BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Pemilihan Waktu Pergerakan
II.1.1 Umum
Dewasa ini jaringan jalan di kota besar di Indonesia mengalami permasalahan transportasi yang sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi, kepemilikan kendaraan, serta berbaurnya peranan fungsi jalan arteri, kolektor, dan lokal sehingga jaringan jalan tidak dapat berfungsi secara efisien.
Pada sistem transportasi tersebut dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana keseimbangan pada sistem jaringan jalan; setiap pelaku perjalanan ketika sudah menemukan rute perjalanan terbaik akan berusaha mencari waktu pergerakan terbaik masing-masing yang dapat meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu), setiap pelaku perjalanan ingin mendapatkan waktu tempuh keandalan yang konsisten yang mereka ukur sendiri dari beberapa hari percobaan sehingga mereka bisa mendapatkan waktu tempuh yang sama hari ini, besok, dan seterusnya. Hasilnya, mereka akan mencoba mencari beberapa waktu pergerakan yang akhirnya berakhir pada suatu pola pergerakan yang stabil.
pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute dan waktu pergerakan yang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya karena mereka telah melakukan pergerakan terbaik yang telah tersedia. Kondisi ini disebut kondisi keseimbangan jaringan jalan.
II.I.2 Waktu Pergerakan
Ada beberapa konsep dasar yang melatarbelakangi keterkaitan dalam pembentukan sistem jaringan. Konsep tersebut dibagi dalam dua bagian, yakni :
1. Konsep pergerakan tidak-spasial (tanpa batas ruang) di dalam kota, misalnya yang menyangkut pertanyaan mengapa orang melakukan perjalanan, kapan orang melakukan perjalanan, dan jenis angkutan yang digunakan.
2. Konsep pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam kota, termasuk pola tata guna lahan, pola perjalanan orang, dan pola perjalanan angkutan barang.
Tabel 2.1 Klasifikasi pergerakan orang di perkotaan berdasarkan maksud pergerakan.
Aktivitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan
I. Ekonomi keluar untuk keperluan pribadi
Yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi
Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi, sekitar 40%-50% penduduk. Perjalanan yang berkaitan dengan pekerja termasuk:
a. Pulang ke rumah b. Mengangkut barang c. Ke dan dari rapat
Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara terpisah, tetapi pelayanan medis, hukum, dan kesejahteraan termasuk disini.
Kebanyakan fasilitas terdapat dalam lingkungan keluarga dan tidak menghasilkan banyak perjalanan. Butir 2 juga terkombinasi dengan perjalanan dengan maksud hiburan.
III. Pendidikan 1. Ke dan dari sekolah, kampus dan lain-lain
Hal ini terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5-22 tahun. Di negara sedang berkembang jumlahnya sekitar 85% penduduk.
Mengunjungi restoran, kunjungan sosial, termasuk perjalanan pada hari libur.
Di lain hal waktu tempuh dan jarak sesungguhnya dalam kejadian sehari-hari di lapangan sering dijumpai tidak selalu sebanding, ini disebabkan oleh adanya jarak yang panjang, waktu tempuhnya cepat, tetapi ada pula jarak yang pendek justru sebaliknya(waktu tempuhnya lama). Penyebabnya barangkali terletak pada kondisi ruas jalan atau rute yang dilewati seperti, ruas jalannya padat atau macet, atau ruas jalannya jelek (permukaannya berlubang-lubang, jalan tanah, kerikil, dan lain-lain).
II.1.3 Faktor Penentu Pemilihan Rute
Seperti pemilihan moda, pemilihan rute juga dipengaruhi oleh beberapa alternatif seperti terpendek, tercepat, termurah, dan juga di asumsikan bahwa pengguna jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik.
Untuk angkutan umum, rute telah di tentukan berdasarkan moda transportasi (misal, bus dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini pemilihan moda dan rute dilakukan bersama - sama. Untuk kenderaan pribadi, di asumsikan bahwa orang memilih moda dulu baru rutenya.
