3.1 Waktu dan Tempat Penelitian
Pengambilan data di lapangan dilakukan selama satu minggu dari tanggal 27 Juni hingga 3 Juli 2011. Kapal yang diteliti adalah KM PSP 01 milik Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan (PSP), Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor yang berada di PPN Palabuhanratu, Jawa Barat.
Sumber: Dwiyanti, 2010
Gambar 27 Peta lokasi penelitian
3.2 Alat dan Bahan
Alat dan bahan yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut : 1) Kapal PSP 01
Spesifikasi Kapal PSP 01dalam penelitian ini :
Nama : KM. PSP 01
Pemilik : Departemen Pemanfaatan
Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor
Panjang kapal seluruhnya (LOA) : 14,30 meter Lebar (Breadth) : 3,12 meter Dalam kapal (Depth) : 1,20 meter Isi kotor (Gross Tonnage) : 9,5 GT
Mesin penggerak : Mitsubishi 4D30-C 54 PS 2) Kamera digital untuk mendokumentasikan seluruh kegiatan penelitian
3) Jangka sorong untuk mengukur beberapa bagian dari instalasi permesinan Kapal PSP 01 yang seperti mengukur diameter dan tebal bahan.
4) Penggaris mistar untuk mengukur beberapa bagian dari instalasi Kapal PSP 01 yang tidak bisa diukur jika menggunakan jangka sorong.
5) Meteran jahit untuk mengukur beberapa bagian dari instalasi permesinan kapal PSP 01 yang memerlukan kelenturan alat ukur.
6) Alat tulis dandata sheetuntuk mencatat instalasi permesinan di Kapal PSP 01 yang sesuai maupun tidak sesuai dengan pedoman Safety Guide for Small
Fishing Boatsyang dikeluarkan oleh FAO tahun 2009.
3.3 Metode Pengumpulan Data
kesesuaiannya dengan pedoman FAO tentang Safety Guide for Small
Fishing Boats.
Instalasi permesinan yang menjadi perhatian pada Kapal PSP 01 adalah sistem penyalaan dan kelistrikan, sistem bahan bakar, sistem transmisi, sistem pelumasan, sistem pendinginan mesin, sistem pompa lambung, dan sistem pembuangan gas pembakaran. Adapun hal di luar instalasi permesinan yang turut pula menjadi perhatian dikarenakan peranannya yang berkaitan dengan instalasi permesinan yaitu perawatan mesin dan ventilasi kamar mesin.
3.4 Analisis Data
Analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode skoring. Skoring tersebut dilakukan terhadap instalasi permesinan pada Kapal PSP 01yang berkaitan dengan pedoman dari FAO.
Nilai skoring =
X 100 %Persentase nilai skoring diperoleh dengan membandingkan total kriteria pada masing-masing aspek dengan total nilai kriteria keseluruhan dan dikalikan seratus persen. Kriteria dan aspek yang dimaksud dalam hal ini adalah butir-butir pedoman dari FAO tentang safety guide for small fishing boats yang berkaitan dengan instalasi permesinan Kapal PSP 01.
Nilai skoring tersebut kemudian dijumlahkan seluruhnya dan dirata-ratakan agar didapat kesimpulan mengenai keseluruhan kesesuaian instalasi permesinan pada Kapal PSP 01 dengan pedoman FAO tahun 2009 tentang Safety Guide for
Small Fishing Boats. Hasil nilai skoring rata-rata keseluruhan 0% hingga 25%
1.1 Latar Belakang
Penangkapan ikan adalah pekerjaan yang sangat berbahaya dengan risiko kecelakaan yang tinggi. Pengalaman telah menunjukkan bahwa hal ini sering terjadi ketika mengembangkan industri perikanan dari kapal tradisional berpenggerak layar dan berlokasi dekat pantai menjadi kapal berpenggerak motor yang melakukan operasi penangkapan jauh ke tengah laut. Langkah keselamatan yang penting dapat tergabung dengan biaya pembuatan kapal yang secara relatif lebih rendah jika terdapat kerjasama yang erat antara pihak pemerintah dengan galangan kapal (Gulbrandsen, 2009).
Kapal merupaka n sarana yang pentin g d alam suatu unit penang kapan ikan. Banyak jenis kapal yang diguna kan dalam operasi penang kapan ikan serta kegiata n lain yang berhu bungan dengan perika nan. Kapal ikan terdiri dari kapal yang ukurann ya kecil hingga yang ukuran nya besar untuk menang kap paus di samuder a. Kapal-kapal terseb ut ada yang berkon struksi kayu hingga berkon struksi logam. Selain itu kapal tersebu t ada yang berpengger ak tenaga angin hingga bertena ga motor. Motorisasi kapal perika nan tangka p member ikan manfaat terhada p peningk atan kemamp uan jelaja h dan memper singka t waktu tempuh kapal sehing ga memperl uas jangkau an daerah penang kapan dan peningk atan hasil produks i tangka pan.
Kapal PSP 01 merupa kan kapal latih sekali gus kapal penan gkap ikan yang dimili ki oleh Departe men Pemanfa atan Sumber daya Perikan an (PSP), Fakulta s Perikan an dan Ilmu Kelauta n (FPIK) IPB. Sesuai dengan fungsin ya, kapal terseb ut diperun tukkan sebagai kapal latih bagi mahasi swa Departe men PSP pada khususn ya dan mahasi swa FPIK pada umumn ya. Selain untuk kapal latih, Kapal PSP 01 juga diguna kan un tuk aktivit as penangkapa n ikan. Alat tangka p yang dioper asikan di atas kapal terseb ut utaman ya adalah tuna
handlin e dan daerah penangk apanny a di sekitar rumpon yang terdap at tidak
jauh dari Teluk Palabuha nratu .
lebih efisien dalam pengguna an bahan bakar, tenaga yang dihasi lkan besar dan terdap at pada putaran mesin yang lebih rendah, tahan dalam penggun aan pada jangka waktu yang lama, serta perawa tan dan perbaika n mesin yang lebih mudah dibandi ngkan dengan menggun akan mesin bensin .
Mesin diesel yang diguna kan ber tipe 4D30-C yang berasal dari truk Mitsub ishi Canter asal Singap ura. Jenis truk ini dikena l dengan nama Mitsub ishi Colt Diesel FE 111 di Indone sia pada tahun 1980 dengan kapasit as 3.298 cc. Tenaga yang dihasi lkannya sebesa r 57 PS pada putaran mesin 2.100 rpm. Alasan penggun aan mesin truk pada kapal PSP 01 adalah harga mesin yang lebih terjan gkau diband ing menggun akan marine engine, kemuda han perawat an mesin dikarena konstru ksinya yang lebih sederh ana, kemudah an menda patkan suku cadang mesin jika terjad i kerusa kan, dan kemudah an memodi fikasi sistem transmi sinya dengan transfe r case tipe marine gearbox
yang umum tersedi a di pasara n.
FAO (Food and Agricult ure Organi zation) sebagai salah satu organis asi yang bernau ng di bawah PBB, pada tahun 2009 mengelu arkan pedoman kesela matan bagi kapal penang kap ikan berukur an kecil kecil (small scale
Fishing Boats). Kapal penang kap ikan berukur an kecil yang dimaks ud FAO
adalah kapal yang memili ki panja ng total (LOA) tidak melebih i 15 meter , baik kapal berbaha n kayu atau FRP (fiber reinfo rce plastic), bermes in inboard
engine maupun outboar d engine, maupun kapal yang memilik i geladak
atau pun tak bergelada k. FAO membua t acuan terseb ut bagi negara berkemba ng yang berada di Asia dan Afrika. Pedoman keselam atan yang dibuat salah satuny a berisi mengena i instala si sistem permes inan pada kapal. Instala si tersebu t meliput i sistem po mpa lambun g kapal, sistem bahan bakar, sistem kelist rikan, sistem pembuan gan gas pembaka ran, ventila si ruang mesin, hingga perawat an berkala pada mesin.
Instala si permesi nan yang baik pada sebuah kapal yang bukan menggun akan marine engine mutlak dilakuk an agar kapal beroper si maksima l di peraira n dan meningk atkan optimas i penangka pan ikan. Pedoman dari
Safety Guide for Small Fishing Boats yang dikelua rkan FAO menjaba rkan
maksim al tanpa melupak an acuan keselam atan. Oleh karena itu, penulis tertar ik untuk melakuk an penelit ian mengena i modifik asi yang dilakuk an pada instal asi permesi nan Kapal PSP 01 serta kesesua iannya pada pedoma n FAO tahun 2009 tentan g Safety Guide for Small Fishing Boats. Hasil penelit ian ini dihara pkan dapat menjadi sumber informa si bagi pemili k Kapal PSP 01 dan nelaya n yang mengope rasikan nya.
1.2 Perumusan Masalah
Mesin truk yang digunakan pada Kapal PSP 01 mempunyai konstruksi dan karakteristik yang sedikit berbeda dengan marine engine pada umumnya. Pertimbangan utama digunakannya mesin truk pada Kapal PSP 01 adalah harga mesin yang lebih terjan gkau dibandi ngkan menggun akan marine engine, kemuda han perawa tan mesin karena konstruksi nya yang lebih sederhan a , dan kemuda han mendapa tkan suku cadang mesin jika terjadi kerusak an.
Modifi kasi instala si permesi nan dilaku kan untuk memperta hankan kinerja mesin dan disesua ikan menurut konstru ksi Kapal PSP 01 yaitu pada sistem pendin ginan mesin, sistem bahan bakar, sistem pelumasan, sistem kelistr ikan, dan sistem pembua ngan gas pembaka ran.
FAO pada tahun 2009 mengelu arkan pedoman kesela matan bagi kapal perika nan yang berukur an kecil (Safety Guide for Small Fishing Boats). Salah satu isi pedoma n tersebu t menjaba rkan instala si permesi nan yang sesuai dengan kaidah keselam atan dianta ranya mengena i sistem pompa lambun g kapal, sistem bahan bakar, sistem kelistr ikan, sistem pembua ngan gas pemba karan, ventila si ruang mesin, hingga perawat an berkala pada mesin.
