Aplikasi Metode Keandalan Waktu Perjalanan Dalam Pemilihan Rute Di Perumnas Mandala

(1)

TUGAS AKHIR

APLIKASI METODE KEANDALAN WAKTU

PERJALANAN DALAM PEMILIHAN RUTE DI

PERUMNAS MANDALA

(KAJIAN LITERATUR)

Diajukan untuk melengkapi tugas-tugas Dan untuk memenuhi syarat untuk menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil

040404039

SYAWALUDDIN HASUGIAN

Pembimbing

NIP. 19710914 200012 1 001

Medis S.Surbakti,ST,MT

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

(2)

ABSTRAK

Informasi tentang perkiraan waktu perjalanan lalulintas sangat berguna bagi para pengguna jalan karena pengguna jalan tersebut dapat memilih dan menentukan waktu perjalanan terbaik yang akan dilaluinya pada rute yang telah ditentukan/dilewati sebelum melakukan perjalanan. Untuk itu diperlukan suatu ukuran waktu perjalanan yang dapat diandalkan/dipercaya agar para pengguna jalan tersebut dapat sampai di tempat/tujuan perjalanannya dengan tepat waktu atau dengan kata lain, perjalanannya tidak mengalami keterlambatan.

Perhitungan waktu perjalanan berdasarkan Keandalan Waktu Perjalanan (Travel Time Reliability) memang masih jarang dibahas secara mendetail dalam perkuliahan, namun teori ini dapat membantu dan memberikan informasi yang sangat bermanfaat bagi para pengguna jalan, pengiriman barang ataupun untuk manajemen sistem transportasi. Untuk mengaplikasikan teori ini, maka diadakan penelitian/penelitian sederhana dimana daerah Perumnas Mandala digunakan sebagai daerah penelitian. Tujuan akhir dari penelitian sederhana ini untuk mengembangkan informasi tentang waktu perjalanan pada rute yang telah ditentukan yang dikembangkan dengan menggunakan data waktu perjalanan/waktu perjalanan rata-rata secara waktu nyata. Beberapa hal yang diperlukan dalam perhitungan keandalan waktu perjalanan ini adalah waktu perjalanan, 95th waktu perjalanan, waktu rata-rata perjalanan (average travel time) dan waktu tambahan (buffer time).

Dari 120 responden pelaku perjalanan dari Perumnas Mandala menuju pusat kota (lapangan Merdeka Medan) diperoeh 3 rute yang paling umum digunakan yaitu masing- masing rute I 15.8%, rute II 12.5% dan rute III 11.6% dan di dalam perhitungan keandalan waktu perjalanan yang didapat di lapangan, diperoleh batas keandalan waktu perjalanan (Travel Time Reliability) sebesar 36.6 menit pada rute I, 39.09 menit rute II dan 40.8 menit pada rute III. Jika dibandingkan terhadap 48 (empat puluh delapan) responden yang memilih ke tiga rute tersebut, terdapat (26.5%) responden yang memiliki perkiraan waktu yang dikatakan tidak andal berdasarkan teori Keandalan Waktu Perjalanan, selebihnya untuk 74.5% responden lainnya masih memiliki perkiraan waktu yang bisa dikatakan andal.

(3)

KATA PENGANTAR

Puji dan sukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, atas kasih dan karunia-Nya,

sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan tugas akhir ini dengan baik. Tugas

akhir ini disusun untuk melengkapi persyaratan menempuh ujian sarjana pada

Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara. Adapun judul

tugas akhir ini adalah “Aplikasi Metode Keandalan Waktu Perjalanan Dalam

Pemilihan Rute Di Perumnas Mandala”

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa selama penulisan Tugas Akhir ini

banyak sekali bantuan dari berbagai pihak. Untuk itu dengan segala kerendahan hati,

penulis menyampaikan rasa terimakasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Allah SWT, untuk segala rahmat dan hidayah-Nya.

2. Bapak Medis S. Surbakti,ST,MT sebagai dosen pembimbing yang telah

bersedia meluangkan waktu dan pikiran ataupun masukan yang sangat

berharga dalam penyusunan/penulisan Tugas Akhir ini hingga selesai.

3. Bapak Prof.Dr.Ing. Johannes Tarigan sebagai ketua Departemen Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan.

4. Bapak Ir. Terunajaya, Msc sebagai sekretaris Departemen Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan.

5. Bapak dan Ibu Dosen Pembanding yang telah memberikan masukan dan

(4)

6. Istimewa untuk orang tua tercinta, K. Hasugian dan N. Munte yang senantiasa

mencurahkan segenap kasih sayang dan segala dukungan yang tidak dapat

terbalas oleh penulis.

7. Untuk kakak penulis Wahda Kesogihen beserta abang Tuahta Ginting, ke dua

bere penulis dan tiga orang adik (Wadi, Kada, Jawari) terima kasih atas cinta,

doa dan dukungannya kepada penulis.

8. Buat semua sahabat penulis (Mejen, leo, Bens, Amrin, mejer, Jun, dogol &

cond, Ical, Gajut, Dod,Per, Jong Elak, Jack, Bolon, Samm, mike, Mario, Nuek,

Ndre, Robb, Pe2ng, Gober, Emir, Rustxell) beserta semua teman-teman

stambuk 04, 05, 06, 07 dan 08 yang tidak bisa disebutkan namanya satu

persatu, terimakasih atas segala doa dan dukungannya.

Penulis menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini masih jauh dari sempurna,

karena keterbatasan pengetahuan, pengalaman serta referensi yang penulis miliki.

Untuk itu penulis mengharapkan saran-saran dan kritik demi perbaikan pada

masa-masa yang akan datang.

Medan, 2010

04 0404 039

(5)

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR ISTILAH ... vii

DAFTAR TABEL ... viii

DAFTAR GAMBAR ... x

DAFTAR GRAFIK... xi

DAFTAR LAMPIRAN ... xii

BAB I PENDAHULUAN I.1 Umum ... 1

I.2 Latar belakang ... 2

I.3 Perumusan Masalah ... 4

I.4 Pembatasan Masalah ... 4

I.5 Tujuan Penulisan ... 5

I.6 Manfaat Penulisan ... 5

I.8 Sistematika Penulisan ... 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Pemilihan Rute Jaringan Jalan ... 7

(6)

II.1.2 Model Analisa Pemilihan Rute ... 8

II.1.3 Pembebanan rute ... 11

II.1.4 Proses Pemilihan Rute ... 12

II.1.5 Faktor penentu pemilihan rute ... 17

II.2 Studi Waktu Perjalanan dan Tundaan ... 15

II.2.1 Waktu Perjalanan ... 18

II. 2.2 Kecepatan ... 19

II.2.3 Tundaan . 19 II.3 Karakteristik arus pada Ruas Jalan... 20

II.3.1 Hubungan antara Volume, Kecepatan dan Kerapatan. ... 21

II.4 Metode survey waktu tempuh kenderaan ... 23

II.5 Pengenalan Metode Travel Time Reliability ... 25

II.5.1 Umum 25 II.5.2 Keandalan waktu perjalanan dalam pemilihan rute... 26

II.5.3 Skema Umum Penggunaan Reliability ... 26

II.6 Keaslian Penelitian ... 28

BAB III METOTODOLOGI PENELITITAN III.1 Umum ... 30

III.2 Rencana Kerja ... 31

III.2.1 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka ... 31

(7)

III.2.3 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Penelitian ... 32

III.2.4 Pengumpulan dan Pengolahan Data ... 33

III.2.5 Kompilasi Data ... 33

III.3 Metode kenderaan contoh (floating car methode ) ... 33

III.3.1 Pengertian ... 33

III.3.2 Tata Cara Survey ... 34

III.3.3 Perhitungan Hasil Survey ... 34

III.3.4 Perhitungan Nilai Reliability ... 35

III.3.5 Kesimpulan dan Saran ... 36

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN IV.1 Pelaksanaan Penelitian ... 37

