PERENCANAAN JEMBATAN MALANGSARI MENGGUNAKAN STRUKTUR JEMBATAN BUSUR RANGKA TIPE THROUGH-ARCH

TUGAS AKHIR – PS 1380

PERENCANAAN JEMBATAN MALANGSARI MENGGUNAKAN STRUKTUR JEMBATAN

BUSUR RANGKA TIPE THROUGH-ARCH

FAIZAL OKY SETYAWAN

NRP 3105 100 135

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan

Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Surabaya 2009

PERENCANAAN JEMBATAN MALANGSARI MENGGUNAKAN STRUKTUR JEMBATAN BUSUR RANGKA TIPE THROUGH-ARCH

Nama : Faizal Oky Setyawan NRP : 3105 100 135

Dosen Pembimbing : Ir. Djoko Irawan, MS

Abstrak

Jembatan merupakan suatu stuktur yang melintaskan alur jalan melewati rintangan yang ada tanpa menutupnya. Jembatan dapat digunakan untuk melintasi sungai, jalan, atau bahkan untuk menghubungkan antar pulau. Dikarenakan wilayah di Indonesia memiliki karakteristik tanah yang berbeda-beda maka diperlukan perhatian khusus pada perencanaan jembatan. Hal tersebut menjadi penting karena berkaitan dengan kestabilan struktur. Jika kondisi tanah kurang diperhatikan maka bahaya keruntuhan, kecelakaan dan kerugian yang mungkin terjadi akan sangat besar.

Beban-beban yang dipakai untuk merencanakan jembatan ini akan mengacu pada peraturan RSNI T-02-2005 dan BMS 1992. RSNI T-02-2005 merupakan peraturan pembaruan dari BMS 1992 karena besar beban lalu-lintas yang terjadi di lapangan semakin lama semakin meningkat. Adanya peraturan pembebanan dimaksudkan untuk memberikan peraturan dan saran-saran untuk perencanaan jembatan di Indonesia yang dapat menjamin tingkat keamanan, tingkat penggunaan dan tingkat penghematan yang dapat diterima dalam struktur jembatan. Sedangkan perencanaan struktur atas jembatan megacu pada peraturan AISC-LRFD.

Dalam tugas akhir ini akan direncanakan struktur jembatan busur rangka dengan lantai kendaraan di bawah. Jembatan busur merupakan bentuk struktur jembatan yang mengambil keuntungan gaya tekan pada struktur lengkungnya. Bentuk lengkung tersebut dapat menguangi momen lentur pada jembatan sehingga penggunan bahan lebih efisien dibandingkan gelagar parallel. Baja merupakan bahan konstruksi yang memiliki kekuatan cukup tinggi dan kemampuan untuk berdeformasi secara nyata sebelum kegagalan terjadi dapat mencegah runtuhnya stuktur secara tiba-tiba. Profil baja sendiri memiliki keuntungan karena dapat dibuat di pabrik sehingga proses pemasangan akan cepat.

Untuk menganalisa struktur atas jembatan digunakan bantuan program SAP 2000, sehingga dapat diketahui gaya-gaya batang dan besar reaksi yang akan digunakan untuk merencanakan struktur bawah jembatan.

BAB I PENDAHULUAN 1.1 LATAR BELAKANG

Sebagai infrastruktur transportasi, jembatan mempunyai peran sebagai bagian integral sistem jaringan jalan. Jembatan digunakan sebagai akses untuk melintasi sungai, lembah atau bahkan antar pulau. Fakta tersebut menunjukkan bahwa kebutuhan masyarakat harus dapat dipenuhi oleh para tenaga ahli jembatan dengan daya kreatifitas dan inovasi tinggi. Maka dalam rangka memenuhi dan menunjang kebutuhan transportasi pada Proyek Pembangunan Jalan Lintas Selatan Jawa Timur, Kabupaten Banyuwangi akan merealisasikan pembangunan jembatan Malangsari.

Jembatan Malangsari ini terdapat pada jalur jalan Lintas Selatan Jawa Timur yang menghubungkan Kendeng Lembu dan Batas Jember STA.20+900 (dari Glenmore) dengan bentang + 140 m. Lokasi ini berada di wilayah lahan perkebunan milik PTPN XII Kebun Malangsari Kabupaten Banyuwangi. Rencana jembatan akan melintasi sungai Malangsari yang terletak 20 km dari ruas jalan Jember-Banyuwangi atau 80 km dari ibukota Kabupaten Banyuwangi. Jembatan ini berfungsi sebagai jalur perlintasan kendaraan dengan 2 lajur dan 2 arah.

Dalam penulisan proposal tugas akhir ini akan dipilih perencanaan jembatan busur dengan lalu lintas kendaraan di bawah. Konstruksi jembatan ini menggunakan penampang rangka yang memiliki nilai lebih pada kemudahan pelaksanaan karena baja bisa dibuat terlebih dahulu melalui proses pabrikasi tanpa harus di buat lanngsung di lapangan. Pemilihan bahan dari baja karena bahan tersebut memiliki kekuatan cukup tinggi untuk menahan kuat tarik dan tekan tanpa membutuhkan banyak volume. Sifat daktilitas baja yang mengalami deformasi besar di bawah pengaruh tegangan tarik tinggi mampu mencegah robohnya struktur secara tiba-tiba.

1.2 PERMASALAHAN

Permasalahan yang akan ditinjau adalah sebagai berikut :

1. Bagaimana mendesain lay out awal struktur jembatan ?

2. Bagaimana menentukan jenis pembebanan yang akan digunakan dalam desain ?

3. Bagaimana merencanakan profil yang akan dipakai pada struktur atas jembatan ?

4. Menganalisa perhitungan kekuatan profil terhadap gaya dalamnya ?

5. Mengontrol desain profil terhadap kekuatan dan kestabilan struktur dengan bantuan program SAP ? 6. Bagaimana merencanakan pilar jembatan ?

7. Bagaimana menuangkan hasil bentuk desain dan analisa ke dalam bentuk gambar teknik ?

1.3 TUJUAN

Adapun yang menjadi maksud dan tujuan dalam penulisan tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

1. Dapat mendesain lay out awal struktur jembatan. 2. Dapat menentukan jenis pembebanan yang akan

digunakan dalam desain.

3. Dapat merencanakan profil yang akan dipakai pada struktur atas jembatan.

4. Dapat menganalisa perhitungan kekuatan profil terhadap gaya dalamnya.

5. Dapat mengontrol desain profil terhadap kekuatan dan kestabilan struktur dengan bantuan program SAP. 6. Dapat merencanakan pilar jembatan.

7. Dapat menuangkan hasil bentuk desain dan analisa ke dalam bentuk gambar teknik.

1.4 BATASAN MASALAH

Untuk menghindari penyimpangan pembahasan dari masalah yang telah diuraikan di atas, maka diperlukan pembatasan masalah yang meliputi :

1. Permasalahan ini hanya ditinjau dari aspek teknik saja dan tidak dilakukan analisa dari segi biaya dan waktu. 2. Perencanaan tidak memantau aspek metode

pelaksanaan pembangunan struktur jembatan.

3. Perhitungan perencanaan dibatasi pada struktur jembatan rangka dan pilar sedangkan jembatan beton komposit digunakan sebagai beban pada pilar sesuai standar yang dikeluarkan BMS 1992 dan kepala jembatan tidak direncanakan.

4. Perhitungan sambungan dibatasi pada bagian-bagian tertentu yang dianggap mewakili keseluruhan.

5. Perencanaan ini tidak memperhitungkan kondisi beban pada waktu metode pelaksanaan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA 2.1 UMUM

Suatu jembatan terdiri atas bagian bawah (substruktur) dan bagian atas (supperstruktur). Bagian bawah jembatan memikul atau mendukung bagian atas dan meneruskan beban bagian atas beserta beban lalu lintasnya kepada tanah dasar. Dalam perencanaan jembatan Malangsari ini akan mengacu pada peraturan Bridge Management System (BMS 1992), RSNI T-02-2005 untuk pedoman pembebanan dan AISC- LRFD untuk perhitungan struktur atas jembatan yang terbuat dari baja.

2.2 Bagian- Bagian Jembatan Rangka Busur

1. Deck atau lantai kendaraan : Bagian ini yang menerima langsung beban lalu lintas dan melindungi terhadap keausan. Untuk kontruksi jembatan biasanya deck menggunakan pelat dari beton bertulang atau pelat baja. Berdasarkan letak lantai kendaraannya, ada beberapa bentuk jenis yang umum dipakai, yaitu

9 Deck Arch

Salah satu jenis jembatan busur dimana letak lantainya menopang beban lalu lintas secara langsung dan berada pada bagian paling atas busur.

9 Through Arch

Salah satu jenis jembatan busur dimana letak lantainya berada tepat di springline busurnya.

9 A Half – Through Arch

Salah satu jenis jembatan busur dimana lantainya kendaraannya berada di antara springline dan bagian busur jembatan, atau berada di tengah-tengah.

2. Batang Lengkung : bagian dari struktur yang memikul beban di sepanjang jembatan.

3. Abutment dan pilar : struktur bagian bawah jembatan yang berfungsi menyangga deck langsung ke tebing atau tepi sungai dan menyalurkan beban-beban yang diterima oleh deck kebagian pondasi.

4. Pondasi untuk abutmen dan pilar, bisa berupa tiang pancang

5. Approach bridge : berfungsi untuk menghubungkan jembatan terhadap jalan

6. Handrail

2.2.1 Berdasarkan Penampang Busur

Berdasarkan jenis penampang busurnya, konstruksi busur dapat dibagi menjadi :

• Dinding Penuh • Box

• Rangka 2.3 Pembebanan 2.3.1 Beban Tetap

- Berat sendiri / Dead Load.