Berdas arkan permasa lahan diatas maka kesesua ian modifik asi pada instal asi permes inan Kapal PSP 01 dapat dibandi ngkan dengan pedoman FAO menge nai keselam atan bagi kapal penang kap ikan yang beruku ran kecil.
1.3 Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk:
1) Mendeskripsikan modifikasi instalasi permesinan di Kapal PSP 01.
1.4 Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian ini adalah:
1) Memberikan informasi tentang modifikasi permesinan pada Kapal PSP 01 bagi pemilik dan nelayan Kapal PSP 01.
2) Memberikan informasi tentang kesesuaian instalasi permesinan pada Kapal PSP 01 dengan pedoman FAO tentangSafety Guide for Small Fishing Boats
2.1 Kapal PSP 01
Menurut Susanto (2010), Kapal PSP 01 merupakan kapal penangkap ikan yang dibangun dalam rangka pengembangan kompetensi Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan FPIK IPB yaitu teaching farm industry
berbasis perikanan tangkap. Kapal yang pembuatannya ditujukan bagi kepentingan riset (penelitian) dan usaha penangkapan ikan ini dibiayai oleh program A3 dan resmi diluncurkan pada juni tahun 2008. Keberadaan kapal ini sangat penting artinya baik bagi civitas akademika PSP maupun masyarakat nelayan di PPN Palabuhanratu. General arrangementKapal PSP 01 dapat dilihat pada Lampiran 1. Adapun foto Kapal PSP 01 disajikan pada Lampiran 2. Spesifikasi Kapal PSP 01 disajikan pada Tabel 1 di bawah ini:
Tabel 1 Spesifikasi teknis Kapal PSP 01
No. Keterangan
1. Nama PSP 01
2. Tahun pembuatan 2008
3. Bahan Kayu
4. LOA 14,30 meter
5. LPP 12,41 meter
6. Lebar (B) 3,12 meter
7. Lebar pada garis air (BWL) 3,03 meter
8. Dalam (D) 1,20 meter
9. Draft (d) 0,96 meter
10. Tonase 9,5 GT
11. Tenaga penggerak Mitsubishi 4D30-C
Sumber: Susanto, 2010
2.2 Sistem Kerja Mesin Diesel 2.2.1 Mesin Diesel
bensin. Beberapa bagian bensin, seperti blok silinder, penggerak katupnya. Perbedaan adalah jenis bahan baka bakarnya, perbandingan Mesin diesel yang umum Siklu s kerja mesin diesel penyalaan antara mesin di bawah ini:
Sumber : Suprapto
Gambar 1 Perbedaan
Menurut Soenarta pembakaran dalam (internal
menggunakan minyak gas dasarnya yaitu bahan bakar di dalamnya sudah terdapat sehingga bahan bakar tersebut
Pada mesin diesel
karena perbandingan kompresinya tinggi sekali. Tekanan
mencapai 5000C dikarena kondisi seperti ini bahan
bagian komponennya punya tugas yang sama dengan silinder, poros engkol, poros bubungan, torak, dan mekanisme
Perbedaan mendasar pada mesin diesel dengan mesin bakar yang digunakan, cara pemberian dan penyalaan perbandingan kompresi, serta desain komponen (Suprapto,
umum digunakan saat ini adalah mesin diesel empat diesel em pat langka h disajik an pada Lampira n 3. mesin diesel dengan mesin bensin dapat dil ihat pada
Suprapto, 1998
Perbedaan penyalaan pada mesin bensin dan mesin
Soenarta dan Furuhama (1985) mesin diesel adalah
internal combustion engine) yang beroperasi
gas atau minyak berat sebagai bahan bakar bakar disemprotkan (diinjeksikan) ke dalam silinder terdapat udara dengan tekana n dan suhu yang cukup
tersebut terbakar secara spontan.
diesel yang dihisap dan dikompresikan hanya udara kompresinya tinggi maka tekanan dan suhunya ekanan kompresinya dapat mencapai 35 atmosfir dan
karenakan perbandingan kompresinya mencapai 20:1. bahan bakar yang diinjeksikan ketika posisi torak hampir
titik mati atas (TMA) dapat menyala dengan mudah tanpa bantuan api dari busi. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan diatur dan disesuaikan dengan beban kerja mesin, sedangkan jumlah pemasukan udara tetap. Hal inilah yang menyebabkan perbandingan campuran udara dan bahan bakar dapat berbeda-beda tapi penyalaannya tetap terjadi dan tidak tergantung dari perbandingan campurannya (Soenarta dan Furuhama, 1985).
Soenarta dan Furuhama (1985) mengklasifikasikan motor diesel berdasarkan langkah kerja, sistem pendingin, jumlah dan susunan silinder, serta tipe pembakarannya. Klasifikasi tersebut dapat dilihat pada Gambar 2 di bawah ini:
Sumber: Soenarta dan Furuhama, 1985
Gambar 2 Klasifikasi motor diesel
Tipe kamar pusar
Maleev (1954) juga diesel yang membedakannya bahan bakar. Dalam mesin telah berisi udara bertekanan dalam silinder meningkat 1) Motor diesel dengan
disemprotkan langsung kompresi. Ilustrasi Gambar 3.
Sumber: Suprapto, 1998
Gambar 3 Motor
2) Motor diesel penyemprotan yang disemprotkan tidak tambahan atau ruang
Soeprapto (1998)
ruang bakar tambahan dibedakan 1) Ruang bakar kamar mula
Ketika penginjeksian diinjeksikan ke d alam
juga menjelaskan bahwa karakteristik utama dari membedakannya dari motor bakar yang lain adalah metode
mesin diesel bahan bakar diinjeksikan ke dalam silinder bertekanan tinggi. Selama kompresi mengakibatkan meningkat suhunya, sehingga bahan bakar yang berbentuk bersinggungan dengan udara panas ini dan menyala seketika bantuan penyalaan dari luar. Karena alasan ini, mesin penyalaan kompresi (compression ignition engine).
(1998) menggolongkan motor diesel berdasarkan bakar sebagai berikut:
dengan penyemprotan langsung (direc t injection), bahan langsung ke dalam ruang pembakaran pada akhir Ilustrasi motor diesel penyemprotan langsung disajikan
1998
Motor diesel dengan penyemprotan langsung (direct injection
penyemprotan tidak langsung (indirect injection), bahan tidak pada ruang bakar tetapi melalui suatu ruang ruang bakar mula (precombustion chamber).
(1998) kembali menambahkan bahwa bardasarkan bentuknya, dibedakan menjadi tiga jenis, yaitu:
kamar mula (precombustion chamber)
penginjeksian terjadi (selama langkah kompresi), bahan alam udara kompresi yang panas dalam ruang bakar
mula, sehingga terjadi
Sumber : Suprapto, 1998
Gambar 4 Motor
(4) Kerja mesin lebih rendah.
Kerugian ruang bakar (1) Harus menggunakan
dingin, sebab melalui dindin
terjadi penyalaan. Pembakaran selanjutnya menghasilkan yang berarti. Partikel-pertikel bahan bakar yang terbakar terbakar ditekan ke ruang bakar utama di antara puncak
kemudian bercampur dengan udara panas, sehingga berlangsung seluruhnya dalam ruang bakar utama ini. dengan ruang bakar kamar mula disajikan pada Gambar
1998
Motor diesel dengan ruang bakar kamar mula (precombustion
chamber)
ruang bakar kamar mula:
menggunakan pengabut (injektor) jenis pena (pintle
mempunyai lubang (orifice) yang agak besar, kecenderungan tersumbat oleh tumpukan karbon dapat dikurangi.
penginjeksian lebih rendah dibandingkan pada injeksi bahan bakarnya tidak perlu terlalu halus.
udara bahan bakar efisien karena adanya turbulensi
lebih halus sebab selama pembakaran tekanan
bakar kamar mula:
menggunakan busi pemanas ketika akan dihidupkan pada sebab banyak panas yang hilang dari tekanan udara dinding ruang bakar yang besar.
(2) Pemakaian bahan karena adanya dinding dan saluran 2) Ruang bakar kamar pusar Perbedaan ruang bakar membingungkan karena sama ruang yang terpisah tempat bahan bakar (1) Emisi gas buang
pembakaran hamper
bahan bakar boros dan efisiensi panas relatif lebih adanya kehilangan panas dari tekanan udara kompresi
saluran ruang bakar. kamar pusar
bakar kamar pusar dan kamar mula ada kemungkinan karena kedua konstruksi ini memang merupakan
terpisah dan keduanya ditempatkan dalam kepala bakar diinjeksikan.
, saluran penghubung ke silinder mesin diameternya yang terdapat pada kamar mula, kemudian aliran udara kamar pusar arahnya membentuk sudut tangensial
bakarnya pun menyilang terhadap kamar pusar. Sebaliknya mula, udara masuk men garah ke tengah kemudian bahan disemprotkan.
pengabut yang digunakan pada kamar pusar lebih rendah kabut bahan bakar yang lebih halus, sehingga secara pengabut jenis pintle. Ilustrasi motor diesel dengan ruang
disajikan pada Gambar 5.
Suprapto, 1998
Gambar 5 Motor diesel dengan ruang bakar kamar pusar
ruang bakar kamar pusar:
(2) Tekanan injeksi yang diperlukan relatif rendah.
(3) Ketukan mesin (knocking) praktis berkurang karena turbulensi yang tinggi dan pencampuran udara bahan bakar yang baik.
Kerugian ruang bakar kamar pusar:
(1) Konsumsi bahan bakar sedikit lebih banyak disbanding pada mesin injeksi langsung akibat adanya kerugian panas dan efisiensi mekanis. (2) Kehilangan panas pada udara kompresi di bagian atas kamar pusar
menimbulkan masalahstartingpada cuaca dingin.
