ANALISIS PENGARUH JARAK ANTAR U-TURN TERHADAP KINERJA JALAN
(Studi Kasus Jalan Zainal Abidin Pagar Alam Bandar Lampung)
OLEH ABDUL MUKAHFI
ABSTRAK
Pergerakan U-Turn, pada bukaan median di Ruas Jalan Zainal Abidin Pagar Alam, yang kerap menyebabkan kemacetan. Penelitian ini dilakukan bertujuan untuk mengetahui apakah jarak antar U-Turn yang ada saat ini sudah sesuai dengan aturan yang ada, serta pengaruh yang ditimbulkan terhadap kinerja pada ruas jalan tersebut. Penelitian ini diharapkan menjadi referensi atau bahan pertimbangan Pemerintah Kota Bandar Lampung untuk mengambil sebuah kebijakan pada ruas jalan tersebut, agar tidak terjadi kemacetan yang kian hari bertambah parah dan merugikan pengguna jalan tersebut.
Penelitian ini dilakukan pada bukaan median/U-Turn di depan Museum Lampung sampai depan KFC,pemilihan lokasi ini didasarkan atas jalan yang kerap mengalami kemacetan, akibat dari pengaruh U-Turn (putar balik). Penelitian ini dilakukan pada jam-jam puncak yaitu pagi (07.00-08.00), siang (12.00-13.00), dan sore hari (17.00-18.00) selama tiga hari yakni pada hari selasa dan kamis untuk mewakili hari kerja dan hari sabtu untuk mewakili hari libur. Metode yang digunakan dalam studi ini berupa perhitungan lalu lintas dari data dilapangan menggunakan MKJI 1997.
Dari hasil penelitian dilokasi survey diperoleh nilai DS(R.basa –T.karang) : 0,72 smp/jam dan DS(T. Karang- R. Basa) : 0,76 smp/jam dengan tingkat pelayanan jalan (level of service) LoS D. Dari seluruh Jarak antar U-Turn yang ditinjau terdapat beberapa yang tidak sesuai dengan Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah yaitu kurang dari 500 m dan disarankan untuk ditutup. Jarak antar bukaan median/ U-Turn yang dimaksud yakni : Museum Lampung - Kawasaki : 250 m, Kawasaki - LB. LIA : 150 m, Tridharma - Sekolah Dharma Bangsa : 250 m, Sekolah Dharma Bangsa – KFC : 450 m. Pada saat jam-jam puncak panjang kendaraan yang mengantri saat manuver putar balik/ U-Turn pada lokasi survey mencapai 5 kendaraan dengan panjang 25 m.
An analysis of the influence of distance among u-turns on the performance of the road
(A case study in road zainal abidin pagar alam fence Bandar Lampung) BY
ABDUL MUKAHFI ABSTRACT
The movement of u-turns , on the openings of the median on roads Zainal Abidin natural fence , which often causes congestion. This research carried out aimed at ascertaining whether the distance between u-turns there is currently in accordance with the existing rules, and the influence of inflicted on the performance on the road . Research is expected to be a reference or consideration the government of the city of Bandar Lampung to take a policy on the road, to avoid traffic congestion that became worse and injurious to the road users.
The study is done at median openings / u-turns in front of Museum Lampung until front of kfc, choice of location for the is based on road which is often deadlocked, a result of the influence of u-turns ( turn turning ). The study is done at pick up time the top namely morning ( 07.00-08.00 Am), lunch ( 12.00-13.00 Pm), and the early afternoon ( 17.00-18.00 Pm ) during three days from on tuesday and thursday to represent working days and saturday to represent a holiday. Methods used in this study in the form of calculation traffic from the data on the ground using MKJI 1997.
From the results of the survey obtained the DS ( R.basa- T.karang: 0,72 smp / hour and the DS ( T.karang- R.basa): 0.76 smp / hour in the street ( the level of service).The gap between the openings median / u-turns review some of which are not in accordance with the guidelines for construction and building, the settlement and infrastructure in the region are less than 500 meter and advise closed. The distance between the openings median / u-turns question: Museums Lampung - Kawasaki: 250 m, Kawasaki - Lb.Lia: 150 m, Tri Dharma-Dharma Bangsa School: 250 m, Dharma Bangsa school - KFC : 450 m. At the time of the summits of long hours standing in line when vehicles turn turning / u-turns survey on the site of up to 5 a vehicle with long 25 m.
RIWAYAT HIDUP PENULIS
Abdul Mukahfi dilahirkan di Gunung Sugih, Lampung Tengah pada tanggal 26 oktober 1988. Penulis merupakan anak terakhir dari delapan bersaudara pasangan dari Bapak Zubir Arsad (alm) dan Ibu Herlaili
Penulis menempuh pendidikan dasar di SD N 1 Gunung Sugih, Lampung Tengah yang diselesaikan pada tahun 2000. Pendidikan tingkat pertama ditempuh di SLTP Negeri 1 Gunung Sugih, Lampung Tengah, yang diselesaikan pada tahun 2003. Kemudian melanjutkan pendidikan tingkat atas di Madrasah Aliyah Negeri 1 Poncowati, Lampung Tengah yang diselesaikan pada tahun 2006.
