KORIDOR RAJABASA - SUKARAJA
OLEH
MUHAMMAD NURFADLI
ABSTRAK
Berkembangnya penduduk dan tingkat ekonomi Kota Bandar Lampung membuat pergerakan masyarakat di dalamnya meningkat. Penyediaan angkutan massal atau BRT sangatlah diperlukan guna mengantisipasi kemacetan yang akan terjadi. Penelitian ini dilakukan bertujuan untuk mengetahui apakah kinerja operasional Bus Trans Bandar Lampung atau BRT sudah sesuai dengan standar yang ada. Penelitian ini diharapkan menjadi referensi atau bahan pertimbangan Pemerintah Kota Bandar Lampung untuk mengambil sebuah kebijakan agar kinerja BRT semakin meningkat dalam mengurangi kemacetan di Kota Bandar Lampung. Penelitian ini dilakukan pada koridor Rajabasa–Sukaraja. Penelitian ini selama tiga hari yakni pada hari senin dan kamis untuk mewakili hari kerja dan hari minggu untuk mewakili hari libur, dimulai dari pukul 06.00 sampai pukul 18.00. Stardar yang digunakan dalam studi ini berupa standar yang dikeluarkan oleh World Bank pada tahun 1986.
Dari hasil penelitian didapatkan time headway(Rajabasa –Sukaraja) sebesar 6,29 menit,
dan kecepatan perjalanan : 25,45 km/jam telah memenuhi standar World Bank. Sedangkan jarak tempuh : 112,36 km per bus dan load factor : 20,53 % tidak memenuhi standar World Bank. Rendahnya nilai load factor menyebabkan pendapatan perkendaraan kecil, yakni sebesar Rp 346.503,56. Nilai pendapatan bus dibagi dengan nilai biaya operasional bus (operating ratio) sebesar 0,7 (kurang dari 1) maka BRT mengalami kerugian.
Dengan hasil analisis yang tidak memenuhi standar maka dapat dilakukan perbaikan dengan membuat kebijakan strategis yakni mengurangi angkot pada jalur BRT, sehingga dapat menarik penumpang beralih ke BRT. Selain itu, pemeritah harus menyediakan subsidi agar dapat menutupi kerugian BRT.
TRANSIT SYSTEM “BUS RAPID TRANSIT” (BRT) ON RAJABASA-SUKARAJA CORRIDOR
BY
MUHAMMAD NURFADLI
ABSTRACT
The growing population and the increasing economic growth in the city of Bandar Lampung have led to expanding geographic mobility within the city. The provision of a mass transit system, therefore, is vastly indispensable for anticipating high traffic densities. This study was trying to examine whether the operational performance of trans-Bandar Lampung buses, or called “Bus Rapid Transit” (BRT), has conformed to the existing standards. The results are expected to be taken for consideration by the municipal government when adopting policies to improve BRT’s operational performance and to scale back traffic jams.
The study focused only on one corridor, the Rajabasa-Sukaraja corridor, and used the World Bank’s 1986 standards as the reference. Observations were then made in three days: Monday and Thursday to represent workdays, and Sunday to represent days off, with each observation day spanning from 6.00 a.m. to 6.00 p.m.
The results reveal that time headway, 6.29 minutes (on the Rajabasa-Sukaraja corridor), and trip speed, 25.45 km/h, have met the World Bank’s standards. However, traveled distance, 112.36 km per vehicle, and load factor, 20.53%, are below the given standards. This low load factor has led to small revenue per vehicle, i.e. only Rp346,503.56. Dividing the amount by the operating cost (operating ratio) per vehicle gives us a value of 0.7 (less than 1). In other words, the BRT system has been operating at a loss.
In the final analysis, it is vital that the municipal government take strategic policies to reduce the number of minibuses, or angkot, that operates on the same corridor as the BRT buses’, so that more passengers will shift to these BRT buses. The government should also grant subsidies immediately to make up for the loss currently being suffered by this BRT.
EVALUASI KINERJA ANGKUTAN MASSAL
“BUS RAPID
TRANSIT”
PADA KORIDOR RAJABASA-SUKARAJA
Oleh
MUHAMMAD NURFADLI
Skripsi
Sebagai salah satu syarat untuk mencapai gelar SARJANA TEKNIK
Pada
Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Lampung
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG
RIWAYAT HIDUP PENULIS
Muhammad Nurfadli dilahirkan di Tanjung Sari, Sumatera Selatan pada tanggal 29 Januari 1990. Penulis merupakan anak pertama dari 4 bersaudara pasangan dari Bapak Drs. Wahli dan Ibu Nursiatun.
Penulis menempuh pendidikan dasar di SD N 1 Way Halim Permai, Bandar Lampung yang diselesaikan pada tahun 2001. Pendidikan tingkat pertama ditempuh di SLTP Negeri 12 Bandar Lampung, yang diselesaikan pada tahun 2004. Kemudian melanjutkan pendidikan tingkat atas di SMA Negeri 9 Bandar Lampung yang diselesaikan pada tahun 2007.
Motto
“Tiada suatu pekerjaan yang bisa dianggap
sebagai ibadah yang lebih utama setelah
shalat fardhu selain mencari ilmu.”
( Imam Syafi’i )
“Terus Semangaat, Tingkatkan
Kapasitas dan Integritas”
Persembahan
Ku persembahkan setiap tetesan keringat dalam setiap langkah
yang telah mengkristal dalam karya ini, untuk :
Ibuku tersayang Nursiatun.
Ayahku tercinta Drs. Wahli
Ketiga adikku Husnul Rasyidah, Halimatuzzuhairoh dan
Mazia Asma Humaida yang selalu memberikan motivasi
Teristimewa Sahabat-sahabatku dan Seseorang yang selalu
memberikan semangat dan dukungan yang tak terhingga selama
penyelesaian studi ini dan semoga engkau selalu menjadi inspirasiku
Rekan-rekan Mahasiswa Teknik Sipil angkatan
2007
,
para pendidikku, dosen dan guru-guruku serta
SANWACANA
Puji syukur Penulis panjatkan kehadirat Allah SWT Tuhan Semesta Alam, karena atas izin dan karunia-Nya Penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Evaluasi Kinerja Angkutan Massal “Bus Rapid Transit” Pada Koridor Rajabasa - Sukaraja”. Skripsi ini merupakan salah satu syarat yang harus ditempuh untuk menyelesaikan pendidikan pada jurusan S1 Teknik Sipil di Universitas Lampung.