IV.1.1 Lokasi penelitian ... 37

IV.1.2 Populasi dan sampel ... 37

IV.2 Karakteristik Responden ... 38

IV.2.1 Karakteristik Responden Berdasarkan Tingkat Usia ... 38

IV.2.2 Karakteristik Responden Berdasarkan tingkat pendidikan ... 39

IV.2.3 Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan ... 40

IV.3 Survei Pemilihan Rute ... 42

IV.3.1 Waktu perjalanan pada masing-masing segmen waktu Rute I ... 46

IV.3.2 Waktu perjalanan pada masing-masing segmen waktu Rute II ... 52

IV.3.3 Waktu perjalanan pada masing-masing segmen waktu Rute III ... 58

(8)

IV.4.1 Total waktu perjalanan pada rute I... 64

IV.4.2 Total waktu perjalanan pada rute II ... 67

IV.4.3 Total waktu perjalanan pada rute III ... 71

IV.5 Analisa Keandalan Waktu Perjalanan Dari Masing-Masing Rute ... 74

IV.5.1 Analisa Keandalan Waktu Perjalanan rute I ... 74

IV.5.2 Analisa Keandalan Waktu Perjalanan rute II ... 80

IV.5.3 Analisa Keandalan Waktu Perjalanan rute III ... 86

IV.6 Karakteristik Responden di Masing - Masing Rute ... 92

IV.6.1 Latar Belakang memilih rute ... 92

IV.6.2 Berdasarkan Perkiraan waktu Perjalanan ... 93

IV.6.3 Berdasarkan waktu tambahan responden ... 94

IV.7 Analisa Keandalan Waktu Perjalanan (Responden) ... 95

IV.7.1 Rute I ... 95

IV.7.2 Rute II ... 97

IV.7.3 Rute III ... 99

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1 Kesimpulan ... 102

V.2 Saran ... 103

(9)

DAFTAR ISTILAH

Average Travel Time :Rata-rata waktu perjalanan (menit)

Buffer Time :Waktu tambahan (menit)

Delay :Tundaan

On peak :Waktu Sibuk

Off peak :Waktu tidak sibuk

Planning time :Waktu perjalanan rencana (menit0

Reliability :Keandalan

Traffic :Arus lalu lintas

Travel Time :Waktu Perjalanan

(10)

DAFTAR TABEL

Tabel II.1 Pengelompokan Mode Pemilihan Rute... 8

Tabel IV.1 Kelompok Responden Berdasarkan Usia... 38

Tabel IV.2 Tingkat Pendidikan ... 39

Tabel IV.3 Pengelompokan Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan ... 41

Tabel IV.4 Hasil Survey Rute Yang Umumya di Gunakan Pelaku Perjalanan ... 44

Tabel IV.5 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 46

Tabel IV.6 Data Waktu Tempuh pada Siang Hari ... 46

TabelIV.11 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 49

(11)

TabelIV.28 Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari ... 57

(12)

Tabel IV.41 Data Waktu Perjalanan rute I ... 64

Tabel IV.42 Data Waktu Perjalanan ... 65

Tabel IV.43 Data Waktu Perjalanan rute II ... 67

TabelIV.45 Data Waktu Perjalanan rute III ... 71

Tabel IV.47 Data Total Waktu Perjalanan ... 75

Tabel IV.50 Latar belakang Pemilihan Rute ... 93

Tabel IV.51 Perkiraan total Waktu Perjalanan Oleh Responden ... 94

Tabel IV.52 Perkiraan total Waktu tambahan Oleh Responden ... 95

(13)

DAFTAR GAMBAR

Gambar II.1 Ilustrasi Pemilihan Rute Alternatif ... 15

Gambar II.2 Hubungan antara kecepatan dengan kepadatan ... 21

Gambar II.3 Hubungan antara Arus dengan Kepadatan ... 22

(14)

DAFTAR GRAFIK

Grafik IV.1 Jumlah dan Jenjang Usia Responden ... 39

Grafik IV.2 Jumlah dan Tingkat Pendidikan Responden ... 40

Grafik IV.3 Jenis dan Jumlah Perkerjaan Responden ... 41

Grafik IV.4 Jumlah Responden Pemilih Rute ... 45

Grafik IV.5 Distribusi Waktu Perjalanan Pada Rute I... 79

Grafik IV.6 Distribusi Waktu Perjalanan Pada Rute II ... 85

(15)

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN A Program Kerja

LAMPIRAN B Format Quisioner

LAMPIRAN C Format Survey Waktu Perjalanan

LAMPIRAN D Foto Survey

(16)

ABSTRAK

Informasi tentang perkiraan waktu perjalanan lalulintas sangat berguna bagi para pengguna jalan karena pengguna jalan tersebut dapat memilih dan menentukan waktu perjalanan terbaik yang akan dilaluinya pada rute yang telah ditentukan/dilewati sebelum melakukan perjalanan. Untuk itu diperlukan suatu ukuran waktu perjalanan yang dapat diandalkan/dipercaya agar para pengguna jalan tersebut dapat sampai di tempat/tujuan perjalanannya dengan tepat waktu atau dengan kata lain, perjalanannya tidak mengalami keterlambatan.

Perhitungan waktu perjalanan berdasarkan Keandalan Waktu Perjalanan (Travel Time Reliability) memang masih jarang dibahas secara mendetail dalam perkuliahan, namun teori ini dapat membantu dan memberikan informasi yang sangat bermanfaat bagi para pengguna jalan, pengiriman barang ataupun untuk manajemen sistem transportasi. Untuk mengaplikasikan teori ini, maka diadakan penelitian/penelitian sederhana dimana daerah Perumnas Mandala digunakan sebagai daerah penelitian. Tujuan akhir dari penelitian sederhana ini untuk mengembangkan informasi tentang waktu perjalanan pada rute yang telah ditentukan yang dikembangkan dengan menggunakan data waktu perjalanan/waktu perjalanan rata-rata secara waktu nyata. Beberapa hal yang diperlukan dalam perhitungan keandalan waktu perjalanan ini adalah waktu perjalanan, 95th waktu perjalanan, waktu rata-rata perjalanan (average travel time) dan waktu tambahan (buffer time).

Dari 120 responden pelaku perjalanan dari Perumnas Mandala menuju pusat kota (lapangan Merdeka Medan) diperoeh 3 rute yang paling umum digunakan yaitu masing- masing rute I 15.8%, rute II 12.5% dan rute III 11.6% dan di dalam perhitungan keandalan waktu perjalanan yang didapat di lapangan, diperoleh batas keandalan waktu perjalanan (Travel Time Reliability) sebesar 36.6 menit pada rute I, 39.09 menit rute II dan 40.8 menit pada rute III. Jika dibandingkan terhadap 48 (empat puluh delapan) responden yang memilih ke tiga rute tersebut, terdapat (26.5%) responden yang memiliki perkiraan waktu yang dikatakan tidak andal berdasarkan teori Keandalan Waktu Perjalanan, selebihnya untuk 74.5% responden lainnya masih memiliki perkiraan waktu yang bisa dikatakan andal.

(17)

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Umum

Indonesia, telah banyak mengalami perkembangan yang pesat dalam intensitas

aktifitas sosial ekonomi seiring dengan kemajuan ekonomi yang telah terjadi. Jumlah

penduduk yang semakin meningkat di suatu wilayah merupakan faktor utama

pembangkit kebutuhan perjalanan sehingga pada akhirnya perlu adanya tingkat

efisiensi perjalanan. Peningkatan jumlah pergerakan yang terjadi sebagai akibat dari

perkembangan aktifitas masyarakat sehingga menuntut akan kualitas maupun

kuantitas prasarana yang harus seimbang.