Merupakan berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap. Faktor beban berat sendiri diatur pada RSNI T-02-2005 5.2 - Beban mati tambahan / Superimposed Dead Load. Merupakan berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan mungkin besarnya berubah selama umur jembatan. Faktor beban mati diatur pada RSNI T-02-2005 5.3.

- Tekanan tanah.

Koefisen tekanan tanah nominal harus dihitung dari sifat – sifat tanah yang ditentukan berdasarkan pada kepadatan, kadar kelembaban, kohesi sudut geser dalam dan sebagainya.

2.3.2 Beban Lalu Lintas - Beban lajur “ D “.

Secara umum beban “D” akan menentukan dalam perhitungan yang mempunyai bentang mulai dari sedang sampai panjang. Sesuai dengan BMS 1992 2.3.3 beban lajur “D” terdiri dari beban tersebar merata (UDL) dan beban garis (KEL).

Gambar 2.6 Beban Lajur “D” - Beban truck “ T “.

Berdasarkan RSNI T-2-2005 6.4.1 pembebanan truk terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang memiliki susunan dan berat as seperti terlihat dalam gambar 2.7.

Gambar 2.7 Beban Truk “T” - Gaya Rem

Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu-lintas harus diperhitungkan sebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada permukaan lantai jembatan. Besarnya gaya rem diatur dalam RSNI T-02-2005 6.7.

- Pembebsnan Pejalan Kaki

Sesuai dengan peraturan RSNI T-02-2005 6.7 semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa.

2.3.3 Aksi Lingkungan - Beban Angin

Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas. Perencanaan jembatan rangka mengacu pada peraturan RSNI T-02-2005 7.6.

Gambar 2.11 Pembebanan Angin - Beban Gempa

Dalam suatu perencanaan jembatan harus memperhitungkan beban akibat pengaruh terjadinya gempa. Sungai Malangsari yang terletak di Kabupaten Banyuwangi ini berada pada wilayah zona gempa 3-4.

Celastis = A.R.S ; Cplastis =

Z

A.R.S

Keterangan :

Celastis = Koefisien geser dasar tanpa faktor

daktilitas dan resiko (Z)

Cplastis = Koefisien geser dasar termasuk faktor daktilitas dan resiko (Z)

A = Percepatan/ akselerasi puncak (PGA) di batuan dasar

R = Respon batuan dasar

Z = Faktor reduksi sehubungan daktilitas dan

resiko

2.4 Sambungan

Sambungan terdiri dari komponen sambungan (pelat pengisi, pelat buhul, pelat pendukung, dan pelat penyambung) dan alat pengencang (baut dan las) (Sumber : Pembangunan Struktur Baja untuk Bangunan Gedung Menggunakan Metode LRFD, ITB).

2.4.1 Perencanaan Sambungan

Kuat rencana setiap komponen sambungan tidak boleh kurang dari beban terfaktor yang dihitung. Perencanaan sambungan harus memenuhi syarat berikut :

a) Gaya dalam yang disalurkan berada dalam keseimbangan dengan gaya-gaya yang bekerja pada sambungan.

b) Deformasi pada sambungan masih berada dalam batas kemampuan deformasi sambungan.

c) Sambungan dan komponen sambungan yang berdekatan harus mampu memikul gaya-gaya yang bekerja padanya.

2.4.2 Perencanaan Sambungan Baut

Sambungan dengan menggunakan baut tegangan tinggi, mempunyai kelebihan di dalam segi ekonomis dan penampilan di bandingkan penggunaan paku keling (Rene Amon,Bruce Knobloch, Atanu Mazumder,1988).

2.4.3 Perencanaan Sambungan Las

Proses pengelasan merupakan proses penyam bungan dua potong logam dengan pemanasan sampai keadaan plastis atau cair, dengan atau tanpa tekanan. Jenis las yang biasa dikenal antara lain las tumpul, las sudut dan las pengisi.

9 Las tumpul

Las tumpul (groove weld) terutama dipakai untuk menyambung batang struktur yang bertemu pada satu bidang.

Gambar 2.15 Las tumpul 9 Las sudut

Las sudut (filled wild) bersifat ekonomis secara keseluruhan, mudah dibuat dan mampu beradaptasi serta merupakan jenis las yang banyak dipakai dibandingkan jenis las dasar lain.

Gambar 2.16 Las sudut

BAB III METODOLOGI

3.1 Bagan Alir Perencanaan Struktur Atas Jembatan

BAB IV

PERENCANAAN LANTAI KENDARAAN DAN TROTOAR

1.1 PERENCANAAN LANTAI KENDARAAN Direncanakan pelat lantai kendaraan dari beton dengan ketebalan 22 cm.

4.1.1 Pembebanan a. Beban Mati

Berat sendiri pelat = 0,22 x2400x1 x 1,3 = 686.4 kg/m Berat aspal

= 0,05 x 2200 x 1 x 1,3 = 143 kg/m Berat air hujan

= 0,05 x 1000 x 1 m = 50 kg/m Qd (u) = 879.4 kg/m b. Beban Hidup

Beban roda truck ” T ” = 112,5 kN Dengan factor kejut (DLA = Dynamic Load Allowance) = 0,3

Total muatan :

T = ( 1 + 0,3 ) x 112,5 = 146,25 kN Tu = 1,8 x T = 1,8 x (14625) = 26325 kg • Momen akibat beban mati :

MD 1 = 2 1

b

x

(u)

Qd

x

10

1

= x879.4x12 10 1 = 87,94 kgm • Momen akibat beban hidup : ML = x Tu 10 0,6 S x 0,8 + = 3.369,6 kgm MU = MD + ML = 87,94 + 3.369,6 = 3.457,5 kgm 4.1.2 Penulangan Lantai Kendaraan

4.1.2.1 Arah melintang Data Perencanaan :

fc’ = 35 MPa

fy = 360 Mpa

Selimut beton = 40 mm

Tebal pelat = 220 mm = 22 cm Diameter tulangan = 16 mm (arah x) Diameter tulangan = 8 mm (arah y) fc’ = 35 MPa β =

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

− − 1000 30 fc' 8 0,85 =

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

− − 1000 30 35 8 0,85 = 0,81 Ø tulangan rencana = 16 mm d = h – (½ x Ø tulangan) – decking = 220 – (½ x 16) – 20 = 192 mm b

ρ

=

fy

600

600

x

fy

fc'

0,85

x

1

β

+

= 360 600 600 x 360 35 x 0,85 x 0,81 + = 0,042 max

ρ

= 0,75

ρ

_b = 0,75 x 0,042 = 0,032 ρmin = 0,00188 m = fc' 0,85 fy = 35 x 0,85 360 = 12,101 Rn1 = ₂

d

x

b

x

φ

Mu

=

(

)

2 192 x 1000 x 0,8

34.575.400

= 1,17 N/mm2 ρδ =

⎪⎭

⎪

⎬

⎫

⎪⎩

⎪

⎨

⎧

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

−

−

fy

Rn

m

2

1

1

m

1

=

⎪⎭

⎪

⎬

⎫

⎪⎩

⎪

⎨

⎧

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

₋ − 360 17 , 1 x 12,101 x 2 1 1 x 12,101 1 = 0,0033 ρ’ =

d

)

d'

(d

b

fy

φ

Mu

−

= 192 x 28) (192 x 1.000 x 360 x 0,8

34.575.400

− = 0,0038 ρ = ρδ + ρ’ = 0,0033 + 0,0038 = 0,0071

Maka dipakai ρ perlu = 0,0071

As = ρ x b x d = 0,0071 x 1000 x 192 = 1.363,2 mm2

Dipakai tulangan D16 – 150 ( As = 1.407 mm2 )

4.1.2.2 Arah memanjang

Dipasang tulangan susut dan suhu dengan ketentuan sebagai berikut :

As min = 0,0018 A bruto pelat .... (tulangan deform

; fy = 400 MPa)

As min = 0,00188 x 192 x 1000 = 360,96 mm2

Dipakai tulangan D10 – 200 (As = 392,5 mm2 ₎

1.2 PERENCANAAN TROTOAR DAN SANDARAN

1.2.1 Perhitungan Trotoar Data – data perencanaan : Lebar trotoar = 1,5 m

Tinggi pelat trotoar = tinggi kerb = 20 cm Mutu beton fc’ = 35 MPa

Mutu baja fy = 360 MPa

Gambar 4.4 Trotoar Mu = 0,2 x 15 x 1 = 3 kNm d = h – (½ Ø tulangan) - decking = 200 - (½ x 8) – 20 = 176 mm b ρ = fy 600 600 x fy fc' 0,85 x 1 β + = 360 600 600 x 360 35 x 0,85 x 0,81 + = 0,042 ρmax = 0,75ρ_b = 0,75 x 0,042 = 0,032 ρmin = 0,004 m = fc' 0,85 fy = 35 x 0,85 360 = 12,101 Rn = ₂ d x b x φ Mu =

(

)

2 276 x 000 1 x 0,8

4500000

= 0,07 N/mm2 ρperlu =

⎪⎭

⎪

⎬

⎫

⎪⎩

⎪

⎨

⎧

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

₋

−

fy

Rn

m

2

1

1

m

1

=

⎪⎩

⎪

⎨

⎧

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

₋ − 360 07 , 0 x 12,101 x 2 1 1 x 12,101 1 = 0,0002

ρperlu < ρmin → Pakai ρmin = 0,004

As = = 0,004 x 1000 x 176 = 316,8 mm d x b x ρ 2

Dipakai tulangan D 12 – 200 (As = 565,2 mm2₎

1.2.2 Perhitungan Sandaran Data - data perencanaan :

Tinggi tiang sandaran = 1 m Jarak antar tiang sandaran = 2,5 m Dimensi tiang sandaran = 20 x 20 cm

