MODEL PEMILIHAN MODA ANGKUTAN PENUMPANG
KAPAL ROLL ON ROLL OFF (PT.ASDP) & KAPAL CEPAT
(SWASTA)
RUTE SINGKIL – SINABANG
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk melengkapi tugas – tugas dan melengkapi syarat untuk menempuh
Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun oleh :
SURYA RIZKI ILMAR 050404102
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN
ABSTRAK
Penelitian ini bertujuan untuk mengamati perilaku perjalanan pengguna transportasi laut yakni Kapal Laut yaitu untuk mengetahui dan menganalisis karakteristik pengguna Kapal Roll on roll off dan Kapal Cepat rute Singkil-Simeulue dan melihat preferensi pemilihan moda akibat perubahan biaya perjalanan, waktu perjalanan, frekuensi perjalanan, jadwal keberangkatan, kenyamanan kapal, dan keamanan/keselamatan kapal. Yaitu, apakah pemilihan Kapal lebih dipengaruhi oleh perubahan biaya, waktu, frekuensi, jadwal keberangkatan, kenyamanan, atau keamanan.
Kegiatan penelitian yang dilakukan meliputi survei awal dan survei utama yaitu melalui pembagian kuesioner yang disusun dengan metode stated preference. Penelitian ini dilakukan kepada 110 responden dan terkumpul sebanyak 99 yang memenuhi syarat (valid). Kuesioner tersebut dibagikan pada saat survei lapangan langsung diatas Kapal Roro dan Kapal Cepat di pelabuhan Singkil.
Hasil kuesioner selanjutnya diolah untuk mendapatkan karakteristik pengguna kapal dan model pemilihan Kapal Roro dan Kapal Cepat. Beberapa karakteristik pengguna Kapal Roro dan Kapal Cepat rute Singkil Sinabang sebagai berikut : Tujuan perjalanan sebagian besar adalah perjalanan dinas untuk pengguna Kapal Roro dan urusan keluarga/sosial untuk pengguna Kapal Cepat. Dari segi penghasilan pengguna kedua kapal ini berpenghasilan antara Rp. 1.000.000 – 2.000.000, sedangkan alasan pemilihan moda adalah pertimbangan kenyamanan untuk Kapal Roro dan alasan Lebih Cepat bagi pengguna Kapal Cepat.
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur saya ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan
rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.
Adapun judul dari tugas akhir ini adalah “Model Pemilihan Moda
Angkutan Penumpang Kapal Roll On Roll Off (PT.ASDP) Dan Kapal Cepat
(SWASTA) Rute Singkil - Sinabang.” Tugas akhir ini disusun sebagai salah satu
syarat untuk menyelesaikan pendidikan Strata I (S1) di Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Penulis menyadari bahwa dalam penulisan tugas akhir ini tidak terlepas dari
bimbingan, dukungan dan bantuan dari semua pihak. Penulis hanya dapat
mengucapkan terima kasih atas segala jerih payah, motivasi dan doa yang diberikan
hingga penulis dapat menyelesaikan studi di Departemen Teknik Sipil Fekultas
Teknik Universitas Sumatera Utara, terutama kepada :
1. Bapak Ir. Jeluddin Daud selaku Dosen Pembimbing yang telah berkenan
meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu, membimbing dan
mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini.
2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Kepala Departemen Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Ir. Sahrizal, M.sc, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, Bapak Medis S Surbakti, ST, MT, dan Ibu
telah memberikan masukan dan kritikan yang membangun dalam
menyelesaikan tugas akhir ini.
5. Bapak /Ibu Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera
Utara.
6. Ayahanda Ilyas husen dan Ibunda Suryamah tercinta, yang selalu
mendukung, membimbing, dan memotivasi penulis dalam menyelesaikan
tugas akhir ini.
7. Untuk teman-teman satu kampus Teknik Sipil USU khususnya angkatan 2005
yang tidak bisa disebutkan namanya satu persatu, terima kasih atas bantuan
dan dukungannya.
8. Untuk abang-abang senior 04 yang telah membantu dalam menyelesaikan
tugas akhir ini saya ucapkan terima kasih atas bantuan dan dukungannya,
Semoga Allah SWT membalas dan melimpahkan rahmat dan karunia-Nya
kepada kita semua, dan atas dukungan yang telah diberikan penulis ucapkan terima
kasih. Akhirnya, semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.
Medan, Agustus 2012
Hormat Saya
DAFTAR ISI
ABSTRAK ……….. i
KATA PENGANTAR ………. ii
DAFTAR ISI ………... iv
DAFTAR GAMBAR ……….. vi
DAFTAR GRAFIK ………. vii
DAFTAR TABEL ……….…….. viii
DAFTAR ISTILAH ……… ix
DAFTAR NOTASI ……….……….... xi
BAB I. PENDAHULUAN... 1
I.1Umum ... 1
I.2 Latar Belakang Penulisan ……… 1
I.3 Permasalahan ……… 3
I.4 Maksud dan Tujuan ... 6
I.5 Pembatasan Masalah …... 7
I.6 Metodologi Penelitian ... 8
BAB II TINJAUAN PUSTAKA…... 12
II.1 Angkutan Umum Penumpang ... 12
II.1.1Pengertian ... 12
II.1.2 Peranan Angkutan Umum ... 12
II.2 Konsep Pemilihan Moda ... 14
II.2.1 Pengertian... 14
II.2.2Pengelompokan Pelaku Perjalanan & Moda Transportasi... 17
II.2.3 Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda ………. 19
II.2.4 Perilaku Perjalanan………... 21
II.2.5 Atribut Pelayanan Jasa Transportasi ……….. 23
II.3 Model Pemilihan Moda ………. 25
II.3.1 Definisi Model ……… 25
II.3.2 Utilitas ……..……….. 27
II.3.3 Model Pemilihan Diskret ………... 30
II.3.4 Model Logit Biner ………. 32
II.4 Teknik Stated Preference ………... 33
II.4.1 Pengertian Teknik Stated Preference ……….. 33
II.4.2 Design Eksperimental ………. 34
II.4.3 Identifikasi Pemilihan ………. 35
BAB III METODOLOGI PENELITIAN... 41
III.1 Prosedur Penelitian ... 41
III.2 Lokasi Penelitian .………. 42
III.3 Pendekatan dan Pemecahan Masalah ………... 44
III.4 Pengumpulan Data ……….. 45
III.4.1 Data Primer ……….. 45
III.4.2 Data Sekunder ………... 47
III.4.3 Lokasi Survei ……….48
III.4.4 Waktu Survei ……….48
III.5 Analisa Data ………. 48
III.6 Pembahasan ……….. 49
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA... 51
IV.1 Gambaran Umum Wilayah Studi ……… 51
IV.2 Survei Pengumpulan Data Primer ……….. 52
IV.2.1 Teknik Pengumpulan Data ………... 52
IV.2.2 Jumlah Sampel ………. 53
IV.2.3 Penentuan Ukuran Sampel ………... 54
IV.3 Pelaksanaan Survei Pengumpulan Data ……….. 55
IV.4 Pemaparan Hasil Survey ……….. 56
IV.5 Analisa Regresi Linear ……… 65
IV.5.1 Analisa Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ………65
IV.5.2 Kompilasi Data ………. 67
IV.5.3 Korelasi ………. 68
IV.5.4 Alternatif Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ……… 69
IV.5.5 Persamaan Model ………. 75
IV.6 Sensitivitas Model ………... 77
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN... 84
V.1 Kesimpulan... 84
V.2 Saran ... 85
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Proses pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil)
Gambar 2.2 Proses Pemilihan moda untuk Indonesia
Gambar 2.3 Perilaku Perjalanan
Gambar 3.1 Diagram Alir (Flow Chart) Penelitian
DAFTAR GRAFIK
Grafik 4.1 Distribusi Responden Pengguna Kapal Roro untuk perjalanan Singkil –
Sinabang
Grafik 4.2 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Kapal Roro untuk
perjalanan Singkil – Sinabang
Grafik 4.3 Distribusi Profesi/Pekerjaan Responden Pengguna Kapal Roro untuk
perjalanan Singkil – Sinabang
Grafik 4.4 Distribusi Tingkat Pendidikan Responden Pengguna Kapal Roro untuk
perjalanan Singkil – Sinabang
Grafik 4.5 Distribusi Penghasilan per bulan Responden Pengguna Kapal Roro untuk
perjalanan Singkil – Sinabang
Grafik 4.6 Distribusi Alasan Pemilihan Moda Responden Pengguna Kapal Roro untuk
perjalanan Singkil – Sinabang
Grafik 4.7 Grafik Pemilihan Moda antara Kapal Roro dan Kapal Cepat