Salah satu prasarana yang akan mempercepat pertumbuhan dan pengembangan

suatu daerah serta akan membuka hubungan sosial, ekonomi dan budaya antar daerah

adalah Jalan Raya. Sebagai prasarana perhubungan pada hakekatnya jalan

merupakan unsur penting dalam mewujudkan sasaran pembangunan dan

hasil-hasilnya, pertumbuhan ekonomi dan tercapainya stabilitas nasional yang sehat dan

dinamis.

Didalam undang-undang Republik Indonesia No. 38 tahun 2004 tentang

prasarana jalan, disebutkan bahwa jalan mempunyai peranan penting dalam

mewujudkan perkembangan kehidupan bangsa. Maka jalan darat ini sangat

dibutuhkan oleh masyarakat di dalam melaksanakan aktivitas sehari-hari.

Dalam rangka membantu mengembangkan daerah, maka diperlukan adanya

(18)

sekalipun. Maka perencanaan pembuatan jalan raya mempunyai banyak aspek dan

bidang lain selain bidang teknik, misalnya bidang ekonomi, sosial, politik dan

lain-lain. Untuk mempertinggi tingkat pelayanan suatu jaringan jalan maka para ahli

teknik lalu lintas tidak henti-hentinya mengembangkan metode-metode yang telah

ada dan dicari metode lain yang lebih efisien dalam penggunaannya salah satunya

inilah metode jarak terpendek yang dapat membantu pengendara mencapai tempat

tujuan dengan waktu yang lebih cepat dan lebih efisien. Masalah yang berhubungan

dengan pergerakan lalu lintas pada suatu jalan di dalam kota merupakan

permasalahan yang rumit bagi pengatur lalu lintas.

I.2 Latar Belakang

Kota Medan sebagai salah satu kota besar di Indonesia, peningkatan

pergerakan menyebabkan tidak terlepasnya masalah kemacetan dan tundaan di kota

ini. Masalah kemacetan dan tundaan biasanya sangat sering terjadi di daerah

perkotaan karena kota sebagai pusat kegiatan ekonomi, sosial, dan budaya. Penduduk

merupakan faktor utama dalam perkembangan suatu kota yang diiringi dengan

pertumbuhan wilayah perkotaan dan perekonomian terutama di kota-kota besar dan

kota-kota pendukung sekitarnya serta kota-kota yang memiliki pusat-pusat kegiatan

tertentu. Penyebaran kegiatan ekonomi tidak terpusat di satu tempat saja. Oleh sebab

itu, perjalanan merupakan aktivitas yang sudah menjadi bagian dari kehidupan

sehari-hari. Pada dasarnya seseorang melakukan perjalanan untuk memenuhi

kebutuhan hidupnya. Hal ini dikarenakan kebutuhan-kebutuhan tersebut tidak dapat

(19)

biaya tambahan, tundaan, kemacetan dan bertambahnya polusi udara dan suara.

Pemerintah telah banyak melakukan usaha penanggulangan, diantaranya membangun

jalan bebas hambatan, jalan tol, dan jalan lingkar namun masalah tersebut tidak dapat

terselesaikan dengan mudah.

Sebagai kota nomor tiga terbesar di Indonesia dan juga ibukota propinsi

Sumatera Utara, Medan memiliki kemajuan pesat di segala bidang seperti dalam

bidang sosial, ekonomi, dan lain-lain. Maka sangat wajar apabila aktivitas

penduduknya relatif tinggi. Pusat kota medan menjadi tarikan yang besar bagi

daerah-daerah di sekitarnya, salah satunya adalah pergerakan dari Perumnas

Mandala.

Perumnas Mandala terletak di Kecamatan Medan Denai, salah satu dari 21

da

di selatan, da

kota Medan, kecamatan ini mempunyai penduduk sebesar 137.690 jiwa. Luasnya

adalah 11,19 KM² dan kepadatan penduduknya adalah 12.304,73 jiwa/km². Di

kecamatan ini, terdapat kompleks pemukiman padat penduduk yang dibangun sekitar

tahun

Kebutuhan akan perjalanan menuntut adanya pemilihan akan rute terbaik dari

Perumnas Mandala ke pusat kota Medan sehingga dapat mengefisiensikan jarak,

waktu, dan biaya yang dibutuhkan untuk mencapai daerah tujuan tersebut. setiap

pelaku perjalanan berusaha mencari rute terbaik masing-masing yang dapat

(20)

akan mencoba mencari beberapa rute alternatif yang akhirnya berakhir pada suatu

pola rute yang stabil setelah beberapa kali mencoba-coba.

Untuk memperoleh informasi hal-hal apa sajakah yang menjadi pertimbangan

masyarakat Perumnas Mandala dalam memilih rute menuju pusat kota dan

bagaimana sebenarnya kemampuan rute tersebut menampung pergerakan lalulintas.

Maka perlu dilakukan penelitian dengan judul aplikasi metode keandalan waktu

perjalanan dalam pemelihan rute di Perumnas Mandala.

I.3 Perumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka penelitian ini dapat

dirumuskan sebagai berikut:

1. Alasan apakah yang menjadi penentu masyarakat Perumnas Mandala dalam

menentukan rute perjalanan

2. Apakah dalam melakukan perjalanan dari perumnas manadala menuju pusat

kota masyarakat memperhatikan keandalan waktu.

I.4 Pembatasan Masalah

Adapun pembatasan masalah dari penelitian ini adalah:

1. Penelitian yang dilakukan berupa survey di dua rute jalan dengan pergerakan

(21)

2. Analisa diambil berdasarkan jam puncak pada hari sibuk dengan menggunakan

waktu sebagai variabel.

I.5 Tujuan Penulisan

Adapun tujuan dari penulisan ini adalah :

1. Untuk memperoleh informasi perbandingan rute jalan yang satu dengan rute

jalan yang lain berdasarkan keandalan waktu perjalanan.

2. Untuk memperoleh informasi apakah dalam menentukan rute masyarakat

Perumnas Mandala memperhatikan keandalan dari rute tersebut.

I.6 Manfaat Penulisan

Penelulisan ini diharapkan dapat menambah informasi kepada pembaca

mengenai pemelihan rute dan keandalan waktu perjalanan.

I.7 Sistematika Penulisan

Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang

dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah

sebagai berikut.

(22)

Bab ini berisikan latar belakang masalah, perumusan masalah,

pembatasan masalah, tujuan penulisan, manfaat penulisan dan sistematika penulisan.

BAB.II TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini meliputi pengambilan teori dari beberapa sumber bacaan yang

mendukung analisa permasalahan yang berkaitan dengan Tugas Akhir ini.

BAB.III METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini membahas tentang pendiskripsian dan langkah – langkah kerja yang

akan dilakukan dengan cara memperoleh data – data yang relevan dengan penelitian

ini.

BAB.IV PENGUMPULAN DATA DAN PENGOLAHAN DATA

Bab ini membahas tentang pengumpulan data – data yang di peroleh,

selanjutnya data – data tersebut di olah untuk mendapatkan beberapa kesimpulan.

BAB.V KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisa data, temuan dan bukti

yang di sajikan sebelumnya yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran sebagai

suatu usulan.

(23)

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Pemilihan Rute Jaringan Jalan II.1.1 Umum

Dewasa ini jaringan jalan di kota besar di Indonesia mengalami permasalahan

transportasi yang sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh

tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi, kepemilikan kendaraan, serta

berbaurnya peranan fungsi jalan arteri, kolektor, dan lokal sehingga jaringan jalan

tidak dapat berfungsi secara efisien.

