ABSTRAK
ANALISIS EKSTERNALITAS DISEKONOMIS
PENGOPERASIAN BUS TRANS BANDAR LAMPUNG TERHADAP ANGKUTAN KOTA
( Studi Kasus : Trayek Rajabasa - Sukaraja )
Oleh FAHERI
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui eksternalitas disekonomis dari pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung trayek Rajabasa – Sukaraja terhadap angkutan kota yang menggunakan jalur yang sama.
Penelitian menggunakan metode Deskriptif Kuantitatif. Data-data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari dua jenis yaitu data primer dan sekunder. Pengambilan sampel diambil secara acak. Sampel yang ditetapkan terdiri dari 66 orang untuk angkutan kota trayek Rajabasa-Sukaraja dan jumlah sampel untuk angkutan kota Tanjung Karang – Sukaraja sebesar 55 orang. Analisis data untuk uji hipotesis menggunakan Uji perbedaan dua rata-rata, Uji Validitas dan Uji Reabilitas dengan menggunakan Statistical Product and Service Solutions (SPSS 16.0).
Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa ada perbedaan pendapatan rata–rata supir angkutan kota sebelum dan setelah pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung dimana rata–rata pendapatan supir angkutan kota sebelum pengoperasian Trans Bandar Lampung sebesar Rp.2.892.702,702 dan setelah pengoperasian Trans Bandar Lampug pendapatan supir angkutan kota sebesar Rp.1.183.873,874 sehingga ini berdampak terhadap penghasilan supir angkutan kota. Melalui Statistik Uji beda dua rata – rata, variabel pendapatan sopir setelah pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung menerima Ha ( Tolak Ho) dalam hal ini menujukan bahwa variabel pendapatan sopir setelah pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung memiliki pengaruh negatif terhadap pendapatan sopir sebelum pengoperasian bus trans bandar lampung.
ABSTRACT
ANALYSIS OF DISECONOMICAL EXTERNALITY OF OPERATIONAL TRANS BANDARLAMPUNG BUS TOWARD CITY TRANSPORTATION
( Case Study : Designated Route for Rajabasa - Sukaraja ) By
FAHERI
This research aims to investigate the analysis of diseconomical externality of operational trans bandarlampung bus toward city transportation which is use the same traffic lane.
This research uses quantitative descriptive method. The data obtained in this research consists of two kinds of the data are primary data and secondary data. Taking of the sample is obtained randomly. Sample which are settled consisted of 66 people for city transportation with designated route for Rajabasa – Sukaraja and the number of sample for city transportation with designated route for Tanjung Karang – Sukaraja are 55 people. The analysis data for hypothesis testing used different testing of two tailed, Validity Testing and Reliability Testing by using Statistical Product and Service Solutions (SPSS 16.0).
Based on the result of the research it can be concluded that there are different average of income of driver of city transportation before and after the operatioanal of Trans Bandarlampung Bus where the average income of city transportation driver is Rp. 2.892.702,702 and after after the operatioanal of Trans Bandarlampung Bus, the income of city transportation driver is Rp.1.183.873,874 so that it affected toward the income of city transortation driver. Through Statistical different testing of two tailed the variable of income of the driver after the operational Trans Bandarlampung Bus is accepted (H0 is rejected) in this case shows that the variable of income of the driver after the operational Trans Bandarlampung Bus have negative impact toward the income of the driver before the operational Trans Bandarlampung Bus.
DAFTAR GAMBAR
Gambar Hal 1. Peta Rute Jaringan Transportasi BRT Bandar Lampung ... 7 2. Bagan kerangka pikir ... 14 3. Sistem Transportasi Makro ... 26 4. Kurva hubungan Antara Harga Dengan Jumlah Barang Dan Jasa Yang
DAFTAR ISI
1.Teori Penyediaan Barang Publik ... 16
B. Pengertian Eksternalitas ... 17
C. Jenis-jenis Eksternalitas... 18
D. Ekonomi Transportasi ... 19
E. Transportasi ... 22
F. Analisisis Penawaran Transportasi ... 27
G. Dampak Kegiatan Pengopersian Bus Trans Bandar Lampung ... 28
H. Definisi Teori Ekonomi Kesejahteraan ... 30
I.Pendapatan ... 31
J. Studi Empirik ... 31
III. METODE PENELITIAN A. Jenis dan Sumber Data ... 34
B. Batasan Penelitian ... 35
C.Metode Analisis dan Pengolahan Data ... 35
1. Uji Validitas ... 35
2. Uji Reabilitas ... 35
3. Uji Perbedaan dua rata-rata ... 37
D. Lokasi Penelitian ... 38
E.Populasi dan Sampel ... 38
F.Penentuan Jawaban Skor Responden ... 40
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Karakteristik Responden ... 43
B. Analisis Data ... 44
1.Uji Validitas ... 44
2. Uji Reabilitas ... 44
3. Uji Perbedaan Dua Rata-rata ... 45
C. Data Hasil Pernyataan Responden... 46
D. Implikasi Hasil Penelitian ... 55
BAB VKESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan ... 66
B. Saran ... 67
DAFTAR TABEL
Tabel Hal
1. Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk Per Kecamatan di Kota
Bandar Lampung ... 2 2. Data Kendaraan di Kota Bandar Lampung ... 4 3. Rute 10 Koridor Bus Trans Bandar Lampung ... 6 4. Perbandingan antara Bus Trans Bandar Lampung dengan Jalur yang sama Yang dilalui Angkot ... 8 5. Jumlah Angkutan Kota 2011-2012 ... 10 6. Ringkasan Penelitian Indentifikasi Faktor Eksternalitas Dalam
Transportasi Publik Trans Jakarta... 32 7. Ringkasan penelitian Eksternalitas Ekonomi Dalam Pembangunan Wisata
Alam Berkelanjutan (Studi Kasus pada kawasan Wisata Alam Baturaden – Purworkerto, Kabupaten Banyumas Provinsi Jawa Tengah)... 33 8. Tanggapan Supir Angkutan Kota Terhadap Hadirnya Bus Trans Bandar
Lampung ... 46 9. Tanggapan Supir Angkutan Kota Apabila Mengemudi Kendaraan di dalam
Kota Bandar Lampung yang Bercampur dengan
Bus Trans Bandar Lampung ... 47
10. Tanggapan supir angkutan kota terhadap kemacetan akibat pengoperasian bus Trans Bandar Lampung……… 47 11. Perasaan yang dirasakan supir saat terjadi kemacetan……… 48 12. Dampak lain yang ditanggung saat terjadi kemacetan……… 49 13. Resiko kecelakaan lalu lintas berkendaraan berbarengan dengan bus Trans
Bandar Lampung ... 49 14. Trayek yang ditetapkan menyebabkan rebutan penumpang Bus Trans
15. Tanggapan supir angkot terhadap tarif angkutan kota pada trayek angkutan
kota dan Bus Trans Bandar Lampung ... 50
16. Tingkat Kekhawatiran Supir Angkutan Kota Terhadap Kehilangan/Penurunan Jumlah Penumpang Akibat Pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung ... 51
17. Ketertiban Bus Trans Bandar Lampung Dalam Menurunkan Dan Menaikkan Penumpang Dijalan Raya ... 52
18. Yang Perlu Dibenahi Pemerintah Kota Demi Kelangsungan Jasa Transportasi Di Kota Bandar Lampung ... 52
19. Tanggapan Supir Angkutan Kota Terhadap Perubahan Pendapatan Setelah Adanya Bus Trans Bandar Lampung ... 53
20. Pendapatan Dapat Memenuhi Kebutuhan Sehari-Hari ... 54
21. Tingkat Pendapatan Tergantung Kepada Menyupir Angkutan Kota ... 54
ANALISIS EKSTERNALITAS DISEKONOMIS PENGEOPERASIAN BUS TRANS BANDAR LAMPUNG TERHADAP ANGKUTAN KOTA
(Studi Kasus: Trayek Rajabasa - Sukaraja)
Oleh FAHERI
Skripsi
Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Mencapai Gelar SARJANA EKONOMI
Pada
Jurusan Ekonomi Pembangunan
Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Lampung
FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS
UNIVERSITAS LAMPUNG
MENGESAHKAN
1. Tim Penguji
Ketua : Hi. Moneyzar Usman, S.E., M.Si ………....
