Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-22 Universitas Halu Oleo, Kendari, 01 – 03 November 2019
422
REVISI NILAI EKUIVALEN MOBIL PENUMPANG UNTUK SEPEDA MOTOR PADA SIMPANG TAK BERSINYAL
Ratnasari Ramlan Mahasiswa S3 Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan Fakultas Teknik
Universitas Gadjah Mada Jl.
Grafika 2, Kampus UGM Yogyakarta, 55281 Telp:(0274)545675
Muhammad Zudhy Irawan Dosen
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada Jl.
Grafika 2, Kampus UGM Yogyakarta, 55281 Telp:(0274)545675
Ahmad Munawar Dosen
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada Jl.
Grafika 2, Kampus UGM Yogyakarta, 55281 Telp:(0274)545675
Abstract
Passenger cars equivalent (PCE) are used to calculate road capacity by changing the flow of mixed vehicles equivalent to the flow of passenger cars. According to MKJI the value of motorcycle PCE (PCEmc) was 0.5, where at the time of manufacture the number of motorbikes was very different from the present which experienced an increase of 90.6%. This research was conducted to determine the exact EMP PCE value of the motorcycle at the unsignalized intersection. The research location consists of 3 intersections with low, medium and high traffic flow. The PCE calculation method used is the speed method. The results revealed that the calculated PCEmc value was 0.1 for all intersection conditions. Therefore, it can be said that the value of a motorcycle at an unsigned intersection is equivalent to 0.1 of a passenger’s car.
Keywords: Passenger cars equivalent, motorcycle, speed, unsignalized intersections.
Abstrak
Ekuivalen mobil penumpang (EMP) digunakan untuk menghitung kapasitas jalan dengan mengubah aliran kendaraan campuran setara dengan aliran mobil penumpang. Menurut MKJI nilai EMP sepeda motor (EMPmc) adalah 0.5, di mana saat pembuatannya jumlah sepeda motor sangat berbeda dengan saat ini yang mengalami peningkatan sebanyak 90.6%. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui nilai EMP sepeda motor yang tepat pada simpang tak bersinyal. Lokasi penelitian terdiri dari 3 simpang dengan arus lalu lintas rendah, sedang dan tinggi. Metode perhitungan EMP yang digunakan adalah metode kecepatan. Hasil penelitian mengungkapkan bahwa nilai EMPmc hasil perhitungan sebesar 0.1 untuk semua kondisi simpang. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa nilai sepeda motor di simpang tak bersinyal setara dengan 0.1 dari mobil penumpang.
Kata Kunci: ekuivalen mobil penumpang, sepeda motor, kecepatan, simpang tak bersinyal.
PENDAHULUAN
Manual kapasitas jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997 memberikan informasi dalam menghitung arus lalu lintas ke dalam satuan mobil penumpang (SMP), yaitu dengan mengalikan nilai ekuivalen mobil penumpang (EMP) dengan arus total tiap kendaraan. Nilai EMP untuk tiap jenis kendaraan pada simpang tak bersinyal yaitu sepeda motor = 0.5;
kendaraan ringan/mobil penumpang = 1 dan kendaraan berat = 1.3. Nilai EMP ini diperoleh dengan membandingkan beberapa sampel yang diuji menggunakan metode regresi berganda (Binkot, 1993).
Nilai EMP digunakan dalam menganalisis kapasitas jalan raya guna mengubah aliran kendaraan campuran menjadi setara dengan aliran mobil penumpang, hal ini mengakibatkan nilai EMP menjadi tidak konstan, tergantung pada kondisi lalu lintas tiap jalan. Pada tahun 90-an (pembuatan MKJI) jumlah sepeda motor adalah 11.735.797 unit dan meningkat sangat
423
drastis sebanyak 90.6% di tahun 2017 (BPS, 2018). Keadaan ini tentu mempengaruhi kapasitas jalan raya akibat peningkatan jumlah sepeda motor sehingga perlu dilakukan perhitungan kembali nilai EMP untuk sepeda motor yang tepat agar perhitungan kinerja simpang tak bersinyal dapat sesuai dengan kondisi lalu lintas yang sebenarnya.