Skripsi ini tidak akan terwujud dan berjalan dengan lancar tanpa adanya dukungan dari pihak-pihak yang telah membantu. Untuk itu dengan selesainya penyusunan skripsi ini, maka Penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada :
1. Bapak Prof. Suharno, M. Sc.Ph.D. selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Lampung.
2. Bapak Ir. Idharmahadi Adha, M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung sekaligus selaku Dosen Pembimbing Akademik. 3. Bapak Ir. Dwi Heriyanto, M.T. selaku Pembimbing Utama yang telah bersedia memberikan bimbingan, pengarahan, saran dan kritik sehingga skripsi ini dapat diselesaikan.
5. Bapak Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T, M.T. selaku Penguji Utama yang telah memberikan bahasan, saran dan kritik untuk perbaikan skripsi ini.
6. Para dosen jurusan Teknik Sipil yang telah memberikan pelajaran dan ilmu pengetahuan yang sangat bermanfaat selama penulis menjadi mahasiswa. 7. Seluruh teman-teman seperjuangan angkatan 2007 Teknik Sipil, terutama
Ridwan M. Abduh, Achmad Satria Nursar, M. Taufik, dan mahasiswa angkatan lain uwak rainal, yuliansyah, dan yang lain atas kerja sama dan bantuan yang telah diberikan.
8. Rekan – rekan Bimbel Hafara yang selalu membantu dalam penyelesaian skripsi ini, khususnya kepada ka Gilang, Ayu Noviati, Neti, Fiyandri.
9. Begitu juga atas bantuan Sasmita PH, Tri Gustiani, Novita PS, Diah Wulandari, Fikri Al Ghifari, serta adik-adik Rohis SMAN 9 Bandar Lampung, Imaduddin, Nurul Fikriyah, Elania.
10. Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu yang telah banyak memberikan bantuan selama penyusunan skripsi ini.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan dan jauh dari kesempurnaan, untuk itu penulis masih mengharapkan masukan berupa kritik dan saran yang membangun dari para pembaca. Akhir kata semoga skripsi ini dapat memberikan sumbangan yang berarti untuk kemajuan ilmu pengetahuan khususnya di bidang Teknik Sipil.
Bandar lampung, Maret 2015 Penulis,
DAFTAR ISI
Halaman
ABSTRAK ... ii
KATA PENGANTAR ... viii
DAFTAR ISI ... x
DAFTAR TABEL ... xiv
DAFTAR GAMBAR ... xvi
I. PENDAHULUAN A. Latar Belakang ... 1
B. Rumusan Masalah ... 2
C. Batasan Masalah ... 3
D. Tujuan Penelitian ... 3
E. Manfaat Penelitian ... 4
II. TINJAUAN PUSTAKA A. Pengertian Sistem Transportasi ... 5
B. Pengertian Mobil Penumpang Umum dan Trayek ... 6
C. Pengertian Angkutan Umum Penumpang ... 6
D. Peranan Angkutan Umum ... 8
E. Evolusi Moda Angkutan Umum ... 8
1. Sejarah BRT ... 12
2. Trans Jogja ... 13
3. Trans Bandar Lampung ... 14
G. Standar Kinerja Angkutan Umum ... 15
1. Parameter Kinerja Angkutan Umum Sesuai Rekomendasi World Bank ... 15
H. Landasan Teori ... 18
1. Jumlah Trip Per Kendaraan Per Hari ... 18
2. Jarak Tempuh Per Kendaraan Per Hari ... 18
3. Jarak Penumpang Per Trip ... 19
4. Jumlah Penumpang Per Kendaraan Per Hari ... 19
5. Faktor Muatan ... 19
6. Jarak Tempuh Rata-Rata Penumpang ... 21
7. Selang Waktu Antar Kendaraan (Time Headway) ... 21
8. Frekuensi Layanan ... 22
9. Waktu Siklus ... 22
10. Kebutuhan Jumlah Kendaraan ... 23
11. Kecepatan Perjalanan ... 23
III. METODOLOGI PENELITIAN A. Lokasi dan Waktu Penelitian ... 24
B. Tahapan Penelitian ... 24
1. Survei Pendahuluan ... 25
2. Survei Lapangan ... 25
1. Data Primer ... 25
a. Survei Frekuensi Layanan ... 26
b. Survei Jumlah Penumpang ... 26
c. Jarak Antar Halte Koridor Rajabasa-Sukaraja ... 28
2. Data Sekunder ... 28
D. Metode Analisis Data ... 29
E. Diagram Alir Penelitian ... 30
IV. PEMBAHASAN A. Pelaksanaan Survei ... 31
B. Karakteristik Kendaraan ... 31
1. Kapasitas Penumpang ... 31
2. Sistem Operasional Kendaraan ... 32
3. Tarif ... 32
4. Tempat Pemberhentian (Halte) ... 33
C. Data Primer ... 35
1. Frekuensi Layanan ... 35
2. Jumlah Penumpang ... 35
3. Jumlah Kendaraan yang Beroperasi ... 35
D. Analisa Data ... 35
1. Jumlah Trip Total ... 36
a. Jumlah Trip Per Kendaraan Per Hari ... 37
2. Time Headway (waktu senjang) ... 38
3. Jumlah Penumpang ... 41
b. Pendapatan Per Bus Per Hari ... 43
c. Loading Profile ... 46
d. Jarak Tempuh Per Kendaraan Per Hari ... 48
e. Jarak Tempuh Rata-rata Penumpang ... 49
4. Faktor Muatan (Load Factor) ... 50
5. Waktu Istirahat ... 55
6. Waktu Tempuh ... 55
7. Kecepatan Perjalanan ... 58
8. Jumlah Armada Angkutan ... 59
V. KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan ... 61
B. Saran ... 62
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN A (Data Perhitungan)
DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
1. Indikator Kinerja Operasi ... 16
2. Indikator Kinerja Pelayanan ... 17
3. Jarak Antar Halte Arah Rajabasa-Sukaraja ... 28
4. Daftar Halte BRT Arah Rajabasa-Sukaraja ... 33
5. Daftar Halte BRT Arah Sukaraja-Rajabasa ... 34
6. Frekuensi Layanan Kendaraan ... 36