Sekretaris : Asih Murwiati, S.E., M.E ..………..
Penguji
Bukan Pembimbing : Rahmat, S.E ...………...
2. Dekan Fakultas Ekonomi dan Bisnis
Prof.Dr. H. Satria Bangsawan, S.E., M.Si NIP 196109041987031011
PERNYATAAN BEBAS PLAGIARISME
“ Saya yang bertanda tangan dibawah ini menyatakan bahwa skripsi ini telah ditulis dengan sungguh-sungguh dan tidak merupakan penjiplakan hasil karya orang lain. Apabila dikemudian hari terbukti bahwa pernyataan ini tidak benar maka sayasanggup menerima hukuman/sanksi sesuai peraturan yang berlaku”.
Bandar lampung, April 2013 Penulis
PERSEMBAHAN
Dengan mengucap syukur kehadirat Allah SWT, kupersembahkan karyasederhana ini kepada:
Ibu dan ayah tercinta yang telah tulus dan ikhlas membesarkan dan mendidikku dengan limpahan cinta dan kasih sayang, memberikan
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Banjit Way Kanan pada tanggal 08 Agustus 1990 sebagai anak keenam dari enam bersaudara, dari pasangan bapak Zulkipli dengan Ibu Nurmala .
Penulis mengawali pendidikan formal di Sekolah Dasar Negeri 1 Banjit, Way Kanan yang diselesaikan pada tahun 2002, dan melanjutkan pendidikan ke Sekolah Lanjutan Tingkat Pertama Negeri 1 Banjit Way Kanan pada tahun 2005. Pada tahun yang sama penulis diterima di Sekolah Menengah Atas Negeri 1 Banjit Way Kanan dan selesai pada tahun 2008. Pada tahun 2008 penulis terdaftar sebagai mahasiswa Universitas Lampung melalui jalur Ujian Mandiri
(Non SNMPTN) pada Jurusan Ekonomi Pembangunan, Fakultas Ekonomi dan Bisnis.
SANWACANA
Puji syukur kehadirat Allah SWT penulis ucapkan karena atas rahmat dan hidayah-Nya skripsi ini dapat diselesaikan. Skripsi dengan judul
“Analisis Eksternalitas Disekonomis Pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung Terhadap Angkutan Kota (Studi Kasus : Trayek Rajabasa –Sukaraja )” sebagai syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Lampung.
Skripsi ini merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Jurusan Ekonomi PembangunanFakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Lampung.
Terselesaikanyaskripsi ini tidak terlepas dari arahan dan bimbingan
pembimbing I Bapak Hi. Moneyzar Usman, S.E., M.Si yang juga pembimbing akademik (PA) dan Ibu Asih Murwiati, S.E., M.E selaku pembimbing II yang telah membantu penulisan dan penyusunan skripsi ini. Serta Bapak Rahmat, S.E sebagai dosen penguji atas kebaikanya memberikan kritik dan saran dalam penyusunan skripsi ini.
Selain itu penulis juga mengucapkan terima kasih banyak kepada:
2. Bapak Hi. Moneyzar Usman, S.E., M.Si selaku Pembantu Dekan I Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Lampung.
3. Bapak Hi. Habibullah Djimad, S.E., M.Si selaku Pembantu Dekan II Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Lampung.
4. Bapak Muhidin Sirat, S.E., M.Si selaku Pembantu Dekan III Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Lampung.
5. Bapak Muhammad Husaini, S.E., M.Si selaku Ketua Jurusan Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Lampung.
6. Bapak dan Ibu Dosen di Jurusan Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Lampungyang telah dengan tulus mengajarkan dan memberikan ilmu yang sangat bermanfaat bagi penulis.
7. Seluruh keluarga, Bapak dan Ibu yang tercinta serta kakak Sartini, Jamrin, Sadri, Sadran dan Luliana yang tersayang yang senantiasa memberikan kasih sayang yang tulus, perhatian, dukungan, doa serta kebahagiaan dalam
hidupku.
8. Rekan – rekan: Aditia Wijananto, Andi Liswanto, Odiyansah, Risnanda Juniawan, Riki Adiguna, Tomi, M. Nurkholis serta teman-teman
seperjuangan angkatan 2008 yang tidak bisa disebutkan satu-persatu. 9. Seseorang yang tanpa disadari menjadi penyemangat dan inspirasi semoga
Allah memberikan jalan yang indah. Terima kasih atas cerita yang dibagikan kepadaku.
Akhir kata, penulis menyadari bahwa skripsi ini jauh dari sempurna, tetapi dengan harapan semoga skripsi ini dapat berguna dan bermanfaat untuk kita semua. Amin
Bandar Lampung, 2013
1
I. PENDAHULUAN
A . Latar Belakang Masalah
Kota Bandar Lampung merupakan ibu kota Provinsi Lampung, selain itu
merupakan pusat kegiatan pemerintah, sosial politik, pendidikan dan kebudayaan, kota ini juga merupakan pusat kegiatan perekonomian daerah Lampung. Kota Bandar Lampung teletak di wilayah yang strategis karena merupakan daerah transit kegiatan perekonomian antar Pulau Sumatera dan Pulau Jawa, sehingga menguntungkan bagi pertumbuhan dan pengembangan Kota Bandar Lampung. Secara geografis, ibu kota Provinsi Lampung ini berada di pintu gerbang utama Pulau Sumatera, tepatnya kurang lebih 165 km sebelah barat laut DKI Jakarta.
Didukung oleh posisi yang strategis, menyebabkan mobilitas penduduk serta lalu lintas di setiap ruas jalan protokol di Bandar Lampung cenderung padat. Bandar Lampung memiliki andil penting dalam jalur transportasi darat dan aktivitas pendistribusian logistik dari Jawa menuju Sumatera maupun sebaliknya.
Pertambahan jumlah penduduk sebagai akibat maraknya angka urbanisasi dan jumlah kelahiran selain berpotensi besar dalam menujang pembangunan, namun dapat juga menjadi beban bagi pemerintah daerah dalam meningkatkan
2
pendukung pembangunan, dan menjadi tugas besar bagi pemerintah daerah untuk menyelesaikan masalah kependudukan tersebut demi kelancaran pembangunan dan meningkatnya kesejahteraan masyarakat. Pada tahun 2011 penduduk Bandar Lampung berjumlah 891.374 jiwa. Kepadatan penduduk paling besar terdapat di kecamatan Tanjung Karang Pusat yakni 10.953 jiwa/km2, sedangkan kecamatan yang paling kecil kepadatan penduduknya adalah kecamatan Kemiling yaitu 2.613 jiwa/km2.
Tabel 1. Jumlah penduduk dan Kepadatan Penduduk Per Kecamatan di Kota Bandar Lampung 2011 (Jiwa)
No Kecamatan Jumlah Penduduk Kepadatan Penduduk
1. Teluk Betung Barat 60.041 2.860
2. Teluk Betung Selatan 93.156 9.251
3. Panjang 64.194 3.034
4. Tanjung Karang Timur 90.295 4.277
5. Teluk Betung Utara 63.342 6.102
6. Tanjung Karang Pusat 73.169 10.953
7. Tanjung Karang Barat 64.439 4.256
8. Kemiling 72.248 2.613
9. Kedaton 89.273 8.205
10.Rajabasa 43.727 3.358
11.Tanjung Seneng 41.672 3.583
12.Sukarame 71.530 4.240
13.Sukabumi 64.288 5.523
2011 891.374 4.520
3
Tingginya jumlah penduduk dan mobilitas dari masyarakat Bandar Lampung, serta besarnya kebutuhan akan kelancaran arus barang dan jasa semakin menunjukkan penting sektor transportasi yang baik di kota ini. Sebab, Tanpa adanya transportasi sebagai sarana penujang tidak dapat diharapkan tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pengembangan ekonomi suatu negara. Transportasi memegang peranan penting dalam usaha mencapai tujuan – tujuan pembangunan ekonomi (Abbas, 1993:1).
Namun besarnya jumlah kendaraan yang ada di jalan-jalan kota Bandar Lampung menyebabkan kemacetan. Kemacetan tersebut bukan hanya menghambat
mobilitas manusia, namun juga menghambat arus pergerakan barang dan jasa.