TINJAUAN PUSTAKA
Ekuivalen mobil penumpang (EMP) atau biasa disebut Passanger car equivalent (PCE) pertama kali diperkenalkan pada Highway Capacity Manual (HCM) tahun 1965 untuk menghitung truk dan bus pada arus lalu lintas. Beberapa peneliti menggunakan istilah Passanger car unit (PCU) yang merujuk pada pengertian yang sama dengan PCE.
Faktor-faktor yang mempengaruhi nilai EMP meliputi dimensi, daya, kecepatan, akselerasi dan karakteristik pengereman kendaraan, selain itu karakteristik jalan seperti geometris termasuk gradien, kurva, kontrol akses, jenis jalan (pedesaan atau perkotaan), adanya persimpangan dapat mempengaruhi nilai EMP (Sarraj, 2012). Beberapa faktor lain yang diidentifikasi mempengaruhi nilai PCU termasuk lebar perkerasan jalan, kondisi bahu jalan (Chandra & Kumar, 1996), persentase arah dibagi dalam lalu lintas dua arah (Chandra &
Sinha, 2001), persentase lalu lintas bergerak lambat (Botma, 1988), tingkat dan panjangnya, serta karakteristik permukaan jalan (Aggarwal, 2008).
Banyaknya faktor-faktor yang dapat mempengaruhi nilai EMP menyebabkan nilai EMP menjadi tidak konstan sehingga terdapat perbedaan nilai EMP untuk jenis kendaraan yang sama. Penelitian ini berfokus pada sepeda motor yang mendominasi jumlah persentase kendaraan di Indonesia. Guna memperoleh nilai EMP sepeda motor yang tepat diperlukan data lalu lintas berupa jumlah arus kendaraan, kecepatan kendaraan dan dimensi kendaraan.
Aerde dan Yagar di tahun 1984 mengembangkan metode perhitungan EMP yang berdasarkan kecepatan rata-rata tiap kendaraan dengan menggunakan metode regresi berganda, di mana sebelumnya John dan Kobett (1978) telah memformulasikan nilai EMP berdasarkan kecepatan 13 jenis kendaraan. Selanjutnya, peneliti dari negara-negara di Asia cenderung menggunakan metode kecepatan dalam penentuan EMP. Misalnya Tan dkk (2018) menghitung EMP untuk sepeda motor di Vietnam. Kecepatan kendaraan dianggap memiliki peranan penting dalam menentukan kinerja jalan terutama bagi sepeda motor sehingga pada penelitian ini metode yang digunakan adalah metode kecepatan.
Penelitian ini mengambil data pada 3 simpang tak bersinyal yang berada di daerah D.I Yogyakarta, dengan memilih 3 simpang dengan jumlah arus lalu lintas yang berbeda.
Diharapkan dengan pemilihan 3 simpang itu, dapat diperoleh nilai EMP sepeda motor yang tepat untuk simpang tak bersinyal.
METODE PENELITIAN
Penelitian ini menghitung nilai EMP sepeda motor pada simpang tak bersinyal dengan menggunakan metode kecepatan. Guna memperoleh hasil yang bervariasi maka dipilih 3 simpang tak bersinyal yang memiliki arus lalu lintas yang rendah, sedang dan tinggi. Ketiga simpang itu adalah simpang Bantul-Karangnongko (lokasi 1), simpang Katamso- Mantingawen Lor (lokasi 2) dan simpang Magelang Yogyakarta-Wonosari (lokasi 3) lihat Gambar 1. Ketiga lokasi penelitian ini merupakan simpang tak bersinyal dengan 3 lengan (tipe T). Pengambilan data lalu lintas dilakukan pada hari kerja, cuaca cerah dengan pengambilan data selama 12 jam (06.00 – 18.00). Selanjutnya data yang ada dihitung dikelompokkan tiap 1 jam sehingga dengan mudah terpilih jam puncak untuk tiap lokasi penelitian. Jam puncak tiap simpang digunakan dalam analisis data.
424
Gambar 1. Lokasi penelitian
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode kecepatan. Telah banyak penelitian yang memberikan informasi cara penentuan EMP. Chandra dan Kumar (2003) memperkirakan nilai PCU sebanding dengan rasio kecepatan kendaraan dan berbanding terbalik dengan rasio luasan ruang hunian kendaraan sesuai persamaan 1.