Ada beberapa faktor penentu utama pemilihan rute yaitu :
1. Waktu tempuh
2. Nilai waktu
Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat satu unit perjalanan. Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan perkapita, merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari bahwa waktu perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. Ini merupakan asumsi yang agak berani karena sedikit atau tidak adanya data empirik yang menyokongnya.
3. Biaya perjalanan
Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak atau gabungan ketiganya yang biasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini diasumsilan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu adalah jumlah dari biaya setiap ruas jalan yang di lalui.
4. Biaya operasi kenderaan
Biaya operasi kenderaan merupakan biaya yang penting. Perbaikan atau peningkatan mutu perasarana dan sarana transportasi kebanyakan bertjuan mengurangi biaya ini. Biaya operasi kenderaan antara lain meliputi penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya perawatan dan upah atau gaji supir.
II.2 Studi Waktu Perjalanan dan Tundaan
II.2.1 Waktu Perjalanan
dari daerah asal menuju daerah tujuan. Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk perjalanan ini maka dibutuhkan perhitungan nilai waktu perjalanan, dimana perhitungan ini menghasilkan data berupa waktu yang dibutuhkan untuk menjalani suatu ruas jalan dari daerah asal menuju tujuan, kecepatan kendaraan dan juga tundaan.
II.2.2 Kecepatan
Kecepatan (speed) adalah jarak yang dapat ditempuh suatu kenderaan pada suatu ruas jalan per satuan waktu. Satuan yang umum di gunakan di Indonesia adalah kilometer/jam.
II.2.3 Tundaan
Tundaan (delay) adalah waktu yang hilang akibat gangguan terhadap arus lalu-lintas atau pengaturan sistem arus lalu lalu-lintas.
Jenis-jenis tundaan sebagai berikut :
a. Operational Delay (akibat friction) Ada dua jenis, yaitu:
• Internal Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan dalam arus itu sendiri, misalnya terdapatnya volume lau lintas yang tinggi, kapasitas ruas jalan yang terbatas dan lain-lainya.
b. Fixed Delay
Pada bagian ini terdapat tundaan yang disebabkan oleh adanya pengaturan alat lalulintas seperti : Traffic Light dan rambu stop pada perlintasan Kereta api.
II.3 Karakteristik Arus Pada Ruas Jalan
1. Volume (Q)
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang/potongan jalan dalam priode tertentu atau jumlah kendaraan persatuan waktu. Volume dapat dinyatakan dalam kendaraan /jam, kend/menit dan lain-lain.
Perbedaan antara volume dan besar arus yaitu, volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang tertentu pada suatu ruas jalan tertentu per satuan waktu tertentu, sedangkan besar arus mewakili jumlah kendaraan yang melewati suatu titik selama interval waktu kurang dari satu jam tetapi dinyatakan dalam jam.
2. Kecepatan (V)
3. Kerapatan/kepadatan (D)
Kerapatan/kepadatan adalah perbandingan antara jumlah kendaraan yang ada pada suatu potongan jalan dengan panjang jalannya. Satuannya dalam kendaraan/kilometer. Penilaian kondisi suatu ruas jalan dengan menggunakan ketiga parameter di atas dapat memberikan hubungan antara masing-masing parameter, yaitu antara kecepatan dengan kepadatan, kecepatan dengan volume dan volume dengan kepadatan.
II.4 Hubungan antara Volume, Kecepatan dan Kerapatan.
Hubungan dasar antara ke tiga parameter arus lalu lintas dinyatakan dalam volume, kecepatan dan kepadatan dapat digambarkan secara grafis seperti yang terlihat pada gambar berikut ini.
Gambar 2.1. Hubungan antara kecepatan dengan kepadatan
Gambar 2.2. Hubungan antara Arus dengan Kepadatan
Bertambahnya arus lalu lintas berakibat kecepatan rata-rata ruang akan berkurang sampai kerapatan/kepadatan Kritis (volume maksimum) tercapai. Setelah kerapatan kritis tercapai, maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan berkurang. Kurva di atas menunjukkan bahwa pada kondisi jam sibuk nilai arus maksimumnya akan bertambah, hingga nilai kepadatannya maksimum.