Ketimpangan rasio antara pertambahan jumlah kendaraan dan pertambahan ruas jalan juga menjadi faktor utama kemacetan yang terjadi di Bandar Lampung.Hal ini disebabkan dalam waktu lima tahun terakhir, jumlah kendaraan di Bandar Lampung terus meningkat, terutama sepeda motor yang mengalami peningkatan sebesar dua kali lipat. Dari data yang ada di Polisi Satuan Lalu Lintas (Satlantas), tercatat kendaraan jenis sepeda motor mendominasi peningkatan jumlah
4
2010. Untuk kendaraan roda empat yang terdiri dari mobil penumpang, mobil beban, bus, dan kendaraan khusus, jumlahnya mencapai 5.245 unit pada tahun 2005. Kemudian pada tahun 2006 menurun menjadi 3.535 unit. Tahun 2007, jumlahnya kembali meningkat menjadi 6.895 unit, kemudian pada 2008 jumlahnya meningkat menjadi 7.602 unit, dan di 2009 menurun menjadi 5.032 unit. Sampai dengan bulan Agustus 2010, jumlahnya kembali meningkat menjadi 5.471 unit.
Tabel 2. Data Kendaraan di Kota Bandar Lampung
Tahun
Sumber : Polresta Bandar Lampung, 2010
5
Pembangunan pola transportasi massal yaitu Bus Trans Bandar Lampung, merupakan prakasa Pemerintah Kota Bandar Lampung Drs. H. Herman HN, Kepala Dinas Perhubungan Kota Bandar Lampung dan sejalan dengan Undang – Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kota Jalan serta keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor KM.35 Tahun 2003 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum, yang mendirikan Perseroan Terbatas yaitu PT. Trans Bandar Lampung dimana terdapat pengusaha – pengusaha yang memiliki saham dan telibat pengelolaan moda transportasi ini.
PT. Trans Bandar Lampung adalah badan Perseroan Terbatas, tidak disubsidi oleh pemerintah dan bertanggung jawab dalam pelaksanaan operasional BRT di seluruh koridor di Kota Bandar Lampung. Trans Bandar Lampung mempunyai kewajiban melayani kebutuhan masyarakat di Kota Bandar Lampung dan sekitarnya akan sarana transportasi massal yang cepat, murah, dan nyaman. Pelaksanaan operasional BRT harus di dasarkan kepada prinsip efisiensi dan produktifitas demi terciptanya pelayanan kepada publik yang maksimal dan menyeluruh kepada lapisan masyarakat di wilayah Kota Bandar Lampung.
Pemerintah Kota Bandar Lampung dengan PT. Trans Bandar Lampung
membangun 10 koridor BRT yang di tetapkan melintasi sebagian besar wilayah Kota Bandar Lampung. Dalam operasionalnya jam pelayanan BRT dari jam 06.00 pagi hingga jam 18.00 sore. Saat ini kendaraan BRT di Bandar Lampung
6
Tabel 3. Rute 10 koridor BRT Trans Bandar Lampung
NO RUTE KORIDOR BRT
Rajabasa- sukaraja(Via : jl. ZA. Pagar Alam- jl. Teuku Umar – Jl. Raden Intan – Jl. Diponegoro- Jl. Hasanudin- Jl. Yos Sudarso)
7
Gambar 1. Peta Rute Jaringan Transportasi BRT Bandar Lampung
Sumber : PT. Trans Bandar Lampung
Pemerintah Kota Bandar Lampung mendirikan konsorsium dan kesepakatan terhadap PT. Trans Bandar Lampung yang nantinya akan bertanggung jawab atas pelaksanaan dan operasional BRT Trans Kota Bandar Lampung tersebut.
Pembentukan konsorsium sejatinya merupakan kompensasi atas hadirnya Trans Bandar Lampung di ruas-ruas jalan Kota Bandar Lampung. Hal ini yang tentu saja menimbulkan pro dan kontra antara pengusaha-pengusaha transportasi bus umum dan angkutan kota yang dilalui sama dengan jalur BRT Bandar Lampung , terutama Trayek Trans Bandar Lampung Rajabasa – Sukaraja, menuai perdebatan – perdebatan sopir angkutan kota dan pengusaha jasa angkutan kota mengenai ketidakyakinan mereka terhadap kelanjutan usaha yang selama ini meraka jalani.
8
Indonesia Nomor KM.35 Tahun 2003 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum.
Tabel 4. Perbandingan antara Bus Trans Bandar Lampung dengan jalur yang sama dilalui Angkutan kota.
Rute/ Jalur trayek
Sumber : Data diolah 2012
Tabel 4 di atas memberikan perbandingan antara jumlah Bus Trans Bandar Lampung dengan angkutan kota yang melalui jalur sama. Trayek Rajabasa – Sukaraja, dari PT. Trans Bandar Lampung bekerjasama dengan pihak organda (PO) menyiapkan 40 unit BRT , dimana jalur yang sama ini dilalui oleh angkutan kota(angkot) trayek Rajabasa – Tanjung Karang dan Tanjung Karang – Sukaraja yang berjumlah 317 angkot. Dengan demikian rasio jumlah Bus Trans Bandar Lampung terhadap angkot ini adalah 1: 8. Pada trayek Bus Trans Bandar Lampung Kemiling – Sukaraja (Via Jl. Gatot subroto) PT. Trans Bandar
9
Trayek Ir. Sutami – Tanjung Karang terdapat 20 unit BRT. Dimana jalur yang dilalui sama dengan angkutan kota, pada trayek Tanjung Karang – Jl. Tirtayasa Simpang Ir. Sutami yang berjumlah 40 angkot dengan rasio perbandingan 1:2. Pada trayek Kopri – Sukaraja dari PT. Trans Bandar Lampung menyiapkan 20 unit BRT, dimana jalur ini dilalui oleh angkutan kota pada trayek Tanjung Karang – jl.Teuku Umar (Wayhalim) yang berjumlah 146 angkot. Dengan demikian rasio jumlah perbandingan bus Trans Bandar Lampung dengan angkutan kota adalah 1:7.
Menurut data statistik dari Dinas Perhubungan Kota Bandar Lampung jumlah angkutan kota (angkot) yang terdaftar pada periode 2011-2012. Dari tabel 5, dapat dilihat bahwa adanya peningkatan angkutan kota semua trayek dari tahun 2011 berjumlah 1062 unit dan tahun 2012 berjumlah 1115 unit. Hal ini
menunjukan angkutan kota memiliki kontribusi bagi masyarakat dan masih tetap diminati oleh masyarakat kota Bandar Lampung . Namun, disisi lain
10
Tabel 5. Jumlah angkutan kota 2011-2012
NO Tanjung Karang – Sukaraja
Sukaraja – Srengsem Tanjung Karang – Garuntang
Tanjung Karang – Jl. Teuku Umar
Tanjung karang – Jl.P. Tirtayasa – Simp. Ir.Sutami Tanjung karang – Jl Ryacudu
– Simp.Ir Sutami Tanjung Karang – Kemiling Tanjung Karang – Sukarame
11
Penelitian ini memberikan perhatian khusus pada Trayek Rajabasa – Sukaraja yang melayani rute (Jl. ZA. Pagar Alam- jl. Teuku Umar – Jl. Raden Intan – Jl. Diponegoro- Jl. Hasanudin- Jl. Yos Sudarso) karena memiliki lalu – lintas relatif padat dan sering mengalami kemacetan. Hal ini juga yang melatar belakangi pemilihan jalur Rajabasa – Sukaraja sebagai lokasi penelitian.
B. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah maka rumusan masalah dalam penelitian ini adalah “Bagaimanakah eksternalitas Disekonomis dari pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung Trayek Rajabasa – Sukaraja bagi angkutan kota yang
menggunakan jalur yang sama”
C. Tujuan Penelitian
Tujuan dilakukan penelitian ini adalah untuk mengetahui bagaimanakah eksternalitas disekonomi dari pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung bagi angkutan kota yang menggunakan jalur yang sama.