Grafik 4.8 Grafik Sensitivitas (Cost) antara Kapal Roro dan Kapal Cepat
Grafik 4.9 Grafik Sensitivitas (Time) antara Kapal Roro dan Kapal Cepat
Grafik 4.10 Grafik Sensitivitas (Frequency) antara Kapal Roro dan Kapal Cepat
Grafik 4.11 Grafik Sensitivitas (Departure) antara Kapal Roro dan Kapal Cepat
Grafik 4.12 Grafik Sensitivitas (Service) antara Kapal Roro dan Kapal Cepat
DAFTAR TABEL
Table 2.1 Kriteria Angkutan Umum Ideal
Tabel 3.1 Perbandingan atribut perjalanan Kapal Roro dan Kapal Cepat
Tabel 4.1 Probabilitas Individu Memilih Moda Kapal Roro
Tabel 4.2 Kuesioner yang tidak memenuhi syarat
Tabel 4.3 Distribusi Responden Pengguna Kapal Roro dan Kapal Cepat untuk
Perjalanan Singkil – Sinabang
Tabel 4.4 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Kapal Roro untuk
perjalanan Singkil – Sinabang
Tabel 4.5 Distribusi Profesi/Pekerjaan Responden Pengguna Kapal Roro untuk
perjalanan Singkil – Sinabang
Tabel 4.6 Distribusi Tingkat Pendidikan Responden Pengguna Kapal Roro untuk
perjalanan Singkil – Sinabang
Tabel 4.7 Distribusi Penghasilan per bulan Responden Pengguna Kapal Roro untuk
perjalanan Singkil – Sinabang
Tabel 4.8 Distribusi Alasan Pemilihan Moda Responden Pengguna Kapal Roro untuk
perjalanan Singkil – Sinabang
Tabel 4.9 Tabel frekuensi rata – rata pengguna Kapal Cepat
Tabel 4.10 Tabel frekuensi rata - rata pengguna Kapal Roro
Tabel 4.11 Nilai Skala Numerik
DAFTAR ISTILAH
Correlation : Mengukur ketepatan garis regresi dalam menjelaskan nilai
variabel
Deterministic : Dapat diukur
Option : Pilihan jawaban
Surveyor : Petugas survei
Kalibrasi : Proses penentuan nilai parameter dalam suatu persamaan
Probability : Peluang dalam memilih
Sensitivity : Perubahan nilai probabilitas dilakukan dengan perubahan
atribut
Utilitas : Ukuran istimewa seseorang dalam menentukan pilihan
terbaiknya
Random Utility : Utilitas acak
Skala Semantik : Pilihan terhadap jawaban yang diberikan
Skala Numerik : Suatu nilai yang menyatakan respon individu terhadap pilihan
Interview survey : Survei wawancara
Stated Preference : Teknik pernyataan pilihan berdasarkan apa yang diinginkan
seseorang
Cost : Biaya
Time : Waktu
Frequency : Frekuensi Perjalanan
Safety : Keamanan
Model logit biner : Model dimana pengambilan keputusan dihadapkan yang dipilih
DAFTAR NOTASI
a : Konstanta regresi
b1, b2...., bn : Koefisien masing-masing atribut/parameter model
g : Galat yang dikehendaki
k : Jumlah atribut
n : Jumlah observasi
in : Kesalahan acak (random error)
PKapal Roro : Probabilitas memilih Kapal Roro
PKapal Cepat : Probabilitas memilih Kapal Cepat
Pin : Probabilitas memilih alternatif i bagi individu n
R2 : Koefisien deterministik
Uin : Utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n
Vin : Fungsi deterministik utilitas i bagi individu n
xi...xn : Nilai atribut pelayanan
!" : Nilai kritis distribusi
" : Tingkat keberartian
# : Standart deviasi sampel
T$test : Uji t, yaitu pengujian hipotesa terhadap koefisien
regresi
F$test : Uji f, yaitu pengujian hipotesa terhadap variasi nilai
ABSTRAK
Penelitian ini bertujuan untuk mengamati perilaku perjalanan pengguna transportasi laut yakni Kapal Laut yaitu untuk mengetahui dan menganalisis karakteristik pengguna Kapal Roll on roll off dan Kapal Cepat rute Singkil-Simeulue dan melihat preferensi pemilihan moda akibat perubahan biaya perjalanan, waktu perjalanan, frekuensi perjalanan, jadwal keberangkatan, kenyamanan kapal, dan keamanan/keselamatan kapal. Yaitu, apakah pemilihan Kapal lebih dipengaruhi oleh perubahan biaya, waktu, frekuensi, jadwal keberangkatan, kenyamanan, atau keamanan.
Kegiatan penelitian yang dilakukan meliputi survei awal dan survei utama yaitu melalui pembagian kuesioner yang disusun dengan metode stated preference. Penelitian ini dilakukan kepada 110 responden dan terkumpul sebanyak 99 yang memenuhi syarat (valid). Kuesioner tersebut dibagikan pada saat survei lapangan langsung diatas Kapal Roro dan Kapal Cepat di pelabuhan Singkil.
Hasil kuesioner selanjutnya diolah untuk mendapatkan karakteristik pengguna kapal dan model pemilihan Kapal Roro dan Kapal Cepat. Beberapa karakteristik pengguna Kapal Roro dan Kapal Cepat rute Singkil Sinabang sebagai berikut : Tujuan perjalanan sebagian besar adalah perjalanan dinas untuk pengguna Kapal Roro dan urusan keluarga/sosial untuk pengguna Kapal Cepat. Dari segi penghasilan pengguna kedua kapal ini berpenghasilan antara Rp. 1.000.000 – 2.000.000, sedangkan alasan pemilihan moda adalah pertimbangan kenyamanan untuk Kapal Roro dan alasan Lebih Cepat bagi pengguna Kapal Cepat.
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Kondisi geografis Indonesia sebagai negara kepulauan membawa
konsekuensi logis yaitu timbulnya lalu lintas pergerakan antar pulau untuk
pemenuhan kebutuhan barang dan jasa. Demikian pula yang terjadi pada pergerakan
Singkil – Sinabang. Secara geografis wilayah Singkil dan Sinabang berada dipantai
barat Sumatera bagian utara dan terpisahkan oleh laut. Hubungan transportasi untuk
mencapai Sinabang bisa dilalui dengan dua cara yakni :
1. Jalur Udara, menggunakan moda transportasi Pesawat Terbang
2. Jalur Laut, menggunakan moda transportasi Kapal Laut
Untuk Jalur Udara, ketersediaan moda pesawat terbang untuk rute ke
Sinabang hingga saat ini hanya bisa diakses lewat Bandara Polonia Medan dan dari
Bandara Syech Hamzah Fansury Aceh Singkil. Pesawat Terbang yang melayani rute
ini termasuk tipe pesawat kecil dengan kapasitas 35 penumpang. Dengan kisaran
harga tiket normal Rp 300.000 – Rp 400.000 , membuat moda transportasi ini relatif
tergolong mahal untuk mereka yang berpendapatan tinggi.
Untuk Jalur laut, tersedia moda Kapal Laut yang merupakan akses utama
transportasi untuk mencapai Sinabang, yang bisa diakses dari Kota Singkil. Hal ini
dikarenakan, pelayaran Kapal Laut rute Singkil – Sinabang telah lama dibuka. Moda
Kapal Laut ini juga bisa menampung lebih banyak penumpang yakni sekitar 150 –
(Biaya) moda Kapal laut relatif tergolong sedang dan bisa dijangkau dari golongan
menengah ke atas bahkan yang berpendapatan rendah sekalipun.
Ketersediaan Kapal Laut untuk rute Singkil – Sinabang yang telah lama
dikelola oleh PT. ASDP, baru beberapa tahun terakhir ini telah mendapatkan pesaing
dari pihak swasta yakni PT. Barelang Surya Gemilang yang telah diberi izin oleh
pemerintah setempat untuk mengoperasikan Kapal Laut dengan rute yang sama.
Armada yang dioperasikan oleh PT.ASDP berupa Kapal Roro (roll on – roll off), sementara armada yang dioperasikan pihak perusahaan swasta PT. Barelang Surya
Gemilang berupa Kapal Cepat. Kapal Cepat ini merupakan moda transportasi baru
yang hadir dalam pelayaran laut rute Singkil – Sinabang. Kehadiran Kapal Cepat
yang dikelola oleh pihak swasta ini secara langsung memberikan alternatif pilihan
moda transportasi Kapal Laut kepada calon penumpang transportasi laut rute
tersebut.
Antara Kapal Roro yang dikelola PT. ASDP dan Kapal Cepat yang dikelola
Perusahaan Swasta, masing-masing memiliki karakteristik dalam hal jasa yang
ditawarkan kepada calon penumpang. Akan tetapi, probabilitas terpilihnya moda
antara Kapal Roro dan Kapal Cepat tersebut sangat bergantung pada preferensi
pengguna jasa angkutan umum terhadap beberapa atribut perjalanan dalam
hubungannya dengan jasa angkutan yang ditawarkan masing-masing kapal tersebut.