Pipa sandaran Ø 2,5"

Gambar 4.5 Dimensi Sandaran Beban sandaran ( w’ ) = 0,75 kN/m P = w’ x L1 = 0,75 x 2.5 = 1,875 kN Mu = P x l = 1,875 x 1 = 1,875 kNm = 187,5 kgm Mn = Φ Mu =

0,8

187,5

= 234,375 kgm = 234.375 kgmm Rn = ₂ d x b Mn = ₂ 55 1 x 200

234375

= 0,049 kg/mm2 = 0,490 N/mm2

ρperlu =

⎪⎭

⎪

⎬

⎫

⎪⎩

⎪

⎨

⎧

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

₋

−

fy

Rn

m

2

1

1

m

1

=

⎪⎭

⎪

⎬

⎫

⎪⎩

⎪

⎨

⎧

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

₋ − 360 0,490 x 12,101 x 2 1 1 x 12,101 1 = 0,001 ρmin =

fy

1,4

= 360 1,4 = 0,004

ρperlu < ρmin → Pakai ρmin = 0,004

Asperlu = ρ x b x d = 0,004 x 200 x 155

= 124 mm2

Pakai tulangan 4 Φ 10 → ( As = 314 mm2 ₎

Kontrol Kekuatan Pipa

Beban sandaran ( w’ ) = 0,75 kN/m = 0,75 kg/cm Beban terpusat = 100 kg Kontrol Lendutan Syarat lendutan = 360

L

= 360

250

= 0,69

Akibat beban merata (fy)=

=

= 0,74

Akibat beban terpusat (fx)=

= = 0,63

=

= 0,97 < 1,04 Kontrol Kekuatan Lentur :

Muy = 2.52 8 1 x 75 x = 58,59 kgm Mux = x100x 2,5 4 1 = 62,5 kgm Mnx = Mny = 0.9 x fy x Zx = 0.9 x 2500 x 8,58 = 19305 kg cm 0,3 0,32 + < 1 + = 0,62 < 1...OK BAB V

PERENCANAAN GELAGAR JEMBATAN 5.1 Perencanaan Gelagar Memanjang

Untuk perencanaan gelagar jembatan ini menggunakan profil baja dengan mutu BJ 41, dengan ketentuan sebagai berikut :

Tegangan leleh → fy = 250 Mpa

Tegangan ultimate → fu = 410 Mpa Modulus Elastisitas → E = 2,1 x 106 _kg/cm2

Perencanaan Gelagar Memanjang

Gambar 5.1 Detail Perencanaan Gelagar Untuk perencanan gelagar memanjang dipilih profil WF dengan dimensi : 400 x 300 x 9 x 14

Data – data profil :

A = 118,27 cm2_{; ix = 17,2 cm; Zx = 1758 cm}3 g = 92,8 kg/m; iy = 7,32 cm ; Zy = 420 cm3 d = 400 mm; Ix = 35163 cm4 b = 300 mm ; Iy = 6302 cm4 tf = 14,00 mm ; Sx = 1740 cm3 tb = 9,00 mm ; Sy = 418 cm3 Pembebanan Beban Mati Berat pelat beton

= 0,22 x 1,4 x 2400 x 1,3 = 960,96 kg/m Berat aspal

= 0,05 x 1,4 x 2200 x 1,3 = 200,2 kg/m Berat bekisting

= 50 x 1,4 x 1,4 = 98 kg/m Berat sendiri balok

= 92,8 x 1,1 = 103,73 kg/m Qd (u) = 1362,89 kg/m MD = xQd(u) xl2 8 1 = x1362,89 x4,52 8 1 = 3450 kgm Beban Hidup

Beban terbagi rata (UDL)

Menurut ketentuan RSNI T-02 2005 pada pasal 6.3 untuk : kPa L 15 0,5 9,0 q ; m 30 L kPa 9,0 q ; m 30 L

⎥⎦

⎤

⎢⎣

⎡

₊ = > = ≤ Pembeban UDL : L = 4,5 m ; q = 9 kPa = 900 kg/m2

Beban yang bekerja :

QL = 900 x 1,4 x 1.8 = 2268 kg/m = 22,68 kN/m

Beban garis (KEL)

Beban garis (KEL) sebesar p kN/m, ditempatkan tegak lurus dari arah lalu – lintas pada jembatan dimana besarnya :

P = 49 kN/m = 4900 kg/m

Faktor beban dinamik yang berlaku untuk KEL

ditentukan melalui gambar 8 SNI T-02 2005, didapatkan harga DLA = 30 %, sehingga beban yang bekerja dengan adanya faktor kejut DLA adalah :

P1 = (1 + DLA) x P x b1 x KUTD

= (1 + 0,3) x 49 x 1,4 x 1,8 = 160,52 kN = 16052 kg

Gambar 5.2 Pembebanan Akibat Beban KEL

1 L M =

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

_{+ xP x λ} 4 1 λ x Q x 8 1 1 L 2

=

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

_{+ x16052x 4,5} 4 1 5 , 4 x 1362,89 x 8 1 ₂ = 21.508,32 kgm Momen akibat beban truck ”T”

Beban truck ”T” adalah sebesar 112,5 kN (RSNI T-02 2005 6.4 on page 19) dengan faktor kejut DLA = 0,3 (RSNI T-02 2005 6.6 on page 22)

T ( 1 + 0,3 )

gp.Mc 1/4λ

Gambar 5.3 Pembebanan Akibat Beban Truck

2 L M = U TT

K

x

λ

x

4

1

x

)

0,3

1

(

T

+

= x 4,5x1,8 4 1 x ) 0,3 1 ( x 112,5 + = 296,16 kNm = 29.616 kgm

Karena ML1 < ML2 , maka dipakai momen akibat beban

hidup yaitu ML = 29616 kgm

Kontrol kekuatan lentur Mu = φ Mn

(3.450+ 29.616) x 100 = 0,9 x 2500 x Zx

3.306.600 = 2.250 Zx

Zx ≥ 1.469,6 cm3 → (Anggap kompak)

Kontrol penampang

Gambar 5.4 Penampang Gelagar Memanjang Badan : h = d – 2 ( t f + r ) = 400 - 2 ( 14 + 22 ) = 328 mm tw h ≤ fy 1.680

9

328 ≤ 250 1.680 36,44 ≤ 106,25 → OK !! Sayap : f f t 2 b ≤

fy

170

14 x 2 300 ≤ 250 170 10,71 ≤ 10,75 → OK !! Penampang kompak : Mnx = Mpx Kontrol tekuk lateral

Dipasang shear connector praktis sejarak 120 cm sebagai pengaku arah lateral.

LP = 1,76 x

fy

E

y

i

= 250 210.000 x 32 , 7 x 1,76 = 373,39 cm LBB = 120 cm

⇒

LP > LBB (Bentang Pendek) Mnx = Mpx Mp = Zx x fy = 1758 x 2500 = 4.395.000 kgcm ΦMn ≥ Mu 0,9 x 4.395.000 ≥ 3.306.600 3.955.500 ≥ 3.306.600

⇒

OK !! Kontrol lendutan

Persyaratan untuk lendutan per bentang memanjang → (L = 4,5 m) Lendutan ijin : ijin Δ = λ 800 1 = x450 800 1 = 0,562 cm Lendutan akibat beban hidup ( UDL + KEL ) :

)

kel

(udl

Δ

o

₊

= x L I E λ Q 384 5 4 + x 1 I E L P 48 1 3 = 163 . 5 3 x 10 x 2,1 ) 450 ( x 63 , 13 384 5 6 4 +

.163

5

3

x

10

x

2,1

50)

4

(

x

6052

1

48

1

6 3 = 0,010 + 0,412 = 0,422 cm Lendutan akibat beban truck :

P = 112,5 (1 + 30%) = 146,25 kN = 14.625 kg ) T ( o Δ = x I E λ P 48 1 3 =

.163

5

3

x

10

x

2,1

)

450

(

x

625

.

4

1

48

1

6 3 = 0,38 cm Dipakai beban dari lendutan yang lebih besar yaitu = 0,422 cm

)

kel

(udl

Δ

o

₊

≤ ijinΔ 0,422 ≤ 0,562 ⇒ OK !! Kontrol geser

Gaya geser maksimum terjadi apabila beban hidup berada dekat dengan perletakan.