(3) Karena bentuk rancangannya yang demikian menimbulkan masalah yang merugikan pada efisiensi pembilasannya (scavenging).
3) Ruang bakar kamar udara (air cellatauenergy cell combustion chamber) Pada kamar udara jenis ini, ruang bakar utama (di atas torak) mempunyai cekungan tunggal atau ganda. Pada waktu penyemprotan bahan bakar, sebagian udara masuk ke kamar udara. Penyalaan dimulai dalam ruang bakar utama yaitu terjadi beberapa derajat sebelum torak mencapai TMA. Karena adanya tekanan pembakaran dan momentum semprotan bahan bakar, kabut bahan bakar terdorong ke kamar udara. Pada saat torak mencapai TMA, bahan bakar dalam kamar udara terbakar. Sementara penyemprotan bahan bakar masih berlangsung, terjadilah pembakaran di ruang lanova kecil sehingga bahan bakar yang belum terbakar sempurna itu tersembur keluar dan bercampur lebih sempurna di ruang bakar utama.
Gambar 6 Motor
2.1.2 Sistem penyalaan Mesin diesel dinyalakan sedemikian rupa sehingga TMA. Udara panas dan bakar yang diinjeksikan berbagai cara untuk menyalakan tangan, dengan motor listrik tekan, dan dengan peluru
Salah satu cara penyalaan adalah menggunakan
kemudahan perawatannya. karena arus listrik dalam penyalaan, baterai tersebut
Suprapto (1998) menjelaskan sistem pemanas awal yang
Sumber : Suprapto, 1998
Motor diesel dengan ruang bakar kamar udara Lanova
enyalaan
dinyalakan dengan cara memutar poros engkolnya sehingga udara dalam silinder ditekan oleh torak menuju
dan bertekanan tersebut kemudian bertemu dengan diinjeksikan pada saat torak terletak hanya beberapa derajat mengakibatkan bahan bakar menyala dan menghasilkan daya. mengemukakan bahwa setidaknya dua persyaratan yang harus
mesin diesel, yaitu kecepatan putar yang cukup kompresi yang tepat.
kembali menambahkan bahwa pada umumnya menyalakan mesin diesel, seperti cara manual diputar
listrik (dynamo starter), dengan mesin bantu, dengan peluru ledak (explosive catridge).
penyalaan mesin diesel yang banyak digunakan
dynamo starter, karena kemudahan penggunaan
perawatannya. Dynamo starter menggunakan arus listrik searah dalam bentuk ini dapat disimpan dalam baterai (accu
tersebut diisi kembali oleh alternator (dynamo charger
menjelaskan bahwa p ada mesin diesel umumnya yang berfungsi untuk memanasi ruang bakar secara
sehingga bahan bakar lebih mudah terbakar dan mesin mudah dihidupkan terutama pada waktu mesin dalam keadaan dingin.
Sistem pemanas awal pada mesin diesel ini umumnya berbentuk busi pijar yang terletak pada kepala silinder dan ujung busi pijar tersebut mengarah pada ruang bakar kamar tambahan (precombustion chamber). Busi pijar dihubungkan dengan arus listrik dari baterai melalui kunci kontak dan pengontrol busi pijar. Pengontrol busi pijar ditempatkan pada panel instrument yang berfungsi untuk memberi tanda apabila busi pijar telah panas. Busi pijar beserta pengontrolnya dihubungkan secara seri, sehingga pada saat kunci kontak diputar pada arahglow
maka busi pijar dan pengontrolnya akan memijar bersamaan. Lamanya kunci kontak diputar ke arah glowkurang lebih selama dua puluh detik, dan setelah itu mesin dapat dinyalakan. Tetapi ada pula pengontrol busi pijar yang bekerja secara otomatis, apabila kunci kontak diposisikan ke arah glow, pemanas akan mulai bekerja dan lampu indikator akan menyala. Setelah kurang lebih tujuh belas detik, timer akan memadamkan lampu indikator. Lampu indikator yang mati menandakan ruang bakar sudah cukup panas dan mesin siap dihidupkan. Ilustrasi tentang busi pijar pada motor diesel disajikan pada Gambar 7.
Sumber: Suprapto, 1998
2.1.3 Sistem bahan bakar
Sist em baha n baka r dar i inst alas i mesi n die sel dide fini sika n seb agai pera lat an yang diper luka n unt uk mena nga ni baha n baka r dari tan gki baha n baka r hin gga pom pa inje ksi baha n baka r (mal eev 1954 ).
Echizen et al. (1985) menggambarkan sistem bahan bakar motor diesel pada mesin kapal dalam Gambar 8 sebagai berikut:
Sumber: Echizenet al., 1985
Gambar 8 Sistem bahan bakar motor diesel pada mesin kapal
Dayw in et al. (199 1) men gemu kaka n bah wa ter dapa t lima syar at yang haru s dipe nuhi oleh sua tu baha n baka r :
1) Memp unya i nila i ener gi ting gi.
2) Dapa t diua pkan pada tem pera tur rend ah.
3) Uap baha n baka r har us dapa t diba kar da lam cam pura n den gan uda ra (ok sige n).
4) Baha n baka r dan hasi l pemb akar ann ya (si sa) tid ak berb aha ya bagi kes ehat an manu sia.
5) Baha n baka r dida pat dal am jum lah yang bes ar, sert a muda h dan tid ak berba haya dala m peng una an dan peng ang kuta n.
Berd asa rkan jen is put aran mesinn ya, baha n baka r moto r dies el diba gi menj adi dua jeni s, anta ra lain :
1) Auto moti ve Dies el Oil; bahan baka r ini kh usus digu naka n unt uk mes in
yang mem ilik i kece pata n puta r diat as 1 .000 rpm. Baha n baka r ini lah yang seri ng dise but sola r, pada umum nya digu nak an seb agai baha n baka r kend araa n berm oto r.
2) Ind ustr ial Die sel Oil; Baha n baka r jen is ini digu naka n untu k mesi n yang
mem ilik i put aran mesi n kura ng dari 1.00 0 rpm. Baha n baka r ini bias a dise but seba gai min yak dies el dan bany ak digu naka n dala m indu stri .
Khus us unt uk mesi n die sel yang memi lik i put aran tin ggi (dia tas 1.00 0 rpm) , baha n baka rny a memi lik i kar akte r yan g berb eda den gan min yak dies el. Kara kte rist ik yang dipe rluk an ber hub unga n den gan auto ign itio n, kema mpua n men gali r dala m salu ran baha n baka r, kem amp uan untu k tera tomi sasi , kema mpu an lub rika si, nil ai kal or dan kara kte rist ik lain nya (Abi din, 2006 ).
Maleev (1954) menjelaskan bahwa bahan bakar mesin diesel diperoleh dari proses penyulingan minyak bumi. Produk yang diperoleh dengan penyulingan dalam urutan titik didih yang semakin meningkat diantaranya adalah bensin, distilat minyak tanah, minyak gas, dan minyak bahan bakar diesel. Minyak lumas dan aspal disuling setelah residu yang tidak dapat diuapkan tertinggal.
Menurut Suprapto (1998) bahan bakar untuk mesin diesel, yaitu solar, dihasilkan dari penyulingan minyak mentah (crude oil) pada temperatur 2000C hingga 3400C. Sebagai bahan bakar mesin diesel, solar mempunyai sifat utama sebagai berikut:
1) Tidak berwarna atau sedikit kekuningan dan berbau. 2) Encer dan tidak menguap di bawah temperatur normal. 3) Titik nyalanya berkisar 400C sampai 1000C.
4) Temperatur nyala (flash point) 3500C. 5) Berat jenisnya berkisar 0,82 – 0,86 kg/liter. 6) Mempunyai nilai bakar 10.500 kcal/kg.
Suprapto (1998) kembali menjelaskan bahwa solar yang dikonsumsi mesin diesel harus mempunyai kualitas yang memenuhi syarat sebagai berikut:
1) Mempunyai sifat nyala yang baik, artinya waktu penyalaan harus singkat, sehingga detonasinya lebih kecil. Dengan bahan bakar solar yang baik titik nyalanya, mesin mudah dihidupkan dan lebih halus getarannya.
2) Tetap encer pada suhu yang rendah, artinya solar harus tetap cair pada temperatur rendah sehingga mesin mudah dihidupkan.
3) Mempunyai daya lumas yang baik, selain untuk pembakaran di dalam silinder, solar berfungsi untuk melumasi komponen-komponen pompa injeksi dan injektor.
4) Viskositas (kekentalan) yang tepat, solar harus mempunyai kekentalan yang sesuai dengan kebutuhan sehingga injektor menghasilkan semprotan yang baik dan pembakaran menjadi sempurna.
5) Kandungan sulfur yang rendah, sulfur yang terkandung dalam solar akan menambah deposit pada ruang bakar, torak, cincin torak, dan katup, sehingga komponen–komponen tersebut menjadi cepat rusak. Solar yang diperjualbelikan umumnya memiliki kandungan sulfur 0,8 – 0,9%.
6) Pada motor diesel, angka setana menentukan titik nyala (flash point) dari bahan bakar.
Mutu penyalaan bahan bakar diesel diukur dengan indeks yang disebut bilangan setana (cetane number). Bilangan setana adalah persentase volume dari setana dalam campuran setana dan alfa metil naftalen yang mempunyai mutu penyalaan sama dengan bahan bakar yang diuji. Baik setana atau alfa metal naftalen adalah hidrokarbon yang dihasilkan secara kimia dari minyak ter (tar oil). Setana memiliki mutu penyalaan sangat baik dan alfa metil naftalen mempunyai mutu penyalaan sangat buruk. Skalanya berkisar 0 sampai 100, alfa metil naftalen murni bernilai 0 dan setana murni bernilai 100. Bahan bakar diesel (solar) yang diproduksi pertamina mempunyai bilangan setana 48 yang berarti terdiri dari 48 persen bilangan setana dan 52 persen bilangan alfa metil naftalen.