7. Jumlah Trip Per Kendaraan Per Hari ... 37
8. Time Headway Rata-rata ... 39
9. Jumlah Penumpang Per Trip ... 42
10. Jumlah Penumpang Per Kendaraan Per Hari ... 43
11. Pendapatan Per Bus Per Hari arah Rajabasa-Sukaraja ... 44
12. Pendapatan Per Bus Per Hari arah Sukaraja-Rajabasa ... 45
13. Rata-rata Pendapatan Per Bus Per Hari ... 46
14. Loading Profile Untuk Arah Rajabasa-Sukaraja ... 46
15. Loading Profile Untuk Arah Sukaraja-Rajabasa ... 47
16. Jarak Tempuh Per Kendaraan Per Hari ... 49
17. Jarak Tempuh Rata-rata Penumpang ... 49
18. Load Factor ... 50
19. Load Factor Arah Rajabasa – Sukaraja ... 52
20. Load Factor Arah Sukaraja – Rajabasa ... 53
22. Waktu Tempuh Arah Rajabasa – Sukaraja ... 56
23. Waktu Tempuh Arah Sukaraja – Rajabasa ... 56
24. Hubungan Cycle Time dan Time Headway ... 57
25. Perhitungan Kecepatan Perjalanan ... 58
26. Jumlah Kendaraan yang Dibutuhkan ... 59
DAFTAR GAMBAR
Gambar Halaman
1. Tipologi Angkutan Umum ... 9
2. Skema Evolusi Angkutan Umum ... 10
3. Proses Evolusi Angkutan Umum Berbasis Jalan ... 11
4. Hubungan Waktu dan Time Headway Untuk Arah Rajabasa – Sukaraja ... 40
5. Hubungan Waktu dan Time Headway Untuk Arah Sukaraja – Rajabasa ... 40
6. Loading Profile untuk Arah Rajabasa – Sukaraja ... 47
7. Loading Profile untuk Arah Sukaraja – Rajabasa ... 48
8. Grafik Hubungan Waktu dan Load Factor Arah Rajabasa – Sukaraja ... 53
I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Kota Bandar Lampung telah mengalami perkembangan yang cukup pesat. Perkembangan yang dialami oleh Kota Bandar Lampung ini dapat di lihat dari meningkatnya aktivitas sosial ekonomi. Kecenderungan ini dapat memberikan gambaran tentang keadaan Kota Bandar Lampung di masa yang akan datang. Dimana Kota Bandar Lampung akan menjadi kota dengan komoditas ekonomi yang tinggi. Dengan peningkatan yang timbul dari perkembangan aktivitas masyarakat ini, tentunya menuntut perkembangan dan penambahan sarana transportasi. Terutama transportasi yang berbasis jalan raya.
Berakar dari masalah tersebut, kini “Bus Rapid Transit” atau yang dikenal sebagai BRT telah hadir di Kota Bandar Lampung sebagai sarana transportasi massal perkotaan guna memenuhi kebutuhan pergerakan masyarakat. Sejak awal berdirinya pada tanggal 14 November 2011 sampai sekarang, BRT telah memiliki tujuh koridor yang berfungsi aktif. Apabila peran dan fungsi BRT ini mampu dimaksimalkan, maka dalam mewujudkan Kota Bandar Lampung yang bebas macet akan dapat diwujudkan.
Dengan demikian, untuk bisa memaksimalkan pengguna BRT sebagai sarana transportasi massal perkotaan, angkutan massal tersebut harus memberikan pelayanan transportasi yang baik dan kinerja operasional yang optimal. Mengingat BRT sangat diperlukan untuk menjadi solusi permasalahan kemacetan di Kota Bandar Lampung, sehingga permasalahan mobilitas dan aksesibilitas kendaraan penumpang umum seperti : frekuensi layanan, jarak antar kendaraan yang tak menentu (headway), waktu tempuh kendaraan, jumlah armada, tempat pemberhentian (halte) yang jauh, dapat terevaluasi secara integral dan segala permasalahan tersebut bisa diminimalisir atau dihilangkan sama sekali.
B. Rumusan Masalah
C. Batasan Masalah
Masalah pada penelitian ini dibatasi pada :
1. Pengevaluasian kinerja operasional “Bus Rapid Transit” yang berada di Kota Bandar Lampung.
2. Koridor yang ditinjau adalah koridor Rajabasa – Sukaraja.
3. Penelitian adalah analisa survei lapangan dengan mengamati objek penelitian secara langsung dan mengambil data primer dari hasil pengamatan.
4. Menggunakan standar evaluasi yang ditetapkan oleh World Bank untuk transportasi perkotaan.
D. Tujuan Penelitian
Pada penelitian ini, tujuan yang akan diperoleh adalah untuk mengevaluasi kinerja operasional “Bus Rapid Transit” koridor Rajabasa – Sukaraja, yang secara detail meliputi :
1. Jumlah trip per kendaraan per hari 2. Jarak tempuh per kendaraan per hari 3. Time headway
4. Cycle time
5. Kebutuhan jumlah kendaraan 6. Jumlah penumpang per trip
9. Jarak tempuh rata-rata penumpang 10. Kecepatan kendaraan (journey speed).
E. Manfaat Penelitian
Hasil dari penelitian ini diharapkan mempunyai manfaat antara lain :
1. Memberikan informasi mengenai kinerja operasional BRT Kota Bandar Lampung kepada masyarakat.
2. Sebagai bahan pertimbangan bagi pihak terkait dalam pengadaan sarana transportasi yang memadai dan mampu memainkan peran maksimal dalam memenuhi kebutuhan pergerakan masyarakat.
II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Pengertian Sistem Transportasi
Sistem adalah gabungan beberapa komponen (objek) yang saling berkaitan dalam suatu tatanan struktur. Terjadinya perubahan dalam sebuah komponen dalam suatu sistem dapat mempengaruhi perubahan komponen lainnya, sehingga komponen tersebut harus mampu dirancang untuk menguatkan sistem yang ada.