Dengan kata lain, dalam hal ini terjadi kompetisi antara Kapal Roro dan Kapal Cepat
untuk memperoleh penumpang.
Berkaitan dengan hal adanya kompetisi tersebut, penulis tertarik untuk
mengetahui Bagaimanakah Kompetisi antara Kapal Roro dan Kapal Cepat dalam
mendapatkan “Model Pemilihan Moda Angkutan Penumpang antara Kapal Roro
(PT. ASDP) dan Kapal Cepat (Swasta) dengan Metode Stated Preference.” Untuk
maksud tersebut penulis mengambil kasus pada rute Singkil – Sinabang.
Hal ini dikarenakan layanan Kapal Roro dan Kapal Cepat untuk wilayah
pantai barat Sumatera Utara terdapat dan dirintis pada rute Singkil – Sinabang. Selain
itu, penulis juga sudah tidak asing lagi dengan wilayah penelitian karena penulis
merupakan penduduk asli Aceh Singkil, sehingga diharapkan dapat menghemat
waktu, biaya dan tenaga. Kapal Laut yang dijadikan sampel disini adalah Kapal Roro
dan Kapal Cepat yang dianggap berimbang pelayanannya, terutama dari segi Biaya
dan Kenyamanannya.
I.2 Permasalahan
Sebagai penyedia jasa angkutan umum penting bagi perusahaan angkutan
untuk mengetahui perilaku calon penumpang untuk rute yang dilayaninya. Terlebih
bila dalam suatu pasar atau rute terdapat beberapa pesaing yang memberikan
pelayanan yang hampir-hampir sama. Perilaku penumpang yang dimaksud adalah
pilihannya terhadap moda kendaraan Laut yang melintasi rute Singkil – Sinabang.
Preferensi tersebut muncul dari perbandingan atribut-atribut perjalanan yang dimiliki
moda-moda yang tersedia.
Dalam hal ini, perbandingan moda yang akan diteliti adalah antara Kapal
Laut yakni antara Kapal Roro dan Kapal Cepat. Penelitian ini akan mengambil survei
atas penumpang Kapal Cepat dan Kapal Roro, karena kedua kapal tersebut memiliki
beberapa atribut–atribut perjalanan yang hampir sama dan bersaing dalam hal
juga safety (keamanan/keselematan), sebagaimana terlihat dari tabel Perbandingan atribut perjalanan antara Kapal Roro dan Kapal Cepat berikut ini :
Tabel 1.1 Perbandingan atribut perjalanan Kapal Roro dan Kapal Cepat
Atribut Perjalanan Kapal Roro Kapal Cepat
Cost(Biaya) Rp. 39.000 Rp. 75.000
Time
(Total Waktu Perjalanan) 9-10 jam 4 – 5 jam
Frekuensi
(Banyaknya Perjalanan)
1 kali sehari 1 kali sehari
Departure
Space Luas TV, AC, Toilet
Safety
(Tingkat Keselamatan)
Life raft, Pelampung, Pemadam api
Life raft, Pelampung, Pemadam api
Dari atribut perjalanan kedua kapal diatas bisa dilihat masing-masing
memiliki kelebihan ataupun kekurangan.
Bila kita menganalisa atribut perjalanan yang dimiliki kapal cepat, beberapa
kekurangan kapal cepat yakni :
1. Segi biaya perjalanan, penumpang yang memilih kapal cepat harus
mengeluarkan biaya yang lebih besar dari biaya bila memilih kapal Roro
2. Segiserviceataupunfasilitaskenyamanan yang ditawarkan, kapal cepat yang memiliki dimensi fisik yang lebih kecil hanya bisa memberikan fasilitas TV,
AC dan Toilet.
Namun, keunggulan yang dimiliki oleh kapal cepat adalah di Time yakni
waktu tempuh perjalanan, bila menggunakan kapal cepat hanya membutuhkan waktu
4 - 5 jam untuk mencapai daerah Sinabang Pulau Simelue dari Pelabuhan Singkil.
Kemudian, bila kita menganalisa atribut perjalanan yang dimiliki oleh Kapal
Roro, beberapa kelebihanya yakni :
1. Segi Biaya Perjalanan, Biaya Perjalanan Kapal Roro lebih murah Rp 36.000
bila dibandingkan dengan biaya perjalanan kapal cepat.
2. Segi Service Perjalanan, Dengan dimensi fisik kapal yang lebih besar kapal
Roro menawarkan fasilitas kenyamanan yang lebih dibandingkan kapal cepat,
selain TV, AC, Toilet, kapal Roro juga menyediakan Cafe yang melayani
kebutuhan makanan dan minuman penumpang. Ditambah dengan kebebasan
ruangan (space) yang lebih luas dibandingkan dengan kapal cepat.
Namun, kapal Roro juga memiliki kekurangan yakni dari segi Time ataupun
waktu perjalanan. Kapal Roro membutuhkan waktu perjalanan yang lebih lama atau
lambat dibanding kapal cepat yakni 9 – 10 jam untuk mencapai daerah Sinabang dari
Pelabuhan Singkil.
Disamping Point Kelebihan dan Kekurangan masing-masing kapal diatas
1. SegiFrekuensi, banyaknya perjalanan dalam satu hari. Masing-masing kapal, baik Kapal Roro maupun kapal cepat hanya mengoperasikan satu unit kapal
perhari untuk melayani rute Singkil – Sinabang.
2. Segi Departure (Jadwal keberangkatan). Meskipun berbeda jadwal
keberangkatan, dimana Kapal Roro berangkat pada malam hari dan Kapal
Cepat pada pagi hari, keduanya dianggap berimbang karena pemilihan
berdasarkan jadwal keberangkatan sangat bergantung dari kebutuhan calon
penumpang bisa saja ingin berangkat pagi bisa juga ingin berangkat malam
hari.
3. Safety, Keamanan. Fasilitas keamanan kedua kapal juga dianggap berimbang
karena masing-masing memiliki Life raft(rakit penolong), pemadam api, dan
juga pelampung tentunya.
Dari beberapa atribut perjalanan yang ada, penulis ingin mengetahui faktor
apakah yang mempengaruhi penumpang transportasi laut rute Singkil – Sinabang
dalam memilih moda kapal laut yang dipilihnya serta melihat bagaimanakah
karakteristik kondisi sosial ekonomi penumpang kedua jenis kapal tersebut.
I.3 Tujuan dan Manfaat
Tujuan dalam penelitian ini adalah :
1. Untuk memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan
probabilitas pemilihan masing-masing moda.
2. Untuk menguji sensitivitas pelaku perjalanan dalam penentuan pemilihan
3. Untuk mengetahui variabel identitas diri atau karakteristik penumpang yang menggunakan moda dalam hubungan dengan terpilihnya suatu moda.
Manfaat dari penelitian ini adalah :
Penelitian ini diharapkan dapat dijadikan sebagai bahan masukan atau
pertimbangan bagi perencana transportasi setempat dan juga bagi penyedia jasa
angkutan transportasi laut baik itu dari pemerintah ataupun pihak perusahaan swasta
dalam usaha untuk meningkatkan kinerja dan pelayanan angkutan Kapal Laut rute
Singkil – Sinabang.
I.4 Ruang Lingkup Studi
Pada penulisan Tugas Akhir ini, penulis membatasi masalah pada penentuan
Model Pemilihan Moda Angkutan Penumpang antara Kapal Roro dan Kapal Cepat
rute Singkil – Sinabang, berdasarkan pada data preferensi pengguna jasa angkutan
umum terhadap atribut perjalanan. Dengan pertimbangan tersebut maka ruang
lingkup studi dibatasi pada :
• Studi ini hanya mengambil pergerakan satu arah yakni Singkil – Sinabang.
• Moda transportasi dibatasi pada angkutan umum Kapal Roro dan Kapal
Cepat yang melayani rute Singkil – Sinabang.
• Responden yang dipilih adalah penumpang Kapal Roro dan penumpang
Kapal Cepat.
• Pengambilan data dilakukan di Pelabuhan utama Kota Singkil, langsung
• Atribut perjalanan yang dipakai adalah Cost(Biaya), Time(Waktu Tempuh),
Frekuensi Perjalanan, Departure (Jadwal Keberangkatan), Service
(Kenyamanan), danSafety(Keamanan).
• Penelitian ini tidak membahas pentarifan angkutan umum.
• Penelitian ini tidak membahas fungsi kapal sebagai alat angkutan umum
barang maupun kelengkapan Kapal Laut dengan fasilitasnya.
• Analisis dilakukan dengan menggunakan MetodeStated Preference.