Gambar 5.5 Garis Pengaruh Akibat Beban Hidup Untuk beban hidup ( UDL + KEL ) :

Va max =

(

)

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

+ xλ 2 1 x Q 1 x P _L1 1 =

(

)

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

+ x 4,5 2 1 x 63 , 13 1 x 52 , 160 = 191,19 kN = 19.119 kg Untuk beban T : Va max =

T

x

(

1

+

0,3

)

x

1

=

112,5

x

(

1

+

0,3

)

x

1

= 146,25 kN = 14.625 kg Untuk beban Qd : Va max =

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

λ x 2 1 x Qd =

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

_x4,5 2 1 x 89 , 1362 = 3.066,5 kg

Jadi Va yang digunakan adalah Va akibat beban hidup sebesar 19.119 kg (menentukan) w

t

h

≤ fy 1.100 10 328 ≤ 250 1.100 32,8 ≤ 69,57

⇒

Plastis!! Vu ≤ φ Vn Vu ≤ 0,6 x fy x Aw → Aw = d x tb 21.155 kg ≤ 0,6 x 2500 x 32,8 x 0,9 21.155kg ≤ 44.280 kg

⇒

OK!! 5.2 Perencanaan Gelagar Melintang

Untuk perencanan awal gelagar melintang dipilih profil WF 900 x 300 x 18 x 34

Data – data profil :

g = 286 kg/m ; Ix= 498.000 cm4 A = 364 cm2 _{; Iy= 15.700 cm}4 Ix = 37 cm ; Zx= 12.221 cm3 Iy = 6,56 cm ; Zy= 1.619 cm3 d = 912 mm ; Sx= 10.900 cm3 b = 302 mm ; Sy= 1.040 cm3 t f = 34 mm t w = 18 mm Pembebanan Beban Mati Sebelum komposit b 1 b e ra t b . m e m a n ja n g B A B q1

Gambar 5.6 Pembebanan Gelagar Melintang Berat gelagar memanjang

= [(92,8 x 4,5) / 1,4 ] x 1,1 = 333,42 kg/m Berat gelagar melintang

= 286 x 1,1 = 314,6 kg/m Berat pelat beton

= 0,22 x 2400 x 4,5 x 1,3 = 3088,8 kg/m Berat bekisting = 50 x 4,5 x 1,4 = 315 kg/m QD1 = 4051,82 kg/m Q1 M = x Q_D1(U) x B2 8 1 = x x102 8 1

4051,82

= 50.647,75 kgm Sesudah komposit

Gambar 5.7 Pembebanan Gelagar Melintang Berat aspal = 0,05 x 2200 x 4,5 x 1,3 = 643,5 kg/m Berat kerb = 0,2 x 2400 x 4,5 x 1,3 = 2808 kg/m QD2 = 3.451,5 kg/m Σ MB = 0 B 10 x Ra = + +(643,5x7 x5) ) 9,25 x 1,5 x 808 2 ( (2808x1,5x0,75) 10 x Ra = 38.961 + 22.522,5 + 3.159 10 x Ra = 64.642,5 → Ra= 6.464,25kg MQ2 = (Ra x 5) – (2808 x 1,5 x 4,25) – (643,5 x 3,5 x 1,75) = (6.464,25 x 5) – (2.808 x 1,5 x 4,25) – (643,5 x 3,5 x 1,75) = 32321,25−17901−3941,44 = 10.478,81 kgm Beban Hidup

Beban terbagi rata (UDL) Untuk L = 4,5 m Maka digunakan :

q = 9 kPa = 900 kg/m2

qUDL = q x λ x 1.8 = 900 x 4,5 x 1.8 = 7290

kg/m

Beban garis (KEL)

Beban P = 49 kN/m = 4900 kg/m dengan faktor DLA = 0,3

Maka beban KEL yang bekerja adalah : PKEL = ( 1 + DLA ) x P

= ( 1 + 0,3 ) x 4900 x 1.8 = 11466 kg/m

Gambar 5.8 Pembebanan Akibat Beban UDL & KEL Beban ”D” = Beban UDL + Beban KEL

= (7290 + 11466) = 18.756 kg/m q1 = 100 % x 18756 = 18.756 kg/m q2 = 50 % x 18756 = 9.378 kg/m Σ MB = 0 B Va x 10 - q1 x 5,5 x 5 - q2 x 0,75 x 8,125 – q2 x 0,75 x 1,875 = 0 Va x 10 = (18.756x 5,5 x 5) + (9.378 x 0,75 x 8,125) +(9378 x 0,75 x 1,875) Va = 10

586125

= 58.612,5 kg Mmax L1 = Va x 5 – q2 x 0,75 x 3,125 – q1 x 2,75 x 1,375 = (58612,5 x 5) – (9378x 0,75 x 3,125) – (18756 x 2,75 x 1,375) = 200.161,7 kgm

Gambar 5.9 Pembebanan Asimetris Akibat Beban UDL & KEL Σ MB = 0 B Va x 10 - q1 x 5,5 x 5,75 - q2 x 1,5 x 2,25 = 0 Va x 10 = (18756 x 5,5 x 5,75) + (9378x 1,5 x 2,25) Va = 10

624809,25

= 62.480,93 kg Mmax L1 = Va x 5 – q1 x 3,5 x 1,75 = (62480,93 x 5) – (18756x 3,5 x 1,75) = 197.524 kgm

Beban truck “T’

Gambar 5.10 Pembebanan Akibat Beban Truck (kondisi a) T = (1 + 0,3) x 112,5x1.8 = 263,25 kN = 26325 kg Σ MB = 0 B Va x 10 – T (7,25 + 5,5 + 4,5 + 2,75) = 0 Va =

10

20

x

26325

= 52.650 kg Mmax L2 a = Va x 5 – T ( 2,25 + 0,5 ) = 52650 x 5 – 26325 x ( 2,25 + 0,5 ) = 190.856 kgm 175 cm B T T

Gambar 5.11 Pembebanan Akibat Beban Truck (kondisi b) Σ MB = 0 B Va x 10 – T (5,875+ 4,125) = 0 Va =

10

0

1

x

2650

5

= 52.650 kg Mmax L2 b = Va x 5 – T (0,875) = 52650 x 5 – 52650 x (0,875) = 217.181,25 kgm

Dipakai Momen beban truck kondisi b = 217.181,25 kgm

Dari kondisi di atas, maka dipilih kondisi yang memberikan Mmax terbesar yaitu :

M max L2 = 217.181,25 kgm

Menentukan Lebar Efektif Pelat Beton be1 ≤ S ≤ 450 cm be2 ≤ 4 L ≤ 4 1000 = 250 cm Dimana :

S = Jarak antar gelagar melintang L = Lebar jembatan

Untuk lebar effektif pelat beton diambil yang terkecil yaitu 250 cm.

Menentukan Letak Garis Netral Luas beton :

AC = beff x tb = 2500 x 220 = 550000 mm2

= 5500 cm2

Gambar 5.12 Diagram Tegangan Interaksi Pelat Beton dan Baja

Menentukan besar gaya C (gaya tekan pelat beton) C = 0,85 x fc x be x tb

= 0,85 x 35 x 2.500 x 220 = 16.362.500 N = 16.362,5 kN

Menentukan besar gaya T (gaya tarik profil baja) T = As x fy

= 36.400 x 250

= 9.100.000 N = 9.100 kN

Menentukan harga a (tinggi stress block) pada pelat beton dengan persamaan : C = T 0,85 x fc x be x a = As x fy a =

be

x

fc

x

0,85

fy

x

As

=

2500

x

35

x

0,85

9100000

= 122,35 mm Harga a = 122,35 mm < tc = 220 mm, hanya sebagian saja dari beton yang tertekan.

Menentukan momen nominal dari interaksi pelat beton dengan baja : d1 = ( tb – a/2 ) = ( 22 – 12,24 / 2 ) = 15,88 cm d2 = d / 2 = 912 / 2 = 456 mm = 45,6 cm Mn = T ( d1 + d2 ) = 9100 (15,88 + 45,6 ) = 559468 kNcm = 5.594,68 kNm Mult = MQ1 + MQ2 + M max L1 = 50.647,75 + 10.478,81 + 217.181,25 = 278307,81 kgm = 2.783,1 kNm Syarat Momen : Mult < Ø Mn 2.783,1 < 0,85 x 5.594,68 2.783,1 < 4.755,48 kNm...OK Gaya Geser

Gaya geser sebelum komposit.

Gambar 5.13 Beban Merata Geser Sebelum Komposit Va = 0,5 x QD1 x B

Va = 0,5 x 4051,82 x 10 = 20259,1 kg Gaya geser setelah komposit.

Gambar 5.14 Beban Merata Geser Setelah Komposit Σ MB = 0 B Va x 10 – qkerb x 1,5 x 9,25 – qaspal x 7x 5 – qkerb x 1,5 x 0,75 = 0 Va x 10 = (2808 x 1,5 x 9,25) + (643,5 x 7x 5) + (2808 x 1,5 x 0,75) Va x 10 = 38961 + 22522,5 + 3159 Va x 10 = 64642,5 → Va = 6464,25 kg Gaya geser akibat beban hidup

Gaya geser maksimum diperoleh jika UDL + KEL tidak simetris.

B

A B

le b a r 2 ja lu r k e n d a ra a n 1 0 0 % D

5 0 % D

Gambar 5.15 Gaya Geser Akibat UDL + KEL Tak Simetris Σ MB = 0 B Va x 10 - q1 x 5,5 x 5,75 - q2 x 1,5 x 2,25 = 0 Va x 10 = (18756 x 5,5 x 5,75) + (9378x 1,5 x 2,25) Va = 10

624809,25

= 62.480,93 kg

Jadi Va yang digunakan adalah Va akibat beban hidup sebesar 62480,93 kg (menentukan) w t h _≤ fy 1.100

18

788

≤ 250 1.100 43,78 ≤ 69,57 ⇒ Plastis!! Vu ≤ φ Vn Vu ≤ 0,6 x fy x Aw → Aw = d x tb 62480,93 kg ≤ 0,6 x 2500 x 91,2 x 1,8 62.480,93 kg ≤ 246.240 kg

⇒

OK!! Kontrol Lendutan

Persyaratan untuk lendutan (L = 10 m) Lendutan akibat beban hidup ( UDL + KEL ) : Δ0 (UDL + KEL) =

x

I

E

λ

Q

384

5

_L 4 =

498000

x

10

x

2,1

)

1000

(

x

2

,

104

384

5

6 4 = 1,29 cm Lendutan ijin : Δijin = λ 800 1 = x1000 800 1 = 1,25 cm

Perhitungan Shear Connector

Untuk jarak perhitungan shear connector (BMS 7.6.8.3) tidak boleh melebihi nilai sebagai berikut :

600 mm 2 x tebal lantai

4 x tinggi shear connector

Tinggi minimum dari paku shear connector adalah 75 mm dan jarak antara paku shear connector dengan ujung flens gelagar tidak boleh kurang dari 25 mm. Untuk diameter paku shear connector tidak boleh melebihi : 1,5 x tebal plat flens bila plat memikul tegangan tarik. 2,0 x tebal plat flens bila tidak terdapat tegangan tarik. Digunakan shear connector jenis paku / stud dengan data – data sebagai berikut :

Diameter = 20 mm < 1,5 x 34 = 51 mm Tinggi total = 100 mm

Jarak melintang antar stud = 142 mm Kuat beton fc’ = 35 MPa fu = 500 Mpa

Kekuatan Stud Connector (Q)

Kekuatan shear connector jenis paku dihitung berdasarkan LRFD Pasal 12.6.3 :

Qn = 0,5 Asc

(

f'

c.