D. Ruang Lingkup Penelitian
1. Ruang lingkup objek penelitian ini adalah analisis Eksternalitas Dis Ekonomis Bus Trans Bandar Lampung
2. Ruang lingkup subjek penelitian adalah sopir angkutan kota trayek Rajabasa-Tanjung Karang dan Rajabasa-Tanjung Karang-Sukaraja di Kota Bandar Lampung 3. Ruang lingkup tempat penelitian pada trayek angkutan kota Rajabasa-Tanjung
12
4. Ruang lingkup waktu penelitian November 2012-Januari 2013. 5. Ruang lingkup ilmu penelitian adalah Ekonomi Publik.
E. Kerangka Pikir
Pemerintah Kota Bandar Lampung mempunyai kewajiban untuk menyediakan barang dan jasa kepada masyarakat. Penyediaan barang publik dalam jumlah terlalu besar akan menyebabkan terjadinya pemborosan sumber ekonomi, sebaliknya penyediaan barang publik yang terlalu sedikit akan menimbulkan ketidakpuasan bagi masyarakat.
Keberadaan tranportasi Publik Trans Bandar Lampung adalah salah satu solusi yang diberikan oleh Pemerintah Kota untuk mengurangi kemacetan di wilayah Bandar Lampung, khususnya di jalan – jalan pusat kota Bandar Lampung. Hadirnya Trans Kota Bandar Lampung diharapkan menarik masyarakat pengguna kendaraan pribadi untuk beralih menggunakan kendaraan pribadi untuk beralih menggunakan pengguna kendaraan umum Trans Kota Bandar Lampung. Diperlukan adanya pola transportasi yang makro yang berkualitas, cepat, murah dan terjangkau dalam mendukung terjadinya peralihan pengguna kendaraan pribadi tersebut menjadi kendaraan umum.
Dalam pengoperasian Trans Kota Bandar Lampung trayek Rajabasa –
Sukaraja tentunya menimbulkan Banyaknya keluhan dari sopir angkutan kota dan pengusaha jasa angkutan kota yang pro dan kontra akibat dari
13
Pengoperasian Trans Kota Bandar Lampung dalam hal ini menimbulkan eksternalitas terhadap pihak-pihak yang ada sekitar disekitarnya, khususnya terhadap angkutan kota di Bandar Lampung yang menggunakan jalur yang sama yaitu angkutan kota trayek Rajabasa – Tanjung Karang dan Tanjung Karang – Sukaraja. Eksternalitas yang ditimbulkan pengoperasian Trans Bandar Lampung dapat berupa eksternalitas positif maupun negatif, yang dimaksud dengan eksternalitas positif adalah dampak yang menguntungkan dari suatu tindakan yang dilakukan oleh suatu pihak terhadap orang lain tanpa adanya kompensasi dari pihak yang diuntungkan, sedangkan eksternalitas negatif apabila dampaknya bagi orang lain yang tidak menerima kompensasi sifatnya merugikan. Eksternalitas yang ditimbulkan dengan adanya
pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung Trayek Rajabasa – Sukaraja yang bersifat positif maupun negatif kepada lingkungan ataupun masyarakat pada umumnya akan menimbulkan respon yang berbeda dari pihak yang terkena dampak tersebut. Pihak-pihak yang terkena dampak positif umumnya cenderung tidak mempunyai keluhan terhadap pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung yang menimbulkan dampak tersebut.
14
diterima oleh supir angkot berkurang, kenyamanan mereka berkerja terganggu dengan kerugian sosial yang diderita sopir angkot dan pengusaha penyedia jasa angkot akibat eksternalitas negatif yang ditimbulkan oleh pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung.
Suatu efisiensi dikatakan optimum jika terdapat satu pihak yang diuntungkan tanpa menyebabkan kerugian bagi pihak lain (Guritno M, 1997:15).
Gambar 2. Bagan Kerangka Pikir
Pengoperasian Trans Bandar Lampung
Ekstenalitas Positif
Angkutan Kota
Ekstenalitas negatif
1. Perubahan Pendapatan sopir angkutan kota (angkot)
2. Kenyamanan sopir angkot 3. Kemacetan lalu – lintas
1. Pola perkembangan ekonomi
15
F. Hipotesis
1. Diduga Rata-rata pendapatan supir angkutan kota (angkot ) setelah pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung lebih kecil dari sebelum pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung.
2. Diduga bahwa pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung berdampak negatif terhadap kenyamanan supir angkutan kota (angkot) pada jalur yang sama. 3. Diduga bahwa pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung berdampak negatif
16
II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Barang Publik
Barang publik (public goods) sangat dibutuhkan oleh masyarakat, namun seringkali tidak ada pihak swasta yang menyediakanya, karena mengutamakan prinsip tanpa mengejar motif meraih keuntungan ( non – roitable). Kalaupun ada pihak swasta yang menyediakan, maka jumlahnya akan sangat terbatas.
1. Teori Penyediaan Barang Publik
Pemerintah mempunyai kewajiban untuk menyediakan barang dan jasa yang tidak dihasilkan pihak swasta kepada masyarakat. Penyediaan barang publik dalam jumlah terlalu besar akan menyebabkan terjadinya pemborosan sumber ekonomi, sebaliknya penyediaan barang publik yang terlalu sedikit akan menimbulkan ketidakpuasan bagi masyarakat.
17
Semakin banyak barang dan jasa publik yang disediakan oleh pemerintah, akan semakin besar biaya yang dibutuhkan sehingga menyebabkan konsekuensi semakin besar pula pajak yang akan dipungut dari masyarakat. Keadaan ini menyebabkan semakin besarnya ketidakpuasan masyarakat. Secara teoritis, penyediaan barang dan jasa publik akan optimal, apabila kepuasan yang diperoleh masyarakat sama dengan ketidakpuasan yang didapatkan masyarakat sebagai akibat dari pemungutan pajak.
B. Pengertian Eksternalitas
Menurut Guritno Mangkoesoebroto (1993:110) yang dimaksud dengan
ekternalitas hanyalah apabila tindakan seseorang mempunyai dampak terhadap orang lain (atau segolongan orang lain) tanpa adanya kompensasi apapun juga sehingga timbul inefisiensi dalam alokasi faktor produksi.
Secara tradisional eksternalitas disimpulkan oleh Pigou (DJ.A.Simarmata, 1994 : 59) sebagai dampak-dampak pada produksi atau kesejahteraan yang tidak
mempunyai harga atau yang mempunyai harga parsial. Menurut Meade dalam DJ.A. Simarmata (199:65) : Eksternalitas adalah kejadian yang menimbulkan keuntungan berarti (mengakibatkan kerugian berarti ) pada seseorang atau beberapa orang, yang tidak sepenuhnya merupakan peserta pengambilan keputusan atau berbagai keputusan, yang secara langsung atau tidak langsung memungkinkan kejadian bersangkutan dapat terjadi.
18
dampak bagi keadaan ekonomi orang lain tidak direfleksikan dalam operasi pasar. Baumaol menyatakan bahwa eksternalitas adalah saling ketergantungan yang tidak mempunyai kompensasi yang bersangkutan dalam pasar.
Menurut Due dan Friedlander yang dikutip oleh Rudy Sitompul (1984:61) Eksternalitas timbul dari interaksi antra fungsi-fungsi produksi dari perusahaan atau fungsi-fungsi kegunaan dari perorangan yang tidak tercermin di dalam harga barang-barang tersebut.
C. Jenis – jenis Eksternalitas
Eksternalitas dibagi menjadi 2 jenis yaitu;
1. Technical externality, yaitu tindakan konsumsi/produksi mempengaruhi tindakan konsumsi/produksi orang lain tanpa kompensasi.
2. Pecunary externality, yaitu tindakan konsumsi/produksi yang lebih menekankan pada unsur harga dalam perekonomian yaitu kendala anggaran. Akibat tindakan konsumsi/produksi seseorang maka harga input menjadi yang lebih rendah dari seharusnya.
Jenis eksternalitas menurut Jhon F.Due dan Ann Friedlaender yaitu:
1. Eksternalitas konsumsi, terjadi apabila kemakmuran dari suatu orang dipengaruhi oleh pola-pola konsumsi lain.
2. Eksternalitas produksi, terjadi apabila keluaran (output) suatu perusahaa juga bersifat sebagai masukan (input) bagi fungsi produksi perusahaan. 3. Eksternalitas keuangan, timbul karena adanya saling ketergantungan dari
19
4. Eksternalitas teknologi, terjadi apabila produsen dari suatu kegiatan tertentu tidak dapat membuat semua keuntungan menjadi kenyataan atau tidak dipaksakan untuk memikul semua biaya yang timbul akibat dari kegiatannya yang diderita oleh perusahaan-perusahaan atau anggota-anggota masyarakat, sehingga timbul keuntungan atau kerugian eksternal.
