+6. Pada tahun 2008 penurunan GDP terjadi di Singapura, India, Korea Selatan, dan New Zealand. Penurunan GDP terbesar pada tahun 2008 dialami oleh Korea Selatan dengan penurunan GDP sebesar 117,834 juta US$, sedangkan pada tahun 2009, penurunan GDP terjadi di Malaysia, Filipina, Thailand, Australia, Korea Selatan, dan New Zealand. Penurunan GDP terbesar pada tahun 2009 dialami oleh Australia dengan penurunan GDP sebesar 130,846 juta US$. Penurunan GDP pada beberapa negara ASEAN+6 ini merupakan dampak dari krisis finansial global yang berawal dari kasus subprime mortage di Amerika Serikat yang menyebabkan tekanan terhadap perekonomian dunia termasuk di beberapa kawasan ASEAN+6. Akan tetapi, pada tahun 2010 GDP negara-negara ASEAN+6 mengalami peningkatan dan tumbuh positif.
GDP per Kapita
Dari sisi GDP per kapita terdapat kesenjangan diantara negara-negara ASEAN+6. GDP per kapita tertinggi terjadi di Australia yang mencapai US$ 60,979 atau lebih dari 40 kali lipat pendapatan per kapita India yang hanya US$ 1,488 pada tahun 2011. Singapura dan Jepang merupakan negara dengan GDP per kapita tertinggi kedua dan ketiga dengan nilai US$ 46,241 dan US$ 45,902 pada tahun 2011. GDP per kapita masing-masing negara ASEAN+6 selengkapnya disajikan pada Gambar 5.
Gambar 5 GDP per kapita negara-negara ASEAN+6 tahun 2007-2011
Sumber: World Bank 2012, diolah
Selama periode tahun 2007-2011, GDP per kapita negara-negara ASEAN+6 memiliki trend yang meningkat setiap tahunnya, kecuali pada tahun 2009 terdapat beberapa negara di kawasan ASEAN+6 yang mengalami penurunan GDP per kapita. Kenaikan GDP per kapita tertinggi dimiliki oleh Australia, yakni
-dari US$ 40,352 pada tahun 2007 menjadi US$ 60,979 pada tahun 2011 atau naik sebesar 51.12 persen.
Perkembangan Kualitas Pelabuhan ASEAN+6
Pengukuran kualitas infrastruktur pelabuhan digunakan untuk melihat kualitas terhadap fasilitas pelabuhan ekspor-impor suatu negara. Kualitas pelabuhan merupakan salah satu faktor penting yang menentukan kelancaran pengangkutan barang dan jasa yang akan diperdagangkan. Kualitas pelabuhan disini berhubungan dengan pembangunan infrastuktur pelabuhan untuk memungkinkan volume perdagangan yang lebih besar. Kualitas pelabuhan mencakup pengembangan pergudangan, transportasi, pengiriman, penyediaan utilitas dasar, infrastruktur teknologi informasi, dan mengatur badan-badan administratif terkait dan sistem. Kualitas pelabuhan negara-negara ASEAN+6 selengkapnya disajikan pada Tabel 7.
Tabel 7 Kualitas pelabuhan negara-negara ASEAN+6 tahun 2007-2011
Negara 2007 2008 2009 2010 2011 Mean
Indonesia 2.66 3.04 3.40 3.62 3.60 3.27
Malaysia 5.72 5.71 5.52 5.58 5.70 5.65
Filipina 2.82 3.16 3.00 2.76 3.00 2.95
Singapura 6.83 6.78 6.78 6.76 6.80 6.79
Thailand 4.65 4.42 4.69 5.03 4.70 4.70
Australia 5.05 4.77 4.65 4.86 5.10 4.89
India 3.49 3.33 3.47 3.86 3.90 3.61
Jepang 5.55 5.22 5.17 5.15 5.20 5.26
Korea Selatan 5.51 5.18 5.10 5.46 5.50 5.35
New Zealand 5.43 5.35 5.47 5.42 5.50 5.43
Cina 3.98 4.32 4.28 4.32 4.50 4.28
Sumber: World Bank 2012, diolah
Perkembangan Stabilitas Politik ASEAN+6
Stabilitas politik merupakan salah satu dimensi yang dapat mendukung perekonomian suatu negara. Stabilitas politik disini menyangkut hal yang berhubungan dengan penyalahgunaan jabatan politik, pengaturan partai politik, bahkan mencakup masalah terorisme. Situasi politik yang stabil dan kondusif merupakan salah satu prasyarat utama untuk mendorong pertumbuhan dan pembangunan ekonomi. Ukuran stabilitas politik memiliki skor antara nol sampai seratus, dimana nol merupakan skor terendah (stabilitas politik lemah) dan seratus merupakan skor tertinggi (stabilitas politik kuat). Singapura merupakan negara yang memiliki rata-rata skor stabilitas politik tertinggi di antara negara-negara ASEAN+6 lainnya , yakni sebesar 91.6, disusul New Zealand dengan rata-rata skor tidak berbeda jauh sebesar 91.4. Hal ini menunjukkan bahwa stabilitas politik di Singapura dan New Zealand sangat tinggi. Stabilitas politik negara-negara ASEAN+6 selengkapnya disajikan pada Tabel 8.