Transportasi adalah kegiatan atau aktivitas yang menunjang atau melancarkan pergerakan dari tempat ke tempat yang lain. Berdasarkan dua pengertian di atas, sistem transportasi dapat didefinisikan sebagai suatu bentuk keterikatan antara penumpang atau barang, prasarana, dan sarana yang berinteraksi dalam rangkaian perpindahan orang/barang yang tercakup dalam suatu tatanan. Kersusakan salah satu elemen akan mempengaruhi sistem secara keseluruhan.
melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara dinamis.
B. Pengertian Mobil Penumpang dan Trayek
Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Angkutan Jalan mendefinisikan Kendaraan Umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum untuk dipungut biaya. Definisi mobil penumpang dan trayek dapat kita dapatkan pada PP No 41 Tahun 1993.
Dalam PP No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan didefinisikan:
1. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi sebanyak 8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.
2. Trayek adalah lintasan kendaraan umum pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak terjadwal.
C. Pengertian Angkutan Umum Penumpang (AUP)
Terkait pangsa pasar dari angkutan umum penumpang, menurut Stewart dan David, 1980 dalam Warpani, 1990 pangsa pasar dari angkutan umum penumpang dapat dibagi menjadi beberapa perjalanan antara lain:
1. Perjalanan ulang alik, penumpang melakukan perjalanan ulang alik setiap hari pada waktu yang tetap, mempunyai rentang waktu yang tetap dan pasti dalam hal perjalanan dari dan ke tempat tujuan, dan tiadanya hambatan sepanjang lintasan perjalanan, serta diperlukan pelayanan angkutan umum penumpang dengan pelayanan cepat, frekuensi yang cukup dan kenyamanan yang memadai.
2. Perjalanan kerja adalah perjalanan yang dilakukan dengan maksud bekerja. Untuk perjalanan jenis ini, pelayanan angkutan hendaknya meminimumkan waktu (harus cepat dan tepat waktu).
3. Perjalanan santai, perjalanan jenis ini seperti: pergi arisan, makan di luar rumah, nonton dan sebagainya. Perjalanan ini yang memuaskan bergantung pada tujuan perjalanan tersebut dan para pelakunya.
4. Perjalanan liburan, perjalanan ini dilakukan untuk tujuan liburan. Biasa terjadi pada akhir pekan atau hari libur nasional.
5. Perjalanan wisata, perjalanan ini dilakukan untuk tujuan wisata. Kebun binatang, situs-situs bersejarah dan keindahan pesona alam menjadi tujuan wisata yang paling banyak dipilih.
D. Peranan Angkutan Umum
Angkutan umum beberapa dalam memenuhi kebutuhan manusia akan pergerakan ataupun mobilitas yang semakin meningkat, untuk berpindah dari suatu tempat ke tempat lain yang berjarak dekat, menengah atau jauh. Angkutan umum juga berperan dalam pengendalian lalu lintas, penghematan bahan bakar atau energi, dan juga perencanaan & pengembangan wilayah. (Warpani, 1990)
Esensi dari operasional angkutan umum adalah memberikan layanan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat dalam menjalankan kegiatannya, baik untuk masyarakat yang mampu memiliki kendaraan pribadi sekalipun (choice), dan terutama bagi masyarakat yang terpaksa harus menggunakan angkutan umum (captive). Ukuran pelayanan angkutan umum yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah, dan nyaman (Warpani, 1990).
E. Evolusi Moda Angkutan Umum
Perkotaan di Indonesia mengalami evolusi kemajuan sistem angkutan umum berdasarkan sejarah perkembangan kota. Secara umum, kota-kota dibagi menurut jenis angkutannya berupa angkutan individu dan angkutan massal, memiliki ciri operasi angkutan umum:
1. Kota kecil: Angkutan umum terdiri dari Angkutan Kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan individu: becak dan ojek.
3. Kota Besar: Angkutan Massal, terdiri dari sistem Transit, Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan kota (Angkot), Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek.
4. Kota Metropolitan: Angkutan Massal, terdiri dari Mass Rapid Transit (MRT), Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan kota (Angkot), Angkutan Individu: becak dan ojek.
Tipologi angkutan umum dikelompokkan berdasarkan atas kelompok angkutan massal dan angkutan individual. Adapun sketsa tipologi angkutan umum dapat dilihat pada Gambar 1.
Gambar 1. Tipologi Angkutan Umum
Reformasi transportasi dengan sistem transit pada koridor backbone, dengan tetap dengan dukungan angkutan bus (bus besar, bus sedang, dan angkot) sebagai feeder.
Melalui perbaikan yang terus berlanjut, kota-kota akan memiliki Mass Rapid Transit (MRT) berbasis angkutan bus pada backbone, dengan tetap menerapkan sistem transit pada beberapa koridor dan dukungan sistem bus.
Adapun skema evolusi yang terjadi pada angkutan umum seperti terlihat pada Gambar 2 di bawah ini :
Gambar 2. Skema Evolusi Angkutan Umum
Gambar 3. Proses Evolusi Angkutan Umum Berbasis Jalan
F. Bus Rapid Transit
Bus Rapid Transit (BRT) atau busway merupakan bus dengan kualitas tinggi yang berbasis sistem transit yang cepat, nyaman, dan biaya murah untuk mobilitas perkotaan dengan menyediakan jalan untuk pejalan kaki, infrastruktur, operasi pelayanan yang cepat dan sering, perbedaan keunggulan pemasaran dan layanan kepada pelanggan. Bus Rapid Transit (BRT), pada dasarnya mengemulasi karakteristik kinerja sistem transportasi kereta api modern.
Menurut Levinson et al, 2003 Bus Rapid Transit (BRT) adalah suatu yang fleksibel, moda dengan roda karet yang mempunyai transit yang cepat dan yang dikombinasikan oleh stasiun (halte), kendaraan, pelayanan, jalan dan elemen Intelligent Transportation System (ITS) dalam suatu sistem sistem yang terintegrasi dengan identitas yang kuat.