I.5 Metodologi Penelitian
1) Kajian Pustaka atau Studi Literatur yaitu dengan mengumpulkan
bahan-bahan yang berhubungan dengan Tugas Akhir ini yang bersumber dari
buku-buku, masukan dari dosen, serta referensi lainnya sebagai pendekatan teori
maupun sebagai perbandingan untuk mengkaji penelitian ini. Dalam hal ini
yaitu teori-teori mengenai pemilihan moda kendaraan yang diperoleh dari
buku “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi” (Ofyar Z. Tamin) dan buku
“Perencanaan Transportasi” (Fidel Miro) serta tulisan-tulisan mengenai
pemilihan moda transportasi yang berasal dari beberapa tugas akhir, jurnal,
maupun thesis.
2) Pengambilan data, dalam penelitian ini digunakan dua data sumber yaitu :
• Data Primer yaitu data yang diperoleh melalui metode pengumpulan data
yang dilakukan dengan teknik Stated Preference yang didapat dengan
pengamatan langsung. Data ini berupa dokumentasi pengamatan langsung
kapal laut baik kapal Roro dan kapal cepat. Hasil kuesioner diperoleh
melalui dua tahap yakni :
a. Dalam pelaksanaannya, surveyor membawa lembar kuesioner dan
menyebar kuisioner kepada responden secara acak pada kedua
kapal tinjauan, dalam hal ini penumpang angkutan umum Kapal
Laut Singkil – Sinabang.
b. Survei dengan teknik wawancara langsung kepada pengguna
moda angkutan kapal Roro dan kapal cepat yang dilakukan oleh
surveyor.
Format kuesioner disusun sedemikian rupa sehingga mudah dipahami dan
tidak menimbulkan keraguan responden untuk menjawab. Data yang
dikumpulkan akan terangkum dalam lembar kuisioner yang meliputi
data-data :
a. Karakteristik Penumpang, yang mencakup data-data :
Jenis Kelamin ; Pendapatan Perbulan ; Usia ; Pendidikan ; Pekerjaan ;
Maksud perjalanan yang dapat berupa bekerja, berdagang, sekolah,
rekreasi, ataupun sosial ; Frekuensi perjalanan ; Kapal Laut yang
digunakan.
b. Persepsi penumpang apabila dilakukan perubahan terhadap atribut
perjalanan yang dapat dibagi menjadi 5 kategori :
Pasti pilih Kapal Roro,
Mungkin pilih Kapal Roro,
Pilihan berimbang,
Pasti pilih Kapal Cepat.
• Data Sekunder yaitu data yang sudah tersusun yang didapat dari instansi–
instansi tertentu. Data ini berupa data mengenai operator-operator Kapal
laut yang melayani rute Singkil – Sinabang, Kapasitas muatan
penumpang dalam angkutan umum, serta tarif angkutan.
3) Penganalisaan data. Data yang didapat kemudian diolah dan disajikan
menyangkut hasil penelitian di lapangan menggunakan Metode Stated
Preference. Ada pun data yang dianalisa adalah :
a. Pengolahan data pertama menyangkut kompilasi data hasil
karakteristik sosial/ekonomi pengguna kapal Roro ataupun kapal
cepat, yang merupakan jawaban responden pada lembar satu
kuesioner. Penyajian data ini diselesaikan dengan Program Excel.
b. Pengolahan data yang kedua menyangkut kompilasi data hasil Stated
Preference, yang merupakan jawaban dari hasil kuesioner lembar kedua. Penyajian data ini diselesaikan dengan Program SPSS 13.
4. Pembahasan data, setelah didapat analisa data berupa kompilasi data hasil
maka langkah selanjutnya adalah :
a. Validasi uji statistik, dengan program SPSS 13, kompilasi data hasil
diuji untuk mendapatkan model utilitas pemilihan moda kapal Roro
dan kapal cepat dengan nilai R2 yang tertinggi. Validasi terhadap
model dilakukan untuk menguji tingkat kepercayaan terhadap model
yang diperoleh, yaitu dengan mengukur kemampuannya dalam
tersebut bisa didapat probabilitas terpilihnya masing-masing kapal
tersebut, yakni antara Kapal Roro dan Kapal Cepat.
b. Uji sensitifitas, dengan program Excel, Uji sensitivitas dilakukan
untuk memahami perubahan nilai probabilitas pemilihan Kapal Roro
seandainya dilakukan perubahan nilai atribut pelayanannya. Untuk
menggambarkan sensitivitas ini dilakukan beberapa perubahan atribut
terhadap model pada masing-masing kelompok, yakni :
! Biaya Perjalanan dikurangi atau ditambah
! Waktu Tempuh Perjalanan diperlambat atau dipercepat
! Frekuensi Perjalanan dikurangi atau ditambah
! Jadwal Keberangkatan diubah
! Tingkat Pelayanan dikurangi atau ditingkatkan
! Tingkat keamanan/keselamatan dikurangi atau ditingkatkan.
Enam atribut dalam kasus ini diuji sensitivitasnya dengan
memasukkan nilai rata-rata atribut kapal Roro dan kapal cepat
terhadap model yang telah didapatkan dari validasi uji statistik.
Dengan demikian didapatkan perubahan probabilitas pemilihan moda
akibat sensitivitas yang dilakukan yakni perubahan atribut perjalanan.
5. Kesimpulan dan Saran
Kesimpulan disini menyangkut temuan hasil studi yakni model pemilihan
moda, karakteristik sosial-ekonomi pengguna kapal Roro dan kapal cepat rute
Singkil – Sinabang, dan juga hasil analisa Sensitivitasnya. Disamping
kesimpulan, tentunya diberikan beberapa saran ataupun masukan penelitian
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Angkutan Umum Penumpang
II.1.1 Pengertian Angkutan Umum
Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan atau
barang dari satu tempat ke tempat lain. Tujuannya membantu orang atau kelompok
orang menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki atau mengirimkan barang dari
tempat asalnya ke tempat tujuannya. Prosesnya dapat dilakukan dengan
menggunakan sarana angkutan berupa kendaraan. Sementara Angkutan Umum
Penumpang adalah angkutan penumpang yang menggunakan kendaraan umum yang
dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan
umum penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan
air, dan angkutan udara.
Angkutan Umum Penumpang bersifat massal sehingga biaya angkut dapat
dibebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang yang menyebabkan biaya
per penumpang dapat ditekan serendah mungkin. Karena merupakan angkutan
massal, perlu ada kesamaan diantara para penumpang, antara lain kesamaan asal dan
tujuan. Kesamaan ini dicapai dengan cara pengumpulan di terminal dan atau tempat
perhentian. Kesamaan tujuan tidak selalu berarti kesamaan maksud. Angkutan umum
massal atau masstransit memiliki trayek dan jadwal keberangkatan yang tetap.
Pelayanan angkutan umum penumpang akan berjalan dengan baik apabila tercipta
keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan. Oleh karena itu, Pemerintah perlu
Beberapa kriteria ideal angkutan umum menurut Harries (1976)dapat dilihat dalam Tabel 2.1
Table 2.1 Kriteria Angkutan Umum Ideal
Keandalan Kenyamanan Keamanan Murah Waktu Perjalanan
oSetiap saat kaki ke bus stop oTidak perlu
Sumber : Harries (1976, dikutip dari Thesis ITB, Ratna Dewi Anggraeni)
II.1.2 Peranan Angkutan Umum
Angkutan Umum berperan dalam memenuhi kebutuhan manusia akan
pergerakan ataupun mobilitas yang semakin meningkat, untuk berpindah dari suatu
tempat ke tempat lain yang berjarak dekat, menengah ataupun jauh. Angkutan umum
juga berperan dalam pengendalian lalu lintas, penghematan bahan bakar atau energi,
dan juga perencanaan & pengembangan wilayah.
Esensi dari operasional angkutan umum adalah memberikan layanan
untuk masyarakat yang mampu memiliki kendaraan pribadi sekalipun (Choice), dan terutama bagi masyarakat yang terpaksa harus menggunakan angkutan umum
(Captive). Ukuran pelayanan angkutan umum yang baik adalah pelayanan yang
aman, cepat, murah, dan nyaman.
II.2 Konsep Pemilihan Moda
II.2.1 Pengertian Pemilihan Moda
Pemilihan Moda merupakan bagian dari empat tahap perencanaan
transportasi, yakni :
1) Bangkitan Perjalanan/Pergerakan (Trip Generation)
2) Distribusi/Sebaran Perjalanan/Pergerakan (Trip Distribution)
3) Pilihan Moda Transportasi (Modal Split)
4) Pilihan Rute (Route Choice)
Pemilihan moda masuk pada tahap ketiga perencanaan transportasi setelah
tahap untuk mendapatkan bangkitan perjalanan dan distribusi pergerakan. Pada tahap
ketiga ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana pelaku perjalanan terbagi-bagi ke
dalam (atau memilih) moda angkutan yang berbeda-beda. Dengan kata lain, tahap
pemilihan moda merupakan suatu proses perencanaan angkutan yang bertugas untuk
menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi)
orang dan atau barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda
transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi
beberapa maksud perjalanan tertentu pula.
Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan pergerakan dengan hanya
negara Barat terdapat pilihan lebih dari dua moda, misalnya London mempunyai
kereta api bawah tanah, kereta api, bus, dan mobil. Di Indonesia terdapat beberapa
jenis moda kendaraan bermotor (termasuk ojek) ditambah becak dan pejalan kaki.
Pejalan kaki termasuk penting di Indonesia. Jones (1977) menekankan dua
pendekatan umum tentang analisis sistem dengan dua buah moda, seperti terlihat
pada gambar 2.1
Total Pergerakan Total Pergerakan
Bergerak Tidak Bergerak Bergerak Tidak bergerak
Mobil Angkutan Umum Mobil Angkutan
Umum 2
Angkutan Angkutan Angkutan
Umum 1 Umum 2 Umum 1
Gambar 2.1 Proses pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil)
Gambar kiri mengasumsikan pemakai jalan membuat pilihan antara bergerak
dan tidak bergerak. Jika diputuskan untuk membuat pergerakan, pertanyaannya
adalah dengan angkutan umum atau pribadi. Jika angkutan umum yang dipilih,
pertanyaan selanjutnya apakah bus atau kereta api. Sementara gambar sebelah kanan
mengasumsikan bahwa begitu keputusan menggunakan kendaraan diambil, pemakai
jalan memilih moda yang tersedia. Model pemilihan moda yang berbeda tergantung
pada jenis keputusan yang diambil. Gambar sebelah kiri lebih sederhana dan
Indonesia, pendekatan yang lebih cocok adalah seperti yang diperlihatkan pada
gambar 2.2
Total Pergerakan
Bergerak Tidak bergerak
Berjalan kaki Berkendaraan
Umum Pribadi
Bermotor Tidak Bermotor Tidak Bermotor Bermotor
(Becak) (Sepeda)
Jalan Rel Jalan Raya Mobil Sepeda Motor
Bus Paratransit
Gambar 2.2 Proses Pemilihan moda untuk Indonesia
Selain itu, pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan yang
menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan. Jenis pergerakan inilah yang
sangat umum dijumpai di Indonesia karena geografi Indonesia yang terdiri dari
banyak pulau, yang memisahkan antara suatu daerah daratan dengan daerah
kepulauan. Dalam hal ini terjadi kombinasi antara beberapa moda untuk mencapai
angkutan air/laut yakni misalnya menggunakan kombinasi Mobil/Bus dengan Kapal
Laut.
II.2.2 Pengelompokan Pelaku Perjalanan & Moda Transportasi
Masyarakat pelaku perjalanan (konsumen jasa transportasi), dapat kita
kelompokkan ke dalam 2 kelompok yaitu :
1) Golongan paksawan (Captive) merupakan jumlah terbesar di negara
berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan
angkutan umum karena ketiadaan kendaraan pribadi. Mereka secara ekonomi
adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah (miskin atau
ekonomi lemah).
2) Golongan Pilihwan (Choice), merupakan jumlah terbanyak di negara-negara
maju, yaitu golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan (akses) ke
kendaraan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan angkutan umum
atau angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat
lapisan menengah ke atas (kaya atau ekonomi kuat).
Secara umum, ada 2 (dua) kelompok besar moda transportasi yaitu :
1) Kendaraan Pribadi (Private Transportation), yaitu :
Moda transportasi yang dikhususkan buat pribadi seseorang dan seseorang itu
bebas memakainya ke mana saja, di mana saja dan kapan saja dia mau,
bahkan mungkin juga dia tidak memakainya sama sekali (misal : mobilnya
Jalan kaki
Sepeda untuk pribadi
Sepeda motor untuk pribadi
Mobil pribadi
Kapal, pesawat terbang, dan kereta api yang dimiliki secara pribadi
(jarang terjadi).
2) Kendaraan Umum (Public Transportation), yaitu :
Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama (orang banyak),
kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan
titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah
ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para pelaku perjalanan
harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan tersebut apabila
angkutan umum ini sudah mereka pilih.
Contoh kendaraan umum seperti :
Ojek sepeda, sepeda motor
Becak, bajaj, bemo
Mikrolet
Bus umum (kota dan antar kota)
Kereta api (kota dan antar kota)
Kapal, Sungai & Laut
II.2.3 Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda
Memilih moda angkutan di daerah bukanlah merupakan proses acak,
melainkan dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan,
kesenangan, keandalan, ketersediaan moda, ukuran kota, serta usia, komposisi, dan
sosial-ekonomi pelaku perjalanan. Semua faktor ini dapat berdiri sendiri atau saling
bergabung (Bruton, 1975).
Ada 4 (empat) faktor yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku
pelaku perjalanan atau calon pengguna (trip maker behavior). Masing-masing faktor
ini terbagi lagi menjadi beberapa variable yang dapat diidentikkan. Variable-variabel
ini dinilai secara kuantitatif dan kualitatif. Faktor – faktor atau variabel-variabel
tersebut adalah :
I. Faktor Karakteristik Perjalanan (Travel Characteristics Factor)
Pada kelompok ini terdapat beberapa variabel yang dianggap kuat pengaruhnya
terhadap perilaku pengguna jasa moda transportasi dalam memilih moda
angkutan, yaitu :
1. Tujuan Perjalanan seperti (trip purpose) bekerja, sekolah, sosial dan lain-lain.
2. Waktu Perjalanan seperti (time of trip made) seperti pagi hari, siang hari, tengah malam, hari libur dan seterusnya.
3. Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik (kilometer) antara asal dengan tujuan, termasuk panjang rute/ruas, waktu pembanding kalau
menggunakan moda-moda lain, di sini berlaku bahwa semakin jauh
II. Faktor Karakteristik Pelaku Perjalanan (Traveler Characteristics Factor)
Pada kelompok faktor ini, seluruh variabel berhubungan dengan individu si
pelaku perjalanan. Variabel-variabel dimaksud ikut serta berkontribusi
mempengaruhi perilaku pembuat perjalanan dalam memilih moda angkutan.
Menurut Bruton, variabel tersebut diantaranya adalah :
1. Pendapatan (income), berupa daya beli sang pelaku perjalanan untuk
membiayai perjalanannya, entah dengan mobil pribadi atau angkutan umum.
2. Kepemilikan kendaraan (car ownership), berupa tersedianya kendaraan
pribadi sebagai sarana melakukan perjalanan.
3. Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru dll)
4. Kepadatan permukiman (density of residential development)
5. Sosial-ekonomi lainnya, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan
muda, punya anak, pensiun atau bujangan, dan lain-lain), usia, jenis kelamin,
jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, punya lisensi mengemudi (SIM) atau tidak,
serta semua variabel yang mempengaruhi pilihan moda.
III.Faktor Karakteristik Sistem Transportasi (Transportation System
Characteristics Factor)
Pada faktor ini, seluruh variabel yang berpengaruh terhadap perilaku si pembuat
perjalanan dalam memilih moda transportasi berhubungan dengan kinerja
pelayanan sistem transportasi seperti berikut :
1. Waktu relatif (lama) perjalanan (relative travel time) mulai dari lamanya
2. Biaya relatif perjalanan (Relative Travel Cost), merupakan seluruh biaya yang timbul akibat melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua
moda yang berkompetisi seperti tarif tiket, bahan bakar, dan lain-lain.
3. Tingkat pelayanan relatif (Relative Level of Service), merupakan variabel yang cukup bervariasi dan sulit diukur, contohnya adalah variabel-variabel
kenyamanan dan kesenangan, yang membuat orang mudah gonta-ganti moda
transportasi.
4. Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat tujuan.
5. Tingkat kehandalan angkutan umum disegi waktu (tepat waktu/reliability),
ketersediaan ruang parkir dan tarif.
Variabel nomor 1 dan 2 merupakan kelompok variabel yang dapat diukur
(dikuantifikasikan), sementara ketiga variabel terakhir (3,4,5) merupakan kelompok
variabel yang sangat subjektif sehingga sulit diukur (dikuantifikasikan) dan masuk
kelompok variabel kualitatif.
IV. Faktor karakteristik kota dan zona (Special Characteristics Factor)
Variabel yang ada dalam kelompok ini, contohnya ;
1. Variabel jarak kediaman dengan tempat kegiatan (CBD)
2. Variabel kepadatan penduduk (population density).
II.2.4 Perilaku Perjalanan
Proses yang mendasari perilaku perjalanan ditunjukkan pada gambar 2.3.