Ditinjau dari dampaknya, eksternalitas dapat dibagi menjadi dua, yaitu eksternalitas negatif dan eksternalitas positif . Yang dimaksud dengan eksternalitas positif adalah dampak yang menguntungkan dari tindakan yang dilakukan oleh suatu pihak dari pihak lain tanpa adanya kompensasi dari pihak yang diuntungkan, sedangkan eksternalitas negatif apabila dampaknya bagi orang lain yang tidak menerima kompensasi sifatnya merugikan.
D. Ekonomi Transportasi
20
1. Tersedianya barang – barang (availability of goods)
2. Stabilisasi dan penyamarataan harga (price stabilization and equalization) 3. Meredusir harga (price reduction)
4. Menimbulkan urbanisasi ( urbanization ) (Rustian Kamaludin, 1987:12 -13)
Ilmu ekonomi transportasi dalam simbolon (2003) diartikan sebagai ilmu yang mempelajari upaya pemenuhan kebutuhanmanusia tentang jasa pengangkutan dalam rangka pemenuhan kebutuhan manusia dan pembangunan. Transportasi terjadi karena adanya kebutuhan manusia untuk memperoleh barang/jasa yang tidak diperoleh dari tempat di mana dia berada sehingga harus melakukan perjalanan untuk memenuhi kebutuhannya. Jadi dalam transportasi, ada 3 unsur utama, diantaranya :
1. Ada yang dipindahkan yaitu barang/jasa, manusia dan informasi 2. Ada yang memindahkan, yaitu sarananya, antara lain adalah kendaraan 3. Ada yang memungkinkan terjadinya perpindahan, yaitu jalan,jembatan, pelabuhan, terminal dan bandara.
Dalam melakukan perjalanan, manusia dihadapkan pada berbagai jenis transportasi, yaitu angkutan darat, laut dan udaradengan berbagai macam pertimbangan antara lain: maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya dan tingkat kenyamanan.
21
menghasilkan kepemilikan sesuatu. Pada umumnya terdapat 4 karakteristik dari jasa termasuk jasa transportasi, yaitu: (simbolon,2003)
1. Intangibility, jasa hanya dapat dirasa dan tidak dapat diraba, tidak dapat didengar dan dicium sebelum dibeli.
2. Inseparability, jasa dijual terlebih dahulu baru diproduksi dan dapat dikonsumsi secara bersamaan.
3. Variability , jasa sangat variabel karena tidak memiliki standar, yang dapat distandarisasi adalah proses pembuatan atau cara menghasilkan jasa. 4. Perishability, jasa merupakan produk yang tidak dapat disimpan, misalnya
kursi di bus yang kosong, tidak dapat disimpan untuk dapat dijual sebagai tambahan kursi pada waktu berikutnya.
Dalam transportasi darat, berdasarkan sifat kepemilikannya terdiri dari transportasi pribadi dan transportasi publik yaitu angkutan umum baik orang maupun barang. Transportasi pribadi adalah kendaraan yang dimiliki oleh individu atau perorangan yang digunakan untuk kepentingan pribadi, dan
transportasi pribadi ini termasuk jenis barang privat karena sifatnya exlusive dan rival. Sedangkan Transportasi publik merupakan barang publik karena sifatnya
yang non exludable yaitu jasa yang bisa diakses semua orang dan non rival artinya bahwa tidak ada persaingan antar konsumen dalam mengkonsumsi jasa
22
E. Transportasi
1. Pengertian Transportasi
Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Transportasi sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan perkembangan masyarakat serta pertumbuhan industrilisasi.
2. Peranan Transportasi
Transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perorangan, masyarakat
pembangunan ekonomi, dan sosial politik suatu negara. Pengangkutan merupakan sarana dan prasarana bagi pembangunan ekonomi negara yang bisa mendorong lajunya pertumbuhan ekonomi (rate of growt).
2.1 Transportasi dan Kehidupan Masyarakat
Transportasi bermanfaat bagi masyarakat, dalam arti hasil-hasil produksi dan bahan-bahan baku suatu daerah dapat dipasarkan kepada perusahaan industri. Hasil-hasil barang jadi yang diproduksi oleh pabrik dijual kepada masyarakat atau perusahaan-perusahaan yang bergerak dibidang pemasaran. Untuk mengangkut bahan-bahan baku dibutuhkan jasa-jasa transportasi. Selain itu transportasi melaksanakan penyebaran penduduk dan pemerataan pembangunan. Penyebaran penduduk keseluruh pelosok tanah air Indonesia menggunakan berbagai jenis moda trasnportasi.
2.2 Spesialisasi Secara Gografis
23
spealisasi secara geografis tersebut, akan dapat dijual dan dipasarkan, bila mana tersedia alat penangkutan yang cukup memadai.
2.3 Produksi Ekonomis
Suatu produksi akan bermanfaat dan ekonomis, bila tersedia cukup moda transportasi, ada kaitannya transportasi dengan produksi dalam arti untuk bisa masuk komoditi tersebut ke pasar. Tanpa adanya transportasi maka tidak akan ada interaksi.
2.4 Pembangunan Nasional dan Hamkamnas
Peran transportasi yang penting bagi negara Indonesia adalah:
1. Pembangunan nasional dan pembangunan seluruh wilayah Indonesia serta pemerataan pembangunan.
2. Pertahanan dan Ketahanan Nasional bangsa Indonesia.
3. Transportasi menciptakan dan meningkatkan standar kehidupan masyarakat secara menyeluruh.
3.Transportasi Perkotaan.
24
selanjutnya akan menimbulkan beberapa masalah perkotaan, khususnya transportasi.
Menurut Tamin (2000:354), orang yang melakukan urbanisasi dapat dikelompokkan menjadi tiga kelompok utama, yaitu:
1. Orang yang mampu membeli tanah di kota dan bekerja di kota.
2. Orang yang bekerja di dalam kota, tetapi tinggal di pinggiran kota serta mampu membayar biaya transportasi.
3. Orang yang tidak mampu membeli tanah di dalam kota dan tidak mampu membayar biaya transportasi.
Orang yang termasuk pada kelompok pertama tidak akan menyebabkan permasalahan berarti dalam hal mobilitas dan aksesibilitas karena jarak antara tempat tinggal dengan tempat bekerja yang cukup dekat. Orang yang tergolong pada kelompok kedua, yang persentasenya tertinggi di antara ketiga kelompok tersebut, sangat pontensial menimbulkan permasalahan transportasi. Permasalahan tersebut terjadi setiap hari, yaitu pada jam sibuk pagi dan sore hari. Kelompok terakhir adalah kelompok selain tidak mampu membeli tanah di dalam kota mereka juga tidak mampu membayar transportasi sehingga mereka terpaksa menempati ruang kosong di seputar kota secara ilegal. Dalam hal ini masalah yang timbul selain masalah transportasi juga masalah sosial dan lingkungan. Permasalahan transportasi semakin bertambah sejalan dengan semakin
25
4.Sistem Transportasi
Sistem transportasi merupakan suatu sistem yang memiliki fungsi untuk
memindahkan orang maupun barang dari suatu tempat ke tempat lain dalam upaya mengatasi hambatan jarak geografis maupun topografis. Transportasi memiliki dimensi yang kompleks karena tidak hanya berfungsi memindahkan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain tetapi juga menyangkut kebutuhan lainnya, seperti kebutuhan ekonomi, sosial dan politik. Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan. Dalam setiap organisasi sistem, perubahan pada satu komponen akan memberikan perubahan pada komponen lainnya (Tamin, 2000:26).
Transportasi menurut Stopher dan Meyburg (1978:8) mendefinisikan sebagai pergerakan barang atau manusia dalam dimensi ruang, waktu, dan nilai (dalam bukunya, nilai disebut State, yang maksudnya adalah nilai pasar, sebagai contoh: nilai suatu barang dalam waktu yang berlainan atau dalam tempat yang berbeda akan mempunyai nilai yang berbeda pula). Pergerakan barang atau manusia tersebut belum bisa berlangsung tanpa adanya sarana dan prasarana yang
26
Gambar 3. Sistem Transportasi Makro
Ditinjau dari aspek alat pendukung proses pergerakan, sistem transportasi mencakup beberapa unsur/sub sistem (Miro, 2005:5), yaitu :
a. Ruang untuk bergerak (jalan).
b. Tempat awal/akhir pergerakan (terminal).
c. Yang bergerak (alat angkut/kendaraan dalam bentuk apapun). d. Pengelolaan: yang mengkoordinasikan ke tiga unsur sebelumnya.