Persembahan
Karya yang sungguh berarti ini saya
persembahkan kepada :
Moto :
Berbuatlah kebaikan yang dapat kamu perbuat untuk diri sendiri, keluarga,
dan orang banyak.
Mulailah dari diri sendiri,
Mulailah dari hal yang paling kecil,
Dan mulailah dari saat ini...
x
SANWACANA
Puji syukur Penulis panjatkan kehadirat Allah SWT Tuhan Semesta Alam, karena atas izin dan karunia-Nya Penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Analisis Pengaruh Jarak Antar Median / U-Turn Terhadap Kinerja Jalan Zainal Abidin Pagar Alam Bandar Lampung”. Skripsi ini merupakan salah satu syarat yang harus ditempuh untuk menyelesaikan pendidikan pada jurusan S1 Teknik Sipil di Universitas Lampung.
Skripsi ini tidak akan terwujud dan berjalan dengan lancar tanpa adanya dukungan dari pihak-pihak yang telah membantu. Untuk itu dengan selesainya penyusunan skripsi ini, maka Penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada :
1. Bapak Prof. Suharno, M. Sc.Ph.D. selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Lampung. 2. Bapak Ir. Idharmahadi Adha, M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Lampung sekaligus selaku Dosen Pembimbing Akademik.
3. Ibu Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T, M.T. selaku Pembimbing Utama yang telah bersedia memberikan bimbingan, pengarahan, saran dan kritik sehingga skripsi ini dapat diselesaikan.
4. Bapak Tas’an Junaedi, S.T, M.T. selaku Pembimbing Kedua atas kesediaannya memberikan bimbingan, pengarahan, saran dan kritik sehingga skripsi ini dapat diselesaikan.
xi
6. Para dosen jurusan Teknik Sipil yang telah memberikan pelajaran dan ilmu pengetahuan yang sangat bermanfaat selama penulis menjadi mahasiswa.
7. Keluargaku, Papahku yang sudah tiada, Mamah dan kakak-kakakku tercinta yang selalu tulus memberi, doa, nasihat, dukungan dan semangat.
8. Teman-teman seperjuangan angkatan 2007 Teknik Sipil, Indira Pratama, Oche Anggriawan, Hafis, Bayu, Anung, Madian dan Adek Daus atas kerja sama dan bantuan yang telah diberikan.
9. Rekan – rekan semua angkatan lain yang tidak mungkin penulis sebutkan satu persatu yang selalu membantu dalam penyelesaian skripsi ini.
10. Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu yang telah banyak memberikan bantuan selama penyusunan skripsi ini.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan dan jauh dari kesempurnaan, untuk itu penulis masih mengharapkan masukan berupa kritik dan saran yang membangun dari para pembaca. Akhir kata semoga skripsi ini dapat memberikan sumbangan yang berarti untuk kemajuan ilmu pengetahuan khususnya di bidang Teknik Sipil.
Bandar lampung, Januari 2015 Penulis,
xii
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR... x
DAFTAR ISI ... xii
DAFTAR TABEL... xv
DAFTAR GAMBAR ... xvii
DAFTAR NOTASI... xxi
DAFTAR ISTILAH………... xxii
I. PENDAHULUAN ……… ……… ... 1
A. Latar Belakang .. ... 1
B. Rumusan Masalah ... 2
C. Batasan Masalah ... 3
D. Tujuan Penelitian ... 3
E. Manfaat Penelitian……….. 4
II. TINJAUAN PUSTAKA ……… ……….. ... 38
2.1 Jalan……….. 5
2.1.1 Jalan Perkotaan………... 5
2.1.2 Tipe Jalan……… 6
2.1.3 Komponen Jalan………. 6
xiii
2.1.5 Arus Lalu lintas……… 9
2.1.6 Volume Lalu lintas……….. 9
2.1.7 Kapasitas………. 11
2.1.8 Kecepatan……… 12
2.1.9 U-Turn……… 14
2.1.9.1 Pengaruh fasilitas U-Turn terhadap arus lalu... lintas……….. 16
2.1.9.2 Petunjuk Desain Untuk U-Turn……… 17
2.1.9.3 Tipikal Operasional U-Turn……….. 18
III. METODOLOGI DAN PENELITIAN III. 3.1 Umum……… 20
3.2 Waktu Penelitian……….. 20
3.3 Lokasi Penelitian………. 21
3.4 Metode Pengumpulan Data………. 21
3.4.1 Data Primer………. 21
3.4.2 Data Sekunder……… 21
3.4.3 Teknik Pelaksanaan Survey……….. 22
3.4.3.1 Survey Pendahuluan………... 22
3.4.3.2 Survey Kondisi Arus Lalu lintas……… 23