Pada sistem transportasi tersebut dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan

dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana keseimbangan pada

sistem jaringan jalan; setiap pelaku perjalanan berusaha mencari rute terbaik

masing-masing yang meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu). Hasilnya,

mereka akan mencoba mencari beberapa rute alternative yang akhirnya berakhir pada

suatu pola rute yang stabil setelah beberapa kali mencoba-coba.

Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute yang

arus pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaan seimbang jika setiap

pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik untuk mencapai zona

tujuannya karena mereka telah bergerak pada rute terbaik yang telah tersedia.

Kondisi ini disebut kondisi keseimbangan jaringan jalan.

(24)

Adanya perbedaan berdasarkan tujuan pergerakan menghasilkan penyebaran

kendaraan pada masing-masing rute, hal ini disebut proses stokastik

(mempertimbangkan peranannya) didalam pemilihan rute. Metode analisis pemilihan

rute yang dipakai dalam pembebanan lau lintas sangat bergantung pada salah satu

bagian analisis. Tapi sebaliknya, jika unsur stokastik dihilangkan, maka perhitungan

kapasitas jalan (V/C) rasio sangat diperlukan (Ofyar,2000). Dua unsur yang ekstrim

dan kontroversial ini mengakibatkan adanya 4 (empat) metode dalam analisis

pemilihan rute.

Tabel 2.1. Pengelompokan mode pemilihan rute

Pengaruh (Unsur) yang Lebih Dipertimbangkan

Pengaruh Stokastik Dipertimbangkan?

Tidak Ya

ApakahPengaruh kendala kapasitas dipertimbangkan ?

Tidak

Model Semua atau tidak sama

sekali (all-ornothing)

Model

Stokastik

Murni

Ya Model Keseimbangan Wardrop

Model pengguna

Stokastik

Sumber: Tamin, O.Z (1997)

1. Semua atau tidak sama sekali (All-Or-Nothing)

Model ini tidak memperdulikan pengaruh kendala kapasitas suatu ruas

jalan,apakah ruas jalannya macet atau tidak, maka seluruh pemakai jalan

(pelaku perjalanan) akan memilih ruas jalan yang terdekat, waktunya singkat,

(25)

stokastik juga tidak ada sama sekali karena seluruh pemakai jalan hanya

dipengaruhi oleh bagaimana meminimalkan jarak, waktu dan ongkos.

Akibatnya ruas jalan yang lainnya (alternative) menjadi sepi. Hanya tiga

variable yang mempengaruhi perilaku pengguna jalan yaitu :

• jarak minimal

• Waktu minimal

• Ongkos minimal

2. Model Keseimbangan Wardrop

Model ini sesuai dengan hukum wardrop dalam pembebanan arus lalu lintas

pada suatu ruas dalam jaringan jalan yang menghubungkan suatu zona asal

dengan suatu zona tujuan. Hukum wardrobe menyatakan bahwa pemakai jalan

akan terpengaruh oleh variable kepadatan volume lalu-lintas (v/c ratio-Tingkat

kemacetan) yaitu, apabila suatu ruas jalan sudah macet, pemilih jalan akan

memilih ruas jalan yang tingkat kemacetannya rendah serta

mempertimbangkan variabel jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos

termurah, sehingga terjadi keseimbangan antara ruas jalan yang pertama dan

ruas jalan yang terakhir.

Walaupun demikian si pemakai jalan mengalami kekurangan informasi

mengenai jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah, sehingga

timbul perbedaan persepsi diantara pemakai jalan tentang jarak, waktu, dan

ongkos minimal. Maka probabilitas (kemungkinan) suatu ruas/rute jalan yang

akan dipilih sipengguna jalan dapat didekati dengan model persamaan sebagai

(26)

P(k)= . . . (1)

Dimana :

P(k) = Probabilitas pengguna jalan menggunakan ruas/rute k

Tk = Waktu perjalanan pada ruas/rute k.

b = Parameter diversi lalu-lintas.

3. Model Stokastik Murni

Model ini dipakai berdasarkan pada asumsi bahwa para pelaku perjalanan

yang akan menggunakan rute alternative, perilakunya tidak dipengaruhi

sedikitpun oleh kondisi ruas jalan yang macet (kendala kapasitas), sehingga

masing-masing individu pelaku perjalanan memiliki persepsi yang

berbeda-beda mengenai rute terbaik (jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos

termurah). Sebagai akibatnya bermainlah faktor acak dan variable random yang

sulit untuk diukur seperti variable pemandangan alam yang indah, keamanan,

kebiasaan, persepsi yang berbeda, kesalah informasi, dan kesalahan lainnya.

4. Model penggunaan Stokastik

Model ini menggabungkan unsur random (stokastik) dengan kepadatan arus

lalu-lintas pada suatu rute. Model/pendekatannya mengikuti fungsi biaya yang

dipengaruhi kepadatan lalu-lintas pada suatu ruas jalan. Setiap ruas jalan

memiliki peluang yang sama untuk dipilih pengguna ruas jalan, karena

masing-masing pengguna memiliki persepsi yang berbeda-beda (relative) terhadap

(27)

II.1.3 Pembebanan rute

Pada tahap pembebanan rute, beberapa prinsip digunakan untuk membebankan

rute Asal Tujuan pada jaringan jalan yang akhirnya menghasilkan informasi arus

lalulintas pada setiap ruas jalan, tetapi hal ini bukanlah satu-satunya informasi.

Terdapat beberapa informasi tambahan lainnya yang bisa dihasilkan sebagaimana

diuraikan berikut ini:

a. Primer

• Ukuran kinerja jaringan seperti arus dan kondisi jaringan jalan

• Taksiran biaya (waktu) perjalanan antarzona untuk tingkatkan kebutuhan

pergerakan tertentu.

b. Sekunder

• Taksiran rute yang digunakan oleh antar-pasangan-zona

• Analisis pasangan zona yang menggunakan ruas jalan tertentu

Secara umum diharapkan bahwa informasi primer tersebut bisa didapatkan

secara lebih tepat dibandingkan dengan informasi sekunder. Informasi utama yang

dibutuhkan dalam pembebanan rute adalah:

• Pergerakan dari asal ke tujuan yang menyatakan kebutuhan akan pergerakan.

Data ini biasanya berupa waktu perjalanan pada jam sibuk pada suatu daerah

kemacetan dan mungkin beberapa waktu perjalanan pada jam sibuk lainnya

dan pada jam tidak sibuk.

• Ciri jaringan yang berupa ruas serta perilakunya, termaksud kurva kecepatan

(28)

• Prinsip atau pola pemilihan rute yang sesuai atau relevan dengan

permasalahan.

II.1.4 Proses pemilihan rute

Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan dalam suatu jaringan dapat diperkirakan

sebagai hasil proses pengkombinasian informasi pemilihan rute, deskripsi sistem

jaringan dan pemodelan pemilihan rute. Prosedur pemilihan rute bertujuan memodel

perilaku pelaku pergerakan dalam memilih rute yang menurut mereka merupakan

rute terbaiknya. Dengan kata lain, dalam proses pemilihan rute, pergerakan antara

dua zona (yang didapat dari sebaran pergerakan) untuk moda tertentu (yang didapat

dari tahap sebaran pergerakan) untuk moda tetentu (yang didapat dari pemilihan

moda) dibebankan ke rute tertentu yang terdiri ruas jaringan tertentu (atau angkutan

umum).

Tujuan tahapan ini adalah mengalokasikan setiap pergerakan antarzona kepada

berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang bergerak dari zona

asal ke zona tujuan. Keluaran tahapan ini adalah informasi arus lalu lintas pada setiap

ruas jalan, termasuk biaya (waktu) antar zonanya.