Gambar 2.3. Hubungan antara Kecepatan dengan Arus kendaraan
II.5 Metode Survey Waktu Tempuh Kendaraan
Di dalam buku panduan survai dan perhitungan waktu perjalanan lalulintas yang dikeluarkan Direktorat Jenderal Bina Marga Bidang Pembinaan Jalan dan Kota 1990, di jelaskan bahwa dalam survai waktu tempuh kenderaan, dikenal tiga macam kecepatan yaitu kecepatan seketika (spot speed), kecepatan kenderaan rata-rata selama bergerak (running speed) dan kecepatan rata-rata kenderaan yang dihitung dari jarak tempuh dibagi dengan waktu tempuh (journey speed), jadi termasuk waktu kenderaan berhenti.
Di dalam studi ini, survai waktu tempuh kenderaan yang diperoleh adalah kecepatan seketika (spot speed). Pengukuran spot speed dapat dilakukan dengan beberapa metode antara lain :
1. Manual Count
Manual count adalah pencatatan waktu tempuh dari kenderan contoh yang melewati segmen/penggal jalan pengamatan. Pencatatan waktu tempuh ini dilakukan dengan menghidupkan stopwatch saat roda depan kenderaan contoh melewati garis injak pertama, seterusnya mengikuti lajur kenderaan, dan stop watch dimatikan tepat saat roda kendaraan tersebut melewati garis injak kedua. 2. Enescope
3. Radar meter
Radar meter bekerja menurut prinsip Doppler, yang mana kecepatan dari pergerakan proporsional dengan perubahan frekuensi diantara dua radio transmisi target ddan radio pemantul. Peralatan mengukur perbedaan dan mengubah pembacaan langsung ke mph.
4. Pemotretan
Dalam metode ini kamera foto mengambil gambar pada interval waktu yang ditetapkan. Gambar-gambar yang diperoleh dari hasil survey diproyeksikan dengan menggunakan alat proyektor kesuatu layer yang sudah mempunyai pembagian skala, dengan demikian perpindahan skala dengan perpindahan masing-masing kenderaan dapat dihitung.
II.6 Metode Kenderaan Contoh (Floating Car Method )
II.6.1 Pengertian
Cara ini dilakukan dengan kendaraan contoh yang dikendarai pada arus lalu-lintas dengan mengikuti salah satu dari kondisi operasi sebagai berikut :
a. Pengemudi berusaha membuat kendaraan contoh mengambang pada arus kendaraan dalam artian mengusahakan agar jumlah kendaraan yang disiap kendaraan contoh sama dengan kendaraan yang menyiap kendaraan contoh. b. Pengemudi mengatur kecepatan sesuai dengan perkiraan kecepatan arus
kendaraan.
perjalanan total dan kecepatan bergerak serta lokasi hambatan dan lamanya hambatan di sepanjang rute.
II.6.2 Tata Cara Survey
Titik awal dan titik akhir dari rute yang disurvai perlu diidentifikasi terlebih dahulu untuk memperkirakan kondisi lalu-lintas yang ada. Titik-titik antara di sepanjang rute perlu juga diidentifikasi yang dapat dipakai sebagai titik kontrol.
Stop watch dimulai pada titik awal survey. Selanjutnya kendaraan contoh dikendarai di sepanjang rute sesuai dengan perkiraan kriteria operasi yang diambil. Ketika kendaraan berhenti atau terpaksa bergerak sangat lambat, karena kondisi yang ada, maka stop watch kedua digunakan untuk mencatat waktu hambatan yang dialami. Masing-masing lokasi, lamanya dan penyebab hambatan dicatat pada lembar kerja lapangan. Kode angka dapat digunakan untuk mengidentifikasi jenis hambatan yang ada. Pada akhir rute, stop watch dihentikan dan waktu total perjalanan dicatat. Jarak rute serta jarak pada masing-masing seksi dapat diperoleh dari odometer kendaraan contoh. Dianjurkan untuk melakukan survey sebanyak 6 kali perjalanan. Apabila jumlah tersebut tidak dapat dicapai, di dalam praktek dapat dilaksanakan selama 3 kali perjalanan.
Contoh lembar survey dapat dilihat pada Lampiran 2.