Daywin et al. (1991) menggambarkan reaksi bahan bakar dalam proses pembakaran motor diesel adalah sebagai berikut:
bilangan setana (cetane number) adalah suatu indeks yang biasa dipergunakan bagi bahan bakar motor diesel untuk menunjukkan tingkat kepekaannya terhadap kelambatan penyalaan (Daywin dkk, 1991). Setana normal (C16H34) dan methylnaphthalene (C10H7CH3) sebagai bahan standar pengukur, berturut-turut menunjukkan bahan bakar yang mudah dan sukar terbakar. Bilangan setana untuk bahan bakar motor diesel putaran tinggi berkisar antara 40 hingga 60. Untuk meningkatkan nilai setana , dapat digunakan aethylnitrat atau
amynitrida acetaedehyd peroksida.
Suprapto (1998) menyebutkan bahwa aliran bahan bakar pada mesin diesel meliputi:
1) Pompa pemindah (transfer)
Pompa transfer berfungsi untuk menghisap bahan bakar dari tangki dan menekannya ke ruang pompa injeksi melalui saringan bahan bakar. Pompa transfer ditempatkan di samping pompa injeksi dan digerakkan oleh nok (bumbungan) yang terdapat pada poros pompa injeksi. Ilustrasi pompa transfer bahan bakar pada motor diesel disajikan pada Gambar 9.
Keterangan :
1. Camshaft/ poros nok 2. Tapper roller
3. Push rod/ batang penghubung 4. Piston/ torak
5. Inlet valve/ katup masuk
6. Piston spring/ pegas torak 7. Pressure chamber/ ruang tekanan 8. Outlet valve/ katup pengeluaran
9. Pressure chamber / ruang tekanan
Sumber: Suprapto, 1998
2) Saringan bahan bakar
Saringan bahan bakar untuk mesin diesel ada dua jenis, yaitu saringan beserta rumahnya yang dapat dilepas (catriage) dan saringan yang integral
(spit on). Saringan yang dapat dilepas, biasanya digunakan pada
kendaraan-kendaraan berat.
Apabila saringan tersumbat atau sudah waktunya harus diganti, yang diganti hanya filternya saja, dan rumahnya dapat dipakai kembali. Sedangkan pada saringan yang integral harus diganti keseluruhan. Saringan bahan bakar untuk pompa injeksi jenis distributor, biasanya disatukan dengan pompa tangan (prining pump) dan sedimenter. Sedangkan untuk pompa injeksi jenis in line, saringan bahan bakar dan sedimenter dipasang seri dan letaknya berdekatan.
Sedimenter berfungsi untuk memisahkan air dari bahan bakar, sehingga bahan bakar yang dikonsumsi oleh mesin diesel sudah bersih. Sedimenter memisahkan air dari bahan bakar berdasarkan perbedaan berat jenis, dimana air akan berada dibawah solar sehingga mudah dibuang. Ilustrasi saringan bahan bakar dan sedimenter disajikan pada Gambar 10.
Sumber : Suprapto, 1998
3) Pompa injeksi
Pompa injeksi adalah bagian dari sistem injeksi bahan bakar diesel dan berguna untuk menaikkan tekana bahan bakar yang dialirkan ke masing-masing injektor sesuai dengan urutan penginjeksian. Pompa injeksi yang dipergunakan pada mesin diesel ada dua jenis, yaitu satu pompa yang melayani satu silinder dan satu pompa untuk semua silinder. Letak pompa injeksi dalam rangkaian sistem bahan bakar dapat dilihat pada Gambar 11.
Sumber: Suprapto, 1998
Gambar 11 Letak pompa injeksi dalam rangkaian sistem bahan bakar
4) Injektor
Injektor berfungsi untuk menyemprotkan bahan bakar menjadi dalam bentuk halus ke dalam ruang bakar. Injektor terdiri dari dua bagian, yaitu
nozzledan pemegangnozzle(nozzle holder).
(1)Nozzle; nozzle dapat diklasifikasikan menjadi dua jenis, yaitu nozzle
Sumber bakar pada motor diesel dan pompa injeksi tipe injeksi bahan bakar tersebut
Sumber: Soenarta dan Furuhama (1985)
Gambar 12 Konstruksi dan jenis nozzle
nozzle (nozzle holder); pemegang nozzle berfungsi
menempatkan nozzle pada mesin dan menentukan jumlah bahan diinjeksikan serta mengatur tekanannya. Dalam proses
ditahan oleh pin penekan dan tegangan pegas dapat diatur shim atau dengan memutar baut penyetel. pemegang nozzledisajikan pada Gambar 13.
: Suprapto, 1998
Gambar 13 Konstruksi pemegangnozzle
Furuhama (1985) menjelaskan bahwa pompa injeksi diesel terdiri dari dua macam, yaitu pompa injeksi tipe tipe Deckel. Deskripsi tentang masing-masing jenis tersebut dijelaskan di bawah ini:
1) Pompa injeksi bahan Pada pompa injeksi saluran miring untuk sesuai dengan waktu efektif dari plunyernya. pada mesin diesel pompa bahan bakar skematiknya disajikan
Sumber : Soenarta
Gambar
Sumber : Soenarta
Gambar 15 Skematik
bahan bakar tipe BOSCH
injeksi bahan bakar tipe Bosch, plunyernya dilengkapi
untuk mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan, waktu akhirnya (atau permulaan) kompresi yait
plunyernya. Pompa bahan bakar tipe ini lebih banyak diesel saat ini dibandingkan tipe Deckel. Ilustrasi
bakar tipe Bosch disajikan pada Gambar 14 dan disajikan pada Gambar 15.
Soenarta dan Furuhama, 1985
Gambar 14 Konstruksi pompa bahan bakar tipe Bosch
Soenarta dan Furuhama (1985)
Skematik operasi dari pompa bahan bakar tipe Bosch dilengkapi dengan
diinjeksikan, yait u langkah banyak digunakan Ilustrasi konstruksi dan Ilustrasi
Bosch
2) Pompa injeksi bahan
Sumber: Soenarta dan Furuhama,
Gambar 17 Skematik
2.1.4. Sistem pelumasan Komponen-komponen pergesekan yang menyebabkan komponen mesin diperlukan
bahan bakar tipe Deckel
injeksi bahan bakar tipeDeckel, jumlah bahan bakar diatur dengan cara mengatur jumlah bahan bakar yang
bebas dari jarum regulator langkah kompresi dari plunyernya. dengan tipe BOSCH adalah plunyernya tidak me miliki
berputar waktu bergerak naik seperti pada pompa tipe bahan bakar tipe Deckel disajikan pada Gambar skematiknya disajikan pada Gambar 17.
Soenarta dan Furuhama, 1985
Gambar 16 Konstruksi pompa bahan bakar tipe Deckel
Furuhama, 1985
Skematik operasi dari pompa bahan bakar tipe Deckel
elumasan
komponen yang bergerak di dalam mesin selalu menyebabkan keausan. Untuk menguranginya maka diperlukan pelumasan agar tidak terjadi kontak langsung
dua bidang yang bergesekan. Apabila suatu mesin dihidupkan tanpa memakai minyak pelumas, dalam waktu yang relatif singkat komponen mesin akan menjadi panas dan terkikis.
Menurut Daywin et al. (1991) tujuan utama dari pelumasan adalah mengurangi gesekan, keausan, dan kehilangan daya. Ia kembali menambahkan bahwa terdapat tujuan pelumasan lainnya yaitu:
1) Menyerap dan memindahkan panas.
2) Penyekat celah antara torak dan silinder sehingga tidak terjadi kebocoran dari ruang pembakaran.
3) Bantalan untuk meredam suara dari bagian-bagian yang bergerak.
Pada motor bakar pelumasan menjadi lebih sulit dikarenakan panas yang tinggi di sekitar torak dan silinder akibat ledakan dalam ruang pembakaran. Gesekan yang terjadi pada bagian-bagian mesin yang berputar atau bersentuhan tentunya merugikan. Kerugian tersebut bukan saja karena keausan yang diakibatkan, tetapi juga daya yang diperlukan untuk mengatasi gesekan tersebut serta panas panas yang ditimbulkan dapat membahayakan.
Bahan dasar minyak pelumas bisa berupa minyak dasar mineral, minyak dasar alami, dan minyak sintetis. Saat ini bahan dasar minyak pelumas sebagian besar berasal dari minyak dasar mineral atau minyak bumi yang diperoleh dari tambang dan diolah dengan penyulingan.
Minyak dasar alami berasal dari minyak nabati seperti jarak, kopra,dan kelapa sawit, serta minyak hewani seperti lemak hewan. Minyak dasar sintetis dibuat dari bahan-bahan kimia sebagai dasar minyak pelumas. Dewasa ini minyak pelumas dibuat dari bahan dasar minyak bumi atau minyak alami dengan penambahan (aditif) bahan-bahan kimia (Suprapto, 1998).
Daywinet al. (1991) menjelaskan bahwa pelumasan terdiri dari tiga sistem, yaitu:
1) Sistemsimple–circulating splash(sistem percik sederhana)
tetap seragam. Ilustrasi Gambar 18.
Sumber: Daywin
Gambar 18 Sistem sirkulasi
2) Sisteminternal force
Dalam sistem ini, utama, batang torak, engkol membawa oli Oli yang berada dalam bentuk semprotan hingga pena torak.
lubricationdisajikan
Ilustrasi sistem simple – circulating splash disajikan
Daywinet al., 1991
Sistem circulating splash yang menggunakan pompa sirkulasi oli
force – feed and splash(sistem percik dan tekan)
ini, oli dipompakan langsung pada poros engkol (crank
torak, dan bantalan poros. Lubang yang terdapat pada membawa oli dari bantalan utama ke bantalan batang torak.
dalam tekanan keluar dari bantalan roda (bearing
semprotan atau spray dan melumasi bagian ujung sili nder, torak. Ilustrasi sistem kombinasi splash and
disajikan pada Gambar 19.