Dengan mengasumsikan setiap pengguna jalan memilih rute yang

meminimumkan biaya perjalanannya (rute tercepat jika dia lebih mementingkan

waktu dibandingkan dengan jarak dan biaya), maka adanya pengguna ruas yang lain

mungkin disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang biaya atau mungkin

juga disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang keinginan menghindari

(29)

Hal utama dalam proses pembebanan rute adalah memperkirakan asumsi

penggunan jalan mengenai pilihan yang terbaik. Terdapat beberapa faktor yang

mempengaruhi dalam pemilihan rute pada saat kita melakukan perjalanan.

Beberapanya adalah waktu tempuh, jarak biaya (bahan bakar dan lainnya),

kemacetan dan antrian, jenis manuver yang dibutuhkan, jenis jalan raya (jalan tol,

arteri), pemandangan, kelengkapan rambu lalu lintas dan marka jalan, serta

kebiasaan.

Sangat sukar untuk menghasilkan persamaan biaya gabungan yang

menggabungkan semua faktor tersebut. Selain itu, tidaklah praktis memodel semua

faktor sehingga harus digunakan beberapa asumsi atau pendekatan. Salah satu

pendekatan yang paling sering digunakan adalah mempertimbangkan dua faktor

utama dalam pemilihan rute, yaitu pergerakan, dan nilai waktu biaya pergerakan

dianggap proporsional dengan jarak tempuh .Dalam beberapa model pemilihan rute

dimungkinkan penggunaan bobot yang berbeda bagi faktor waktu tempuh dan faktor

jarak tempuh untuk menggambarkan persepsi pengendara dalam kedua faktor

tersebut. Menurut Ofyar(2000), Terdapat bukti kuat yang menunjukkan bahwa waktu

tempuh mempunyai bobot lebih dominan daripada jarak tempuh bagi pergerakan

dalam kota.

Model pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor

pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara yang berasal

dari zona asal ke zona tujuan akan memilih rute yang persis sama, khususnya di

(30)

a. Perbedaan persepsi pribadi tentang apa yang diartikan dengan biaya perjalanan

karena adanya perbedaan kepentingan atau informasi yang tidak jelas dan tidak

tepat mengenai kondisi lalu lintas pada saat itu.

b. Peningkatan biaya karena adanya kemacetan pada suatu ruas jalan yang

menyebabkan kinerja beberapa rute lain menjadi lebih tinggi sehingga

meningkatkan peluang untuk memilih rute tersebut.

Jadi tujuan pemodelan pemilihan rute adalah untuk mendapatkan setepat

mungkin arus yang didapat pada saat survey yang dilakukan untuk setiap ruas jalan

dalam jaringan jalan tersebut. Analisis pemilihan rute tersebut terdiri dari beberapa

bagian utama yaitu:

1. Alasan pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan dengan rute lainnya

2. Pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi dengan alasan

pemakai jalan memilih rute tertentu

3. Kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai ‘rute terbaik’

beberapa pengendara mungkin mengasumsikan sebagai rute dengan jarak

tempuh terpendek, rute dengan waktu tempuh tersingkat, atau mungkin juga

kombinasi keduanya.

4. Kemacetan dan ciri fisik ruas jalan membatasi jumlah arus lalu-lintas di jalan

tersebut.

Sebagai contoh, pertimbangkan sebuah kota ideal yang mempunyai satu ruas

jalan yang tembus yang berkapasitas rendah (1000 kendaraan/jam) serta satu jalan

pintas yang berkapasitas tinggi, seperti terlihat pada gambar dibawah, jalan pintas

mempunyai jarak lebih jauh tetapi memiliki kapsitas yang lebih tinggi(3000

(31)

Gambar 2.1. contoh pemilihan rute alternatif

Sumber: Tamin, O.Z (1997)

Asumsikan pada jam sibuk pagi terdapat 3500 kendaraan mendekati kota dan

setiap pengendara akan memilih rute terpendek(jalan tembus). Sangatlah kecil

kemungkinan bahwa semua kendaraan melakukan hal tersebut karena kendaraan

mulai memilih pilihan kedua yang mempunyai jarak lebih jauh untuk menghindari

kemacetan dan tundaan.

Akhirnya tidak semua (3500) kendaraan memilih jalan tembus; sebagian besar

akan memilih jalan pintas dengan alasan pemandangannya menarik, atau karena

adanya jaminan tidak akan terjadinya kemacetan, meskipun jaraknya lebih jauh.

Perbedaan dalam tujuan dan persepsi ini menghasilkan pola penyebaran kendaran

(32)

Pada suatu saat akan terjadi kondisi stabil, yaitu tidak memungkinkan lagi

seseorang memilih rute lain yang lebih baik karena kedua rute mempunyai biaya

yang sama dan minimum. Kondisi ini dikenal dengan kondisi keseimbangan yang

ditemukan oleh (wardrop,1952 seperti yg di kutip dari Tamin,2000).

Di lain hal waktu tempuh dan jarak sesungguhnya dalam kejadian sehari-hari

di lapangan sering dijumpai tidak selalu sebanding, ini disebabkan oleh adanya jarak

yang panjang, waktu tempuhnya cepat, tetapi ada pula jarak yang pendek justru

sebaliknya(waktu tempuhnya lama). Penyebabnya barangkali terletak pada kondisi

ruas jalan atau rute yang dilewati seperti, ruas jalannya padat atau macet, atau ruas

jalannya jelek (permukaannya berlubang-lubang, jalan tanah, kerikil, dan lain-lain).

Ada 2 kelompok variable yang berarti mempengaruhi pelaku perjalanan diambil dari

penelitian (Fidel,2002) yaitu:

a. Kelompok variable yang dapat diukur(Kuantitatif)

1. Variable waktu tempuh (menit, jam, atau hari)

2. Variabel jarak (kilometeratau mil)

3. Variabel biaya (rupiah, seperti ongkos atau bahan bakar)

4. Kemacetan atau antria(v/c ratio)

5. Banyak/jenis maneuver yang akan dilewati

6. Panjang/jenis ruas jalan raya (arteri, biasa, atau toll).

7. Kelengkapan rambu-rambu lalu-lintas atau marka jalan (buah)

b. Kelompok variable yang tidak dapat diukur (Kualitatif)

1. Variabel pemandangan alam yang indah

(33)

3. Variable kebiasaan seseorang untuk melewati suatu rute tertentu.

4. Variable perbedan persepsi tentang suatu rutre tertentu

5. Variable informasi rute yang salah (kelompok kualitatif)

II.1.5 Faktor penentu pemilihan rute

Seperti pemilihan moda , pemilihan rute juga dipengaruhi oleh beberapa

alternatif seperti terpendek, tercepat, termurah, dan juga di asumsikan bahwa

pengguna jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan)

sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik.

Untuk angkutan umum, rute telah di tentukan berdasarkan moda transportasi

(misal, bus dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini pemilihan

moda dan rute dilakukan bersama - sama. Untuk kenderaan pribadi, di asumsikan

bahwa orang memilih moda dulu baru rutenya.

Ada beberapa faktor penentu utama pemilihan rute yaitu :

1. Waktu tempuh

Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang perlukan,termasuk berhenti

dan tundaan, dari satu tepat ke tempat lain melalui rute tertentu.Waktu tempuh

dapat diamati cara metode pengamat bergerak, yaitu pengamat mengemudikan

kenderaan survei di dalam arus lalulintas dan mencatat waktu tempuhnya.

2. Nilai waktu

Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk

dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat satu unit perjalanan. Nilai waktu

(34)

yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari bahwa waktu perjalanan

tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. Ini

merupakan asumsi yang agak berani karena sedikit atau tidak adanya data

empirik yang menyokongnya.