Dalam mengamati perilaku perjalanan terdapat dua macam golongan elemen yaitu
diamati, yang dapat dihitung secara langsung. Sementara Elemen Internal adalah
elemen yang tidak teramati yakni elemen persepsi ataupun sikap individu pelaku
perjalanan. Walaupun demikian elemen-elemen persepsi, sikap, preferensi, maupun
perilaku individu tersebut juga mempengaruhi perilaku perjalanan tersebut. Untuk
mengetahui karakteristik elemen-elemen tak teramati tersebut digunakanlah
pendekatan metode Stated Preference.
Sumber : Pearmain (1991), dikutip dari Thesis ITB Karnawan Joko Setyono
II.2.5 Atribut Pelayanan Jasa Transportasi
Dalam proses pemilihan jasa transportasi, atribut pelayanan jasa transportasi
sangat berpengaruh terhadap keputusan pelaku perjalanan. Pada prosesnya pengguna
jasa angkutan umum yang berbeda akan memilih moda angkutan yang memiliki
atribut yang berbeda sesuai dengan tingkat kepuasan (utilitas) yang diinginkannya
dan sesuai dengan kemampuan ekonominya.
Dalam melakukan penilaian terhadap pelayanan moda angkutan, Manheim
(1979) seperti yang dikutip dalam Thesis ITB, Ratna Dewi Anggraeni memaparkan
beberapa atribut sebagai berikut :
1. Atribut yang berhubungan dengan waktu
! Total waktu perjalanan
! Reliabilitas (variansi waktu perjalanan)
! Waktu yang dihabiskan pada titik transfer
! Frekuensi perjalanan
! Daftar/rencana perjalanan
2. Atribut yang berhubungan dengan ongkos
! Ongkos langsung : tiket, tol, bensin
! Ongkos operasional : ongkos muat, dokumentasi, peron
! Ongkos tidak langsung : gedung, tingkat bunga, asuransi
3. Keamanan
! Kemungkinan rusaknya angkutan
! Kemungkinan kecelakaan
4. Kesenangan dan Kenyamanan
! Jarak berjalan kaki
! Jumlah ganti kendaraan
! Kenyamanan :temperature, kelembaban, kebersihan, kualitas angkutan
! Keramahan : kemudahan bagasi, kemudahan tiket, layanan makanan dan
minuman
! Kesenangan perjalanan
! Estetika Perjalanan
5. Pelayanan Eskpedisi
! Hak pengiriman kembali
! Asuransi
Sementara menurut Schumer (1974) mengidentifikasikan atribut-atribut
tingkat pelayanan sebagai berikut :
1. Kecepatan, periode yang dilalui penumpang atau barang sejak memulai
sampai tiba di tempat tujuan, dalam hal ini termasuk waktu bongkar muat,
pengisian bahan bakar, dan perbaikan peralatan.
2. Keselamatan, meliputi keselamatan orang atau barang yang diangkut serta
keamanan bagi yang lain.
3. Kapasitas, yaitu kesediaan sarana dengan kapasitas yang memadai untuk tiap
tingkat permintaan yang dapat diterima
4. Frekuensi, yaitu keteraturan kedatangan dan keberangkatan
5. Keteraturan, waktu-waktu tertentu dari alat transportasi tersebut berjalan
7. Tanggung jawab, yaitu pertanggungjawaban yang sah atas pengusahaan alat
transportasi dan kemampuan membayar kompensasi jika terjadi klaim dari
pengguna jasa atas ketidakpuasan mereka terhadap kualitas pelayanan.
8. Kenyamanan dalam perjalanan, meliputi tempat duduk, sirkulasi, dan
pengaturan suhu serta fasilitas perjalanan jarak jauh seperti akomodasi dan
pelayanan makan & minum.
9. Ekonomis, yaitu ongkos yang wajar dan dapat diterima.
Dalam studi ini, atribut yang dipakai dalam penelitian preferensi pilihan
moda adalah :
1. Cost : Biaya perjalanan
2. Time : Waktu perjalanan
3. Frekuensi : Banyaknya Perjalanan 4. Departure : Jadwal Keberangkatan 5. Service : Tingkat Pelayanan
6. Safety : Tingkat Keamanan / Keselamatan
II.3 Model Pemilihan Moda
II.3.1 Definisi Model
Dalam proses perencanaan transportasi, salah satu langkah yang harus kita
lalui adalah menganalisis setiap data dan informasi yang relevan sebagai landasan
untuk memprediksi apa yang akan terjadi di masa yang akan datang. Data dan
informasi ini bisa berupa data sekunder, yaitu data yang sudah tersusun yang didapat
dan informasi yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan atau di dunia
nyata.
Hal ini menyebabkan data primer, yang diperoleh dari aktifitas mengamati
secara langsung, sulit untuk dianalisis dan tidak dapat dijadikan sebagai dasar
prakiraan (prediksi) kejadian dan hasil-hasil pada masa yang akan datang. Untuk
keperluan prakiraan (estimasi) atas hasil tersebut, data dan informasi realistis ini
perlu disederhanakan dan diringkas seoptimal mungkin, tanpa menyimpang dari
maksud, tujuan, dan substansi dari data dan informasi terkait.
Aktifitas meringkas dan menyederhanakan kondisi realistis (nyata) tersebut
dikenal sebagai aktifitas Pemodelan. Dengan demikian, model dapat didefinisikan
sebagai berikut :
Model adalah suatu representasi ringkas dari kondisi riil dan berwujud suatu
bentuk rancangan yang dapat menjelaskan atau mewakili kondisi riil tersebut
untuk suatu tujuan tertentu (Black, 1981)
Model adalah suatu representasi atau formalisasi dalam bahasa tertentu yang
disepakati dari suatu kondisi tertentu (Simatupang, 1995)
Model adalah suatu kerangka utama atau formalisasi informasi/data tentang
kondisi nyata yang dikumpulkan untuk mempelajari/menganalisis sistem
nyata tersebut (Gordon, 1978).
Beberapa defenisi model diatas pada dasarnya bernada sama, yaitu
sama-sama menekankan bahwa model itu berupa bentuk (wujud rancangan) yang berfungsi
sebagai media (alat) penyampai pesan tentang apa yang terjadi di dunia nyata dan
dapat mewakili dunia nyata secara keseluruhan sehingga memudahkan pemahaman
Bentuk dari model yang dimaksud diatas dapat berupa :
Model Fisik (model arsitek, model teknik sipil, dan lain-lain).
Peta dan diagram (grafis)
Model Statisitika dan matematika (persamaan) yang menerangkan beberapa
aspek fisik, sosial-ekonomi, dan model transportasi.
Adapun peranan model dalam perencanaan transportasi diantaranya adalah :
1. Sebagai alat bantu (media) untuk memahami cara kerja sistem (Tamin, O.Z. 1997)
2. Untuk memudahkan dan memungkinkan dilakukannya perkiraan terhadap
hasil-hasil atau akibat-akibat dari langkah-langkah/alternative yang diambil dalam proses perencanaan dan pemecahan masalah pada masa yang akan
datang.
3. Untuk memudahkan kita menggambarkan dan menganalisis realita.
II.3.2 Utilitas
Utilitas berarti nilai-nilai kepuasan pelaku perjalanan (user) dalam
menggunakan moda transportasi alternatif yang dipengaruhi dan berhubungan
dengan variabel-variabel yang memiliki hubungan yang kuat dengan perilaku pelaku
perjalanan. Bentuk hubungannya dapat dilihat melalui fungsi utility berikut (Akiva and Lernman, 1985) :
U = f (V1,V2,V3,…,Vn) ... (2.1)
dimana :
U = Nilai kepuasan pelaku perjalanan menggunakan moda
V1s/d Vn = Variabel-variabel yang dianggap berpengaruh terhadap nilai
kepuasan menggunakan moda transportasi tertentu
f = Hubungan fungsional matematis
Sebagai catatan dalam pemilihan moda ini, yang perlu diketahui adalah
bahwa fungsi kepuasan pelaku perjalanan dalam menggunakan moda pilihannya
seperti persamaan (2.1) dalam dunia nyata banyak mengandung unsur relative atau
random sehingga fungsi kepuasan bersifat acak atau disebut Utilitas Acak (Random
Utility). Manski, orang yang pertama kali mencetuskan konsep utilitas acak
menyebutkan 4 sumber penyebab keacakan fungsi utilitas tersebut, yaitu :
1. Terdapatnya karakteristik sistem transportasi (variabel) yang tidak teramati (unobserved attributes) atau ada faktor “X” yang bermain dalam pengamatan.
2. Adanya variasi selera pelaku perjalanan yang tak teramati (Unobserved
variations).
3. Adanya kesalahan pengukuran (measurement errors) dan data yang kurang
(imperfect information).