Gambar 19
3) Sistemfull – internal
Sistem ini tidak hanya bantalan poros engkol memungkinkan oli atau lubang dari batang Silinder dan torak karena semprotan dilumasi dengan oli Agar sistem pelumasan yang dibutuhkan dan tekanan oli mutlak diperlukan dalam kebersihan oli, maka diperlukan karbon, serbuk logam,
ilustrasi sistemfull pressure
Sumber: Daywinet al., 1991
9 Sistem kombinasisplash and pressure lubrication
internal force speed(sistem tekan penuh)
hanya menekan oli ke poros engkol,batang torak, engkol seperti yang dijelaskan terdahulu. Sistem oli ditekan sampai pada bantalan pena torak melalui
batang torak ke pena torak.
torak menerima oli dari pena torak dan semburan semprotan oli melalui berbagai bantalan . Mekanisme katup
oli yang disemprotkan.
pelumasan dapat bekerja normal, perlu dija ga agar tekanan yang sesuai. Oleh karena itu, pengatur dan
dalam sistem pelumasan ini. Dalam kaitannya diperlukan saringan oli untuk memisah pasir, tanah, logam, air dan, kotoran lainnya yang dapat merusak
pressure lubrication disajikan pada Gambar 20.
Sumber
Gambar
Echizen et al. (1985) mesin kapal pada Gambar
Sumber: Echizenet al
Gambar 21
2.1.5 Sistem pendingin Menurut Suprapto dapat mencapai 2.5000C ini terjadi berulang-ulang
Sumber: Daywinet al., 1991
Gambar 20 Sistemfull pressure lubrication
(1985) menggambarkan sistem pelumasan motor diesel Gambar 21 sebagai berikut:
al., 1985
21 Sistem pelumasan motor diesel pada mesin kapal
endingin mesin
Suprapto (1998) suhu pem bakaran yang terjadi di dalam
C dan besarnya berubah-ubah tiap siklusnya. Pembakaran ulang sehingga komponen mesin menjadi panas
diesel pada
kapal
berakibat tidak dapat bekerja dengan baik. Untuk menjaga agar kondisi mesin tetap dapat bekerja dengan normal, komponen mesin seperti kepala silinder, blok silinder, torak, dan mekanisme katup perlu mendapat pendinginan yang cukup agar kekuatan materialnya tetap stabil.
Jika sistem pendinginan tidak tersedia, Daywin et al. (1991) menyebutkan akan terjadi tiga sebagai berikut:
1) Torak akan mengembang berlebihan sehingga merusak dinding silinder dan menyebabkan motor macet.
2) Kualitas pelumasan (lapisan film) dari oli yang menyekat torak dan dinding silinder akan rusak dan suhu tinggi yang dapat merusak mesin tak dapat dihindarkan.
3) Akan terjadi “pre ignition”, yaitu kondisi ketika campuran bahan bakar dan udara terbakar sebelum waktunya. Hal ini terjadi dikarenakan campuran tersebut terlalu panas terbakar dengan sendirinya yang kemudian mengakibatkanknockingatau detonasi serta hilangnya daya.
Sistem pendinginan yang biasa digunakan pada mesin diesel dapat dibedakan menjadi dua macam, yaitu sistem pendinginan udara dan sistem pendinginan air. Soenarta dan Furuhama (1985) dan Suprapto (1998) menjelaskan sistem pendinginan tersebut sebagai berikut:
1) Pendinginan Udara
Sistem pendinginan aliran udara tekan dan pendinginan tersebut dide
Sumber : Soenarta dan Furuhama, 1985
Gambar 22 Sistem pendinginan udara
pendinginan udara dapat dibagi menjadi dua jenis, yaitu pendinginan dan pendinginan udara secara alami. Penjelasan kedua
dideskripsikan di bawah ini:
aliran udara tekan, menggunakan kipas (fan
menimbulkan dan mengalirkan angin .
aliran udara secara alami, sebagian panas yang
mengalir melalui dinding ruang bakar tanpa menggunakan Udara secara alami mengalir terhadap mesin yang diam
bergerak.
engan pendinginan udara biasanya berkapasitas kecil. pend inginan dengan udara adalah bobot mesin lebih sederhana sehingga tidak merepotkan, dan tidak
dingin. Sedangkan kerugiannya adalah sulit mengontrol setiap keadaan , dan motor dengan sistem ini
pada suhu yang lebih tinggi sehingga memerlukan yang lebih kental.
pendinginan air, sebagian panas dari ruang bakar diserap silinder dan kepala silinder. Untuk mendinginkannya
pada blok motor dan kepala silinder dibuat
pendingin di dalamnya yang telah panas dalam tangki pendingin air Secara umum terdapat yaitu sistem jaket (Daywin et al., dijelaskan dibawah (1) Sistem jaket terbuka
Sistem pendinginan
dalamnya dan disebut mantel pendingin (water jacket
anas dalam mantel air pendingin selanjutnya dialirkan air yang berkisi-kisi.
terdapat tiga jenis sistem pendinginan yang menggunakan jaket terbuka, sistem thermosiphon, sistem sirkulasi
., 1991). Penjelasan mengenai ketiga sistem dibawah ini:
terbuka
pendinginan air yang paling se derhana ini disebut pula hopper. Sistem ini terdiri dari ruangan terbuka di
kepala silinder yang dikenal sebagai jaket air (water
penyimpanan air (reservoir) yang saling terhubung. Susunan sederhana namun tidak cocok untuk motor portable dikarenakan
tumpah jika motor bergerak. Kekurangan lain dari ini adalah bobotnya yang menjadi lebih ber
banyak air dalam pengoperasiannya. Sistem pendingin cocok digunakan pada motor stasioner bersilinder
sistem pendinginan jaket terbuka disajikan pada Gambar
Sumber: Daywinet al(1991)
Gambar 23 Sistem pendinginan jaket terbuka
thermosiphon
sistem thermosiphon, jaket air jaket air berada di Tempat air (reservoir) terpisah yang bagian atas dan
silindernya masing-masing dihubungkan dengan bagian atan dan bawah bagian silinder. Tempat penyimpanan air ini dikenal dengan nama radiator, yang terdiri dari saluran-saluran halus dimana air mengalir di dalamnya sehingga lebih cepat dingindibanding jika air disimpan dalam bentuk masif.
Operasi sistem ini berdasarkan fakta bahwa air yang dipanaskan mengembang dan berat per unit volumenya menurun, suhu air dalam jaket air di sekitar silinder meningkat karena air menjadi panas dan air tersebut mengembang, menjadi ringan dan didesak keluar oleh air yang lebih dingin dan lebih berat yang keluar dari radiator bagian bawah melalui pipa bawah. Karena itu, terjadi sirkulasi secara lambat tetapi berkelanjutan selama motor beroperasi. Ilustrasi sistem pendinginan
thermosiphondisajikan pada gambar 24.
Sumber: Daywinet al., 1991
Gambar 24 Sistem pendinginan thermosiphon
(3) Sistem sirkulasi tekanan
sedikit untuk menghasilkan
Gambar 25 Sistem pendinginan
Echizen et al. (1985 mesin kapal pada Gambar
Keterangan:
menghasilkan efek pendinginan yang sama. Keuntungan karena sirkulasi air tergantung kecepatan motor maka
seragam pada setiap kecepatan dan beban motor dipertahankan. Ilustrasi sistem pendinginan sirkulasi tekanan
thermostatdisajikan pada Gambar 25.
: Daywinet al.,1991
pendinginan sirkulasi tekanan denganby - pass thermostat
(1985) menggambarkan sistem pendinginan motor diesel Gambar 26 sebagai berikut:
Keterangan:
kingstone 6.Supercharger
7. Katup pembuangan keluar kapal
air laut 8. Katup pembuangan keluar kapal
Pendingin minyak pelumas 9. Katup air panas Pendingin udara
Daywinet al., 1991
2.3 Kesesuaian Instalasi Permesinan Berdasarkan Pedoman FAO 2009 tentangSafety Guide For Guide Fishing Boats
Pada pedoman tentang Safety Guide for Small Fishing Boats yang dikeluarkan FAO pada tahun 2009 terdapat acuan bagi instalasi sistem pompa lambung pada kapal, sistem bahan bakar, sistem kelistrikan, sistem pembuangan gas pembakaran, perawatan mesin, dan ventilasi kamar mesin. Small fishing
boatsyang dimaksud FAO adalah seluruh kapal ikan yang memiliki panjang total
(LOA) kurang dari 15 meter, kapal dapat terbuat dari kayu maupun FRP (fiber
reinforced plastic), memiliki tenaga penggerak mesin inboard atau outboard,
serta memiliki geladak atau tak bergeladak.
2.3.1 Sistem pompa pada lambung kapal
Pedoman FAO tahun 2009 tentang Safety Guide for Small Fishing Boats
yang membahas instalasi sistem pompa lambung kapal disajikan pada Lampiran 4. Pedoman tersebut meliputi:
1) Kapal harus memiliki dua buah pompa lambung, yaitu pompa yang digerakkan secara otomatis (dengan mesin) dan pompa yang digerakkan menual dengan tangan.
2) Terdapat sekat yang rapat antara ruang mesin dan palka. 3) Pompa menghisap air di bawah ruang mesin dan ruang palka.
4) Terdapat saringan (filter) yang letaknya mudah diraih dan tersambung dengan pipa fleksibel sehingga mudah dibongkar dan dibersihkan pada ruang mesin dan palka.
5) Saringan terbuat dari pipa PVC dengan lubang 8 mm dan ujungnya buntu. Pipa penghisap sampai bagian tengah filter.
6) Pipa yang menuju pompa harus tahan oli, kuat terhadap hisapan, dan diameternya minimal seukuraninlet(lubang masuk).
7) Terdapat katup tiga arah. Sebagai alternatif lain dapat digunakan katup dua arah yang terbuat dari stainless steel atau perunggu. Katup yang berbentuk bola lebih disukai sebagai pintu katup karena posisi “on” dan “off” lebih terlihat.