EMPi =
𝑣𝑐⁄𝑣𝑖
𝐴𝑐⁄𝐴𝑖 (1) dimana,
EMPi = ekuivalen mobil penumpang untuk kendaraan tipe i, vc = kecepatan rata-rata mobil penumpang,
vi = kecepatan rata-rata kendaraan tipe i, Ac = Dimensi kendaraan mobil penumpang, Ai = Dimensi kendaraan tipe i,
Tipe kendaraan (i) yang dimaksud pada penelitian ini adalah sepeda motor, dengan demikian berdasarkan data lalu lintas yang ada akan diperoleh arus dan kecepatan tiap jenis kendaraan.
PEMBAHASAN
Berdasarkan hasil pengambilan data lalu lintas yang dilakukan pada 3 lokasi penelitian, maka diperoleh gambaran lalu lintas sebagai berikut:
425
Volume Lalu Lintas
Data awal yang diperoleh adalah volume lalu lintas. Data ini berdasarkan pada volume lalu lintas puncak yang dikelompokkan ke dalam satuan per jam kendaraan. Hasil persentase kendaraan untuk 3 lokasi penelitian terlihat pada Gambar 2 berikut.
Gambar 2. Komposisi Kendaraan Pada Lokasi Penelitian
Gambar 2 menunjukkan komposisi kendaraan berdasarkan pengamatan lalu lintas di lokasi penelitian. Lokasi 1 terlihat sepeda motor (MC/Motorcycle) yang melakukan jalan terus mendominasi jumlah kendaraan yang melintasi simpang sebanyak 67%, sedangkan kendaraan mobil penumpang (LV/Light Vehicle) hanya sebesar 8.5% yang terbanyak melintasi simpang. Demikian halnya untuk kendaraan berat (HV/Heavy Vehicle) persentasenya sangat kecil dan beberapa pergerakan tidak dijumpai kendaraan jenis ini. Hal ini menunjukkan bahwa lokasi penelitian ke-1 merupakan simpang tak bersinyal yang memiliki arus lalu lintas rendah yaitu sebesar 1880 kend/jam.
Lokasi penelitian ke-2 memiliki persentase sepeda motor yang melakukan jalan terus terbanyak sebesar 52%, mobil penumpang (LV) sebesar 24% dan kendaraan berat (HV) sebesar 1.2. Lokasi ini memiliki arus lalu lintas sedang sebanyak 4926 kend/jam.
Lokasi penelitian ke-3 memiliki persentase sepeda motor yang besarnya 67% melakukan jalan terus, mobil penumpang (LV) sebesar 11.6% dan kendaraan berat sebesar 3.4%. Lokasi ini memiliki arus lalu lintas yang tinggi sebesar 10.730 kendaraan/jam. Dari ketiga lokasi penelitian dapat disimpulkan bahwa sepeda motor yang melakukan jalan terus mendominasi jumlah kendaraan lainnya. Jalan terus merupakan jalan mayor yang lebarnya lebih besar
426
dibandingkan dengan jalan minor. Kendaraan besar sangat kecil karena lokasi penelitian berada di tengah perkotaan, di mana kendaraan besar dilarang melintasi pada jam tertentu.
Melihat persentase kendaraan besar yang sangat kecil maka selanjutnya pengamatan pada penelitian ini hanya berfokus pada mobil penumpang dan sepeda motor.
Kecepatan – Volume Lalu Lintas
Peningkatan jumlah kendaraan terutama sepeda motor tidak terhindarkan lagi, hal ini akan mempengaruhi kepadatan lalu lintas serta kecepatan kendaraan. Gambar 3 menunjukkan grafik hubungan antara volume lalu lintas dan kecepatan yang digunakan dalam menentukan kinerja simpang.