Ec

)

rs < Asc . fu Dimana :

Asc = Luas penampang shear connector fu = Tegangan putus stud/ paku

Qn = Kuat nominal geser untuk shear connector

Asc =

π

4

1

d2 ₌

π

4

1

242 _{= 314 mm}2 Asc . fu = 314 x 5 0 = 157000 N 0 Ec = 4700

( )

35

= 27805,6 Mpa

(

35.

27805,6

)

Qn = 0,5 x 314 x 1 = 154.881,6 N < 157.000 N Vn = C = 9100000 N n =

_⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

Qn

Vn

=

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

154881,6

9100000

= 58,75 ≈ 59 Maka jumlah shear connector yang dibutuhkan di sepanjang balok 2 n = 2 x 59 = 118 buah. Jarak shear connector = 1000 / 118 = 8,5 ≈ 8 cm

Pemasangan Shear Connector

Gambar 5.16 Pemasangan Shear Connector Pada gelagar melintang dipasang shear connector pada gelagar melintang dengan jarak 80 mm.

5.3 Perencanaan Gelagar Melintang ( Segmen 9 - 11 )

Untuk segmen 9 - 11perencanan untuk gelagar melintang dipilih profil :

Data – data profil :

g = 446 kg/m ;Ix = 844600 cm4 A = 568,8 cm2 _{;Iy = 47730 cm}4 Ix = 38,53 cm ;Sx = 18112,8 cm3 Iy = 9,47 cm ;Sy = 2410,9 cm3 d = 933 mm ;t f = 42,67 mm b= 423 mm ;t w = 24 mm Pembebanan Beban Mati Sebelum komposit b1 b erat b. m em a njang B A _B q1

Gambar 5.17 Pembebanan Gelagar Melintang Berat gelagar memanjang

= [(92,8 x 7,4) / 1,4 ] x 1,1 = 537,17 kg/m Berat gelagar melintang

= 446 x 1,1 = 490,6 kg/m Berat pelat beton

= 0,22 x 2400 x 7,4 x 1,3 = 4976,4 kg/m Berat bekisting = 50 x 7,4 x 1,4 = 507,5 kg/m QD1 = 6511,67 kg/m Q1 M = xQ_D1(U) x B2 8 1 = x x102 8 1

6511,67

= 81395,8 kgm Sesudah komposit

Gambar 5.18 Pembebanan Gelagar Melintang Berat aspal = 0,05 x 2200 x 7,4 x 1,3 = 1036,75 kg/m Berat kerb = 0,2 x 2400 x 7,4 x 1,3 = 4524 kg/m QD2 = 5.560,75 kg/m Σ MB = 0 B 10 x Ra = + +( x 7x 5) ) 9,25 x 1,5 x (

4524

1036,75

) 0,75 x 1,5 x (

4524

10 x Ra = 104.146,25 → Ra = 10414,6kg MQ2 = (Ra x 5) – (4430,4 x 1,5 x 4,25) – (1015,3 x 3,5 x 1,75) = ( 10414,6 x 5) – (4524 x 1,5 x 4,25) – (1036,75 x 3,5 x 1,75) = 16.882,4 kgm Beban Hidup

Beban terbagi rata (UDL) Untuk L = 7,4 m Maka digunakan :

q = 9 kPa = 900 kg/m2

qUDL = q x λ x 1.8 = 900 x 7,4 x 1.8 = 11.745 kg/m

Beban garis (KEL)

Beban P = 49 kN/m = 4900 kg/m dengan faktor DLA = 0,3

Maka beban KEL yang bekerja adalah : PKEL = ( 1 + DLA ) x P

= ( 1 + 0,3 ) x 4900 x 1.8 = 11.466 kg/m

Gambar 5.19 Pembebanan Akibat Beban UDL & KEL Beban ”D” = Beban UDL + Beban KEL

= (11745 + 11466) = 23.211 kg/m q1 = 100 % x 23211 = 23.211 kg/m q2 = 50 % x 23211 = 11.605,5 kg/m Σ MB = 0 B Va x 10 - q1 x 5,5 x 5 - q2 x 0,75 x 8,125 – q2 x 0,75 x 1,875 = 0 Va x 10 = (23.211 x 5,5 x 5)+( 11.605,5 x 0,75 x 8,125)+( 11.605,5 x 0,75 x 1,875) Va = 10

725.340

= 72.534 kg Mmax L1 = Va x 5 – q2 x 0,75 x 3,125 – q1 x 2,75 x 1,375 = (72534 x 5) – (11605,5 x 0,75 x 3,125) – (23211 x 2,75 x 1,375) = 247.703 kgm

Gambar 5.20 Pembebanan Asimetris Akibat Beban UDL & KEL

Σ MB = 0 B Va x 10 - q1 x 5,5 x 5,75 - q2 x 1,5 x 2,25 = 0 Va x 10 = (23211 x 5,5 x 5,75 ) + (11605,5 x 1,5 x 2,25 ) Va = 10

773216

= 77.321,6 kg Mmax L1 = Va x 5 – q1 x 3,5 x 1,75 = (77321,6 x 5 ) – (23211 x 3,5 x 1,75 ) = 244.440,6 kgm Beban truck “T’

Gambar 5.21 Pembebanan Akibat Beban Truck (kondisi a) T = (1 + 0,3) x 112,5 x 1.8 = 263,25 kN = 26325 kg Σ MB = 0 B Va x 10 – T (7,25 + 5,5 + 4,5 + 2,75) = 0 Va = 10 20 x 26325 = 52650 kg Mmax L2 a = Va x 5 – T ( 2,25 + 0,5 ) = 52650 x 5 – 26325 x ( 2,25 + 0,5 ) = 190.856 kgm 175 cm B T T

Gambar 5.22 Pembebanan Akibat Beban Truck (kondisi b) Σ MB = 0 B Va x 10 – T (5,875+ 4,125) = 0 Va = 10 0 1 x 2650 5 = 52.650 kg Mmax L2 b = Va x 5 – T (0,875) = 52650 x 5 – 52650 x (0,875) = 217.181,25 kgm

Dipakai Momen beban truck kondisi b = 217.181,25 kgm.

Dari kondisi di atas, maka dipilih kondisi yang memberikan Mmax terbesar yaitu :

M max L1 = 247.703 kgm

Menentukan Lebar Efektif Pelat Beton be1 ≤ S ≤ 450 cm be2 ≤ 4 L ≤ 4 1000 = 250 cm Dimana :

S = Jarak antar gelagar melintang L = Lebar jembatan

Untuk lebar effektif pelat beton diambil yang terkecil yaitu 250 cm.

Menentukan Letak Garis Netral Luas beton :

AC = beff x tb = 2500 x 220 = 550000 mm2

= 5500 cm2

Gambar 5.23 Diagram Tegangan Interaksi Pelat Beton dan Baja

Menentukan besar gaya C (gaya tekan pelat beton) C = 0,85 x fc x be x tb

= 0,85 x 35 x 2500 x 220 = 16362500 N = 16.362,5 kN Menentukan besar gaya T (gaya tarik profil baja)

T = As x fy

= 14220000 N = 14.220 kN

Menentukan harga a (tinggi stress block) pada pelat beton dengan persamaan : C = T 0,85 x fc x be x a = As x fy a =

be

x

fc

x

0,85

fy

x

As

=

2500

x

35

x

0,85

14220000

= 191,2 mm

Harga a = 191,25 mm < tc = 220 mm, hanya sebagian saja dari beton yang tertekan.

Menentukan momen nominal dari interaksi pelat beton dengan baja : d1 = ( tb – a/2 ) = ( 22 – 19,12 / 2 ) = 12,44 cm d2 = d / 2 = 933 / 2 = 466,5 mm = 46,65 cm Mn = T ( d1 + d2 ) = 14.220 ( 12,44 + 46,65 ) = 840.259,8 kNcm = 8.402,6 kNm Mult = MQ1 + MQ2 + M max L1 = 81.395,8 + 16.882,4 + 247.703 = 345.981 kgm = 3.459,8 kNm Syarat Momen : Mult < Ø Mn 3.459,8 < 0,85 x 8.402,6 3.459,8 < 7.142,21 kNm Gaya Geser

Gaya geser sebelum komposit.

Gambar 5.24 Beban Merata Geser Sebelum Komposit Va = 0,5 x QD1 x B

Va = 0,5 x 6511,67 x 10 = 32.558,35 kg Gaya geser setelah komposit.