4. Adanya variabel acak yang bersifat instrumental (instrumental variabel) atau
proxy
Sehingga ketika fungsi utilitas pada persamaan (2.1) tidak memasukkan
semua informasi yang diperlukan oleh semua individu, maka fungsi utilitas tersebut
dimodifikasi dengan memasukkan kemungkinan variasi dalam perilaku pilihan
dengan menggabungkan komponen random (
ε
) sebagai berikut :U = Nilai kepuasan pelaku perjalanan menggunakan moda
transportasi.
f (V1,V2,V3,…,Vn) = mewakili komponen utilitas terukur, dan
(
ε
) = mewakili komponen utilitas tak terukur seperti persepsidan selera individu.
Hasil estimasi yang terbaik adalah yang memiliki nilai (
ε
) = 0 atau sekurang-kurangnya mendekati 0.Berkaitan dengan Utilitas acak, Dommencich dan McFadden (1975) dan
Williams(1977) mengemukakan hal berikut :
1. Individu yang berada dalam suatu populasi (Q) yang homogen akan bertindak
secara rasional dan memiliki informasi yang tepat sehingga biasanya dapat
menentukan pilihan yang dapat memaksimumkan utilitas individunya
masing-masing sesuai dengan batasan hokum, sosial, fisik, waktu, dan uang.
2. Terdapat suatu set A = {A1, …, Aj, …, An) alternatif yang tersedia dan suatu
set vektor atribut individu X dan alternatifnya. Setiap individu (q) akan
mempunyai atribut x!X dan set pilihan A(q)!A.
3. Setiap pilihan Aj!A mempunyai utilitas Ujq untuk setiap indvidu q.
Pemodelan yang juga merupakan pengamat sistem tersebut tidak mempunyai
informasi yang lengkap tentang semua unsur yang dipertimbangkan
olehsetiap individu yang menentukan pilihan sehingga pemodel
mengasumsikan bahwa Ujqdinyatakan dalam dua komponen, yaitu :
b. Bagian acak !jq yang mencerminkan hal tertentu dari setiap individu termasuk kesalahan yang dilakukan oleh pemodel. Jadi, pemodel
dapat menuliskan :
Ujq= Vjq+ !jq... (2.3) yang dapat menjelaskan dua hal yang tidak rasional. Contohnya, dua
individu dengan atribut yang sama dan mempunyai set pilihan yang
sama mungkin memilih pilihan yang berbeda, dan beberapa individu
tidak selalu memilih alternative yang terbaik.
c. Individu q akan memilih alternatif yang memaksimumkan utilitas.
II.3.3 Model Pemilihan Diskret
Secara umum, model pemilihan diskrit dinyatakan sebagai :
“The probability od individuals choosing a given option is a function of their socio-economic characteristics and the relative attractiveness of the option”.
“Peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosio-ekonomi
dan daya tarik pilihan tersebut”.
Untuk menyatakan daya tarik suatu alternatif, digunakan konsep utilitas
(didefinisikan sebagai sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu).
Sementara dasar teori, kerangka, atau paradigma dalam menghasilkan model
pemilihan diskret adalah teori utilitas acak.
Model pemilihan diskret ini menganalisis pilihan konsumen (pelaku
perjalanan) dari sekumpulan alternatif pilihan moda yang saling bersaing dan tidak
exclusive), seperti kalau kita sudah memakai bus kota, secara bersamaan/pada waktu yang sama tidak mungkin kita menggunakan kereta api.
AkivadanLerman(1985) dalam bukunya “Discrete Choice Analysis : Theory
and Application to Travel Demand” yang dikutip oleh Ofyar Tamin dalam buku Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, lebih menekankan model ini pada analisis
pilihan konsumen untuk memaksimalkan kepuasannya dalam mengkonsumsi
pelayanan yang diberikan oleh suatu moda transportasi pilihan. Konsumen sebagai
seorang pembuat keputusan, akan menyeleksi berbagai alternatif dan memutuskan
memilih moda transportasi yang memiliki nilai kepuasan tertinggi (highest utility). Prosedur model ini diawali dengan menentukan nilai-nilai parameter
(koefisien regresi) dari sebuah fungsi kepuasan yang dipengaruhi oleh beberapa
variabel bebas. Nilai-nilai parameter (koefisien regresi) masing-masing moda
diperoleh dari kalibrasi statistic dari data survei primer dan diolah melalui program
SPSS (Statistical Package Social Science).
Adapun persamaan regresi fungsi kepuasan dimaksud dengan
mempertimbangkan juga pengaruh utilitas acak (random/stokastik), sebagai berikut :
U / Vin = a + β1 xin1 + β2 xin2 + …. + βk xink + ein ...(2.4)
di mana :
U / Vin = Nilai kepuasan memakai moda i (maksimum kepuasan)
xin 1s/d xin k = Sekelompok variabel bebas yang mempengaruhi kepuasan
maksimum
β1 s/d βk = Koefisien regresi/parameter variabel bebas
II.3.4 Model Logit Biner
Setelah nilai U/Vin didapat dan juga U/Vjn didapat, maka selanjutnya
nilai-nilai tersebut dimasukkan dalam beberapa Model Pemilihan Diskrit. Dalam hal ini
model yang dipakai adalahModel Logit Biner.
Model Logit Biner ini hanya digunakan untuk pilihan 2 moda transportasi alternatif misalnya moda i dan j. Bentuk model Logit Biner ini adalah sebagai berikut
:
P(i), P(j) = Probabilitas terpilihnya moda i atau moda j
e = eksponensial
Ui, Uj = Utilitas atau Nilai parameter kepuasan menggunakan moda i dan
moda j.
Dalam hal ini, moda yang akan dipilih adalah antara Kapal Roro dan Kapal
Cepat, jadiModel Logit Binernya adalah :
dimana :
P(KR), P(KC) = Probabilitas terpilihnya Kapal Roro atau Kapal Cepat
UKR, UKC = Utilitas atau Nilai parameter kepuasan menggunakan moda
Kapal Roro dan moda Kapal Cepat.
II.4 Teknik Stated Preference
II.4.1 Pengertian Teknik Stated Preference
Berasal dari ilmu psikologi matematika, Henster (1994). Stated Preference
merupakan pengembangan dariRevealed Preference. Perbedaan paling mendasarnya
adalah jawaban pada data Revealed Preference berdasarkan data aktual yang terjadi
sementara jawaban pada data Stated Preference berdasarkan dugaan-dugaan yang
diskenariokan akan terjadi.
TeknikStated Preferencesecara luas dipergunakan dalam bidang transportasi
atau dalam kajian pasar angkutan untuk mengukur atau memperkirakan pemilihan
moda perjalanan yang belum ada atau melihat bagaimana reaksi mereka terhadap
sesuatu yang baru (Hypothetical Situation). Karena dalam perancangan fasilitas publik seseorang tidak dapat langsung membangun dan melihat perubahan perilaku
pengguna.Stated Preferencedisini berisikan beberapa kondisi hipotesis pilihan yang
ditawarkan kepada pengguna dalam bentuk kuesioner yang dirancang secara
sistemik. Hal ini berarti preferensi tentang suatu alternatif dibanding dengan
alternatif-alternatif yang lain dalam menentukan alternatif rancangan yang terbaik
dalam analisis potensi demand suatu rancangan moda transportasi baru (belum ada).
atribut relatif sesamanya, sebagai refleksi tingkat sensitivitas atribut terhadap
perubahan pilihan.
Sifat utama dariStated Preferenceadalah sebagai berikut :
1. Stated Preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden tentang bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.
2. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai paket dari atribut yang berbeda seperti
time,cost,servicedan lain-lain.
3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh
individu pada setiap atribut dapat diestimasi, ini diperoleh dengan teknik
design eksperimen (eksperimental design).
4. Alat interview (questionnaire) harus memberikan alternatif hipotesa yang
dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.
5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan
melakukan rangking/rating/ dan choice pendapat terbaiknya dari sepasang
atau sekelompok pernyataan.
6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk
mendapatkan ukuran kuantitatif mengenai hal yang penting (reality) pada
setiap atribut.
II.4.2 Design Eksperimental
Untuk membuat alternatif hipotesa yang akan disampaikan kepada responden,
pengguna stated preference disarankan menggunakan design eksperimen. Dalam
Design eksperimen ataupun rancangan penelitian yang terdapat variabel-variabel
variabel identitas diri seperti umur, jenis kelamin, pendapatan yang merupakan
variabel data yang tidak bisa diubah-ubah (dimanipulasi).
Design eskperimental harus memastikan bahwa kombinasi atribut yang
diwakili oleh variabel bebas terkait disampaikan kepada responden bervariasi tetapi
tidak tumpang tindih atau saling terkait satu dengan yang lainnya. Tujuannya agar
hasil dari efek setiap level atribut atas berbagai tanggapan lebih mudah dipisahkan.