Gambar 3. Grafik hubungan kecepatan Rata-rata sepeda motor dan volume lalu lintas sepeda motor berdasarkan pergerakan kendaraan
Gambar 3 menunjukkan bahwa kecepatan sepeda motor akan menurun jika volume lalu lintas semakin meningkat. Namun terlihat pula pada pergerakan sepeda motor yang melakukan jalan terus, meskipun ada peningkatan volume kendaraan namun kecepatan sepeda motor tidak menurun secara signifikan. Hal ini terjadi karena sepeda motor memiliki fleksibilitas yang tinggi, mampu menyalip di antara kendaraan lainnya sehingga kecepatannya relatif stabil. Kecepatan sepeda motor yang paling rendah adalah gerakan belok kanan. Pada gerakan ini baik sepeda motor dan kendaraan lainnya membutuhkan waktu yang lebih lama untuk melintasi simpang sehingga kecepatan menjadi rendah.
Selanjutnya berdasarkan data kecepatan digunakan untuk menentukan EMP sepeda motor (EMPmc).
Penentuan EMP sepeda motor (EMPmc)
MKJI telah memberikan nilai EMP untuk simpang tak bersinyal seperti yang dijelaskan sebelumnya. Selanjutnya dilakukan revisi nilai EMP sepeda motor menggunakan persamaan 1. Hasil perhitungan EMP sepeda motor ditunjukkan pada Tabel 1 berikut.
427
Tabel 1. Perhitungan nilai EMP sepeda motor
Lokasi
Kecepatan (km/jam) EMPmc tiap
pergerakan EMPmc
MC LV
Belok Kiri
Belok Kanan
Jalan Terus
Belok Kiri
Belok Kanan
Jalan Terus
Belok Kiri
Belok Kanan
Jalan Terus
1 23 10 25 20 6 21.5 0.08 0.05 0.08 0.1
2 21 6 23 17 4 20 0.07 0.06 0.08 0.1
3 16 4 18 10 3 15 0.06 0.07 0.07 0.1
Tabel 1 menunjukkan perhitungan nilai EMP sepeda motor pada tiap lokasi penelitian.
Dimensi kendaraan yang digunakan adalah sepeda motor (2m x 0.8 m) dan mobil (6m x 3m).
Tahap awal yang dilakukan adalah menentukan kecepatan kendaraan, di mana lokasi penelitian yang terdiri dari simpang tak bersinyal dengan 3 lengan sehingga terdapat 3 gerakan kendaraan yaitu jalan terus, belok kanan dan belok kiri. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kecepatan kendaraan yang melakukan pergerakan jalan terus lebih cepat dibandingkan gerakan belok kiri dan gerakan belok kanan sehingga nilai EMP akan berbeda tiap gerakan kendaraan. Hasil akhir dilakukan perhitungan nilai EMP rata-rata berdasarkan tiap pergerakan untuk masing-masing lokasi penelitian.
Hasil perhitungan menunjukkan bahwa nilai EMPmc untuk semua lokasi penelitian sebesar 0,1. Hal ini membuktikan bahwa untuk simpang tak bersinyal dengan arus lalu lintas yang rendah tidak memiliki perbedaan dengan simpang yang memiliki arus lalu lintas sedang dan arus lalu lintas tinggi. Kecepatan kendaraan yang relatif sama yang menyebabkan nilai EMP ini sama.
Sebagai pembanding, Tabel 2 berikut memberikan informasi hasil penelitian yang menghitung nilai EMP sepeda motor.
Tabel 2. Hasil penelitian lainnya tentang nilai EMPmc
Peneliti Nilai EMPmc
Minh dan Sano (2003) di Vietnam 0.29 Tiwari dkk (2000) di India 0.4 Munawar (2006) di Indonesia 0.15 Prasetijo (2007) di Indonesia 0.3
CDGK, (2011) di Karachi 0.25
Tabel 2 menunjukkan penelitian yang telah dilakukan dengan hasil nilai EMPmc yang berbeda-beda. Hal ini membuktikan bahwa tidak ada nilai yang konstan untuk nilai EMP tergantung pada kondisi setiap kendaraan dan jalanan yang dilewatinya, sehingga hasil penelitian ini dapat digunakan karena sesuai dengan kondisi lalu lintas simpang tak bersinyal di Indonesia.