Tabel 8 Stabilitas politik negara-negara ASEAN+6 tahun 2007-2011
Negara 2007 2008 2009 2010 2011 Mean
Indonesia 13 16 21 20 21 18.2
Malaysia 49 47 43 52 52 48.6
Filipina 8 9 7 8 9 8.2
Singapura 92 96 90 90 90 91.6
Thailand 15 12 12 12 17 13.6
Australia 80 80 73 74 74 76.2
India 13 14 10 11 13 12.2
Jepang 80 74 82 77 79 78.4
Korea Selatan 60 55 51 50 55 54.2
New Zealand 94 90 85 91 97 91.4
Cina 27 28 27 24 25 26.2
Sumber: Worldwide Governance Indicators 2012, diolah
Rata-rata stabilitas politik terendah dimiliki Filipina, yakni sebesar 8.2. Berdasarkan Tabel 8 terlihat bahwa stabilitas politik di negara-negara ASEAN+6 sangat bervariasi bahkan cenderung memiliki kesenjangan. Bahkan, kesenjangan rata-rata stabilitas politik antara Singapura dan Filipina sangat besar, yakni mencapai 83.4.
Perkembangan Efektivitas Pemerintahan ASEAN+6
memberikan kontribusi positif terhadap investasi karena dapat berimbas pada terciptanya iklim yang kondusif bagi investasi-investasi produktif. Ukuran efektivitas pemerintahan memiliki skor antara nol sampai seratus, dimana nol merupakan skor terendah (efektivitas pemerintahan lemah) dan seratus merupakan skor tertinggi (efektivitas pemerintahan kuat). Efektivitas pemerintahan negara-negara ASEAN+6 selengkapnya disajikan pada Tabel 9.
Tabel 9 Efektivitas pemerintahan negara-negara ASEAN+6 tahun 2007-2011
Negara 2007 2008 2009 2010 2011 Mean
Indonesia 46 46 46 48 47 46.6
Malaysia 86 83 78 82 81 82.0
Filipina 55 56 51 51 56 53.8
Singapura 100 100 100 100 99 99.8
Thailand 66 63 61 58 60 61.6
Australia 96 95 96 96 95 95.6
India 57 53 55 56 55 55.2
Jepang 89 88 88 89 88 88.4
Korea Selatan 86 83 82 84 86 84.2
New Zealand 93 94 98 97 98 96.0
Cina 63 60 60 60 61 60.8
Sumber: Worldwide Governance Indicators 2012, diolah
Tabel 9 menunjukkan bahwa rata-rata efektivitas pemerintahan tertinggi di negara-negara ASEAN+6 dimiliki oleh Singapura dengan skor rata-rata yang tinggi, yakni 99.8 persen, disusul New Zealand sebesar 96, Australia sebesar 95.6. Sedangkan, rata-rata efektivitas pemerintahan terendah dimiliki oleh Indonesia, yakni sebesar 46.6. Efektivitas pemerintahan Indonesia yang rendah ini disebabkan birokrasi Indonesia yang berbelit-belit mengakibatkan ekonomi biaya tinggi. Akibatnya para pelaku perdagangan lebih memilih jalur ilegal. Berdasarkan Tabel 7 juga terlihat bahwa terdapat kesenjangan skor yang cukup jauh antara nilai efektivitas pemerintahan tertinggi dan terendah di negara-negara ASEAN+6.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil Estimasi Model Data Panel