3.4.3.3 Survey Jarak Antar Bukaan/U-Turn………… 23
3.4.3.4 Survey Kecepatan Sesaat Rata-rata………… 23
3.4.3.5 Hambatan Samping……… 23
xiv
IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN MASALAH
4.1Data Umum……… 26
4.2 Volume Lalu lintas……… 27
4.3 Survey Kecepatan………. 33
4.4Survey Jarak Antar Bukaan U-Turn……….. 33
4.5 Survey lebar bukaan / U-Turn……….. 35
4.6 Survey Kendaraan Saat Putar Balik Arah/U-Turn…………... 36
4.6.1 Panjang Antrian Kendaraan Saat Putar Balik /U-Turn dan Waktu Tundaan……… 37
V. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan………. 38
5.2Saran……… 39
DAFTAR PUSTAKA
xv
DAFTAR TABEL
Halaman
2.1 Lebar Minimum median………... 7
2.2 Lebar Minimum Median Dengan Bukaan (Tipe Ditinggikan/Diturunkan)………. 7
2.3 Jarak Minimum Antar Bukaan dan Lebar Bukaan……… 7
2.4 Nilai emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah……….... 11
2.5 Lebar Minimum Rencana Bukaan Median Untuk U-Turn……….. 17
2.6 Penelitian Terdahulu di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam……… 19
4.1 Rekapitulasi Hasil Survey Volume Kendaraan Hari Selasa Arah Raja Basa-Tanjung Karang……….. 27
4.2 Rekapitulasi Hasil Survey Volume Kendaraan Hari Selasa Arah Tanjung Karang- Raja Basa………. 28
4.3 Rekapitulasi Hasil Survey Volume Kendaraan Hari Kamis Arah Raja Basa-Tanjung Karang……….. 28
4.4 Rekapitulasi Hasil Survey Volume Kendaraan Hari Kamis Arah Tanjung Karang- Raja Basa………. 29
xvi
4.6 Rekapitulasi hasil survey volume kendaraan hari sabtu
xvii
DAFTAR GAMBAR
Halaman
2.1 Kondisi Lalu lintas pada bukaan median/ U-Turn depan KFC…….. 16 3.1 Bagan alir metodologi penelitian……… 25 4.1 Besaran Nilai smp/jam dan Kend/Jam Hari Selasa Di depan
Museum Lampung arah Raja Basa – Tanjung Karang
dan Tanjung Karang-Raja Basa……… 31 4.2 Besaran Nilai smp/jam dan Kend/Jam Hari Rabu Di depan
Museum Lampung arah Raja Basa – Tanjung Karang
dan Tanjung Karang -Raja Basa………... 31 4.3 Besaran Nilai smp/jam dan Kend/Jam Hari Sabtu Di depan
KFC arah Raja Basa – Tanjung Karang
dan Tanjung Karang -Raja Basa……… 32 4.4 Jarak Antar Bukaan U-Turn Di jalan ZA.Pagar Alam
sebelum ditutup………. 34 4.5 Jarak Antar Bukaan U-Turn Di jalan ZA.Pagar Alam
setelah ditutup……… 35 4.6 Hasil Survey Panjang Antrian Kendaraan Saat Putar Balik /
U-Turn Pada Bukaan Median Di Depan KFC,
1. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sudah menjadi hal yang klasik yang tidak dapat dipungkiri lagi bahwa kemacetan lalu lintas khususnya di kota-kota besar Di Indonesia, merupakan suatu potret bagian dari kehidupan yang harus dialami pengguna jalan setiap hari. Meningkatnya tingkat kemacetan yang terjadi pada jalan perkotaan diakibatkan bertambahnya kepemilikan kendaraan dan terbatasnya kondisi prasarana jalan raya yang merupakan persoalan utama pada setiap daerah perkotaan.
2
Pada ruas jalan ini, tingkat kemacetan yang terjadi sangat tinggi, terutama pada jam-jam sibuk. Dengan tata ruang yang kurang baik sehingga disisi Ruas jalan ZA. Pagar Alam berdiri beberapa lembaga pendidikan dan pusat perbelanjaan antara lain : UNILA, UBL, TEKNOKRAT, STIE LAMPUNG, AKBID/AKPER PANCABAKTI, KFC, PIZZA HUT, GIANT DEPARTEMENT STORE, MALL LAMPUNG dan ruko-ruko sepanjang ruas jalan.
Dengan semakin bertambah padatnya aktifitas disepanjang ruas jalan ini se-hingga mendorong instansi terkait untuk menambah bukaan / U-Turn untuk putar balik pada median jalan, sebagai pemisah jalan bagi dua arus lalulintas yang berlawanan arah.
Berdasarkan kondisi diatas, penelitian dilakukan untuk mengetahui apakah jarak antar bukaan / U-Turn yang ada saat ini sesuai dengan aturan yang ada tentang lalu lintas, serta melihat pengaruh yang ditimbulkan terhadap kiner-ja pada ruas kiner-jalan tersebut.