II.6.3 Perhitungan Hasil Survey
Kecepata total perjalanan dan kecepatan perjalanan bergerak dapat diperoleh dari persamaan berikut :
K = . . . (5)
dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj) J = panjang rute/seksi (km) W = waktu tempuh (menit)
Selanjutnya kecepatan rata-rata ruang dapat diperoleh dari persamaan berikut : K =
∑ . . . . . . . . .(6)
dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj) J = panjang rute/seksi (km)
Ew= jumlah waktu tempuh untuk semua sampel kendaraan (menit) N = jumlah sampel kendaraan
Persamaan untuk mendapatkan kecepatan kendaraan bergerak diperoleh dengan mengganti total perjalanan dengan perjalanan bergerak pada persamaan di atas.
II.7 Populasi dan sampel
II.7.1 Populasi
Menurut sugiarto (2003), populasi merupakan keseluruhan unit atau individu dalam ruang lingkup yang akan diteliti. Populasi penelitian ini adalah masyarakat Simpang Limun yang melakukan perjalanan ke Universitas Sumatera Utara.
II.7.2 Sampel
Didasarkan atas pertimbangan roscoe (dalam sugiyono,2003) yang mengatakan ukuran sampel yang layak digunakan dalam penelitian sosial adalah antara 30 sampai dengan 500.
Adapun kriteria sampel didasarkan atas ketentuan sebagai berikut:
1. Responden yang dipilih adalah penduduk atau masyarakat Simpang Limun yang menetap atau tinggal di daerah tersebut.
2. Karakteristik responden adalah pelaku perjalanan dari Simpang Limun menuju Universitas Sumatera Utara.
II.8 Pengenalan Metode Travel Time Reliability Dalam Penentuan Waktu Perjalanan
II.8.1 Umum
Hampir semua orang berusaha untuk mencapai tujuan mereka tepat pada waktunya, sayangnya pergerakan itu dilakukan hampir pada saat yang bersamaan, biasanya selama jam puncak, pelaku perjalanan umumnya sudah terbiasa dengan kemacetan tiap harinya dan sudah mempersiapkan untuk hal tersebut.
Variasi Waktu Tempuh dari Hari ke Hari Yang Dialami Pelaku Perjalanan
Dec.
Yang Pelaku Perjalanan Ingat Rata-Rata Tahunan
Waktu Tempuh
July
Jan. July Dec.
Waktu Tempuh
Gambaran Kondisi Lalu Lintas
Jan
Pelaku perjalanan kurang mentolerir terhadap tundaan yang tidak terduga (unexpected delays) dikarenakan tundaan ini memiliki konsekuensi yang lebih besar dibandingkan dengan kemacetan tiap harinya. Pelaku perjalanan juga cenderung untuk mengingat beberapa hari terburuk yang mereka habiskan di lalu lintas, dibanding waktu rata-rata dalam setahun.
Gambar 2.4. Perhitungan waktu tempuh rata-rata didapat data yang kurang lengkap.
Waktu Tempuh
Sebelum Sesudah
Hari terburuk dalam sebulan
Perbedaan Besar dalam
Waktu Tempuh Keandalan
Waktu Tempuh
Sebelum Sesudah
Rata-Rata Harian tujuannya adalah untuk mencari waktu keandalan dalam melakukan suatu perjalanan untuk suatu alasan ataupun pekerjaan dari suatu zona menuju zona lain pada rute tertentu. Reliability Travel Time sangat erat kaitannya dengan masalah kemacetan, dimana terdapat berbagai macam gangguan atau tundaan yang dapat mengakibatkan keterlambatan atau kehilangan waktu perjalanan setiap hari, dimana bila ini terjadi dalam skala besar maka sangat besar pengaruhnya terhadap tingkat perekonomian.
Gambar 2.5. Pengukuran waktu tempuh keandalan
II.8.2 Skema Umum Penggunaan Reliability
Mengukur waktu keandalan perjalanan relatif baru, tetapi beberapa pengukuran telah terbukti efektif, beberapa cara pengukuran metode pengukuran keandalan waktu perjalanan yang paling efektif adalah :
1. Persentile ke-95. Persentile ke-95 adalah waktu perjalanan yang di anggap paling sibuk pada arus lalulintas (TTI, 2006). Perhitungan nilai percentile ke-95 didapat dari data waktu perjalanan pada pengamatan/penelitian.