1. Sejarah BRT
Pengembangan pertama dalam skala besar dari layanan bus ekspress dimulai di Curitiba (Brazil) pada tahun 1974, tetapi ada beberapa proyek-proyek kecil sebelum pembangunan itu. Pada tahun 2005, mungkin ada sampai 70 sistem BRT di dunia, menurut definisi BRT. Di Asia, sebelum tahun 2000, percobaan BRT sangat terbatas ada jumlah dan cakupannya. Sistem BRT di Nagoya-Jepang dan Taipe-Chins telah dianggap sistem yang relative lengkap di kawasan Asia. (Wright, 2003)
Penyebaran BRT di Asia menjadi lebih jelas sejak tahun 2004. Pada tanggal 1 Juli 2004, 3 koridor BRT sepanjang 37 km telah dibangun di Seoul-Korea Selatan. Pada tanggal 25 Desember 2004, tahap pertama komersial BRT diluncurkan di Beijing-China sepanjang 5 km. Di Bangkok, proyek BRT telah diumumkan pada tahun 2004 oleh Gubernur baru di Bangkok Administration (BMA), dan dibuka pada Oktober 2005.
2. Trans Jogja
Trans Jogja merupakan salah satu bagian dari program penerapan Bus Rapid Transit (BRT) yang dirancang oleh Departemen Perhubungan, Pemerintah Provinsi DIY. Sistem ini mulai dioperasikan pada awal bulan Maret 2008. Motto pelayanannya adalah “Aman, Nyaman, Andal, Terjangkau, dan Ramah lingkungan”.
Sistem yang menggunakan bus (berukuran sedang) ini merupakan sistem tertutup, dalam arti penumpang tidak dapat memasuki bus tanpa melewati gerbang pemeriksaan, seperti juga Trans Jakarta. Trans Jogja menerapkan sistem pemabayaran yang berbeda-beda: sekali jalan, tiket berlangganan pelajar, dan tiket berlangganan umum. Ada dua macam tiket yang dapat dibeli oleh penumpang, yaitu tiket sekali jalan (single trip), dan tiket umum berlangganan. Tiket ini berbeda dengan karcis bus biasa karena merupakan kartu pintar (smart card). Karcis akan diperiksa secara otomatis melalui suatu mesin yang akan membuka pintu secara otomatis.
Penumpang dapat berganti bus tanpa harus membayar biaya tambahan, asalkan masih dalam satu tujuan. Pengelola Trans Jogja adalah PT. Jogja Tugu Trans. Sebagai komponen dari sistem transportasi terpadubagi Kota Yogyakarta dan daerah-daerah pendukungnya, sistem ini menghubungkan enam titik penting moda perhubungan di sekitar kota:
- Stasiun KA Jogjakarta,
- Terminal Angkutan Desa Terminal Condong Catur, - Terminal Regional Jombor di sebelah utara kota, - Bandar Udara Adisucipto, dan
- Terminal Prambanan.
Pada awal peluncuran, terdapat enam trayek bis yang dilayani secara melinglar dari dan kembali ke terminal awal mulai dari jam 06.00 hingga 22.00 WIB. Terdapat 54 armada bus berukuran sedang dengan 34 tempat duduk. Halte sebanyak 67 buah, khusus dibuat dengan biaya masing-masing Rp 70.000.000,00 yang dikerjakan oleh dua kontraktor.
3. Trans Bandar Lampung
Trans Bandar Lampung adalah sebuah sistem transportasi bus cepat atau Bus Rapid Transit di Kota Bandar Lampung, Provinsi Lampung, Indonesia. Trans Bandar Lampung mulai beroperasi pada tanggal 14 November 2011 dan saat ini mempunyai 7 koridor yang sudah di operasikan dan 3 koridor baru dalam masa konstruksi atau pembangunan. Jalur pertama yang di buka untuk umum adalah koridor Rajabasa – sukaraja pada tanggal 14 November 2011.
Sistem Trans Bandar Lampung (busway) dari sarana dan prasarana yang telah diadakan meliputi: sistem operasi dan kontrol yang efektif dari bus, sistem tiket yang masih manual (ada penyedia tiket di tiap bus Trans Bandar Lampung), dan sistem keamanan yang baik. Jumlah pekerja yang terlibat dalam pengoperasian Trans Bandar Lampung sekitar 150 orang yang terdiri dari sopir, kenek, penjual tiket dan petugas kebersihan.
G. Standar Kinerja Angkutan Umum
Kinerja sebuah angkutan umum harus memiliki kualitas yang mumpuni. Sehingga kahadirannya dapat menjadi solusi bagi masalah pergerakan masyarakat yang ada. Untuk mengakomodasi beberapa kinerja yang harus ada pada angkutan umum, maka ada beberapa standar parameter kinerja angkutan umum yang dapat dilihat di bawah ini.
1. Parameter Kinerja Angkutan Umum Sesuai Rekomendasi World Bank
Parameter yang menentukan kinerja sistem angkutan umum mengacu pada indikator dan parameter angkutan umum yang direkomendasikan A World Bank Study (urban transport) dari hasil studi pada negara-negara berkembang (Hefrianto, 2008).