3. Biaya perjalanan

Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak

atau gabungan ketiganya yang biasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini

diasumsilan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu adalah jumlah

dari biaya setiap ruas jalan yang di lalui.

4. Biaya operasi kenderaan

Biaya operasi kenderaan merupakan biaya yang penting. Perbaikan atau

peningkatan mutu perasarana dan sarana transportasi kebanyakan bertjuan

mengurangi biaya ini. Biaya operasi kenderaan antara lain meliputi

penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya

perawatan dan upah atau gaji supir.

II.2 Studi Waktu Perjalanan dan Tundaan

II.2.1 Waktu Perjalanan

Waktu perjalanan (Travel Time) didefinisikan sebagai total/keseluruhan waktu

yang dibutuhkan oleh suatu moda/kendaraan untuk menempuh suatu rute perjalanan

dari daerah asal menuju daerah tujuan (William R. Mc Shane). Untuk mengetahui

waktu yang diperlukan untuk perjalanan ini maka dibutuhkan perhitungan nilai

waktu perjalanan, dimana perhitungan ini menghasilkan data berupa waktu yang

(35)

II.2.2 Kecepatan

Kecepatan (speed) adalah jarak yang dapat ditempuh suatu kenderaan pada

suatu ruas jalan per satuan waktu. Satuan yang umum di gunakan di Indonesia adalah

kilometer/jam.

II.2.3 Tundaan

Tundaan (delay) adalah waktu yang hilang akibat gangguan terhadap arus

lalu-lintas atau pengaturan sistem arus lalu lalu-lintas.

Jenis-jenis tundaan sebagai berikut :

a. Operational Delay (akibat friction)

Ada dua jenis, yaitu:

• Side Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan diantara

komponen-komponen lalu-lintas di luar arus itu sendiri, misalnya : kendaraan

yang parkir di badan jalan, adanya pejalan kaki yang mengganggu arus lalu

lintas.

• Internal Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan dalam arus

itu sendiri, misalnya terdapatnya volume lau lintas yang tinggi, kapasitas ruas

jalan yang terbatas dan lain-lainya.

b. Fixed Delay

Pada bagian ini terdapat tundaan yang disebabkan oleh adanya pengaturan alat

(36)

II.3 Karakteristik arus pada Ruas Jalan

1. Volume (Q)

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang/potongan

jalan dalam priode tertentu atau jumlah kendaraan persatuan waktu. Volume

dapat dinyatakan dalam kendaraan /jam, kend/menit dan lain-lain.

Perbedaan antara volume dan besar arus yaitu, volume adalah jumlah

kendaraan yang melewati suatu penampang tertentu pada suatu ruas jalan

tertentu per satuan waktu tertentu, sedangkan besar arus mewakili jumlah

kendaraan yang melewati suatu titik selama interval waktu kurang dari satu

jam tetapi dinyatakan dalam jam.

2. Kecepatan (V)

Kecepatan adalah laju perjalanan dalam jarak per satuan waktu. Satuan yang

digunakan adalah kilometer/jam, mil/jam, meter/detik. Kecepatan terdiri dari

kecepatan bergerak, kecepatan perjalanan dan kecepatan setempat.

3. Kerapatan/kepadatan (D)

Kerapatan/kepadatan adalah perbandingan antara jumlah kendaraan yang ada

pada suatu potongan jalan dengan panjang jalannya. Satuannya dalam

kendaraan/kilometer. Penilaian kondisi suatu ruas jalan dengan menggunakan

ketiga parameter di atas dapat memberikan hubungan antara masing-masing

parameter, yaitu antara kecepatan dengan kepadatan, kecepatan dengan volume

(37)

II.3.1 Hubungan antara Volume, Kecepatan dan Kerapatan.

Hubungan dasar antara ke tiga parameter arus lalu lintas dinyatakan dalam

volume, kecepatan dan kepadatan dapat digambarkan secara grafis seperti yang

terlihat pada gambar berikut ini.

Gambar 2.1. Hubungan antara kecepatan dengan kepadatan

Pada kondisi kurva di atas menggambarkan bahwa pada kondisijam sibuk nilai

kecepatan mengalami penurunan sedangkan nilai kepadatan akan semakin

(38)

Gambar 2.2. Hubungan antara Arus dengan Kepadatan

Bertambahnya arus lalu lintas berakibat kecepatan rata-rata ruang akan

berkurang sampai kerapatan/kepadatan Kritis (volume maksimum) tercapai. Setelah

kerapatan kritis tercapai, maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan

berkurang. Kurva di atas menunjukkan bahwa pada kondisi jam sibuk nilai arus

maksimumnya akan bertambah, hingga nilai kepadatannya maksimum.

(39)

Kurva di atas menggambarkan bahwa kecepatan kendaraan akan meningkat

naik hingga pada arus maksimum kendaraan, setelah itu kecepatan kendaraan akan

kembali turun setelah melewati arus maksimum kendaraan.

II.4 Metode survey waktu tempuh kenderaan

Di dalam buku panduan survai dan perhitungan waktu perjalanan lalulintas

yang dikeluarkan Direktorat Jenderal Bina Marga Bidang Pembinaan Jalan dan Kota

1990, di jelaskan bahwa dalam survai waktu tempuh kenderaan, dikenal tiga macam

kecepatan yaitu kecepatan seketika (spot speed), kecepatan kenderaan rata-rata

selama bergerak (running speed) dan kecepatan rata-rata kenderaan yang dihitung

dari jarak tempuh dibagi dengan waktu tempuh (journey speed), jadi termasuk waktu

kenderaan berhenti.

Di dalam studi ini, survai waktu tempuh kenderaan yang diperoleh adalah

kecepatan seketika (spot speed). Pengukuran spot speed dapat dilakukan dengan

beberapa metode antara lain :

1. Manual count

Manual count adalah pencatatan waktu tempuh dari kenderan contoh yang

melewati segmen/penggal jalan pengamatan. Pencatatan waktu tempuh ini

dilakukan dengan menghidupkan stopwatch saat roda depan kenderaan contoh

melewati garis injak pertama, seterusnya mengikuti lajur kenderaan, dan stop

(40)

2. Enescope

Enescope adalah kotak cermin yang berbentuk cermin yang berbentuk L. alat

ini diletakkan di pinggir jalan untuk membelokkan garis pandangan kearah

tegak lurus jalan. Pengamatan disatu ujung potong jalan dan enescope jika

digunakan dua enescope. Pengukuran waktu tempuh digunakan alat stopwatch

yang dimulai pada saat kenderaan melewati pengamat dan dihentikan pada saat

kenderaan melewati enescope.

3. Radar meter

Radar meter bekerja menurut prinsip Doppler, yang mana kecepatan dari

pergerakan proporsional dengan perubahan frekuensi diantara dua radio

transmisi target ddan radio pemantul. Peralatan mengukur perbedaan dan

mengubah pembacaan langsung ke mph.

4. Pemotretan

Dalam metode ini kamera foto mengambil gambar pada interval waktu yang

ditetapkan. Gambar-gambar yang diperoleh dari hasil survey diproyeksikan

dengan menggunakan alat proyektor kesuatu layer yang sudah mempunyai

pembagian skala, dengan demikian perpindahan skala dengan perpindahan

(41)

II.5 Pengenalan Metode Travel Time Reliability Dalam Penentuan Waktu Perjalanan

II.5.1 Umum

Hampir semua orang berusaha untuk mencapai tujuan mereka tepat pada

waktunya, sayangnya pergerakan itu dilakukan hampir pada saat yang bersamaan,

biasanya selama jam puncak.