(1) Jika panjang kapal < 6 m, pompa manual dengan tangan harus mempunyai debit minimal 70 liter/menit.
(2) Jika panjang kapal berkisar 6-15 m, pompa manual dengan tangan berikut pompa otomatisnya ninimal berdebit total 140 liter/menit.
9) Pompa memiliki impeller (pendorong) yang terbuat dari karet dan memiliki jalur pengeluaran sepanjang 10 mm dengan katup yang berasal dari pompa sistem pendingin mesin. Pompa tersebut dapat berupa pompa elektrik, tapi tidak terhubung dengan baterai untuk penyalaan mesin.
10) Katup harus digunakan jika outlet(jalur pengeluaran) atau bagian apapun dari pipa berjarak kurang dari 350 mm diatas garis air.
11) Pompa lambung yang digerakkan secara manual dan terpasang tetap diatas geladak dapat berupa pompa berbentuk piston (piston pump).
12) Kapal harus memiliki alarm untuk menunjukkan ketinggian air di ruang mesin.
2.3.2 Sistem bahan bakar
Pedoman FAO tahun 2009 tentang Safety Guide for Small Fishing Boats
yang membahas tentang instalasi sistem bahan bakar disajikan pada Lampiran 5. Pedoman tersebut meliputi:
1) Tangki bahan bakar terbuat dari pelat baja yang dilas. Ketebalan pelat 4 mm dapat digunakan pada tangki hingga kapasitas 400 liter, pelat 5 mm pada tangki hingga 4.500 liter. Pengerasan diperlukan pada panel yang lebih besar dari 0,4 m2 pada pelat 0,4 mm, dan 0,55 m2 pada pelat 5 mm, serta tangki harus menggunakan cat anti karat.
2) Tangki bahan bakar dengan ukuran panjang lebih dari 1,2 m harus memiliki sekat yang tebalnya sama dengan tangki.
3) Penutup pada lubang pembersih tangki minimal berukuran 200 x 200 mm. Terpasang dengan baut dan dilengkapi dengan gasket tahan oli.
4) Ukuran diameter dalam dari pipa (untuk pengisian bahan bakar) minimum 38 mm dengan sumbat berbentuk sekrup (berulir) dan menonjol diatas dek. 5) Selang karet pendek yang lentur dan tahan bahan bakar diesel.
7) Diameter dalam dari pipa ventilasi minimal berukuran 12 mm dan minimal setinggi 450 mm diatas dek.
8) Meteran penunjuk bahan bakar yang memiliki katup katup yang dapat menutup sendiri pada bagian bawahnya. Alternatif lainnya ialah pemeriksaan batas ketinggian bahan bakar dengan batang melalui lubang pengisian.
9) Tempat berkumpulnya bahan bakar di bagian dasar tangki dengan katup penguras dan dilengkapi dengan sumbat.
10) Katup penghenti dengan kemungkinan menghentikan aliran bahan bakar dari luar ruang mesin untuk mencegah bahaya api.
11) Pipa tembaga tanpa sambungan dan telah diperkuat (biasanya dengan proses pemanasan ketika diproduksi) dengan ketebalan dinding minimal 0,8 mm dan terpasang tetap dengan klem pengunci.
12) Selang bahan bakar yang terbuat dari anyaman logam yang pendek dan fleksibel serta tahan terhadap getaran mesin.
13) Katup tiga jalur jika memiliki dua buah tangki bahan bakar. 14) Filter bahan bakar utama dan pemisah air (water separator). 15) Terdapat pompa bahan bakar.
16) Terdapat filter bahan bakar. 17) Terdapat pompa injektor. 18) Terdapat injektor bahan bakar.
19) Pipa saluran balik bahan bakar. Terbuat dari tembaga, tanpa sambungan, serta diperkuat (dengan pemanasan pada proses produksinya).
2.3.3 Sistem kelistrikan
2.3.3.1 Rangkaian instalasi kelistrikan
Pedoman FAO tahun 2009 tentang Safety Guide for Small Fishing Boats
yang membahas tentang instalasi sistem kelistrikan disajikan pada Lampiran 6. Pedoman tersebut meliputi:
2) Dua buah kabel dengan dua buah kutub saklar (mesin berperan sebagai konduktor ketika penyalaan). Saklar utama terletak sedekat mungkin dengan baterai.
3) Baterai diletakkan sedekat mungkin dengan motor starter.
4) Gunakan kabel sesuai ukuran yang telah ditentukan oleh pabrikan mesin. 5) Semua titik kontak pemakaian dilepaskan ketika saklar utama dalam kondisi
“off”, dengan perkecualian pada alarm ketinggian air lambung kapal dan pompa lambung otomatis.
6) Terdapat papan saklar. Lampu navigasi utama harus menggunakan sekering yang terpisah.
7) Semua saklar dan sekering harus ditandai dengan jelas.
2.3.3.2 Baterai
Pedoman FAO tahun 2009 tentang Safety Guide for Small Fishing Boats
yang membahas tentang instalasi sistem kelistrikan baterai disajikan pada Lampiran 6. Pedoman tersebut meliputi:
1) Baterai untuk penggunaan umum sebaiknya menggunakan baterai dengan siklus mendalam (deep cycle battery).
2) Baterai untuk penyalaan mesin dapat memakai baterai seperti yang digunakan pada kendaraan otomotif, dan sebaiknya memiliki 50% lebih besar dari yang diperlukan untuk penyalaan mesin.
3) Instrument pengukur tegangan sangatlah penting untuk memastikan kerja baterai untuk keperluan umum tidak lebih dari 60% (12 volt).
4) Baterai sebaiknya terkunci dengan kokoh di ruang mesin atau tempat lain yang berventilasi baik (pada suatu kotak atau loker).
5) Ketika pengisian maksimum melebihi 5 kW, baterai harus diletakkan pada kotak yang berventilasi.
2.3.4 Sistem pembuangan gas pembakaran
tahun 2009 tentangSafety Guide for Small Fishing Boatsyang membahas tentang instalasi sistem pembuangan gas pembakaran disajikan pada Lampiran 7. Pedoman tersebut meliputi:
1) Terdapat pintu keluar untuk ujung pipa knalpot pada bagian paling atas dari rumah geladak.
2) Cara yang terbaik adalah mengarahkan lubang pembuangan ke atas melewati saluran ventilasi yang besar.
3) Pipa knalpot beserta peredam (silencer) harus terbungkus dengan insulasi barbahan glasswool atau rockwool dan terlindungi dengan penutup yang sesuai seperti oleh lembaran tipis alumunium.
4) Pipa knalpot dapat menjadi sangat panas. Oleh karenanya harus ada jarak minimum antara pipa knalpot dengan bagian kapal yang terbuat dari kaya atau FRP (fiber reinforce plastic) sebesar 100 mm.
5) Sistem pembuangan gas kering sebaiknya tahan terhadap kebocoran untuk mencegah gas beracun.
6) Diameter pipa knalpot pada bagian akhir minimal besarnya sama dengan
manifoldknalpot pada mesin.
7) Sambungan pipa knalpot dengan cara flens lebih baik karena lebih mudah dibongkar daripada sambungan denga sekrup.
8) Terdapat perangkap untuk mengumpulkan air yang terkondensasi. 9) Gunakan pipa dengan tekukan yang landai.
10) Terdapat baja yang fleksibel dibawah dekat manifold knalpot dan disuplai oleh pabrikan mesin.
11) Terdapat pengusir asap knalpot (exhaust air ejector) pada ujung pipa knalpot. 12) Pipa knalpot harus menggunakan penyokong agar tidak membebani
sampungan knalpot pada mesin (exhaust engine manifold).
2.3.5 Perawatan mesin
Pedoman FAO tahun 2009 tentang Safety Guide for Small Fishing Boats
yang membahas tentang perawatan mesin meliputi: 1) Pemeriksaan Harian Sebelum Menyalakan Mesin
(2) Ketinggian air pendingin (jika mesin menggunakan pendinginan air). (3) Ketersediaan gemuk otomatis untuk melumasi poros propeller. (4) Ketersediaan bahan bakar untuk perjalanan.
2) Pemeriksaan Harian Setelah Menyalakan Mesin (1) Air pendingin mesin harus bersirkulasi.
(2) Pemeriksaan pipa air, pipa knalpot, saluran bahan bakar, pipa oli terhadap kemungkinan kebocoran.
(3) Periksa tekanan oli.
(4) Periksa indikator pengisisian baterai (accu). 3) Pemeriksaan tiap empat belas hari
(1) Pemeriksaan ketegangan pada sabuk alternator. Dengan ketegangan yang memadai, dimungkinkan menekan sabuk sejauh 5-10 mm.
(2) Kuras kotoran dan air yang mengendap pada kotak pengendap pada tangki bahan bakar danfilter bahan bakar.
(3) Periksa ketinggian air accu. Tambahkan dengan air murni terdistilasi jika dibutuhkan.
(4) Baut mesin dan bautpropellerharus diperiksa kekencangannya. (5) Periksa paking pada mesin..
4) Pemeriksaan Tiap 100 -150 Jam Mesin beroperasi (1) Ganti oli mesin.
(2) Ganti filter oli.
(3) Ganti filter bahan bakar. (4) Ganti oli transmisi.
2.3.6 Ventilasi kamar mesin
Pedoman FAO tahun 2009 tentang Safety Guide for Small Fishing Boats
yang membahas tentang ventilasi kamar mesin disajikan pada Lampiran 8. Pedoman tersebut meliputi:
2) Jika mesin memiliki sistem pembuangan gas buang kering (dry exhaust
system), sangat memungkinkan untuk meletakkan pipa pembuangan pada
lubang ventilasi keluar dan mengeluarkan udara panas dengan aksi efektif dibawah sistem pembuangan kering seperti yang tergambarkan.