Gambar 5.25 Beban Merata Geser Setelah Komposit Σ MB = 0 B

Va x 10 – qkerb x 1,5 x 9,25 – qaspal x 7x 5 – qkerb x 1,5 x

0,75 = 0

Va x 10 = (4524 x 1,5 x 9,25 ) + (1036,75 x 7 x 5 ) + (4524 x 1,5 x 0,75 )

Va x 10 = 104.146,25 kg → Va = 10.415 kg Gaya geser akibat beban hidup

Gaya geser maksimum diperoleh jika UDL + KEL tidak simetris. B A B le b a r 2 ja lu r k e n d a ra a n 1 0 0 % D 5 0 % D

Gambar 5.26 Gaya Geser Akibat UDL + KEL Tak Simetris Σ MB = 0 B Va x 10 - q1 x 5,5 x 5,75 - q2 x 1,5 x 2,25 = 0 Va x 10 = (23211 x 5,5 x 5,75 ) + (11605,5 x 1,5 x 2,25 ) Va = 10

773216

= 77.321,6 kg

Jadi Va yang digunakan adalah Va akibat beban hidup sebesar 77.321,6 kg (menentukan) w t h _≤ fy 1.100

24

795,86

≤ 250 1.100 33,16 ≤ 69,57

⇒

Plastis!! Vu ≤ φ Vn Vu ≤ 0,6 x fy x Aw → Aw = d x tb 77.321,6 kg ≤ 0,6 x 2500 x 93,3 x 2,4 77.321,6 kg ≤ 335.880 kg

⇒

OK!! Kontrol Lendutan

Persyaratan untuk lendutan (L = 10 m) Lendutan akibat beban hidup ( UDL + KEL ) : Δ0 (UDL + KEL) =

x

I

E

λ

Q

384

5

_L 4 =

00

8446

x

10

x

2,1

)

1000

(

x

8,95

2

1

384

5

6 4 = 0,95 cm Lendutan ijin : ijin Δ = λ 800 1 = x1000 800 1 = 1,25 cm

Perhitungan Shear Connector

Untuk jarak perhitungan shear connector (BMS 7.6.8.3) tidak boleh melebihi nilai sebagai berikut :

600 mm 2 x tebal lantai

4 x tinggi shear connector

Tinggi minimum dari paku shear connector adalah 75 mm dan jarak antara paku shear connector dengan ujung flens gelagar tidak boleh kurang dari 25 mm. Untuk diameter paku shear connector tidak boleh melebihi : 1,5 x tebal plat flens bila plat memikul tegangan tarik. 2,0 x tebal plat flens bila tidak terdapat tegangan tarik. Digunakan shear connector jenis paku / stud dengan data – data sebagai berikut :

Diameter = 24 mm < 1,5 x 42,67 = 64 mm Tinggi total = 100 mm

Jarak melintang antar stud = 130 mm Kuat beton fc’ = 35 MPa fu = 500 Mpa

Kekuatan Stud Connector (Q)

Kekuatan shear connector jenis paku dihitung berdasarkan LRFD Pasal 12.6.3 :

Qn = 0,5 Asc

(

f'

c.

Ec

)

rs < Asc . fu Dimana :

Asc = Luas penampang shear connector fu = Tegangan putus stud/ paku

Qn = Kuat nominal geser untuk shear connector Asc =

π

4

1

d2 ₌

π

4

1

242 _{= 452,16 mm}2 Asc . fu = 452,16 x 500 = 226080 N Ec = 4700

( )

35

= 27805,6 Mpa Qn = 0,5 x 452,16

(

35.

27805,6

)

x 1 = 223029,5 N < 226080 N Vn = C = 14220000 N n =

_⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

Qn

Vn

=

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

223029,5

14220000

= 63.7 ≈ 64

Maka jumlah shear connector yang dibutuhkan di sepanjang balok 2 n = 2 x 64 = 128 buah. Jarak shear connector = 1000 / 128 = 7,8 ≈ 8 cm

Pemasangan Shear Connector

Gambar 5.27 Pemasangan Shear Connector

BAB VI

KONSTRUKSI PEMIKUL UTAMA 6.1 Umum

Konstruksi pemikul utama merupakan bagian terakhir dari kostruksi bagian atas jembatan yang menerima seluruh beban yang ada pada lantai kendaraan kemudian diteruskan ke tumpuan.

Konstruksi pemikul utama ini terdiri dari : 9 Batang penggantung

9 Konstruksi busur 6.2 Batang Penggantung

Gambar 6.1 Konstruksi Pemikul Utama Tabel 6.1 Panjang Batang Penggantung

Titik X (m) Penggantung Panjang (m) 11 0 0 10 5 0 9 9,5 0 8 14 4,3 7 18,5 7,6 6 23 10,2 5 27,5 12,4 4 32 14,1 3 36,5 15,4 2 41 16,3 1 45,5 16,8 0 50 17

Profil penggantung yang dipakai WF 400 x 300 x 9 x 14 . 6.2.1 Penampang Busur t t B d b f

Gambar 6.5 Penampang Busur Segmen 9 – 10 sampai dengan segmen 0 – 1 :

Profil yang dipakai WF 400 x 400 x 30 x 50 dengan data – data sebagai berikut :

A = 528,6 cm2 _{; ix = 19,7 cm ; Zx= 9468 cm}3

g = 415 kg/m ; iy = 10,7 cm ; Zy = 4428 cm3

d = 458 mm; Ix = 187000cm4_{; Sx= 8170 cm}3

b = 417 mm; Iy = 60500 cm4 _{; Sy = 2900 cm}3

tf = 50 mm; tb= 30 mm

Segmen 10-11(bawah), profil yang dipakai WF 400 x 400 x 45 x 70

BAB VII

KONSTRUKSI SEKUNDER 7.1 Ikatan Angin Atas

Dari perhitungan didapatkan dimensi ikatan angin atas, yaitu :

Batang vertikal : WF 200 x 200 x 8 x 12 Batang diagonal : WF 200 x 200 x 8 x 12 7.2 Ikatan Angin Bawah

Dari perhitungan didapatkan dimensi ikatan angin bawah, yaitu :

Batang diagonal : WF 150 x 100 x 6 x 9 7.3 Portal Akhir

Dari perhitungan didapatkan dimensi prtal akhir, yaitu Balok portal akhir : WF 400 x 300 x 12 x 25

Kolom portal akhir : WF 458 x 417 x 30 x 50 BAB VIII

PERHITUNGAN SAMBUNGAN

8.1 Sambungan Gelagar Melintang dengan Gelagar Memanjang

Data – data perencanaan :

Profil gelagar melintang WF 900 x 300 x 18 x 34 Profil gelagar memanjang WF 400 x 300 x 9 x 14 Pelat penyambung → t = 12 mm ; BJ 41 Baut → d = 16 mm ; BJ 50

Φ lubang = 16 + 1,6 = 17,6 mm (dibor) Sambungan pada gelagar memanjang (2 bidang geser) Kekuatan geser baut

Vd = φf x Vn

= 0,75 x 0,4 x 5.500 x 2 x (0,25 x π x 1,62₎

= 6.631,7 kg Kekuatan tumpu baut Rd = φf x Rn

= 0,75 x 2,4 x 1,6 x 1,2 x 4.100 = 14.169,6 kg

Gaya yang bekerja adalah gaya geser maksimum antara gelagar memanjang dengan melintang. (Lihat

perencanaan gelagar memanjang) Pu =

2

1

x [(Qd x λ) +QL] =

2

1

x [(1.362,89 x 4,5) + (2.268 x 4,5) + (16.052)] = 16.195,5 kg

Vd yang menentukan adalah : 4.063,964 kg (diambil yang terkecil)

Jumlah baut yang diperlukan. n =

Vd

Pu

=

6.631,7

16.195,5

= 2,44 baut ≈ 3 baut

Syarat jarak baut berdasarkan segi pelaksanaan : (d = 1,6 cm) 3d ≤ S ≤ 15tp 1,5d ≤ S1 ≤ (4tp + 100) atau 200 mm 1,25db ≤ S2 ≤ 12tp atau 150 mm Jadi : 4,8 cm ≤S ≤ 18 cm 2,4 cm ≤S1 ≤ 14,8 cm 2,0 cm ≤S2 ≤ 14,4 cm

Sambungan pada gelagar melintang (1 bidang geser) Kekuatan geser baut

Vd = φf x Vn

= 0,75 x 0,4 x 5.500 x (0,25 x π x 1,62₎

= 3.315,85 kg Kekuatan tumpu baut Rd = φf x Rn

= 0,75 x 2,4 x 1,6 x 1,2 x 4.100 = 14.169,6 kg

Vd yang menentukan adalah : 3.014,4 kg (diambil yang terkecil)

Jumlah baut yang diperlukan. n =

Vd

Pu

=

3.315,85

16.195,5

= 4,88 baut ≈ 6 baut (2 sisi) masing – masing sisi 3 buah baut Kontrol pelat siku

Luas geser pelat siku Anv = Lnv x tL = (L – n x d1) x tL = (100 – 3 x 17,6) x 10 = 472 mm2 Kuat rencana φ Rn = φ x 0,6 x fu x Anv = 0,75 x 0,6 x 4.100 x 4,72 = 8.708,4 kg

Karena 2 siku maka : 2 φ Rn > Pu

2 x 8.708,4 > 16.195,5

17.416,8 kg > 16.195,5 kg → OK!!