1.2 Rumusan Masalah
1. Kepadatan penduduk yang semakin meningkat
2. Tidak ada jalan alternatif atau simpang empat (4) sehingga memicu pengguna jalan untuk putar balik U-Turn yang menyebabkan kemacetan bertambah parah.
3
4. Penyalahgunaan trotoar yang dimanfaatkan untuk berjualan bagi peda-gang kaki lima yang hampir disepanjang jalan terutama banyak terlihat didepan Museum Lampung.
5. Pengguna jalan yang tidak taat aturan.
1.3 Batasan Masalah
Untuk mempermudah dalam pelaksanaan penelitian ini, maka permasalahan yang ditinjau dibatasi sebagai berikut :
1. Penelitian ini dilakukan pada ruas jalan yang mempunyai sistem hiraki jalan perkotaan dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 D). Daerah yang dipilih Di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam Bandar Lampung, pada U-Turn Depan Museum Lampung dan Depan KFC.
2. Penelitian ini hanya mengetahui jarak antar U-Turn dan pengaruhnya terhadap kinerja Jalan Zainal Abidin Pagar Alam Bandar Lampung. 3. Dan Penelitian ini hanya dilakukan pada jam-jam puncak yakni diwaktu
pagi (07.00-08.00), siang (12.00-13.00) dan sore hari (17.00-18.00) selama tiga hari yakni pada Hari Selasa dan Kamis untuk mewakili hari kerja dan Hari Sabtu untuk mewakili hari libur.
1.4 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
4
2. Mengetahui jarak ideal U-Turn sesuai yang diatur dengan peraturan yang ada.
3. Mengetahui pengaruh U-Turn (Depan Museum Lampung dan depan KFC) terhadap kinerja jalan.
1.5 Manfaat Penelitian
Hasil dari penelitian ini diharapkan mempunyai manfaat antara lain:
1. Memberikan nilai manfaat yang lebih baik untuk para pengguna jalan agar tidak terjebak kemacetan Di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam. 2. Diharapkan dapat mengurangi kecelakaan di jalan tersebut yang
disebabkan pelanggaran pengguna jalan.
3. Memberikan informasi kepada pihak terkait sebagai referensi untuk mengeluarkan kebijakan dan menata kembali U-Turn pada ruas jalan tersebut apabila sekiranya belum sesuai dengan perundang-undangan tentang lalu lintas yang ada.
5
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Jalan
Jalan secara umum adalah suatu lintasan yang menghubungkan lalu lintas antar suatu daerah dengan daerah lainnya, baik itu barang maupun manusia. Seiring dengan pertambahan jumlah penduduk, serta kemajuan teknologi dan ilmu pengetahuan, maka jalan sedikit demi sedikit meningkat yang lebih baik, dengan menggunakan kontruksi perkerasan jalan sebagai penguat.
2.1.1 Jalan Perkotaan
Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), segmen jalan didefinisikan sebagai panjang jalan :
1 Diantara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tidak bersinyal utama.
6
2.1.2 Tipe Jalan
Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), tipe jalan dibedakan menjadi :
1. Jalan dua lajur dua arah tanpa median (2/2 UD) 2. Jalan empat lajur dua arah
a. Tak terbagi / tanpa median (4/2 UD) b. Terbagi / dengan median (4/2 D)
3. Jalan enam lajur dua arah terbagi dengan median (6/2 D) 4. Jalan satu arah (1-3/1)
2.1.3 Komponen Jalan
Komponen jalan terdiri dari : 1. Jalur
Jalur merupakan bagian jalan yang biasa dilalui oleh kendaraan, secara fisik merupakan perkerasan yang dibatasi oleh median.
2. Median
7
Tabel 2.1 Lebar Minimum Median.
Kelas Perencanaan
Tabel 2.2 Lebar minimum median dengan bukaan (tipe ditinggikan/diturunkan)
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan (2004), Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, https://pu.go.id
Tabel 2.3 Jarak Minimum Antar Bukaan dan Lebar Bukaan
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan (2004), Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, https://pu.go.id
3. Bahu Jalan
Menurut Silvia Sukirman, (1994) bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang berfungsi sebagai :
a. Ruangan tempat pemberhentian sementara kendaraan. Fungsi Jalan
Lebar Minimum (m)
Median Bahu Dalam Jalur Tepian
8
b. Ruangan untuk menghindari diri dari saat-saat darurat untuk mencegah kecelakaan.
c. Memberikan kelegaan kepada pengemudi.
d. Memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan. 4. Saluran Drainase Jalan
Merupakan saluran untuk menampung air yang melimpas pada badan jalan sehingga badan jalan terbebas dari genangan air.
5. Lajur Lalu lintas
Merupakan bagian dari jalur jalan yang dibatasi oleh marka jalan. Lebar lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling penting menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan. Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung dilapangan. Kecapatan arus bebas dan kapasitas akan meningkat dengan bertambahnya lebar lajur lalu lintas, sedangkan jumlah lajur lalu lintas yang dibutuhkan sangat bergantung pada volume lalu lintas yang akan menggunakan jalan tersebut.