4.1 Sistem Kerja Mesin Diesel
Mesin Mitsubishi 4D30-C yang merupakan mesin truk mengalami beberapa modifikasi agar dapat beroperasi maksimal ketika digunakan menjadi mesin kapal. Modifikasi yang dilakukan diantaranya pada sistem penyalaan, sistem bahan bakar, sistem pelumasan, sistem transmisi, dan sistem pendinginan mesin. Perbandingan sistem kerja mesin 4D30-C ketika dipakai sebagai mesin truk dan ketika dijadikan mesin Kapal PSP 01 disajikan pada Tabel 2 di bawah ini:
Tabel 2 Perbandingan sistem kerja mesin Mitsubishi 4D30-C ketika dipakai sebagai mesin truk dan ketika dijadikan mesin Kapal PSP 01
No. Sistem kerja mesin Mitsubishi 4D30-C
Keadaan ketika sebagai mesin truk
Keadaan ketika menjadi mesin Kapal PSP 01 1. Sistem penyalaan Menggunakan dua buah
accu masing-masing berkapasitas 100 Ah dan bertegangan 12 volt.
2. Sistem bahan bakar Menggunakan tangki bahan bakar berbahan logam.
Menggunakan tangki bahan bakar berbahan
fiberglass.
3. Sistem pelumasan Bagian karter atau penampung pelumas
4. Sistem transmisi Menggunakan gearbox
empat kecepatan maju dan satu kecepatan mundur.
Menggunakan transfer
case tipe marine gearbox
buatan Hangzhou Foda
gearbox group dengan
perbandingan reduksi 3:1. 5. Sistem pendinginan
mesin
Air tawar yang telah mendinginkan mesin didinginkan dalam kotak radiator oleh hembusan angin.
4.1.1 Mesin diesel
Berdasarkan klasifikasi motor diesel yang dijabarkan oleh Soenarta dan Furuhama (1985), mesin Mitsubishi 4D30-C yang digunakan oleh Kapal PSP 01 merupakan motor diesel empat langkah, berpendingin air, memiliki empat buah silinder bersusunan bentuk baris dan berkedudukan silinder vertikal, serta memiliki tipe pembakaran kamar terpisah, yaitu jenis kamar mula dimana terdapat ruang bakar tambahan diatas ruang bakar utama di kepala silinder.
Mesin Mitsubishi 4D30-C memiliki empat langkah kerja dalam satu siklusnya yaitu, langkah isap (intake), langkah tekan (compression), langkah tenaga (power), dan langkah buang (exhaust). Keempat langkah kerja ini terjadi dalam dua kali putaran poros engkol. Foto mesin Mitsubishi 4D30-C yang terpasang di Kapal PSP 01 disajikan pada Lampiran 9.
4.1.2 Sistem penyalaan
Mesin 4D30-C pada Kapal PSP 01 merupakan mesin truk Mitsubishi Canter yang berasal dari Singapura. Mesin ini menggunakan sistem penyalaan secara elektrik. Cara kerjanya adalah arus listrik yang dihasilkan accu menyebabkan dinamo starter berputar dan torsi yang dihasilkannya memutar poros engkol
(crankshaft). Dinamo starter yang menempel pada bagian kiri mesin merupakan
pembawaan mesinnya dan memakai sistem gear untuk memutar poros engkol. Putaran pada poros engkol itulah yang menyebabkan mesin bekerja secara berkelanjutan menurut siklusnya.
Keterangan:
: Aliran arus listrik
:Tenaga putar
Gambar 28 Diagram alir sistem penyalaan pada Kapal PSP 01
4.1.3 Sistem bahan bakar
Tangki bahan bakar pada Kapal PSP 01 terbuat dari fiberglass dan berbentuk balok. Dimensi panjang x lebar dan tingginya berukuran 105 cm x 70 cm x 61 cm dan didapat volumenya sebesar 448,35 liter. Tangki tersebut tersebut terletak di belakang kamar mesin pada bagian bawah geladak.
Bahan bakar yang akan melalui pompa bahan bakar untuk dikirim menuju injektor sebelumnya harus melewati filter bahan bakar yang berjumlah dua buah. Penggunaan filter ganda tersebut agar bahan bakar yang dikirim lebih bersih dari kotoran dan air sehingga tidak menyumbat injektor.
Pompa bahan bakar pada mesin ini berjumlah dua buah, yaitu pompa transfer untuk memindahkan bahan bakar dari tangki menuju pompa injeksi, dan pompa injeksi untuk menyalurkan bahan bakar menuju injektor. Pada saluran setelah pompa injektor, terdapat pipa pembalik yang berfungsi mengembalikan bahan bakar yang berlebihan menuju kembali ke tangki bahan bakar. Foto sistem bahan bakar Kapal PSP 01 disajikan pada Lampiran 11. Diagram alir sistem bahan bakar pada Kapal PSP 01 disajikan pada Gambar 29 di bawah ini:
Accu
Dinamo starter
Keterangan:
: Aliran bahan bakar dengan tekanan normal
: Aliran bahan bakar dengan tekanan berlebih
Gambar 29 Diagram alir sistem bahan bakar pada Kapal PSP 01
4.1.4 Sistem transmisi
Sistem transmisi pada Kapal PSP 01 dimodifikasi menggunakan transfer
case tipe marine gear box buatan Hangzhou Foda Gear Box Group Co.LTD.
Transfer case tersebut memiliki reduksi 3:1 yang berarti tiga kali putaran mesin
menghasilkan satu kali putaran poros propeller. Foto sistem transmisi Kapal PSP 01 disajikan pada Lampiran 12. Diagram alir sistem transmisi pada Kapal PSP 01 disajikan dalam Gambar 30 di bawah ini:
Keterangan:
: Penyaluran daya
Gambar 30 Diagram alir sistem transmisi pada Kapal PSP 01
4.1.5 Sistem pelumasan
Sistem pelumasan pada Kapal PSP 01 terdiri dari dua macam, yaitu pelumasan untuk mesin 4D30-C dan pelumasan untuk transmisi. Sistem pelumasan secara umum mempunyai banyak fungsi seperti mengurangi keausan pada komponen mesin yang bergesekan, mencegah kebocoran kompresi, meredam suara, mencegah korosi, dan untuk membersihkan mesin dari sisa-sisa
kotoran akibat gesekan. Sistem pelumasan ini sangat penting agar tenaga yang dihasilkan mesin dapat tersalurkan dengan baik kepropeller.
Pelumasan pada mesin 4D30-C telah mengalami modifikasi agar ketahanannya terjaga. Mesin truk Mitsubishi Canter didesain untuk medan darat dan ketika diubah menjadi mesin kapal yang menghasilkan panas lebih besar karena beoperasi pada putaran mesin konstan, tentunya kapasitas pelumasnya harus ditambah. Mesin tersebut dimodifikasi pada bagian karter atau penampung oli menjadi lebih besar sehingga dapat menampung pelumas sebanyak dua belas liter. Kapasitas ini tiga kali lebih banyak dari asalnya yang berisi empat liter pelumas. Foto sistem pelumasan Kapal PSP 01 disajikan pada Lampiran 13.
Transfer case pada sistem transmisi menggunakan pelumas sebanyak tiga
liter. Baik pelumasan mesin maupun pelumasan transfer case menggunakan pelumas dengan viskositas (kekentalan) SAE 40.
4.1.6 Sistem pendinginan mesin
Sistem pendinginan pada mesin 4D30-C menggunakan radiator. Sistem ini memungkinkan suhu mesin tetap stabil dan suara mesin lebih halus. Sistem ini menggunakan air tawar atau cairan pendingin lainnya (radiator coolant) sebagai media penghantar panas. Air bersirkulasi pada lubang atau jaket pendingin (water
jacket) yang terletak dalam blok silinder (cylinder block) dan kepala silinder
(cylinder head) lalu kembali ke kotak radiator. Agar efektif mendinginkan air
yang telah panas tersebut, isi kotak radiator berbentuk seperti sarang tawon agar memperluas bidang pendingin. Air tetap bersirkulasi karena digerakkan oleh pompa air (water pump) sebagai penggeraknya.
tawar akan menjadi hangat karena perpindahan panas dari air tawar tersebut akhirnya dibuang lewat sisi kiri kapal. Foto sistem pendinginan mesin pada Kapal PSP 01 disajikan dalam Lampiran 14. Diagram alir sistem pendinginan mesin yang tergabung dengan sistem pompa lambung pada Kapal PSP 01 disajikan pada Gambar 31 di bawah ini:
Keterangan:
: Aliran air tawar
:Aliran air laut
:Perpindahan panas
Gambar 31 Diagram alir sistem pendinginan mesin yang tergabung dengan sistem pompa lambung pada Kapal PSP 01
4.2 Kesesuaian Instalasi Permesinan Kapal PSP 01 Berdasarkan Pedoman FAO 2009 tentangSafety Guide For Small Fishing Boats
4.2.1 Sistem pompa pada lambung kapal
Sistem pompa lambung pada Kapal PSP 01 berfungsi untuk memompakan air yang tergenang di bawah kamar mesin keluar kapal. Air tersebut merupakan air laut yang masuk melalui celah kasko kapal serta celah badan kapal yang dilalui porospropeller. Air laut dipompakan keluar kapal menggunakan pompa air yang telah dimodifikasi dan langsung digerakkan mesin kapal dengan sistem puli dan sabuk.
Air laut yang menggenangi bagian bawah kamar mesin
Pembuangan
Mesin Kapal PSP 01
Kotak penampung air
laut
Foto sistem pompa lambung pada Kapal PSP 01 disajikan pada Lampiran 15, dan kesesuaian instalasi sistem pompa lambung pada Kapal PSP 01 dengan pedoman FAO disajikan pada Tabel 3 di bawah ini:
Tabel 3 Kesesuaian instalasi sistem pompa lambung pada Kapal PSP 01 Berdasarkan Pedoman FAO 2009 tentang Safety Guide For Small Fishing Boats
No. Pedoman FAO 2009
Keadaan di Kapal PSP 01
Ya Tidak 1 Kapal harus memiliki dua buah pompa yang digerakkan
secara otomatis (dengan mesin) dan manual. 2 Terdapat sekat yang rapat antara ruang mesin dan palka. 3 Pompa lambung menghisap air yang menggenangi bagian
bawah ruang mesin dan palka.