Gambar 8.1 Sambungan Gelagar Melintang – Memanjang

Sambungan Gelagar Melintang – Batang Penggantung

Dari hasil perhitungan sebelumnya, didapat gaya tarik pada penggantung tanpa berat sendiri yaitu sebesar : P = 93.651,2 kg

Alat sambung yang digunakan adalah baut : Baut → d = 24 mm ; BJ 55

Pelat penyambung → t = 30 mm ; BJ 41 Kekuatan geser baut

Vd = φf x Vn

= 0,75 x 0,5 x 5.500 x 1 x (0,25 x π x 2,42₎

= 9.326 kg Kekuatan tumpu baut Rd = φf x Rn

= 0,75 x 2,4 x 2,4 x 3,0 x 4100 = 53.136 kg

Jadi yang menentukan adalah kekuatan geser : Vd = 9.326 kg

Jumlah baut yang dibutuhkan. n =

Vd

Pu

=

9.326

93.651,2

= 12 baut

Sambungan Batang Penggantung

Profil WF 400 x 300 x 9 x 14

Gaya tarilk aksial yang diterima penggantung : T = 95.228,8 kg

Alat sambung yang digunakan adalah baut tipe gesek : Baut → d = 24 mm ; BJ 55

Pelat penyambung → t = 20 mm ; BJ 41 Kekuatan geser baut (LRFD 13.2.3.1 ) Vu < φf x Vn

Dimana → Vd = φf x Vn

= φ x 1,13 x µ x m x Tb Keterangan :

µ = Koefisien gesek, bidang kontak bersih ( = 0,35 ) m= Jumlah bidang geser

Tb= Gaya tarik baut minimum φ= Lubang standar ( = 1,0 )

φ= Lubang selot pendek dan lubang besar ( = 0,85 ) φ= Lubang selot panjang tegak lurus arah kerja gaya ( = 0,7 )

φ= Lubang selot panjang sejajar arah kerja gaya ( = 0,6 Tabel 8.1 Gaya tarik baut minimum

Diameter nominal baut

(mm) Gaya tarik minimum (KN)

16 95 20 145 24 210 30 335 36 490 Kekuatan geser baut

Vd = φ x 1,13 x µ x m x Tb = 1 x 1,13 x 0,35 x 2 x 21.000 = 16.611 kg

Jumlah baut yang dibutuhkan. n =

Vd

Pu

=

16.611

95.228,8

= 5,71 baut ≈ 8 baut

Syarat jarak baut berdasarkan LRFD 13.4.3 : (d = 2,4 cm) 3d ≤ S ≤ 15tp 1,5d ≤ S1 ≤ (4tp+100) atau 200 mm 1,25db ≤ S2 ≤ 12tp atau 150 mm Jadi : 7,2 cm ≤ S ≤ 30 cm 3,6 cm ≤ S1 ≤ 18 cm 3 cm ≤ S2 ≤ 24 cm

Sambungan Batang Penggantung dan Busur Sambungan dikontrol dengan beban terbesar yaitu pada penggantung terpanjang yaitu di titik 0. Gaya tarik aksial = 95.228,8 kg.

Batang Penggantung

Karena pada sambungan batang penggantung dan pelat simpul terdapat space, maka perlu diberi space plate dengan tebal 2,9 cm yang dilas pada batang penggantung. Syarat : L > w 36 cm > 26 cm w < 32 tp 26 cm < 92,8 cm A = 2 ( te x L ) A = 2 ( 1 x 36 ) = 72 cm2 Fn=

A

Pu =

72

47.614,4

= 661,3 kg/cm2 Fn < φ Fnijin < 0,75 x 0,6 x F70xx < 0,75 x 0,6 x 70 x 70,3 661,3 < 2.214,45 kg/cm2 _(OK) teperlu= =

2214,45

661,3

= 0,32 cm

ijin

Fn

Fn

ϕ

aperlu=

707

,

0

te

=

0,707

0,32

= 0,45 cm a min= 6 mm a max= tp – 1 = 29 – 1 = 28 mm maka dipakai a = 10 mm.

B. Penggantung WF 400x300x9x14 L w B. Busur Pelat Simpul Space Plate

Gambar 8.2 Sambungan Batang Penggantung dengan Pelat Simpul

Direncanakan sambungan antara pelat simpul dengan batang penggantung menggunakan baut.

Baut → d = 24 mm ; BJ 55

Pelat penyambung → t = 30 mm ; BJ 41 Kekuatan geser baut

Vd = φ x 1,13 x µ x m x Tb = φ x 1,13 x 0,35 x 2 x 21.000 = 16.611 kg

Jumlah baut yang dibutuhkan. n =

Vd

Pu

=

11.469,5

95.228,8

= 5,73 baut ≈ 6 baut 8.2 Sambungan Konstruksi Busur

Segmen 0 – 4 Direncanakan :

Baut → d = 24 mm ; BJ 55 Pelat → t = 30 mm; BJ 41 Jumlah baut yang dibutuhkan n =

Vd

Pu

=

33.222

582.152

= 17,52 baut ≈ 18 baut Segmen 4 – 8 Direncanakan : Baut → d = 24 mm ; BJ 55 Pelat → t = 30 mm; BJ 41 n =

Vd

Pu

=

33.222

350.714

= 10,56 baut ≈ 12 baut Segmen 8 – 11 Direncanakan : Baut → d = 24 mm ; BJ 55 Pelat → t = 30 mm; BJ 41 n =

Vd

Pu

=

15.029

100.889

= 6,71 baut ≈ 12 baut

8.3 Perencanaan Perletakan Sendi

S1 = tinggi pelat penumpu atas sendi = 15 cm

S2 = tebal pelat pemumpu perletakan = 5 cm

S3 = tebal pelat penyokong vertikal = 5 cm

S4 = tebal pelat vertikal penumpu = 4,5 cm

S5 = tebal pelat lengkung penumpu = 3 cm

h _S3 S2 S5 S4 S2 h L d2 S3 S3 b S4 S3 S3 S3 L b d1 d2 d3

Gambar 8.5 Perletakan Sendi 8.4 Perencanaan Elastomer

Durometer hardness IRHD 70

Shear modulus (G) = 1,2 MPa Bulk modulus (B) = 2.000 MPa Panjang perletakan (a) = 480 mm Lebar perletakan (b) = 380 mm Tebal selimut (tc) = 6 mm Tebal lapis dalam (t1) = 6 mm

Tebal pelat baja (ts) = 5 mm Jumlah lapis karet dalam (n) = 3 Tebal total elastomer (T) = 73 mm Side cover thickness (tsc) = 10 mm

BAB IX

STRUKTUR BAWAH JEMBATAN 9.1 Data Umum

Nama jembatan = Malangsari Bentang jembatan = 140 m Lebar jembatan = 10 m

Struktur atas = Busur rangka dari baja Struktur bawah = Pilar jembatan

Pondasi tiang pancang Zone gempa = Daerah gempa 4 (menengah)

9.2 Perencanaan Pilar

9.3 Pembebanan

W1 = Beban dari jembatan beton komposit sepanjang 15m disisi kanan dan kiri jembatan busur rangka

W2 = Beban dari lantai kendaraan segmen 9- 11 jembatan busur rangka

W3 = Beban dari jembatan busur rangka

Dimensi Balok : Anak Atap 250 x 400 mm Melintang Atap 300 x 500 mm Memanjang Atap 700 x 1000 mm Melintang Lantai 1500 x 2000 mm Memanjang Lantai 1500 x 2000 mm Kolom Atas 1000 x 1000 mm Kolom Bawah 1500 x 1500 mm 9.4 Perhitungan Daya Dukung Tiang Kelompok Direncanakan pondasi tiang pancang Ø60 cm dengan konfigurasi 4 x 7. Jarak antar tiang (S) = 2 m. Daya dukung tanah untuk 1 tiang yang digunakan adalah daya dukung tanah B3.

Syarat : S ≥ 2,5 D

≥ 2,5 x 0,6 = 1,5 m < 2 m………OK Koefisien efisiensi menggunakan perumusan dari Converse-Labarre : η = 1 – arctan ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ _{− −} n 1 m 1 2 90 s d = 1 – arctan

)

7

1

4

1

2

(

90

2

6

,

0

−

−

= 0,693

Perhitungan daya dukung tiang kelompok :

Gambar 9.7 Konfigurasi Tiang Group

Perhitungan beban vertikal ekivalen (Pv)

Perhitungan beban vertikal ekivalen (Pv) akibat beban vertikal (V), horisontal (H) dan momen (M) pada kepala tiang (poer) adalah sebagai berikut :

Pv = _{2 2} X Σ Xmax . My Y Σ Ymax . Mx n V + + n = 28 buah y2 _{= 448 m}2 x2 _{= 140 m}2 ymax = 6,00 m xmax = 3,00 m

Tabel 9.5 Rangkuman Beban Vertikal Ekivalen (Pv) KOMBINASI Pmax ton I 104,151 II 104,991 III 105,772 IV 154,671 V 76,808 Dari hasil analisa daya dukung tanah direncanakan kedalaman tiang pancang untuk pilar adalah sedalam 15 m ( untuk SF = 2 ).

9.4 Kontrol Kekuatan Tiang

Dari Spesifikasi Wika Pile Classification (“Daya Dukung Pondasi Dalam” oleh Dr. Ir. Herman Wahjudi)

direncanakan tiang pancang beton dengan : - Diameter : 600 mm

- Tebal : 100 mm - Kelas : B

- fc’ : 600 kg/cm2

- Allowable axial : 221,12 ton - Bending moment crack : 25 t-m - Bending moment ultimate : 45 t-m Modulus elastisitas (E) = wc1,5 _{. 0,043 .}

fc'

= 2.4001,5 _{x 0,043 x 60}

= 39.161,647 MPa = 391.616,465 kg/cm2

Momen inersia (I) =

π

(

60

4

40

4

)

64

1

₋

9.4.1 Kontrol terhadap gaya aksial

Untuk Ø60 cm kelas B pada Wika Piles Classification gaya aksial tidak boleh melebihi 221,12 ton.