6. Trotoar
Trotoar berfungsi sebagai ruang untuk pejalan kaki. Silvia Sukirman, (1994)
2.1.4 Kinerja Ruas Jalan
9
Menurut MKJI (1997), ukuran kinerja ruas jalan perkotaan ditunjukan oleh nilai derajat kejenuhan (DS – Degree of Saturation) dan kecepatan.
Derajat kejenuhan merupakan nilai perbandingan antara volume lalu lintas dan kapasitas jalan, dimana:
1. Jika nilai derajat kejenuhan ≥ 0.8 menunjukkan kondisi lalu lintas padat. 2. Jika nilai derajat kejenuhan < 0.8 menunjukkan kondisi lalu lintas normal
(MKJI, 1997)
2.1.5 Arus Lalu lintas
Arus lalu lintas adalah gerak kendaraan sepanjang jalan (G. R Wells. 1993). Arus lalu lintas (volume) pada suatu ruas jalan diukur berdasarkan jumlah kendaraan yang melewati titik tertentu selama selang waktu tertentu. Dalam beberapa hal lalu lintas dinyatakan dengan Average Annual Daily Traffic (AADT) atau Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR), bila periode pengamatannya kurang dari satu tahun (oglesby, 1998). Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), definisi dari arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan per/jam (Q kend), smp/ jam (Q smp), atau Lalu lintas Harian Rata-rata tahunan (Q LHRT)
2.1.6 Volume Lalu lintas
10
(1993) gerak sepanjang jalan, berbeda dengan (oglesby, heks, 1993) yang beranggapan bahwa volume suatu jalan raya yang dalam beberapa hal dinyatakan dalam Average Annual Daily Traffic (AADT) atau lalu lintas harian rerata (LHR) bila priode pengamatannya kurang dari satu tahun.
Sedangkan menurut pandangan Silvia Sukirman, (1994) volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melewati suatu titik dalam satuan waktu hari, jam, menit. Volume lalu lintas juga dapat didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada jalan raya untuk suatu satuan waktu. (Edward K. Morlok, 1985) tetapi bila kita merujuk analisis dari (MKJI,1997) disampaikan bahwa volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, yang dapat dinyatakan dalam kendaraan/jam (Q kend), smp/jam (Q smp) atau LHRT (Lalu lintas Harian Rerata Tahunan). Namun F.D Hobbs, (1995) kembali menambahkan bahwa volume lalu lintas merupakan sebuah variabel yang menentukan tingkat kinerja jalan, dan pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan persatuan waktu pada lokasi tertentu (F.D Hobbs, 1995). Volume jenis kendaraan penumpang, bus, truk, dan sepeda motor.
Tujuan dari penentuan volume lalu lintas antara lain adalah : 1 Menentukan fluktuasi arus lalu lintas pada suatu ruas jalan 2 Kecenderungan pemakaian jalan
3 Distribusi lalu lintas pada sebuah sistem jalan
11
Persamaan dasar menurut Silvia Sukirman (1994) LHR adalah sebagai berikut :
LHR = Jumlah kend. Selama survey (smp/hari)……….(1) Lamanya waktu survey
Tabel 2.4 Nilai emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah
Sumber : MKJI, (1997)
2.1.7 Kapasitas
Menurut (MKJI,1997) kapasitas dapat didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan persatuan jam yang melewati suatu titik di jalan dalam kondisi yang ada. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas didefinisikan untuk arus dua-arah (kedua arah kombinasi), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah perjalanan dan kapasitas didefinisikan per lajur. Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan sejauh memungkinkan. Oleh karena kurangnya lokasi yang arusnya mendekati kapasitas segmen jalan sendiri (sebagaimana ternyata dari kapasitas simpang sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan secara teoritis dengan menganggap suatu hubungan matematik antara kerapatan, kecepatan dan arus, lihat Bagian di bawah. Kapasitas dinyatakan dalam TIPE JALAN : JALAN SATU ARAH
DAN JALAN TERBAGI
Dua Lajur Satu Arah (2/1) dan Empat Lajur Terbagi (4/2D)
0 Tiga Lajur Satu Arah (3/1)
dan Enam Lajur Terbagi (6/2D)
12
satuan mobil penumpang (smp), lihat di bawah. Persamaan dasar untuk penentuan kapasitas adalah sebagai berikut :
C =C0 x FCw x FCsp x FCsf x FCcs di mana:
C = kapasitas (smp/jam) C0 = kapasitas dasar (smp/jam) FCw = faktor penyesuaian lebar jalan FCsp = faktor penyesuaian pemisahan arah FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota
2.1.8 Kecepatan
Menurut F. D Hobbs tahun (1995), kecepatan adalah parameter utama untuk menggambarkan arus lalu lintas dan merupakan laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam kilometer per/jam (km/jam). Kecepatan ini dibagi menjadi 3 bagian yaitu :
1. Kecepatan setempat (Spot Speed)