Design eksperimendalam penyampaiannya harus berisi tiga tahap : 1. Penyeleksian level atribut dan kombinasi susunan alternatif.
2. Design eksperimen apa yang akan disampaikan mengenai alternatif
(presentation of alternatif).
3. Persyaratan responden yang akan didapatkan dari jawaban responden
(specification of responses).
II.4.3 Identifikasi Pemilihan
Dalam Teknik Stated Preference, responden akan diminta untuk
mengekspresikan pilihan terbaiknya terhadap setiap alternatif pilihan yang
ditawarkan kepadanya. Ada 3 pendekatan untuk mengumpulkan informasi preferensi
tentang alternative pilihan yaitu respon rangking, respon rating dan pilihan diskrit.
1. Respon berdasarkan Rangking
Respon berdasarkan rangking dilakukan dengan cara mengurutkan urutan
data oleh responden sendiri. Respon berdasarkan rangking berpandangan bahwa
individu lebih mampu mengurutkan alternatif lalu melaporkan derajat minatnya.
alternatif secara bersamaan. Oleh karena itu perlu dibatasi jumlah alternatif pilihan
supaya responden tidak kelelahan. Disamping kendala diatas, hipotesis alternatif
pilihan yang diberikan harus sesuai dengan pemikiran kehidupan nyata responden.
Hal itu perlu diperhatikan supaya responden bisa menunjukkan derajat preferensinya.
2. Respon berdasarkan Rating
Pendekatan ini meminta responden untuk mengekspresikan kekuatan pilihan
terbaiknya dari pasangan pilihan dalam bentuk skala angka maupun semantik.
Respon Rating ini sangat bergantung pada konsistensi responden. Dalam prakteknya
sistem rating ini biasa dibuat dalam 5 – 10 skala yang mewakili distribusi menerus
dari interval yang diskala. Karena apabila rentang skala terlalu besar, misalnya 100
skala, maka responden akan kesulitan dalam menentukan derajat pilihan. Sebagai
perbandingan pada skala 1 – 100, responden akan sulit membedakan rating yang
bernilai 75 dan 78.
3. Pilihan Diskrit
Pada Pilihan Diskrit, responden dihadapkan pada sekumpulan alternatif
pilihan dan hanya diminta memilih alternatif yang disukainya. Pendekatan ini lebih
realistik karena individu pada kenyataanya membuat keputusan dengan
II.5 Studi Terdahulu
1. Judul : Model Pemilihan Moda Angkutan Penumpang Pesawat Terbang dan Kapal
Cepat dengan Data SP (Stated Preference), Jurnal ITB.
(Ade Sjafruddin,Harun Al Rasyid Sorah Lubis,Bambang Setiawan) Penelitian ini dimaksudkan untuk membangun model pemilihan moda
angkutan penumpang antara pesawat terbang dan kapal cepat rute Palembang –
Batam melalui pengetahuan atas preferensi pengguna jasa terhadap atribut perjalanan
moda yang kemudian dimodelkan untuk memperoleh nilai utilitas dan probabilitas
pemilihan masing-masing moda. Perumusan perilaku individu dalam memilih moda
angkutan ke dalam model pemilihan moda dilakukan dengan memanfaatkan data SP
(Stated Preference).
Penelitian ini menggunakan 5 (lima) atribut perjalanan yang dianggap
berpengaruh besar dalam perilaku pemilihan moda, yaitu biaya perjalanan, total
waktu perjalanan, aksesibilitas menuju Bandara/Pelabuhan, frekuensi keberangkatan,
dan tingkat pelayanan/fasilitas di dalam moda. Dari hasil analisis yang diperoleh
persamaan selisih utilitas pesawat terbang dan kapal cepat sebagai berikut :
UPT– UKC= -6,727088 – 0,000010X1– 1,502469X2+ 2,363855X5
di mana :
UPT = Utilitas Pesawat Terbang
UKC= Utilitas Kapal Cepat
X1 = Selisih biaya perjalanan Pesawat Terbang dan Kapal Cepat
X2 = Selisih total waktu perjalanan Pesawat Terbang dan Kapal Cepat
X5 = Selisih tingkat pelayanan Pesawat Terbang dan Kapal Cepat
PKC =
PPT = Probabilitas pemilihan Pesawat Terbang
PKC= Probabilitas pemilihan Kapal Cepat
Berdasarkan analisis sensitivitas, waktu perjalanan merupakan atribut yang
paling sensitif mempengaruhi probabilitas pemilihan Pesawat Terbang dan Kapal
Cepat.
2. Judul : Sensitivitas respon individu dalam memilih moda antara angkutan umum
dan kendaraan pribadi untuk maksud kerja dengan Teknik Stated
Preference, Thesis ITB. (Karnawan Joko Setyono)
Tujuan penelitian ini untuk mengidentifikasi perilaku pelaku perjalanan
dalam pemilihan moda antara angkutan umum dengan kendaraan pribadi untuk
maksud kerja agar diketahui faktor-faktor yang mempengaruhi pelaku perjalanan,
untuk memperoleh suatu model pemilihan moda, serta untuk mengestimasi
sensitivitas pelaku perjalanan dalam penentuan pemilih moda.
Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan metode stated preference
dengan melibatkan 67 responden. Model pemilihan moda yang digunakan adalah
model logit binomial. Berdasarkan analisis diperoleh model pemilihan moda sebagai
berikut :
Probabilitas pemilihan angkutan umum :
Probabilitas pemilihan kendaraan pribadi :
PKP=
KP
AU U
U
"exp 1
1
di mana UAU– UKP= 1,3628 – 0,2386X1– 0,0490X2– 0,0500X3– 0,0003X4
dengan faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah waktu berjalan kaki ke tempat
pemberhentian (Walking Time), waktu kedatangan antar angkutan umum (Headway),
waktu tempuh perjalanan (Travel Time), dan biaya perjalanan (Travel Cost).
Berdasarkan analisis sensitivitas dapat diketahui bahwa atribut Travel Cost
paling sensitif terhadap probabilitas pemilihan moda. Makin rendah pendapatan
makin sensitif terhadap perubahan atribut Walking Time dan Travel Cost, makin
tinggi pendapatan maka makin sensitif terhadap perubahan atribut Headway dan
Travel Time.
3. Judul : Analisa Pemilihan Moda Angkutan Penumpang antara Kereta Api dan Bus
Medan – Rantau Prapat (Dengan Metode Stated Preference), TA USU.
(Nova Citra Dewi)
Penulisan Tugas Akhir ini bertujuan untuk mengetahui sensitivitas pelaku
perjalanan dalam penentuan pemilihan moda apabila dilakukan perubahan terhadap
atribut perjalanannya, serta untuk memperoleh suatu model pemilihan moda yang
dapat menjelaskan probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda angkutan
umum antara Kereta Api dan Bus.
Penelitian ini dilakukan kepada 200 responden, tetapi hanya 164 yang
memenuhi syarat. Penelitian ini menggunakan metode stated preference yaitu untuk
pemilihan moda Kereta Api dan Bus yang telah diperoleh dalam bentuk persamaan
linier :
UKA- UB= - 1,224 – 0,000095X1– 0,008X2+ 0,086X3+ 0,047X4
Probabilitas pemilihan moda Kereta Api adalah :
PKA=
Probabilitas pemilihan moda Bus adalah :
PB= 1 – PKA=
dengan empat atribut yaitu Cost (Biaya Perjalanan), Time (Waktu Tempuh
Perjalanan), Headway (Waktu kedatangan antar angkutan), dan Service (Tingkat
Pelayanan).
Dari analisa uji sensitivitas diketahui bahwa atribut yang paling sensitif
mempengaruhi probabilitas pemilihan moda adalah Headway dan Service.
Sedangkan dari hasil survei terhadap karakteristik pengguna angkutan umum Kereta
Api lebih banyak untuk urusan Bisnis, sedangkan Bus untuk urusan Non Bisnis.
Untuk pendapatan terbesar pengguna Kereta Api antara Rp. 1.000.000,- s/d Rp.
1.000.000,-BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1 Prosedur Penelitian
Mulai
Kajian Pustaka
Pengumpulan bahan dan studi literatur
DATA PRIMER
Data hasil kuesioner berupa
Data karakteristik
penumpang
Data Stated Preference
DATA SEKUNDER
Data operator kapal
trayek Singkil-Sinabang Data rata-rata penumpang Sekali berangkat
Kapasitas penumpang
ANALISA DATA
Pengolahan Data Hasil Survei Lapangan dengan menggunakan Metode Stated Preferensi
PEMBAHASAN
Validasi dengan uji statistik (t-test, f-test, dan R2) Uji sensitivitas pelaku perjalanan
Kesimpulan dan Saran