Tabel 1. Indikator Kinerja Operasi
No Aspek Parameter Standar
1. Jumlah Penumpang Jumlah penumpang rata-rata per bus per hari :
a. Single-deck kapasitas 80 orang b. Single-deck kapasitas 100 orang c. Single-deck kapasitas 120 orang d. Articulated or double-deck
kapasitas 160 orang
Jumlah kendaraan yang beroperasi pada jam sibuk (persen dari total kendaraan)
80 – 90
3. Jarak Perjalanan Bus Rata-rata perjalanan (kilometer per bus per hari)
210 – 260
4. Tingkat Kerusakan Presentase jumlah bus dalam pemeliharaan terhadap total bus
yang dioperasikan (%) 8 – 10 5. Konsumsi Bahan
Bakar
Volume bahan bakar per kendaraan per 100 km perjalanan (liter/bus 100 km)
7. Tingkat Kecelakaan Jumlah persentase kecelakaan per 100.000 km perjalanan (acc/100.000 bus-km)
1,5 – 3
8. Jarak dalam mil tanpa pendapatan
Persentase panjang perjalanan bus tanpa menghasilkan pendapatan
0,6 – 1,0
9. Biaya Pelayanan Kendaraan
Biaya total (biaya operasi, biaya depresi, dan bunga)per penumpang – kilometer :
a. Lalu lintas campuran b. B. Jalur bus terpisah
US 2 – 5 US 5 – 8 10. Operating Ratio Total pendapatan dibagi dengan
biaya operasi (termasuk depresi)
1,05:1 – 1,08:1
Tabel 2. Indikator Kinerja Pelayanan
No Aspek Parameter Standar
1. Waktu tunggu Waktu tunggu penumpang pada pemberhentian bus (menit)
Waktu tunggu penumpang maksimum (menit)
5 - 10 10 – 20
2. Jarak berjalan kaki ke pemberhentian bus
Wilayah kota padat (meter)
Wilayah kota dengan tingkat kepadatan rendah (meter)
300 – 500 500 – 1000
3. Headway Waktu antara kedatangan atau keberangkatan dari kendaraan berikutnya yang diukur pada suatu titik tertentu (menit)
10 – 20
4. Transfer antar Rute Berapa kali penumpang harus berpindah daribus ke moda transportasi lain dalam perjalanan ke dan dari bekerja
a. Rata-rata b. Maksimum
0 - 1 2 5. Waktu perjalanan Jumlah waktu perjalanan setiap
hari ke dan dari bekerja (jam) a. Rata-rata
c. Wilayah dengan kepadatan rendah
Pengeluaran dalam perjalanan sebagai persentase pendapatan
10
H. Landasan Teori
Perhitungan yang digunakan dalam penelitian ini berlandaskan atas teori dan rumus yang telah ditetapkan. Adapun teori dan rumus yang digunakan, antara lain;
1. Jumlah Trip Per Kendaraan Per Hari
Trip adalah perjalanan yang dilakukan oleh Bus untuk satu arah saja, yakni perjalanan Bus dari Terminal 1 sampai Terminal 2, atau sebaliknya. Jumlah trip adalah jumlah perjalanan antar terminal tersebut. Jumlah trip per kendaraan per hari diperoleh dengan cara membagi jumlah total trip untuk seluruh kendaraan per hari dengan jumlah kendaraan yang beroperasi.
t = ∑ r p
∑ araa ... ... ( 1 )
keterangan : t = Jumlah trip kendaraan per hari
∑ trip = Jumlah total trip seluruh kendaraan per hari ∑ kend = Jumlah kendaraan yang beroperasi
2. Jarak Tempuh Per Kendaraan Per Hari
Jarak tempuh per kendaraan per hari diperoleh dengan cara mengalihkan jumlah trip per kendaraan per hari dengan panjang rute. Adapun rumusnya jarak tempuh per kendaraan per hari adalah :
J = t . L ... ... ( 2 ) Keterangan : J = Jarak tempuh per kendaraan per hari
3. Jumlah Penumpang Per Trip
Jumlah penumpang per trip diperoleh dengan membagi jumlah total penumpang yang diamati dengan jumlah trip yang diamati.
JP = P p ... ... ( 3 )
Keterangan : JP = Jumlah Penumpang Per Trip
Jml Pnp = Jumlah total Penumpang yang diamati Jt = Jumlah trip yang di amati
4. Jumlah Penumpang Per Kpendaraan Per Hari
Jumlah penumpang per kendaraan per hari diperoleh dengan cara mengalikan jumlah penumpang per trip dengan jumlah trip per kendaraan per hari, dapat ditulis dalam persamaan
Ph = JP . t ... ... ( 4 )
Keterangan : Ph = Jumlah Penumpang per kendaraan per hari JP = Jumlah Penumpang per trip
t = Jumlah trip per kendaraan per hari
5. Faktor Muatan
menjadi petunjuk untuk mengetahui apakah jumlah kendaraan yang ada masih kurang, cukup atau melebihi kebutuhan dalam suatu lintasan. Faktor muatan (load factor) dapat dihitung menggunakan rumus :
LF =P p−
− x 100 % ... ... ( 5 )
Keterangan : LF = Faktor muatan (100%)
Pnp-Km = Jumlah penumpang – kilometer
S-Km = Kapasitas tempat duduk – kilometer yang tersedia Penumpang – kilometer dihitung dengan cara mengalikan jumlah penumpang pada tiap ruas jalan dengan panjang ruasnya. Untuk menentukan jumlah total penumpang – kilometer digunakan rumus :
Pnp – Km = ∑ = ∑ Pi . Li k= ... ... ( 6 )
Keterangan : Pnp-Km = Jumlah penumpang – kilometer Pi = Jumlah penumpang pada ruas i Li = Panjang ruas i
n = Jumlah ruas
m = Jumlah trip yang diamati i = Nomor ruas
k = Nomor trip
Sedangkan untuk menghitung Seat – kilometer digunakan rumus :
S – Km = C . L . Jt ... ... ( 7 )
L = Panajang rute
Jt = Jumlah trip yang diamati
6. Jarak tempuh rata-rata penumpang
Jarak tempuh rata-rata penumpang diperoleh dengan cara membagi jumlah penumpang – kilometer dengan jumlah penumpang, dapat ditulis dengan persamaan :
JR
=
P p−P p ... ... ( 8 )
Keterangan : JR = Jarak tempuh rata-rata per penumpang (km) Pnp-Km = Jumlah penumpang – kilometer
Jml Pnp = Jumlah total penumpang
7. Selang Waktu Antar Kendaraan (Time Headway)
Time Headway adalah selisih waktu antara satu kendaraan dengan kendaraan yang lain yang berurutan di belakangnya pada rute yang sama. Semakin kecil headway menunjukan frekuensi kendaraan yang semakin tinggi sehingga akan menyebabkan tunggu yang rendah sehingga menguntungkan penumpang.