Kecepatan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan diperoleh dengan membagi panjang jalur dengan lama waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
Persamaan dasar menurut MKJI (1997), adalah sebagai berikut : d
S = ……….(2) t
Keterangan :
13
d = jarak tempuh (km) t = waktu tempuh (jam)
2. Kecepatan bergerak (Running Speed)
Kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan diperoleh dengan membagi panjang jalur dengan lama waktu kendaraan bergerak. Persamaan dasar menurut F.D Hobbs (1995) adalah sebagai berikut :
d
Sr = ... (3)
Tt
3. Kecepatan perjalanan (Journey Speed)
Kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara 2 tempat, dibagi dengan lamanya waktu bagi kendaraan menyelesaikan perjalanan termasuk waktu akibat adanya hambatan samping. Persamaan dasar menurut F. D Hobbs tahun (1995), adalah sebagai
St = kecepatan perjalanan (km/jam) d = jarak tempuh (panjang ruas) (km) Tt = waktu perjalanan (detik)
Persamaan dasar untuk menentukan waktu perjalanan (travel time) adalah sebagai berikut :
14
Keterangan :
Tt = waktu perjalanan (detik) tr = waktu running (detik) td = waktu tundaan (detik)
2.1.9 U-Turn
Jalan arteri dan jalan kolektor yang mempunyai lajur lebih dari empat dan dua arah biasanya menggunakan median jalan untuk meningkatkan faktor keselamatan dan waktu tempuh pengguna jalan. Pada umumnya kondisi U-Turn selalu dapat dipergunakan untuk melakukan berputarnya arah kendáraan, akan tetapi ada juga pada lokasi U-Turn yang dilarang dipergunakan misalnya dengan adanya rambu lalu lintas yang dilengkapi dengan alat bantu seperti patok besi berantai, seperti pada jalan bebas hambatan yang fungsinya hanya untuk petugas atau pada saat keadaan darurat. Menurut Zul Kasturi, U-Turn dibedakan menurut tipe pergerakan menjadi 3 jenis, yaitu : U-Turn tunggal, U-Turn ganda, dan U-Turn multiple. Karakteristik umum dari U-turn yang berpengaruh terhadap perencanaan adalah :
a. Dimensi bukaan U-turn (panjang dan lebar bukaan). b. Jarak terdekat dari persimpangan.
15
Di Indonesia adanya bukaan median yang digunakan untuk U-Turn, dapat menggunakan peraturan yang diterbitkan oleh Bina Marga yaitu:
a. Tata Cara Perencanaan Pemisah, No. 014/T/BNTK/1990 b. Spesifikasi Bukaan Pemisah Jalur, SK SNI 03-2444-2002
Bukaan median diperlukan untuk mencapai keseimbangan seperti:
a. Mengoptimalisasikan akses setempat dan memperkecil gerakan kendaraan yang melakukan putar balik arah oleh penyediaan bukaan median dengan jarak relatif dekat.
b. Memperkecil gangguan terhadap arus lalu lintas menerus dengan membuat jarak yang cukup panjang di antara bukaan median. Dengan tercapainya keseimbangan bukaan median maka dapat mengurangi gangguan terhadap arus lalu lintas menerus yang disebabkan oleh bukaan median pada persimpangan pada kondisi ruas jalan yang memerlukan adanya bukaan median.
16
2.1.9.1 Pengaruh fasilitas U-Turn terhadap arus lalu lintas
Waktu tempuh dan tundaan berguna dalam mengevaluasi secara umum dari hambatan terhadap pergerakan lalu lintas dalam suatu area atau sepanjang rute yang ditentukan. Data tundaan dapat digunakan untuk menetapkan lokasi yang mempunyai masalah dimana desain dan bentuk peningkatan operasional perlu untuk menaikan mobilitas dan keselamatan. Kondisi ini berpengaruh pada arus lalu lintas sebagai tundaan waktu tempuh. Gerakan U-Turn dibedakan menjadi 7 macam yaitu :
a. Lajur dalam ke lajur dalam b. Lajur dalam ke lajur luar c. Lajur dalam ke bahu jalan d. Lajur luar ke lajur dalam e. Lajur luar ke lajur luar f. Lajur luar ke bahu jalan g. Bahu jalan ke bahu jalan
17
2.1.9.2 Petunjuk Desain Untuk U-Turn
Lebar dan bukaan median yang disediakan tergantung ukuran dan tapak gerakan membelok terutama untuk kendaraan desain AASHTO (2001) tipe pergerakan, pengelompokan kelas secara umum dan minimum putaran membelok untuk setiap kendaraan desain yang ideal, dapat dilihat pada Tabel 2.5
Tabel 2.5 Lebar Minimum Rencana Bukaan Median Untuk U-Turn
Sumber: AASHTO,2001 dalam http://eprints.undip.ac.id/34290/5/(2008)_chapter_II.pdf
2.1.9.3 Tipikal Operasional U-Turn
Kendaraan secara normal sebelum melakukan U-Turn masuk ke lajur (cepat), memberi tanda berbelok dan menurunkan kecepatan secara baik sebelum mencapai titik U-Turn. Kondisi ini memberikan kesempatan kepada kendaraan yang beriringan di lajur cepat, yang berjalan pada arah yang sama, pindah ke lajur luar (lambat) untuk menyiapkan kendaraan yang akan melakukan gerakan U-Turn. Dua tipikal situasi yaitu :
18
memberikan pengaruh yang berarti kepada kendaraan lain, khususnya yang berjalan pada lajur cepat.