27
pergerakan kendaraan dan orang (pejalan kaki). Sistem pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah, handal dan sesuai dengan lingkungannya dapat
tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik (Tamin, 2000:28).
Perubahan yang terjadi pada masing-masing sistem akan berdampak pada sistem yang lainnya. Dalam usahanya untuk mewujudkan suatu pergerakan yang aman, nyaman, lancar maka diperlukan suatu sistem yang mampu memenaje sistem-sistem yang telah ada yaitu sistem-sistem kelembagaan (Tamin, 2000:29).
F. Analisis Penawaran Transportasi
Analisis penawaran transportasi pada prinsipnya sama dengan analisis permintaan transportasi, tetapi pada analisis penawaran transportasi ini menghubungkan variabel terikat (variabel dependen) berupa besaran/kuaatitas tingkat pelayanan sistem transportasi yang akan disediakan oleh pihak penyedia jasa, dengan variabel – variabel bebas (variabel independen ) berupa haraga / tarif jasa transportasiyang ditetapkan oleh pemerintah, teknologi, tingkah laku pemakai jasa, kebijaksanaan (kelembagaan), kapasitas, dan lain – lain.
28
Gambar 4 . Kurva hubungan antara harga dengan jumlah barang dan jasa yang diminta dan sediakan.
Harga Harga Kurva penyediaan
H2 H2 Kurva permintaan
H1 H1
0 J1 J2 Jmlh barg / jasa 0 J1 J2 jmlhbarg/jasa Yang diminta yangdisediakan
(a). kurva hubungan antara harga (b). kurva hubungan antara harga dengan jumlah barang dan jasayang diminta dengan jumlah barang dan
jasa yang disediakan
Dalam analisis permintaan, jumlah jasa transportasi yang diminta adalah kebutuhan perjalanan orang yang dihitung dari jumlah lalu – lintas, sedangkan dalam analisis penawaran, jumlah jasa transportasi yang disediakan adalah kapasitas angkut kendaraan, kapasitas jalan dan terminal dan tingkat kualitas pengolahan plus manajemen ( Fidel Miro,2005:58-59 ).
G. Dampak Kegiatan Pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung dari Aspek Sosial Ekonomi.
29
Gunawan Suranto dalam Armado (2008) menyatakan bahwa pembangunan suatu proyek sejak di dalam perencanaan memang sudah bertujuan untuk meningkatkan sosial ekonomi sehingga secara teoritis dampak setiap proyek haruslah positif bagi masyarakat setempat, provinsi, nasional, maupun internasional. Komponen yang dianggap penting dalam penetapan aspek ekonomi adalah sebagai berikut: a. Pola Perkembangan Penduduk
Pola perkembangan penduduk yang perlu diketahui adalah jumlah penduduk, umur, perbandingan kelamin, dan sebagainya.
b. Pola Perpindahan
Pola perpindahan juga erat hubunganya dengan perkembangan penduduk , pola perpindahan yang perlu diketahui adalah pola perpindahan keluar dan masuk ke suatu daerah secara umum, serta perpindahan musiman dan tetap. c. Pola Perkembangan Ekonomi
Pola perkembangan ekonomi masyarakat ini erat hubunganya pula dengan perkembangan penduduk, perpindahan,keadaan sumber daya alam yang tersedia dan sumber pekerjaan yang tersedia.
d. Penyerapan Tenaga Kerja
Dampak penyerapan tenaga kerja tidak selalu berupa dampak langsung, tetapi juga dampak yang tidak lansung, artinya timbulnya sumber-sumber pekerjaan baru dan ini merupakan komponen berikutnya yang penting. e. Berkembangnya Struktur Ekonomi
Yang dimaksud disini adalah timbulnya aktivitas perekonomian lain akibat adanya proyek tersebut sehingga merupakn sebagi sumber-sumber
30
f. Peningkatan Pendapatan Masyarakat
Maksudnya adalah dengan adanya proyek tersebut meningkatkan pendapatan secara umum.
g. Tata Guna Usaha
Yang dimaksud di sini adalah timbulnya lapangan usaha akibat adanya proyek tersebut dengan memanfaatkan sumber daya alam yang tersedia.
H. Definisi Teori Ekonomi Kesejahteraan
Teori ekonomi kesejahteraan mempelajari berbagi kondisi dimana cara penyelesaian dari model ekuilibrium umum dapat dikatakan optimal. Hal ini memerlukan,antara lain: alokasi optimal faktor produksi diantara komoditi dan alokasi optimal komiditi ( yaitu ditribusi pendapatan ) diantara konsumen.
Alokasi faktor produksi dikatakan optimal pareto jika proses produksi tidak dapat diatur lagi sedemikian rupa guna menaikkan output dari satu atau lebih komoditi harus mengurangi output atau komoditi lain. Dengan demikian, dalam
perekonomian dua komoditi, kontrak produksi adalah tempat kedudukan alokasi faktor produksi yang Optimal Pareto dalam proses produksi dari dua komoditi. Demikian pula, alokasi komiditi dapat dikatakan Optimal Pareto jika sistem distribusi dapat diatur lagi sedemikian rupa guna menambah utilitas bagi satu atau lebih individu tanpa harus mengurangi utilitas individu lain. Dengan demikian, dalam perekonomian dua individu, kurva kontrak konsumsi adalah tempat
31
I. Pendapatan
Beberapa ekonomi berpendapat bahwa perbedaan pendapat timbul karena adanya perbedaan dalam kepemiliikan sumber daya dan faktor produksi, terutama
kepemilikan barang modal (capital stock ). Pihak yang memiliki barang modal lebih banyak akan memperoleh pendapatan yang lebih banyak pula dibandingkan dengan pihak memiliki sedikit barang modal. Perbedaan pendapatan karena kepemilikan awal faktor produksi tersbut menurut teori neoklasik akan dapat dihilangkan atau dikurangi melalui suatu proses penyususnan otomatis. Dengan proses tersebut hasil pembangunan akan menetes (trickle down) dan menyebar sehingga menimbulkan keseimbangan baru. Bila setelah proses tersebut masih ada perbedaan pendapatan yang cukup timpang, maka dapat dilakukan
pendapatan pendekatan Keynesian yang melalui sistem perpajakan dan subsidi. Perpajakan dan subsidi dapat dipergunakan sebagai alat redistribusi pendapatan dan mengurangi kemiskinan (Nera Susanti, Moh. Ikhsan, widyanti, 1995:105).
J. Studi Empirik
Sebelum melakukan penelitian ini, penulis mempelajari hasil – hasil penelitian terdahulu yang relevan dengan penelitian ini. Tabel 6 merupakan ringkasan hasil penelitian yang dilakukan oleh Aloysius Deno Hervino (2005) dengan judul “
32
Tabel 6. Ringkasan Penelitian “Indentifikasi Faktor Eksternalitas Dalam Transportasi Publik Trans Jakarta”
Judul Indentifikasi Faktor Eksternalitas Dalam Transportasi Publik Trans Jakarta.
Penerbit Fakultas Ekonomi Universitas Katolik Indonesia Atma Jaya
Penulis/Tanggal Aloysius Deno Hervino dan George Martin Sirait(2005) Tujuan Untuk mengetahui faktor Eksternalitas positif dan negatif
Trans Jakarta Koridor I Blok M yang Melewati Jalur yang sama
Model Estimasi dan Variabel
Metode analisis kualitatif
Variabel penelitian ini ialah sebagai berikut: Identitas responden, Informasi Tentang Trans Jakarta, Dimensi waktu, Dimensi penggunaan bahan bakar,Dimensi estetika. Jenis data Data yang diperlukan oleh peneliti dengan cara
menyebarkan kuesioner dan wawancara para stakeholder Hasil Penelitian Hasil penelitian menunjukkan terdapat eksternalitas negatif
dalam dimensi sumber daya modal (bus) bagi semua operator. Dalam dimensi estetika terdapat eksternalitas positif dimana para responden setuju bahwa Trans Jakarta membuat pemandangan kota menjadi indah dan lebih teratur .