Karena setiap orang menginginkan satu satuan waktu yang tetap, yang mereka

gunakan dalam perancanaan perjalanan mereka yaitu waktu yang tetap dari hari ke

hari atau dari waktu ke waktu dalam satu hari. Dengan kata lain, setiap orang

menginginkan suatu perjalanan yang jika hari ini memakan waktu setengah jam,

setengah jam besok, dan seterusnya, maka perlu sebuah ukuran yang dapat

diandalkan. Sehingga masalah – masalah seperti di atas tidak terjadi.

Reliability merupakan suatu ukuran yang dapat dipercaya atau ukuran yang

dapat diandalkan untuk melakukan sesuatu. Namun untuk Travel Time Reliability

tujuannya adalah untuk mencari waktu keandalan dalam melakukan suatu perjalanan

untuk suatu alasan ataupun pekerjaan dari suatu zona menuju zona lain pada rute

tertentu. Reliability Travel Time sangat erat kaitannya dengan masalah kemacetan,

dimana terdapat berbagai macam gangguan atau tundaan yang dapat mengakibatkan

keterlambatan atau kehilangan waktu perjalanan setiap hari, dimana bila ini terjadi

(42)

II.5.2 Keandalan waktu perjalanan (travel time realibility) dalam pemilihan rute

Sebagian besar orang tentu tidak terima dengan penundaan yang tidak terduga

karena keterlambatan akan menimbulkan konsekuensi yang sangat besar. Kemacetan

membuat setiap pengendara harus lebih lama di lalulintas, bahkan menghabiskan

sebagian dari hari mereka di lalulintas.

II.5.3 Skema Umum Penggunaan Reliability

Mengukur waktu keandalan perjalanan relatif baru, tetapi beberapa telah

terbukti efektif, metode pengukuran Keandalan waktu perjalanan Yang paling efektif

adalah persentile ke-95. Persentile ke-95 adalah waktu perjalanan yang di anggap

paling sibuk pada arus lalulintas (TTI, 2006). Perhitungan nilai percentile ke-95

didapat dari data waktu perjalanan pada pengamatan/penelitian.

Rumus Persentil:

100 ) 1 ( 1 1= N+

P . . . (2)

P1 = Persentil 1

N= Jumlah perjalanan

Karena Reliability didefinisikan terhadap bagaimana perjalanan berubah-ubah

setiap harinya, maka sangat penting untuk mempertimbangkan variabilitas yang ada.

(43)

dibutuhkan bagi para pengguna jalan untuk memastikan berapa jumlah waktu yang

dibutuhkan agar para pengguna jalan bisa sampai ke tujuan tepat waktu.

Yang termasuk dalam perhitungan Reliability adalah:

• Planning Time-Waktunya berkisar 95% dari total waktu perjalanan

• Planning Time Index-Jumlah total waktu sipengendara yang seharusnya

diperbolehkan untuk memastikan waktu kedatangan.

• Buffer index-Waktu tambahan yang harus ditambahkan kepada waktu rata-rata

perjalanan untuk memastikan kedatangan waktu perjalanan.

Misalkan:

Average travel time = 30 menit

Buffer index = 40%

Buffer time = 30 menit x 0.40 = 12 menit

Maka 12 menit diatas adalah sebagai waktu tambahan sehingga waktu yang

dibutuhkan agar sipengendara datang tepat waktu adalah 42 menit setelah

ditambahkan terhadap waktu rata-rata.

Secara garis besar langkah perhitungan Reliability adalah:

1. Reliability = average travel time (minutes) + Buffer time (minutes)

2. Buffer time (minutes) = Buffer index (%) x average travel time (minutes)

(44)

4. Planning time index = . . . . (4)

5. Planning time (minutes) = Planning time index × ideal free flow travel time,

dimana 95% travel time, waktunya diambil pada saat arus lalu lintas puncak pada

waktu tertentu dalam satuan menit (FHA,2006).

II.6 Penelitian terdahulu tentang keandalan waktu perjalanan dan pemilihan rute.

Akito higatani,(2009). Melakukan analisa keandalan waktu perjalanan di area

Hanshin Expressway Network, menunjukkan bahwa pada pagi hari waktu perjalanan

relatif stabil sedangkan, pada waktu siang hari diperlukan tambahan 10 menit dari

rata – rata waktu Perjalanan kemudian secara berangsur-angsur turun, dan naik

tajam pada sore hari. Penemuan ini hampir bisa dipastikan karena tidak stabilnya

waktu perjalanan.

Sepanjang pengetahuan peneliti teori travel time realibility dalam pemilihan

rute di indonesia belum pernah diterapkan, sedangkan untuk menyelesaikan masalah

pemilihan rute sendiri, para peneliti telah banyak melakukan berbagai analisa,

diantaranya :

1. Russ Bona Frazila,(2004) dalam tulisannya yang berjudul “Tinjauan terhadap

pemilihan rute pada jaringan jalan kota bandung” Tujuannya adalah untuk

meninjau perilaku pemilihan rute dan melakukan pemodelan berdasarkan data

(45)

2. Marisca Cendrabumi (2008) dalam tugas akhirnya yang berjudul “Pengaturan

sinyal lalu lintas yang memperhitungkan pemilihan rute ” pengendalian sinyal

lalu lintas terhadap pemilihan rute yang dimaksudkan untuk memperbaiki

kinerja jaringan yang dinilai dari performance indikator berupa jarak,

kecepatan arus bebas, arus jenuh, dan hubungan kecepatan-arus dengan cara

merubah skenario sinyal lalu lintas (waktu hijau dan offset).

3. Roby s .manurung,(2008) dengan judul penelitian ”pemilihan rute dengan

jarak terpendek menggunakan analisa Algoritma Dijkstra”. Dimana analisis ini

lebih ditekankan kepada aspek perincian dan kompleksitas algoritma. Tapi

selain itu juga membahas aspek – aspek lain yang bersangkutan.

Teori “pemilihan rute dengan jarak terpendek menggunakan analisa Algoritma

Dijkstra” di atas , memberikan solusi jarak terpendek dalam proses pemilihan rute.

Tetapi, kenyataannya jarak yang pendek belum tentu waktu yang diperlukan kecil

dan sebaliknya jarak yang lebih jauh belum tentu juga memerlukan waktu yang lama

(46)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Umum

Studi ini dimulai dengan melakukan pengumpulan bahan literatur dan data-data

sekunder yang berkaitan dengan penelitian yang akan dilakukan. Dalam pelaksanaan

survei di lapangan, data primer yang dikumpulkan melalui, yaitu :

1. Survei dengan teknik wawancara langsung kepada pengguna jaringan jalan

tentang rute yang biasa dilewati dari tempat asal ke tempat tujuan.

2. Rute yang persentasinya paling sering dilewati di survey keandalan waktu

perjalanannya

3. Alasa pemilihan rute tersebut.

4. Data waktu rata-rata yang diperlukan untuk melewati satu jaringan jalan

tersebut.

Bentuk pertanyaan formulir angket yang akan disurvei meliputi dua hal, yaitu :

1. Pertanyaan yang akan difokuskan untuk mengetahui rute mana yang dipilih

oleh responden jika melakukan perjalanan dari perumnas mandala menuju

pusat kota medan.

2. Pertanyaan akan difokuskan untuk mengetahui preferensi responden tentang

(47)

Prosedur pelaksanaan penelitian ini dapat diuraikan sebagai berikut :

1. Tahap pertama adalah menentukan data-data yang diperlukan dengan survei ke

lapangan antara lain data kapasitas jalan, waktu, hasil perkiraan jarak pada

setiap ruas jalan.

2. Tahap kedua adalah penyajian data. Semua data yang diperoleh dari survei

lapangan disajikan dalam bentuk tabulasi.