b. Jika kendaraan yang melakukan U-Turn adalah kendaraan akhir suatu kumpulan kendaraaan yang beriringan, tidak mempunyai pengaruh yang besar pada kendaraan lain.
Kendaraan yang melakukan U-Turn juga mempengaruhi arus lalu lintas yang berlawanan arah. Dua tipikal situasi adalah :
1. Jika kendaraan yang melakukan U-Turn di depan suatu iringan kendaraan pada arus yang berlawanan, akan memberikan pengaruh yang besar pada operasi dari arus tersebut.
19
Tabel 2.6 Penelitian Terdahulu Di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam
Keterangan Arah R. Basa-
T. Karang
Arah T. Karang- R. Basa
Volume rata-rata(smp/jam) 1.888 2.077
Volume Max (smp/jam) 3.670 3.948
LHR (smp/hari) 45.310 49.837
Jam puncak/Peak hour 15.45-1830 06.45 - 07.45
Keterangan Arah R. Basa-T.
Karang
Arah T. Karang- R. Basa
Kapasitas (smp/jam) 3.938 3,938
V/C 0,93 1,00
20
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Umum
Inti dari metodologi penelitian adalah menguraikan cara penelitian ini dilakukan. Studi dilakukan dengan mengumpulkan literatur yang membahas tentang tingkat kinerja suatu ruas jalan. Kemudian dilakukan survei lapangan untuk mendapatkan data-data primer.
3.2 Waktu Penelitian
Waktu penelitian dilakukan selama tiga hari yaitu :
1. Dua hari mewakili hari kerja yaitu hari Selasa dan Kamis 2. Satu hari mewakili hari libur yaitu hari Minggu.
Dalam satu hari dilakukan pengamatan pada jam-jam puncak (peak hours), yaitu pada jam :
21
3.3 Lokasi Penelitian
Lokasi yang dipilih dalam penelitian ini adalah dari U-Turn Depan Museum Lampung sampai U-Turn Depan KFC untuk mengetahui jarak U-Turn, sedangkan untuk mengetahui pengaruh jarak antar U-Turn terhadap kinerja Jalan Zainal Abidin Pagar Alam lokasi yang dipilih yakni pada U-Turn Depan Museum Lampung dan Di Depan KFC, pemilihan ini didasarkan atas jalan yang kerap mengalami kemacetan dikarenakan kawasan pendidikan, dan pengaruh serta pengaruh U-Turn (putar balik).
3.4 Metode Pengumpulan Data
Data yang diperlukan dalam penelitian ini berupa data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dari hasil survey dilapangan, dan data sekunder diperoleh dari instansi-instansi terkait.
3.4.1 Data Primer
Data primer adalah data yang diambil langsung dari lapangan berupa data : 1. Volume lalu lintas pada ruas jalan tersebut
2. Jarak antar U-Turn pada ruas jalan tersebut 3. Kecepatan sesaat.
3.4.2 Data Sekunder
22
1. Dinas Bina Marga Kota Bandar Lampung 2. Badan Pusat Statistik Kota Bandar Lampung Data yang dikumpulkan berupa :
1. Data geometrik Jalan Zainal Abidin Pagar Alam 2. Data nilai derajat kejenuhan
3. Kepadatan penduduk Kota Bandar Lampung
3.4.3 Teknik Pelaksanaan Survey
Pelakanaan survey membutuhkan metode yang baik dan telah ditentukan dalam pelaksanaannya. Teknik pelaksanaan tersebut diharapkan mampu mempermudah dalam hal perhitungan, pembahasan dan untuk mendapatkan hasil akhir yang diharapkan.
3.4.3.1Survey Pendahuluan
23
3.4.3.2Survey Kondisi Arus Lalulintas
Perhitungan arus lalu lintas dilakukan manual dengan menggunakan dengan camera digital dan form data, dan angka akumulatif tersebut dituliskan pada formulir survey pada setiap akhir priode. Interval waktu yang digunakan adalah satu jam pada jam-jam puncak.
3.4.3.3Survey Jarak antar bukaan/ U-Turn
Perhitungan Jarak antar U-Turn ini dilakukan dengan cara mengukur jarak antar U-Turn dengan menggunakan meteran yang akan dilakukan oleh 2 (orang) surveyor.