Selanjutnya penelitian Mulyaningrum yang berjudul “Eksternalitas Ekonomi.
33
Tabel 7. Ringkasan penelitian Eksternalitas Ekonomi Dalam Pembangunan Wisata Alam Berkelanjutan (Studi Kasus pada kawasan Wisata Alam Baturaden – Purworkerto, Kabupaten Banyumas Provinsi Jawa Tengah)
Judul
“Eksternalitas Ekonomi Dalam PembangunanWisata Alam Berkelanjutan (Studi Kasus pada kawasan Wisata Alam Baturaden – Purworkerto, Kabupaten Banyumas Provinsi Jawa Tengah)
Penerbit Fakultas Ekonomi Universitas Bengkulu, Indonesia Penulis/Tanggal Mulyaningrum (2005)
Tujuan
Untuk menganalisis munculnya eksternalitas ekonomi sebagai damapak dari kegiatan pembangunan wisata alam berkelanjutan, secara khusus dimaksudkan untuk
menganalisis nilai manfaat kegiatan wisata alam bagi masyarakat.
Model Estimasi dan Variabel
Metode analisis Multiplier Effect
Variabel output, pendapatan dan nilai tambah dari sektor wisata .
Jenis data Data sekunder dan data primer
Hasil Penelitian
Belum menujukkan pengaruh yang besar terhadap PDRB, tetapi diyakini akan menjadi andalan terbukti dengan nilai tambah yang lebih tinggi dibandingkan sektor primer seperti pertanian, perkebunan, peternakan, perikanan, pertambangan dan kehutanan.
34
III. METODE PENELITIAN
A. Jenis dan Sumber Data
Data-data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari dua jenis yaitu data primer dan sekunder.
a. Data Primer
Berdasarkan pendapat Umar (1999:43), menyatakan bahwa data primer
merupakan data yang didapat dari sumber pertama baik individu atau perorangan seperti hasil dari pengisian kuesioner yang biasa dilakukan oleh peneliti. Data primer dalam penelitian ini merupakan data yang diperoleh secara langsung dari jawaban responden melalui penyebaran kuesioner mengenai “Analisis
Eksternalitas Disekonomis Pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung”. b. Data Sekunder
35
B. Batasan Penelitian
Sesuai dengan ruang lingkup penelitian ini, maka pembahasan eksternalitas disekonomis pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung terhadap angkutan kota hanya mencakup pendapatan,kenyamanan dan kemacetan.
C. Metode Analisis dan Pengolahan data
Analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode analisis deskriptif kuantitatif dengan menggunakan teori-teori dan data-data yang saling
berhubungan dengan penelitian ini yang bersumber dari berbagai litelatur yang mendukung hasil analisa kuantitatif dari penelitian dan disertai analisis statistik untuk mengetahui keterkaitan hasil perhitungan. Dalam penelitian ini penulis menggunakan alat analisis yaitu, metode Statistical Product and Service Solutions (SPSS) 16.0 for Windows. Selain itu, dalam membahas permasalahan dalam penelitian ini digunakan rumus uji validitas, uji realibilitas, dan uji perbedaan dua rata-rata.
1. UJI VALIDITAS
Validitas berarti suatu instrumen dapat digunakan untuk mengukur apa yang seharusnya diukur (Sugiyono, 2004:109). Untuk mengukur tingkat validitas soal, digunakan rumus korelasi product moment sebagai berikut:
∑ {∑ } {∑ }
36
Keterangan:
n = Jumlah sampel yang diuji Σx = Jumlah skor butir (X)
Σy = Jumlah skor butir (Y)
Σ = Jumlah skor butir (X) kuadrat Σ = Jumlah skor butir (Y) kuadrat
2. UJI RELIABILITAS
Reliabilitas adalah sebuah indeks yang menunjukkan sejauh mana suatu alat pengukur dapat dipercaya atau diandalkan (Singarimbun dan Effendi, 1995:140). Uji reliabilitas merupakan suatu cara untuk melihat, apakah alat ukur berupa kuesioner yang digunakan konsisten atau tidak. Apabila suatu alat ukur dipakai dua kali atau lebih dan hasil pengukurannya konsisten, maka alat pengukur disebut reliabel. Uji realibilitas konsumen dapat diuji dengan menggunakan rumus koefisien cronbach’s alpha (α), yang dapat digunakan untuk mencari reliabilitas instrumen, skornya bukan 0 dan 1 (Suharsimi, 2002:171). Rumus yang digunakan untuk koefisien cronbach’s alpha adalah sebagai berikut:
Keterangan :
r1 = validitas variabel internal seluruh instrumen k = jumlah item instrumen
37
3. Uji perbedaan dua rata-rata
Pengujian hipotesis ini dilakukan dengan menggunakan rumusan statistik uji perbedaan dua rata-rata. Rumusan hipotesisnya adalah sebagai berikut :
H0 : µ2 = µ1 : Rata-rata pendapatan supir angkutan kota (angkot) setelah adanya Bus Trans Bandar Lampung sama dengan
pengoperasian sebelum berlakunya Bus Trans Bandar Lampung.
H1 : µ2< µ1: Rata-rata pendapatan supir angkutan kota (angkot) setelah pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung lebih kecil dari sebelum pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung.
Statistik uji yang digunakan adalah
̅ √
̅ ∑ ⁄
∑ ̅ √
̅ √
Keterangan :
= Perbedaan dua rata
– rata
38
Dengan cara pengambilan keputusan adalah sebagai berikut.
1. Apabila nilai Z0 < -Z tabel maka dapat dikatakan bahwa nilai Z berada dalam daerah signifikan untuk menolak H0. Artinya kita dapat menerima H1.
2. Apabila nilai Z0≥ -Z tabel maka dapat dikatakan bahwa nilai Z berada dalam daerah penerimaan H0.
(J. Supranto, 2009 :142 )
D. Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan pada angkutan kota trayek Raja Basa – Tanjung Karang di kota Bandar Lampung. Pemilihan lokasi ini dilakukan dengan pertimbangan bahwa PT. Trans Bandar Lampung memberikan berbagai dampak bagi angkutan kota di lingkungan kota Bandar Lampung.
E. Populasi dan Sampel 1. Populasi
39
2. Sampel
Sampel adalah bagian dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh populasi. Jumlah populasi yang terlalu besar tidak memungkinkan peneliti meneliti seluruhnya karena keterbatasan waktu, tenaga, dan dana. Untuk mendapatkan responden yang dapat mewakili populasi maka dalam penelitian ini ditentukan jumlah sampel melalui rumus berikut ini:
( )
,
dimanaD =
Keterangan :
B = bound of error pada tingkat kepercayaan sebesar 90%, jadi B = 0,1 n = besarnya sampel
N = besarnya populasi
P = rasio dari unsur-unsur sampel yang memenuhi
D =
=
=
0,0025( kesalahan umum yang dapat diterima)( Moh.Nazir, 1988:344)
maka didapatkan jumlah sampel untuk angkutan kota di Bandar Lampung trayek Rajabasa – Tanjung Karang :
= 66,3 atau 66 orang
40
= 55,2 atau 55 orang
Berdasarkan perhitungan tersebut maka jumlah sampel yang diperlukan sebanyak 55 orang dan diambil secara acak.
F. Penentuan Skor Jawaban Responden
Penentuan skor yang digunakan atas jawaban responden terhadap daftar pertanyaan yang diajukan adalah dengan menggunakan skala Likert, yakni dengan lima jenjang yang digunakan untuk mengukur sikap, pendapat, dan persepsi seseorang atau kelompok orang tentang fenomena sosial. Kriteria umum penilainya adalah sebagi berikut:
1. Untuk jawaban (a) diberi nilai 5 2. Untuk jawaban (b) diberi nilai 4 3. Untuk jawaban (c) diberi nilai 3 4. Untuk jawaban (d) diberi nilai 2 5. Untuk jawaban (e) diberi nilai 1
G. Gambaran Umum PT. Trans Bandar Lampung
1. Profil PT. Trans Bandar Lampung
41
diprakarsai oleh Bapak Herman H.N. selaku Walikota Bandar Lampung, Drs. Normansyah, M.Si. selaku Kepala Dinas Perhubungan Kota Bandar Lampung, Tony Eka Candra yang merupakan Ketua Dewan Pimpinan Cabang ORGANDA Kota Bandar Lampung. Landasan operasional Program BRT sejalan dengan amanah Undang-undang RI Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dan Keputusan Menteri Perhubungan RI Nomor KM.35 Tahun 2003 tentang Penyelanggaraan Angkutan Orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum, sekaligus sebagai upaya sistematis dan terpadu untuk mengatasi dan menanggulangi masalah transportasi dan kemacetan kota melalui sistem angkutan umum massal yang murah, terjangkau, tertib, aman, nyaman, terkoordinasi, dan tepat waktu.