Pv = 154,671 ton < Pijin = 211,60 ton → OK

9.4.2 Kontrol terhadap gaya lateral

Daya dukung mendatar dihitung dengan perumusan : Ha = .δ_a β k.D dimana : k = 0,2.Eo. D-3/4_.y-1/2 = 0,2.(28.N).D-3/4_.y-1/2 = 0,2.(28.5).60-3/4_.1-1/2 = 1,298 kg/cm3 β = 4

EI

4

D

k

= 4 6 510.508,80 x 5 391.616,46 x 4 60 x 1,298 = 0,00314 cm-1 Sehingga : Ha =

_0,00314

x

1

60

298

,

1

×

= 24.802,55 kg = 24,8 ton H =

n

H

=

28

155,68

= 5,56 ton < Ha → OK

H = Total reaksi horizontal pada kolom pilar (comb.5)

9.4.3 Kontrol terhadap gaya momen

Momen maksimum pada tiang pancang dihitung dengan perumusan : Mm = 0,2079.Mo = 0,2079. _⎟⎟ ⎠ ⎞ ⎜⎜ ⎝ ⎛ 2.β H

Perhitungan momen maksimum : Mm = 0,2079.

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

2.0,314

5,56

= 1,84 t-m < Mcrack = 29 t-m → OK 9.4.4 Kontrol terhadap defleksi

Defleksi yang terjadi pada tiang dihitung dengan perumusan sebagai berikut :

Deflection at head untuk fixed-headed pile,

Y =

(

)

EI 12 Zf e H ₊ 3

Kedalaman titik jepit tiang (Zf) dihitung dengan perumusan : Zf = 1,8 T = 1,8 x 5 h n EI Nh untuk lempung = 350 KN/m3 _{= 3,433 kg/cm}3 Zf = 1,8 x 5 3,433 6 510.508,80 x 5 391.616,46 = 256,055 cm = 2,561 m Y =

(

)

EI 12 Zf e H + 3 =

(

)

6 510.508,80 x 5 391.616,46 x 12 2,561 2 3

5560

+ = 2,19

×

10-7 _{m < Y} maks = 1 cm → OK 9.5 Penulangan pilecap

Perhitungan tulangan pilecap yaitu penulangan lentur pada pilecap. Beban yang diterima pilecap adalah beban terpusat dari tiang sebesar P dan beban merata dari berat Poer.

Gambar 9.8 Pembebanan pada pile cap Data perencanaan :

fc’ = 35 MPa fy = 360 Mpa

q = Lebar pilecap x tinggi pilecap x γ beton

= 9 x 2 x 2,4 = 43,2 t/m qU = 1,4 x 43,2 = 60,48 t/m

P = Dari gaya reaksi PV 1 tiang = 154,671 t Maka total reaksi PV dalam 1 baris arah melintang : P x 4 = 154,671 x 4 = 618,68 t PU= 1,4 x 618,68 = 866,16 t MA = 2

2

1

xqxl

=

60,48

2

,

25

2

2

1

x

x

= 153,09 tm Ra =

2

1

( 3x P + q.l) =

2

1

( 3 x 866,16 + 60,48x 15 ) = 1.752 t MT = 1.752 x 5,25 – 866,16 x 4 –

60

,

48

7

,

5

2

2

1

x

x

-153,09 = 3879,3 tm Tebal plat = 2m

Diameter tul utama (vertikal) = 32mm Diameter tul horisontal = 25 mm Selimut beton = 100mm

d = t - selimut beton - 0,5 utama - horisontal = 1.859 mm balance = fy 600 600 x fy 1 β x fc' x 0,85 + = 60 3 600 600 x 81 , 0 x 5 3 x 0,85

360

+ = 0,0418 max = 0,75 x balance SNI 03 - 2847 - 2002 Ps. 12.3.3 = 0,0314 min = fy 1,4 _{= 0,00389} Koefisien Ketahanan Rn = ₂ d x b x φ Mu ₌ 2 10

859

.

1

x

000

9

x

0,85

10

x

3,88

= 1,46 N/mm2 m = fc' 0,85 fy = 35 x 0,85 360 = 12,101 perlu =

_⎟

⎟

⎠

⎞

⎜

⎜

⎝

⎛

−

−

fy

Rn

m

2

1

1

m

1

=

_⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

− − 360 x 12,101 x 2 1 1 12,101 1

1,46

= 0,0042

Syarat : min < perlu < max

Luas Tulangan As perlu= x b x d

= 0,0042 x 9.000 x 1.859 = 69.606 mm2

Digunakan tulangan 32 - 100 mm (As = 72.346 mm2₎

Untuk tulangan horisontal : As perlu= x b x d

= 33.462 mm2

Digunakan tulangan 28 - 150 mm (As = 36.926,4 mm2 ₎

9.5.1 Kontrol geser poer Gaya geser yang terjadi : Vu = reaksi 1 kolom = 17.090 kN (comb.4)

Lebar kolom (bw) = 1500 mm Tebal poer (dp) = 2000 mm Dari gambar di atas maka :

Bo = 2 x (3500 + 3500) = 14.000 mm β c = 1500 / 1500 = 1

Kekuatan geser beton :

Vc = x fc'xBoxd c β 2 1

6

1

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛

+ Dimana :

Vc = Kekuatan geser beton dengan tidak memperhitungkan tulangan geser

Bo = keliling kritis

β c =perbandingan antara dimensi terpanjang dari luas efektif yang dibebani “y” dengan dimensi “x” (y/x) Vc = 1 2 x 35' 14000 2000

6

1

1

⎟

⎠

x x

⎞

⎜

⎝

⎛

₊ = 82.825.117 N = 82,825 kN Φ Vc = 0,6 x 82,825 = 49.695 kN > 17.090 kN Vu < φ Vc → Tidak perlu tulangan geser. Pasang tulangan geser praktis Φ 18 – 400 mm

BAB X KESIMPULAN

Dari hasil perencanaan yang diperoleh dapat disimpulkan sebagai berikut:

1. Hasil perencanaan berupa konstruksi busur rangka dengan bentang 100 m dengan fokus tertinggi 29,35 m (tinggi rangka selengkapnya dapat dilihat di Lampiran).

2. Dimensi melintang lantai kendaraan lengkap dengan trotoar adalah 10 m untuk jalan 2 jalur 2 arah. Lantai kendaraan berupa pelat beton dengan tebal 220 mm. 3. Dimensi profil untuk gelagar melintang berupa WF

900 x 300 x 18 x 34 (titik 8 - 8’) dan WF 933 x 423 x 24 x 42,67 (titik 11 – 9 dan titik 9’-11’ ), untuk gelagar memanjang yaitu WF 400 x 300 x 9 x 14 dengan menggunakan mutu baja BJ 41.

4. Struktur utama rangka batang baja dengan profil untuk batang busur atas WF 458 x 417 x 30 x 50, profil batang busur bawah WF 458 x 417 x 30 x 50 dan WF 498 x 432 x 45 x 70, batang diagonal WF 400 x 300 x 9 x 14, batang vertikal dan batang penggantung WF 400 x 300 x 9 x 14. Mutu baja yang digunakan baik untuk batang horisontal atas, horisontal bawah dan diagonal adalah baja BJ 41. 5. Struktur sekunder berupa ikatan angin atas dengan

dimensi profil yaitu WF 200 x 200 x 8 x 12 (vertikal dan diagonal) dan ikatan angin bawah menggunakan

profil WF 150 x 100 x 6 x 9, sedangkan untuk dimensi balok portal akhir berupa profil WF 400 x 300 x 12 x 25 dan dimensi kolom WF 458 x 417 x 30 x 5 dengan menggunakan mutu baja BJ 41. 6. Perletakan yang digunakan untuk konstruksi busur

rangka adalah sendi (engsel) dengan luasan 60 x 55 cm, sedangkan perletakan pada pilar menggunakan elastomer dengan ukuran 480 x 380 mm.

7. Jembatan dengan bentang 15 m di kanan-kiri konstruksi busur rangka menggunakan beton-komposit.

8. Pilar jembatan direncanakan berdasrkan struktur portal 4 kaki dengan dimensi balok anak atap 25x40, balok melintang atap 30x50 cm, balok memanjang atap 70x100, balok melintang lantai 150x200 cm, balok memanjang lantai 150x200 cm dan blok beton 3700x1200 cm.

DAFTAR PUSTAKA

Alagia, J.S. (1976), Bridge Engineering, Urbana, Illinois University.

Bowles, J.E. (1985), Struktural Steel Design, Bandung, McGraw-Hill, Inc.

Departemen PU Bina Marga (2005), RSNI T-02-2005. Departemen PU Bina Marga (1992), Bridge

Management System (BMS).

Gunita, Adi (2007), TA Perencanaan Struktur

Jembatan Malo-Kalitudu Bentang 189 m berdasarkan BMS 1992 dan AISC-LRFD.

Institut Teknologi Bandung (2000), Perencanaan

Struktur Baja untuk Bangunan Gedung Menggunakan Metode LRFD.

M Das, Braja (1998), Mekanika Tanah (Prinsip

Rekayasa Geoteknis), Jakarta, Erlangga.

Sosrodarsono, S, Dr. Ir. & Nakazawa, K. (2000),

Mekanika Tanah dan Teknik Pondasi.

Sugihardjo, Hidayat, Diktat Kuliah Jembatan Bentang

Panjang.

Wahyudi, Herman (1999), Daya Dukung Pondasi