Namun headway yang kecil dapat menyebabkan gangguan arus lalu lintas karena jarak antar kendaraan yang terlalu berdekatan. Data headway dihitung dari data jumlah keberangkatan kendaraan per satuan waktu (frekuensi), sehingga diperoleh jarak antar kendaraan dalam satuan waktu. Headway tersebut dapat dihitung menggunakan rumus :
H = 6
Keterangan : H = Headway (menit)
Q = Frekuensi (kendaraan per jam)
Besar headway ideal menurut World Bank sebesar 10-20 menit. Sedangkan waktu tunggu penumpang sebesar separuh dari besarnya headway. (Buchari, 1998 dalam Heryana, 2003)
8. Frekuensi Layanan
Frekuensi layanan angkutan umum adalah jumlah kendaraan angkutan umum yang melewati titik pengamatan per satuan waktu (Sutiyono, 2004). Frekuensi layanan dihitung dengan menggunakan rumus :
Q = ... ... ( 10 )
Keterangan : Q = Frekuensi angkutan per satuan waktu (kendaraan/jam) n = Jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan T = Interval waktu pengamatan (jam)
9. Waktu Siklus (Cycle Time)
Waktu siklus adalah waktu yang dibutuhkan satu bus untuk berangkat ke terminal tujuan dan kembali pada terminal asal. Waktu siklus dapat dihitung dengan rumus :
CT = (W12 + W21) + W1 ... ... ( 11 )
Keterangan : CT = Waktu siklus (menit)
W12 = Waktu tempuh terminal 1 – 2 (menit)
W21 = Waktu tempuh terminal 2 – 1 (menit)
10. Kebutuhan Jumlah Kendaraan
Jumlah kendaraan yang dibutuhkan dapat diperoleh dengan cara membagi cycle time dengan headway, atau dapat ditulis sebagai rumus :
N = C
H ... ... ( 12 )
Keterangan : CT = Cycle Time H = Headway
N = Jumlah Kendaraan yang dibutuhkan
11. Kecepatan Perjalanan (Journey Speed)
Kecepatan perjalanan adalah kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat. Kecepatan perjalanan ini ditentukan dengan cara membagi jarak tempuh dengan waktu tempuh , termasuk waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas. Adapun rumus kecepatan
perjalanan (journey speed) :
Kecepatan perjalanan = ara a ar r a
III. METODOLOGI PENELITIAN
Metodologi penelitian merupakan kumpulan penjelasan tentang metode atau cara-cara yang digunakan dalam melakukan sebuah penelitian. Dalam tahap ini dilakukan dengan mengumpulkan dan mempelajari berbagai literatur yang berhubungan dengan kerangka permasalahan yang ada, tujuan penelitian, ruang lingkup, dan metode penelitian itu sendiri.
A. Lokasi dan Waktu Penelitian
Lokasi yang dipilih dalam penelitian ini adalah di sepanjang jalan yang dilalui oleh bus Trans Bandar Lampung koridor Rajabasa – Sukaraja. Penelitian ini sendiri memakan waktu sebanyak 3 hari yakni; Senin dan Kamis untuk mewakili hari kerja serta hari Minggu untuk mewakili hari libur. Pengumpulan data ini dilakukan sejak pukul 06.00 – 18.00 WIB.
B. Tahapan Penelitian
1. Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan merupakan survei yang dilakukan sebelum survei lapangan dilakukan. Survei pendahuluan merupakan kegiatan observasi untuk menentukan tahap survei berikutnya (survei lapangan). Adapun manfaat dilakukannya survei pendahuluan ini adalah:
a. Mengetahui keadaan dan gambaran langsung lokasi yang telah ditetapkan sebagai tempat survei.
b. Menentukan letak titik pengamatan.
c. Mempersiapkan formulir dan alat penunjang untuk melakukan survei d. Memberikan arahan kepada tim surveyor terkait kondisi lapangan dan
tentang cara pengambilan data.
2. Survei Lapangan
Survei lapangan merupakan survei yang dilakukan setelah survei pendahuluan dengan turun lapangan oleh tim surveyor yang telah di persiapkan. Berfungsi dalam mencari data primer yang dibutuhkan sesuai dengan lokasi-lokasi survei yang telah ditentukan.
C. Metode Pengumpulan Data
Data-data yang akan dikumpulkan dalam penelitian ini adalah : 1. Data Primer
a. Survei Frekuensi Layanan
Survei frekuensi layanan ini dilakukan dengan mencatat identitas kendaraan yang diamati, yaitu nomor plat kendaraan. Hal ini dilakukan untuk:
1) Menghitung jumlah real kendaraan yang beroperasi. 2) Menghitung time headway dan cycle time.
3) Menghitung kendaraan yang dibutuhkan.
4) Menghitung jumlah trip dan jarak tempuh per kendaraan per hari.
Prosedur survei ini adalah sebagai berikut:
1) Mempersiapkan formulir pencatatan dan peralatan yang dibutuhkan. 2) Mempersiapkan tim survei.
- Dibutuhkan 8 orang surveyor, 4 orang surveyor ditempatkan di terminal Rajabasa dan 4 orang di daerah terminal Sukaraja. Tim bekerja dalam 4 shift. Shift pertama bekerja pada pukul 06.00 – 09.00 WIB, shift kedua bekerja pukul 09.00 – 12.00 WIB, shift ketiga bekerja pukul 12.00 – 15.00 WIB, dan shift keempat bekerja pukul 15.00 – 17.00 WIB. - Surveyor bertugas mencatat identitas kendaraan (nomor plat
kendaraan).
b. Survei Jumlah Penumpang
Dalam survei ini surveyor ditempatkan di dalam kendaraan yang akan diamati, hal ini bertujuan :
1) Menghitung jumlah penumpang per trip.
3) Menghitung jarak tempuh rata-rata per penumpang. 4) Menghitung nilai faktor muatan (load factor).
Sebelum mengambil data lapangan, tim survei melakukan breafing untuk pembagian form survei dan juga untuk menjelaskan tata cara pengisian formulir agar mendapatkan hasil yang akurat. Breafing tim survei dilakukan pada pukul 05.50 WIB. Data yang akan dicatat dalam pelaksanaan survei adalah :
1) Identitas kendaraan (nomor plat)
2) Jam berangkat dan jam tiba kendaraan di terminal awal dan akhir 3) Jumlah penumpang naik atau turun pada setiap halte atau diantara halte
Adapun prosedur yang ditetapkan adalah :
1) Menyiapkan formulir pencatatan dan peralatan penunjang
2) Mempersiapkan tim survei yang ditempatkan dalam kendaraan yang diamati.
3) Pengambilan data dilakukan selama 3 hari dengan jumlah trip yang diamati minimal 50 trip per hari. Setiap hari membutuhkan 4 orang surveyor. 4) Dua orang surveyor berangkat dari terminal Rajabasa dan dua orang
selebihnya berangkat dari terminal Sukaraja.