2. Visi
Trans Bandar Lampung sebagai angkutan umum massal yang mampu memberikan pelayanan publik yang cepat, murah, tertib, aman, nyaman, manusiawi, terkoordinasi, tepat waktu, efisien, berbudaya, dan moderen.
3. Misi
Misi Trans Bandar Lampung adalah :
a. Melaksanakan reformasi sistem angkutan umum melalui sistem Bus Rapid Transit (BRT) Trans Bandar Lampung dan budaya penggunaan angkutan umum massal.
42
c. Memberikan solusi jangka menengah dan jangka panjang terhadap permasalahan di sektor angkutan umum.
d. Menerapkan mekanisme pendekatan dan sosialisasi terhadap stakeholder dan sistem transportasi terintegrasi.
e. Mempercepat implementasi sistem jaringan Bus Rapid Transit (BRT) di Kota Bandar Lampung yang sesuai dengan aspek kepraktisan kemampuan
43
V. SIMPULAN DAN SARAN
A.Kesimpulan
Berdasarkan hasil perhitungan dan pembahasan yang telah dikemukakan sebelumnya, maka ditarik suatu kesimpulan bahwa dampak eksternalitas
disekonomis dari pengoperasian Bus Trans Bandar Lampung terhadap angkutan kota Trayek Rajabasa – Sukaraja di Bandar Lampung antara, lain :
1. Melalui Statistik Uji beda dua rata – rata, variabel pendapatan supir setelah pengoperasian bus Trans Bandar Lampung menerima Ha ( Tolak Ho) dalam hal ini menujukan bahwa variabel pendapatan supir setelah pengoperasian bus Trans Bandar Lampung memiliki pengaruh negatif terhadap pendapatan supir sebelum pengoperasian bus Trans Bandar lampung dimana ada perbedaan pendapatan rata – rata supir angkutan kota sebelum pengoperasian Trans Bandar Lampung sebesar Rp.2.892.702,702 dan setelah pengoperasian Trans Bandar Lampug pendapatan sopir angkutan kota sebesar Rp.1.183.873,874 sehingga ini berdampak terhadap penghasilan sopir angkutan kota
2. Implikasi penelitian menujukkan Sebagian besar angkutan kota bandar lampung kurang setuju dengan hadirnya bus trans bandar lampung yang berdampak terhadap penghasilan menurun dan juga penurunan jumlah
44
tempatnya (halte) sehingga ini menimbulkan dampak kemacetan yang semakin parah dan dampak lain yang ditangung saat terjadi kemacetan sebagian besar supir angkutan kota menyatakan boros bensin ketika terjadi kemacetan. Selain itu hadirnya Bus Trans Bandar Lampung berdampak psikologis dan
kenyamanan supir angkutan kota.
B. Saran
1. Sebaiknya pemerintah kota mengintegrasikan sistem pengoperasian angkutan kota kedalam skema transportasi secara terpadu, konsep feeder (pengumpan) yang sesunguhnya perlu segera diimplimentasikan dan mempunyai rute khusus yang tidak saling mengganggu atau bersaing dengan rute Bus Trans Bandar Lampung atau rute sesama angkutan kota itu sendiri sehingga fleksibilitas trayek tercapai dengan aturan main yang jelas.
2. Sebaiknya pemerintah memperbaiki dalam pengembangan transportasi kedepan
melalui proses penataan dengan konsep perbaikan kebijakan yang lebih terarah,
penataan struktur industri yang responsif terhadap demand (permintaan),
perencanaan dan peraturan sesuai kebijakan serta peningkatan sumber daya
manusia sehingga ini menjadikan angkutan kota terorganisir dan menjadi andalan
angkutan umum perkotaan.
DAFTAR PUSTAKA
Aloysius Deno Hervino dan George Martin Sirait. Indentifikasi Faktor Eksternalitas Dalam Transportasi Publik Trans Jakarta. Volume V No. 1. Jurnal Ekonomi dan Bisnis. Fakultas Ekonomi Universitas Katolik Indonesia Atma Jaya 2006.
http :// adl. aptik.or.id./default.aspx?tablD=61&src=a&id=50044 BPS Kota Bandar Lampung. Jumlah penduduk dan Kepadatan Pendatan Penduduk Per Kecamatan Di Kota Bandar Lampung 2011(Jiwa). www.lampung.bps.go.id.
Dinas Perhubungan Kota Bandar Lampung. Jumlah Angkutan Kota 2011-2012 yang perpanjang. Bandar Lampung.
Due dan Friedlaender. 1984. Keuangan Negara Perekonomian Sektor Publik. Diterjemahkan oleh Rudy Sitompul. Erlangga. Jakarta.
Kamaludin, Rustian.1987. Ekonomi Transportasi . Ghalia Indonesia. Jakarta Kotler, Philip, 1995, Manajemen Pemasaran, 8th, Prentice Hall, Edisi
Terjemahan.
Miro, Fidel (2005), Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan Pratisi. Penerbit Erlangga. Bandung.
Moh. Nazir, Ph.D. 1988. Metode Penelitian. Galia Indonesia. Jakarta.
Mulyaningrum.Eksternalitas Ekonomi Dalam PembangunanWisata Alam Berkelanjutan (Studi Kasus pada kawasan Wisata Alam Baturaden – Purworkerto, Kabupaten Banyumas Provinsi Jawa Tengah). Volume XI No. 1. Fakultas Ekonomi Universitas Bengkulu, Indonesia 2005. http ://jipiunib.tripod.com/LP/2005/9.pdf
Mangkoesoebroto, G. 1994 . Kebijakan Publik di Indonesia Subtansi dan Urgensi. PT. Gramedia Pustaka Utama. Jakarta.
Nicholson, Walter. 1999. Teori Ekonomi Mikro Prinsip Dasar dan
Pengembangannya : Edisi Kedua diterjemahkan oleh Deliarnov. PT. Raja Grafindo Persada. Jakarta
Nera Susanti, Moh. Ikhsan, Widyanti. Indikator – Indikator Makro Ekonomi (edisi kedua). Lembaga Penerbit Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia.
Jakarta.
Salim, Abass.1993. Manajemen Transportasi. PT. Raja Grafindo Persada. Jakarta Simbolon, Maringin Masry.2003. Ekonomi Transportasi. GhaliaIndonesia,Jakarta. Simarmata, DJ.A. 1994. Ekonomi Publik dan External. Lembaga Penerbit
Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia. Jakarta.
Stopher, Reter R and Arnim H Meyburg. 1978. Urban Transportation Modeling And Planning: D.C Heath and CO
Sugiyono.2006.Metode Penelitian Kuantitatif,Kualitatif, dan R & D.Alfabeta. Bandung.
Suharsimi, Arikunto. 2005. Prosedur Penelitian, Suatu Pendekatan Praktik. Rineka Cipta.Jakarta.
Supranto, J. 2009. Staistik Teori dan Aplikasi. Erlangga. Jakarta.
Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Penerbit ITB. Edisi ke-2. Bandung.
Umar, Husein. 1999. Metodelogi Penelitian Aplikasi Dalam Pemasaran. PT Gramedia Pustaka Utama. Jakarta
Universitas Lampung. 2009. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah. Penerbit Unila. Bandar Lampung.
PT. Trans Bandar Lampung.2011. Jumlah Armada BRT Trans Bandar Lampung. Bandar Lampung.
Website :
http://id.wikipedia.org/wiki/Transjakarta. diakses pada tanggal 13 Oktober 2012 http://trisnastistia.blogspot.com/2009/04, di akses pada tanggal 28 Maret 2012. http://simkum.baliprov.go.id/uploads/Pergub_2006_7.Keputusan Mentri
Perhubungan Republik Indonesia Nomor KM.35 Tahun 2003 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum di akses tanggal 12 September 2012.