4 Terdapat saringan pompa (filter pump) yang letaknya mudah diraih dan tersambung dengab pipa fleksibel sehingga mudah dibongkar dan dibersihkan pada ruang mesin dan palka.
5 Saringan pompa terbuat dari pipa PVC dengan lubang 8 mm. ujungnya buntu. Pipa penghisap sampai bagian tengah filter.
6 Pipa yang menuju pompa harus tahan oli, kuat terhadap hisapan, dan diameternya minimal seukuraninlet(lubang masuk).
7 Terdapat katup tiga arah. Sebagai alternatif lain dapat digunakan katup dua arah yang terbuat dari stainless steel atau perunggu. Katup yang berbentuk bola lebih disukai sebagai pintu katup karena posisi “on” dan “off” lebih terlihat.
8 Debit pompa lambung pada kapal harus memenuhi kapasitas berikut:
Jika panjang kapal < 6 m, pompa manual dengan tangan harus mempunyai debit minimal 70 liter/menit.
Jika panjang kapal berkisar 6-15 m, pompa manual dengan tangan berikut pompa otomatisnya minimal berdebit total 140 liter/menit.
9 Pompa dengan impeller (pendorong) terbuat dari karet dan harus memiliki jalur pengeluaran sepanjang 10 mm dengan katup yang berasal dari pompa sistem pendingin mesin. pompa tersebut dapat berupa pompa elektrik, tapi tidak terhubung dengan baterai untuk penyalaan mesin.
10 Katup harus digunakan jika outlet (jalur pengeluaran) atau bagian apapun dari pipa berjarak kurang dari 350 mm diatas garis air.
Lanjutan Tabel 3
No. Pedoman FAO 2009
Keadaan di Kapal PSP 01
Ya Tidak 11 Pompa lambung yang digerakkan secara manual dan
terpasang tetap diatas geladak dapat berupa pompa berbentuk piston (piston pump).
12 Kapal harus memiliki alarm untuk menunjukkan
ketinggian air di ruang mesin.
Persentase instalasi sistem pompa lambung pada Kapal PSP 01 yang memenuhi pedoman dariSafety Guide for Small Fishing Boatsyang dikeluarkan FAO sebesar 58,33%. Instalasi yang memenuhi syarat adalah:
1) Kapal PSP 01 memiliki dua buah pompa lambung yang digerakkan secara otomatis (dengan mesin) dan manual.
2) Terdapat sekat yang rapat antara ruang mesin dan palka.
3) Terdapat filter yang terbuat dari pipa PVC berlubang untuk menyaring air yang akan menuju pompa lambung.
4) Pipa yang menuju pompa lambung harus tahan oli, kuat terhadap hisapan, dan diameternya minimal seukuran lubang masuk (inlet).
5) Debit pada pompa lambung pada Kapal PSP 01, baik pompa otomatis maupun pompa manual lebih dari 140 liter/menit.
6) Jalur outletpada pompa lambung Kapal PSP 01 baejarak lebih dari 350 mm, sehingga boleh tidak menggunakan katup pada jalur outlettersebut.
7) Pompa lambung yang digerakkan secara manual terpasang tetap digeladak dan pompanya berupa piston (piston pump).
Adapun persentase instalasi sistem pompa lambung pada Kapal PSP 01 yang tidak memenuhi pedoman dari Safety Guide for Small Fishing Boats yang dikeluarkan FAO sebesar 41,67%. Instalasi yang tidak memenuhi syarat adalah: 1) Pompa lambung pada Kapal PSP 01 hanya menghisap air yang menggenangi
ruang mesin, dan tidak menghisap air di palka.
2) Terdapat saringan pompa namun tidak tersambung dengan pipa fleksibel, melainkan tersambung dengan pipa PVC sehingga sulit dibongkar dan dibersihkan.
4) Pompa tidak menggunakanimpeller berbahan karet.
5) Kapal tidak memiliki alarm untuk menunjukkan ketinggian air yang menggenangi kamar mesin.
4.2.2 Sistem bahan bakar
Kesesuaian instalasi sistem bahan bakar pada Kapal PSP 01 dengan pedoman FAO 2009 disajikan pada tabel 4 di bawah ini:
Tabel 4 Kesesuaian instalasi sistem bahan bakar pada Kapal PSP 01 Berdasarkan Pedoman FAO 2009 tentangSafety Guide For Small Fishing Boats
No. Pedoman FAO 2009
Keadaan di Kapal PSP 01
Ya Tidak
1 Tangki bahan bakar terbuat dari pelat baja yang dilas. Ketebalan pelat 4 mm dapat digunakan pada tangki hingga kapasitas 400 liter, pelat 5 mm pada tangki hingga 4.500 liter. Pengerasan diperlukan pada panel yang lebih besar dari 0,4 m2 pada pelat 0,4 mm, dan 0,55 m2 pada pelat 5 mm, serta tangki harus menggunakan cat anti karat.
2 Tangki bahan bakar dengan ukuran panjang lebih dari 1,2 m harus memiliki sekat yang tebalnya sama dengan tangki.
3 Penutup pada lubang pembersih tangki minimal berukuran 200 x 200 mm. Terpasang dengan baut dan dilengkapi dengan gasket tahan oli.
4 Ukuran diameter dalam dari pipa (untuk pengisian bahan bakar) minimum 38 mm dengan sumbat berbentuk sekrup (berulir) dan menonjol diatas dek.
5 Selang karet pendek yang lentur dan tahan bahan bakar diesel pada lubang pengisian bahan bakar. 6 Semua penjepit selang karet pada lubang pengisian
bahan bakar terbuat dari stainless steel dan berjumlah ganda.
7 Diameter dalam dari pipa ventilasi minimal berukuran
12 mm dan minimal setinggi 450 mm diatas dek. 8 Meteran penunjuk bahan bakar yang memiliki katup
katu yang dapat menutup sendiri pada bagian bawahnya. Alternatif lainnya ialah pemeriksaan batas ketinggian bahan bakar dengan batang melalui lubang pengisian.
9 Tempat berkumpulnya bahan bakar di bagian dasar tangki dengan katup penguras dan dilengkapi dengan sumbat.
Lanjutan Tabel 4
No. Pedoman FAO 2009
Keadaan di Kapal PSP 01
Ya Tidak
10 Katup penghenti dengan kemungkinan menghentikan aliran bahan bakar dari luar ruang mesin untuk mencegah bahaya api.
11 Pipa tembaga tanpa sambungan dan telah diperkuat (biasanya dengan proses pemanasan ketika diproduksi) dengan ketebalan dinding minimal 0,8 mm dan terpasang tetap dengan klem pengunci yang terdapat sebelum filter bahan bakar pertama.
12 Selang bahan bakar yang terbuat dari anyaman logam yang pendek dan fleksibel serta tahan terhadap getaran mesin yang terletak sebelum pompa bahan bakar.
13 Katup tiga jalur jika memiliki dua buah tangki bahan
bakar.
14 Filter bahan bakar utama dan pemisah air (water
separator).
15 Pompa bahan bakar.
16 Filter bahan bakar.
17 Pompa injektor.
18 Injektor.
19 Pipa saluran balik bahan bakar terbuat dari tembaga, tanpa sambungan, serta diperkuat (dengan pemanasan pada proses produksinya).
Persentase instalasi sistem bahan bakar pada Kapal PSP 01 yang memenuhi pedoman dari Safety Guide for Small Fishing Boats yang dikeluarkan FAO sebesar 52,63 %. Instalasi yang memenuhi syarat adalah:
1) Tangki bahan bakar pada Kapal PSP 01 ukuran panjangnya kurang dari 1,2 m, yaitu 1,05 m sehingga boleh tidak memakai sekat pada tangkinya.
2) Lubang pengisian bahan bakar memakai selang karet pendek yang lentur dan tahan terhadap bahan bakar diesel.
4) Kapal PSP 01 tidak memiliki dua buah tangki bahan bakar sehingga boleh tidak memakai katup tiga jalur pada saluran bahan bakar sebelum filter pertama.
5) Terdapat filter bahan bakar utama dan pemisah air (water separator) yang letaknya sebelum pompa bahan bakar.
6) Terdapat pompa bahan bakar yang mengalirkan bahan bakar dari tangki menuju pompa injektor.
7) Terdapat filter bahan bakar tambahan yang memastikan bahan bakar tersaring sempurna sebelum menuju pompa injektor.
8) Terdapat pompa injektor yang mengalirkan bahan bakar menuju injektor. 9) Terdapat injektor yang berfungsi menyemprotkan bahan bakar dalam bentuk
kabut halus menuju ruang bakar.
10) Terdapat pipa saluran pembalik bahan bakar yang terbuat dari tembaga tanpa sambungan dan diperkuat. Pipa saluran pembalik ini berfungsi mengembalikan bahan bakar yang berlebihan tekanannya untuk kembali ke tangki bahan bakar.
Adapun persentase instalasi sistem bahan bakar pada Kapal PSP 01 yang tidak memenuhi pedoman dari Safety Guide for Small Fishing Boats yang dikeluarkan FAO sebesar 47,37 %. Instalasi yang tidak memenuhi syarat adalah: 1) Tangki bahan bakar tidak terbuat dari pelat baja yang dilas, melainkan
terbuat darifiberglass.
2) Tidak terdapat lubang untuk membersihkan tangki bahan bakar. Lubang tersebut seharusnya terdapat pada samping tangki bahan bakar.
3) Lubang untuk pengisian bahan bakar pada Kapal PSP 01 tidak memiliki sumbat berbentuk sekrup dan lubang tersebut tidak menonjol diatas dek. 4) Tidak terdapat penjepit stainless steel pada lubang pengisian tangki bahan
bakar.
5) Tidak terdapat pipa ventilasi pada tangki bahan bakar yang terpisah dari lubang pengisian bahan bakar.