5) Surveyor yang telah ditunjuk menaiki kendaraan yang diamati dari terminal awal dan mencatat jumlah penumpang yang naik atau turun di setiap halte atau diantara halte.
c. Jarak Antar Halte Arah Rajabasa – Sukaraja
Tabel 3. Jarak Antar Halte Arah Rajabasa – Sukaraja
No Halte Jarak antar Halte (km) Titik Tengah
0,5 Masjid Babussalam
7 (Plang) King Lama 1,33 Industri Bingkai
D. Metode Analisis Data
Analisis yang dilakukan dari hasil data yaitu :
1. Menganalisis kinerja angkutan massal (bus Trans Bandar Lampung) dari pengolahan data primer dan sekunder. Data tersebut dianalisa apakah parameter-parameter ini sudah sesuai dengan standar World Bank.
E. Diagram Alir Penelitian
Mulai
Persiapan Penelitian : a. Mengadakan Studi Literatur b. Survei Pendahuluan
c. Menetapkan Waktu Penelitian
Pengumpulan Data
Data Primer :
a. Survei Frekuensi Layanan Angkutan Massal
b. Survei Jumlah Penumpang c. Survei Time Headway d. Survei Cycle Time
Data Sekunder : 1) Kapasitas Angkutan
Kendaraan 2) Panjang Trayek
3) Jumlah Armada dalam satu koridor
Pengumpulan Data
Analisis Data
Perhitungan Data
V. KESIMPULAN DAN SARAN
A.Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa dan perhitungan data primer serta dari pengamatan yang dilakukan selama pengambilan data primer di peroleh kesimpulan sebagai berikut:
1. Jumlah trip per kendaraan per hari untuk koridor Rajabasa – Sukaraja adalah sebesar 5,5676 trip atau sebesar 2,78 rit.
2. Jarak yang ditempuh per kendaraan dalam satu hari adalah sejauh 112,366 km. Nilai tersebut berada jauh di bawah standar yang di tetapkan oleh World Bank, yakni sebesar 210-260 km.
3. Nilai time headway rata-rata 6,29 menit dengan nilai time headway minimum sebesar 4,0 menit dan nilai time headway maksimum sebesar 10,00 menit. Nilai ini berada pada standar yang ditetapkan oleh World Bank, yakni sebesar 10-20 menit.
4. Nilai cycle time hasil survey sebesar 170 menit dan kecepatan perjalanan untuk rute ini adalah 25,45 km/jam, kecepatan ini berada di atas standar World Bank sebesar 25 km/jam untuk wilayah dengan kepadatan rendah. 5. Jumlah kendaraan yang dibutuhkan berbasis data primer dari hasil survey
6. Rata-rata penumpang per trip pada hari Senin adalah 23,5 penumpang, hari Kamis sejumlah 24 penumpang, dan pada hari Minggu sebesar 19 penumpang. Sehingga rata-rata jumlah penumpang per trip sebesar 21,92 penumpang.
7. Jumlah penumpang per kendaraan per hari adalah sebesar 124,30 penumpang. Dan dari pengolahan data tersebut didapatkan jumlah pendapatan per bus per hari sebesar Rp 346.503,56,-
8. Nilai load factor rata-rata sebesar 20,53 %. Nilai ini jauh berada standar World Bank yaitu sebesar 70 %. Hal ini dikarenakan jumlah kendaraan busway yang beroperasi terlalu banyak.
9. Hasil analisis data menunjukkan bahwa BRT, memiliki pendapatan yang lebih kecil dari biaya operasional. Nilai pendapatan dibagi dengan nilai biaya bus (operating ratio) sebesar 0,7 (kurang dari 1). Jumlah ini di bawah standar operating ratio yang di tetapkan oleh World Bank yakni sebesar 1,05-1,08. Dengan demikian BRT mengalami kerugian.
10.Dapat disimpulkan bahwa Bus Trans Bandar Lampung atau sering kita sebut sebagai BRT ini, tidaklah feasible untuk dioperasikan dengan manajemen seperti ini.
B.Saran
1. Peran pemerintah untuk membantu dalam subsidi dana sangatlah diperlukan. Mengingat BRT sendiri adalah solusi untuk mengurangi kemacetan lalu lintas di kota Bandar Lampung ini.
2. Untuk meningkatkan load factor kendaraan, pemerintah harus mengambil kebijakan strategis, yakni; pengurangan jumlah angkot yang beroperasi di koridor Rajabasa - Sukaraja, mengalihkan angkot pada jalur lain yang belum terakses, penetapan jam lewat mobil, dan membatasi penggunaan kendaraan pribadi.
DAFTAR PUSTAKA
.... 1992. Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Jakarta. 16 hlm. .... 1993. Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. 45 hlm.
.... 2003. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaran Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum, Jakarta. 58 hlm.
.... 2005. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM. 49 Tahun 2005 tentang Sistem Transportasi Nasional (Sistranas). Menteri Perhubungan Republik Indonesia, Jakarta. 115 hlm.
… 2012. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung. Universitas Lampung, Bandar Lampung. 21 hlm.
.... 2012. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 10 Tahun 2012 tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan. Menteri Perhubungan Republik Indonesia, Jakarta. 21 hlm.
Andrian, Thomas. 2008. Evaluasi Kinerka Angkutan Kota Medan Jenil Mobil Penumpang Umum (MPU)-Studi Kasus: Korporasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64. (Skripsi). Universitas Sumatera Utara, Medan. 110 pp. Hefrianto, Tomy. 2008. Enaluasi Kinerja Angkutan Umum Bus Transjakarta rute
Ragunan-Kuningan (Koridor IV). (Skripsi). Universitas Lampung, Bandar Lampung. 98 pp.
Levinson, S. Herbert. 2003. Bus Rapid Transit: Syntesis of Case Studie, Sidney. Pp 31.
Mc Pack, Sunne W. 2003. Bus Rapid Transit: A Handbook for Patners. Transportation and Housing Agency, California. Pp 45.
Warpani, S.P., 1990, Merencanakan Sistem Perangkutan, Institut Teknologi Bandung, Bandung. 191 hlm.