Rumus Persentil:
100 ) 1 ( 1 1= N +
P ... . . (2)
P1 = Persentil 1
N= Jumlah perjalanan
Travel Time Window = Waktu Rata-Rata Perjalanan ± Standard Deviasi
Buffer Indek =
Buffer Time = (Buffer Indek) x (Waktu Rata-Rata Perjalanan)
Planning time indeks =
Free flow time =
Planning Time = Planning Time Indeks x Free Flow Time
Karena Reliability didefinisikan terhadap bagaimana perjalanan berubah-ubah setiap harinya, maka sangat penting untuk mempertimbangkan variabilitas yang ada. Dengan menghitung total waktu rata-rata perjalanan dan total waktu tambahan yang dibutuhkan bagi para pengguna jalan untuk memastikan berapa jumlah waktu yang agar para pengguna jalan bisa sampai ke tujuan tepat waktu.
Yang termasuk dalam perhitungan Reliability Lomax dan Van Lint adalah:
• Statistical Range menunjukkan waktu tempuh tersering dialami, umumnya statistik dari deviasi standar untuk menunjukkan perkiraan dari kondisi transportasi yang mungkin dialami oleh pelaku perjalanan. Pengukuran ini umumnya menggambarkan pengukuran variabilitas.
o Travel Time Window
Deviasi standar dari waktu tempuh yang dikombinasikan dengan waktu tempuh rata-rata dari sejumlah pengukuran untuk menciptakan pengukuran keandalan dan variasi. Penjumlahan dan pengurangan dari waktu tempuh rata-rata akan memberikan sebesar mana nilai waktu tempuh akan bervariasi. Penggunaan standar deviasi akan meliputi 68% data yang dianalisa.
o Percent Variation
semakin tinggi nilai percent variation maka semakin kurang keandalannya.
o Variability Index
Digunakan untuk melihat keandalan yang teraplikasi lebih dari satu pengukuran. indeksnya dihitung sebagai sebuah rasio dari perbedaan dari selang kepercayaan diatas dan dibawah 95% dari periode sibuk dan tidak sibuk. Perbedaan interval ( mewakili 2 deviasi standar diatas dan dibawah rata-rata ) dalam periode sibuk umumnya lebih besar dari periode tidak sibuk sehingga variability index memiliki nilai rasio lebih besar dari 1.
• Buffer Time Measures menunjukkan efek dari kondisi perjalanan yang tidak beraturan dimana harus diberi waktu tambahan agar pelaku perjalanan bisa mencapai tempat tujuannya tepat waktu dalam tingkat persentase yang tinggi. Atau praktisnya ”saya harus memberikan waktu yang cukup supaya saya bisa mencapai tempat tujuan (dalam persen) tepat pada waktunya”. Pengukuran ini umumnya menggambarkan pengukuran reliability.
o Buffer Time
Besarnya waktu ekstra dalam menit yang dibutuhkan oleh seorang pelaku perjalanan agar tiba sampai ke tempat tujuannya tepat pada waktunya.
o Buffer Index
o Planning Time Index
Disebut sebagai perhitungan waktu tempuh rencana, agar perjalanan bisa sampai tujuan tepat pada waktunya.
• Tardy Trip Indicators menjawab pertanyaan ”seberapa sering pelaku perjalanan tidak menerima keterlambatan?” pengukuran waktunya bisa dari persentase waktu perjalanan, peningkatan waktu dalam menit diatas rata-rata atau nilai mutlak dalam menit. Pengukuran ini umumnya menggambarakan pengukuran reliability.
o Florida Reliability Index
Merupakan pengukuran menggunakan persentase dari puncak waktu tempuh rata-rata untuk memperkirakan batas dari waktu tempuh tambahan yang masih diizinkan, jumlah dari waktu tempuh tambahan dan waktu rata-rata menunjukkan waktu perkiraan. Waktu perkiraan tambahan itu sendiri yaitu 5%, 10%, 15%, dan 20% dari waktu tempuh rata-rata.
o On Time Arrival
Persentase dari ambang batas keterlambatan yang mengindikasikan bahwa waktu tempuh masih dapat disebut andal.
o Misery Index
• Probabilistic Measures menunujukkan probabilitas dari perjalanan asal-tujuan bisa berhasil dengan pemberian waktu interval dan berada pada level servis yang spesifik. Pada pengukuran ini diberi batas ambang untuk membedakan waktu tempuh andal dan tidak andal.