KESIMPULAN DAN SARAN
Penelitian ini dilakukan untuk mEMPerbaiki nilai EMP sepeda motor yang sebelumnya diberikan oleh MKJI tahun 1997 dengan menggunakan metode kecepatan. Data lalu lintas diperoleh berdasarkan 3 simpang tak bersinyal dengan kategori arus lalu lintas rendah, sedang dan tinggi. Hasil penelitian menunjukkan, pada 3 lokasi penelitian menghasilkan nilai EMP sepeda motor yang sama yaitu sebesar 0,1. Berdasarkan penelitian sebelumnya
428
nilai EMP sepeda motor berbeda-beda tergantung pada kondisi tiap jenis kendaraan dan kondisi jalan rayanya.
Guna memperoleh nilai EMP berdasarkan karakteristik tiap kendaraan, sebaiknya penelitian selanjutnya lebih menjabarkan pengelompokan kendaraan berdasarkan dimensi dan jenisnya, serta menggunakan metode perhitungan EMP lainnya misalnya metode Headway dan metode Delay untuk simpang tak bersinyal.
DAFTAR PUSTAKA
Aerde, V. M., and Yagar. S. 1984. Capacity, Speed, and Platoon Vehicle Equivalents for Two-Lane Rural Highways. Transportation Research Record 971, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1984, hal. 58–67.
Aggarwal, P. 2008. Fuzzy model for estimation of passenger car unit. WSEAS Transactions on Information Science & Applications. Praveen Aggarwal, (4), hal. 449-458.
Binkot. 1993. Indonesian Highway Capacity Manual Project Phase 1. PT Bina Karya (Persero). Jakarta. Indonesia.
Botma, H. 1988. Effect on traffic operation of a slow moving vehicle on two lane rural roads. Proceeding 14th ARRB Conference. Canberra, 1988, hal. 48-55.
BPS, 2018. Jumlah Kendaraan di Indonesia. Jakarta. Indonesia
CDGK. 2011 ‘The Study of Karachi Transportation Improvement Project’ by Nippon Koei Co., Ltd, Yachiyo Engineering Co. Ltd and Oriental Consultant Co. Ltd, under JICA framework.
Chandra, S and Kumar, P. 1996. Effect of shoulder condition on highway capacity.
Proceeding of International Seminar on Civil Engineering Practices in Twenty First Century, Roorkee, India, hal. 512–519.
Chandra, S and Kumar, P. 2003. Effect of Lane Width on Capacity under Mixed Traffic Conditions in India”, Journal of transportation engineering hal.155-160.
Chandra, S. and Sinha, S. 2001. Effect of directional split and slow moving vehicles on two lane capacity. Road and Transport Research, 10(4), ARRB, Australia, hal. 33-41.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta.
Indonesia.
John, A. D. St, and Kobett, D. R. 1978. NCHRP Report 185: Grade Effects on Traffic Flow Stability and Capacity. TRB, National Research Council, Washington, D.C.
Minh, C. C., and Sano, K. 2003. Analysis of motorcycle effects to saturation flow rate at signalized intersection in developing countries. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, (5), hal. 1211-1222.
Munawar, A. 2006. Queues and delays at signalized intersections, Indonesian experience.
Paper presented at the 5th International Symposium on Highway Capacity and Quality of Service, Yokohama, Japan.
Prasetijo, J. 2007. Capacity and Traffic Performance of Unsignalized Intersection Under Mixed Traffic Conditions. Disertasi.
Sarraj, Y. R. 2014. Passenger Car Equivalents at Signalized Intersections for Heavy and Medium Trucks and Animal Driven Carts in Gaza, Palestine. International Journal of Emerging Technology and Advanced Engineering, (4), hal. 80-88.
Special Report 87. 1965. Highway Capacity Manual HRB, National Research Council, Washington D.C.
429
Tan, D. T., Tu, T.V and Sano. K. 2018. Estimation of Motorcycle Equivalent Unit on Urban Street. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, (2), hal. 243- 255
Tiwari G., Fazio J. and Pavitravas S. 2000. Passenger Car Units for Heterogeneous Traffic Using a Modified Density Method. Transportation Research Circular E-C018: 4th International Symposium on Highway Capacity. Maui, Hawaii, USA.