3.4.3.4Survey Kecepatan Sesaat Rata-Rata
Untuk mengetahui kecepatan sesaat rata-rata pengamatan dilakukan dengan cara satu orang pengamat yang menggunakan sepeda motor mengikuti setiap kendaraan yang akan diamati kecepatannya dengan batas yang telah ditentukan sebelumnya. Hasil pengamatan dicatat pada formulir survey yang telah disediakan. Pengambilan sampel dilakukan sebanyak sepuluh kali untuk tiap jenis kendaraan dan dilakukan selama tiga hari.
3.4.3.5 Hambatan Samping
24
berjalan lambat, banyak kendaraan umum dan kendaraan yang berhenti. Dikatakan sedang jika aktifitas sisi jalan hanya sedikit atau tidak begitu banyak. Dikatakan rendah jika berada pada daerah pemukiman dimana hanya ada beberapa angkutan umum.
3.4.3.6Analisis Data
25
Gambar 3.1 Bagan alir metodologi penelitian MULAI
Identifikasi Masalah dan Penentuan Tujuan
Studi Literatur
Survey Pendahuluan
Menentukan titik lokasi pengamatan
Menentukan peralatan yang diperlukan
Menentukan jumlah sampel
dengan data jarak U-Turn sebelumnya
38
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil analisa di lokasi survey pada Ruas Jalan Zainal Abidin Pagar Alam maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut :
1. Volume rata-rata Arah Raja Basa – Tanjung Karang sebesar 2110, 5 smp / jam dan untuk arah Tanjung Karang – Raja Basa sebesar 2267 smp / jam
2. Nilai Volume per kapasitas / Volume Capacity Rasio (VCR) pada saat jam puncak (peak hour) sore hari (17.00 – 18.00) antara 0,74 s.d 0,76 dengan LoS D.
3. Kecepatan rata-rata pada saat jam puncak (peak hour) 27,02 km/jam dan arus mendekati tidak stabil (DS = 0,76 ).
4. Dari seluruh Jarak antar bukaan median / U-Turn pada ruas jalan yang ditinjau terdapat beberapa yang tidak sesuai dengan Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah yaitu kurang dari 500 m. Jarak antar bukaan median yang dimaksud yakni :
1. Museum Lampung - Kawasaki : 250 m 2. Kawasaki - LB. LIA : 150 m
39
5. Pada saat jam-jam puncak panjang kendaraan yang mengantri saat manuver putar balik/ U-Turn pada lokasi survey mencapai 5 kendaraan dengan panjang 25 m.
5.2 Saran
Dengan hasil penelitian yang dilakukan maka penulis memberikan saran sebagai berikut :
Untuk mengurangi tundaan akibat jarak antar bukaan median / U-Turn yang tidak sesuai dengan Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Departemen Permukiman dan Wilayah, maka direkomendasikan untuk menutup bukaan median / U-Turn sebagai berikut :
1. Bukaan median / U-Turn di depan Museum Lampung 2. Bukaan median / U-Turn di depan Kawasaki
3. Bukaan median / U-Turn di depan Tridharma.
40
DAFTAR PUSTAKA
., (1992). “Standart Perencanaan Geometri Untuk Jalan Perkotaan “. Direktorat Jendral Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
., (1997). Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota ,Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Jakarta. Dalam NEUTRON, VOL.10, NO.1, PEBRUARI 2010: 43 – 54.
., (1997). “Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)”, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. http://kampuzsipil.blogspot.com /2011/10/ manual-kapasitas-jalan-indonesia-mkji.html
., (2004). Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, https://pu.go.id
., (2010). Format Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung. Universitas Lampung. Bandar Lampung.
., (2012). Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 03/prt/m/2012 tentang pedoman penetapan fungsi jalan dan status jalan.
., (2013). Statistik Daerah Kota Bandar Lampung /http://bandarlampung kota.bps.go.id/publikasi/buku/statda1871/index.html
Aashto , (2001). Dasar-dasar perencanaan geometrik jalan, bandung. Dalam Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54
Butar-butar, Nike Irawati. (2013). Analisis Kebijakan Dalam Mengatasi Kemacetan Dijalan Protokol Kota Bandar Lampung) (Skripsi). Universitas Lampung. Bandar Lampung. 141 hal.
Dharmawan, Weka Indra, Oktarina Devi, (2013). Kajian Putar Balik (U-Turn) Terhadap Kemacetan Ruas Jalan Perkotaan (Studi Kasus Ruas Jalan Teuku Umar dan Jalan Zainal ZA. Pagar Alam Kota Bandar Lampung) (247T). http//www.sipil.ft.uns.ac.id/konteks7/prosiding/247T.html
41
Morlok,Edward K,(1985). Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung. Dalam Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54
Oglesby, Heks, (1993). Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung. Dalam Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54
Sukirman, Silvia,(1994). Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung. Dalam Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54