• Skew and Width Measures percobaan untuk mengukur skew dan width dari distribusi waktu tempuh perjalanan menggunakan persentil. Skew yang besar menunjukkan probabilitas dari waktu tempuh yang ekstrim (relatif ke nilai tengah) tinggi, sedangkan width yang besar mengindikasikan lebar data (atau width) atau distribusi waktu tempuh relatif besar ke nilai tengahnya.
o λvar dan λskew
λskew ≈ 1 dan λvar ≤ 0.1 maka didapatkan kondisi arus bebas terjadi, waktu tempuh termasuk andal. untuk λskew << 1 dan λvar >> 0.1 (padat), waktu tempuh yang lebih lama akan didapat dan semakin besar nilai λvar waktu tempuh semakin tidak bisa diandalkan. untuk λskew >> 1 dan λvar ≥ 0.1, kepadatan bisa terjadi dan bisa tidak, maksudnya waktu bebas dan waktu tempuh besar bisa saja terjadi. Semakin besar nilai λskew, waktu bisa disebut semakin tidak andal.
o UIr
Tabel 2.2 Perhitungan waktu tempuh keandalan (berdasar rumus Lomax dan Van Lint)
Kategori Nama Rumus
Statistical Range
Travel Time
Window average travel time ± standard deviation
Percent
Variation
standard deviation
average travel time3 100
Variability
Indeks
:;<<=>=?@= ;? A=BC − A=>;E: @E?<;:=?@= ;?F=>GBH :;<<=>=?@= ;? E<< − A=BC − A=>;E: @E?<;:=?@= ;?F=>GBH
Buffer time measures
Buffer Time 95th percent travel time – average travel time
Buffer
Indeks
(95 A=>@=?F F>BG=H F;Q= − average travel time)
average travel time 3 100
Planning
Time Indeks 95
th percentile travel time indeks
Tardy Trip Indicators
Florida
Realibility
Indeks
100% - (percent of trips with travel times greater than expected)
On-time
arrival
100% - (percent of travel rates greater than 110% of the average
travel rate)
Misery
Indeks
(average ofthe travel rates for the longest 20% of the trips − average travel rates for all trips)
average travel rate
Probabilistic Probabilistic Pr(travel time > [.travel time threshold)
Skew and width measures
λvar (90
^_ percentile travel time – 10^_ percentile travel time
(50Fℎ A=>@=?F;H= F>BG=H F;Q=)
λskew (90
^_ percentile travel time – 50^_ percentile travel time
Gambar 2.6. Distribusi Waktu Tempuh dan Pengukuran Keandalannya
II.9 Penelitian – Penelitian Terdahulu Tentang Keandalan Waktu Perjalanan dan Pemilihan Rute.
Akito higatani, (2009). Melakukan analisa keandalan waktu perjalanan di area Hanshin Expressway Network, menunjukkan bahwa pada pagi hari waktu perjalanan relatif stabil sedangkan, pada waktu siang hari diperlukan tambahan 10 menit dari rata – rata waktu Perjalanan kemudian secara berangsur-angsur turun, dan naik tajam pada sore hari. Penemuan ini hampir bisa dipastikan karena tidak stabilnya waktu perjalanan.
terpendek sedangkan Port Road adalah koridor terpanjang. Berdasarkan waktu tempuh rata-rata didapat koridor South Road dan Port Road adalah jalan terpadat, Hasil analisa dari data waktu perjalanan di daerah tersebut selama 8 tahun ditunjukkan oleh tabel dibawah ini