3. Kesimpulan dan saran.

Untuk lebih rinci dapat dilihat pada rencana program kerja lampiran A.

III.2 Rencana Kerja

III.2.1 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka

Sebelum mulai melakukan suatu kegiatan diperlukan suatu penelitian berupa

studi pendahuluan untuk mendapatkan data yang ada pada saat ini (data eksisting).

Kemudian dicari maksud dari penelitian serta tujuan akhir yang akan dicapai dari

penelitian ini. Setelah itu dilakukan studi pustaka untuk mencari dan mengumpulkan

bahan-bahan literatur berupa landasan teori, metode-metode yang akan digunakan

dalam pengolahan data maupun dalam melakukan analisa, serta hasil-hasil penelitian

yang akan dilakukan sebelumnya dimana memiliki kaitan dan mendukung penelitian

(48)

III.2.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan

Untuk memperkuat hasil penelitian maka dilakukan pengaplikasian di lapangan

yaitu dengan pelaksanaan survey jaringan jalan tersebut, antara lain waktu tempuh

ruas jalan tersebut.

Pelaksanaan survei pendahuluan ini dilakukan untuk mengetahui banyaknya

jumlah kuisioner yang dibutuhkan untuk survei penelitian yang sebenarnya serta

mengantisipasi kesulitan-kesulitan yang nantinya akan dihadapi dalam proses

pengumpulan data dan untuk mengetahui apakah dari kuisioner yang telah dibuat

dapat diperoleh keseluruhan data yang dibutuhkan.

III.2.3 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Penelitian

Dalam memperoleh data primer untuk penelitian, data dari hasil survei

pendahuluan diolah untuk mengetahui apakah kuisioner yang diberikan pada survei

pendahuluan memiliki kekurangan-kekurangan untuk dapat diperbaiki (misalnya data

yang dihasilkan kurang lengkap). Selain itu, juga dipersiapkan upaya-upaya untuk

mengatasi kesulitan yang dialami selama proses pengumpulan data yang dibutuhkan.

Pelaksanaan survei dilakukan untuk memperoleh data primer dan data

sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian. Data primer diperoleh dengan

mengadakan survei langsung kepada para responden yang bertempat tinggal di suatu

zona pemukiman, dan memilih zona tujuan terbanyak yang biasa dipakai oleh

koresponden dalam melakukan suatu perjalanan.

Data sekunder yang dikumpulkan dalam penelitian ini meliputi data peta

(49)

digunakan oleh koresponden dalam melakukan perjalanan. Data ini diperlukan untuk

mengetahui kondisi masing-masing ruas jalan serta fungsi dari jalan zona asal-tujuan.

III.2.4 Pengumpulan dan Pengolahan Data

Untuk memperkuat teori Travel Time Reliability yang dibahas dalam tugas

akhir ini maka diperlukan aplikasi di keadaan real jalan raya sehingga diperlukan

Data primer dan data sekunder yang telah diperoleh dari hasil survei selanjutnya

diolah agar dapat digunakan sebagai data masukan dalam bentuk data kualitatif.

III.2.5 Kompilasi Data

Kompilasi data yaitu data yang digunakan dalam studi, merupakan hasil dari

survei di lapangan terhadap rute yang telah ditentukan.

III.3 Metode Kenderaan Contoh (Floating Car Methode )

III.3.1 Pengertian

Cara ini dilakukan dengan kendaraan contoh yang dikendarai pada arus

lalu-lintas dengan mengikuti salah satu dari kondisi operasi sebagai berikut :

a. Pengemudi berusaha membuat kendaraan contoh mengambang pada arus

kendaraan dalam artian mengusahakan agar jumlah kendaraan yang disiap

kendaraan contoh sama dengan kendaraan yang menyiap kendaraan contoh.

b. Pengemudi mengatur kecepatan sesuai dengan perkiraan kecepatan arus

kendaraan.

c. Kendaraan contoh melaju sesuai dengan kecepatan batas kecuali terhambat

(50)

perjalanan total dan kecepatan bergerak serta lokasi hambatan dan lamanya

hambatan di sepanjang rute.

III.3.2 Tata Cara Survey

Titik awal dan titik akhir dari rute yang disurvai perlu diidentifikasi terlebih

dahulu untuk memperkirakan kondisi lalu-lintas yang ada. Titik-titik antara di

sepanjang rute perlu juga diidentifikasi yang dapat dipakai sebagai titik kontrol.

Stop watch dimulai pada titik awal survai. Selanjutnya kendaraan contoh

dikendarai di sepanjang rute sesuai dengan perkiraan kriteria operasi yang diambil.

Ketika kendaraan berhenti atau terpaksa bergerak sangat lambat, karena kondisi yang

ada, maka stop watch kedua digunakan untuk mencatat waktu hambatan yang

dialami. Masing-masing lokasi, lamanya dan penyebab hambatan dicatat pada lembar

kerja lapangan. Kode angka dapat digunakan untuk mengidentifikasi jenis hambatan

yang ada. Pada akhir rute, stop watch dihentikan dan waktu total perjalanan dicatat.

Jarak rute serta jarak pada masing-masing seksi dapat diperoleh dari odometer

kendaraan contoh. Dianjurkan untuk melakukan survai 6 kali perjalanan untuk tiap

arah. Apabila jumlah tersebut tidak dapat dicapai, di dalam praktek dapat

dilaksanakan selama 3 kali perjalanan untuk setiap arah.

Contoh lembar survai dapat dilihat pada Lampiran 2.

III.3.3 Perhitungan Hasil Survey

Pada metode ini, rangkuman statistik dapat dihasilkan pada masing-masing

seksi diantara rute yang disurvai yang mencakup kecepatan dan hambatan yang ada.

Kecepata total perjalanan dan kecepatan perjalanan bergerak dapat diperoleh dari

(51)

K = . . .

. . (5)

dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj)

J = panjang rute/seksi (km)

W = waktu tempuh (menit)

Selanjutnya kecepatan rata-rata ruang dapat diperoleh dari persamaan berikut :

K = . . . . . . . .

. . .(6)

dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj)

J = panjang rute/seksi (km)

Ew= jumlah waktu tempuh untuk semua sampel kendaraan (menit)

N = jumlah sampel kendaraan

Persamaan untuk mendapatkan kecepatan kendaraan bergerak diperoleh dengan

mengganti total perjalanan dengan perjalanan bergerak pada persamaan di atas.

III.4 Perhitungan Nilai Reliability

Proses perhitungan nilai Reliability adalah sebagai berikut :

1. Tahap pertama adalah menjelaskan tentang perhitungan waktu Reliability

dimana waktu yang digunakan adalah sekitar 90% - 95% dari total waktu

perjalanan pada waktu arus puncak dimana waktu dalam satuan menit.

2. Tahap kedua adalah menentukan Buffer Indeks dimana Buffer Index adalah

(52)

3. Tahap ketiga adalah menentukan Planning time index. Planning time index

adalah jumlah total keseluruhan waktu yang dapat digunakan oleh pengguna

jalan agar dapat memastikan kedatangannya supaya tidak terlambat.

4. Tahap keempat adalah menentukan Planning Time, dimana: Planning time =

planning time index × ideal or free-flow travel time, dimana ideal or free-flow

travel time adalah nilai waktu yang diperbolehkan berdasarkan keputusan

mentri untuk standar kecepatan kendaraan didalam kota.

III.5 Kesimpulan dan Saran

Berdasarkan hasil analisa akan diperileh beberapa kesimpulan yang berkaitan

dengan Reliability Travel Time dalam mencari waktu ideal untuk suatu perjalanan.

Setelah memperoleh kesimpulan dari hasil penelitian, selanjutnya dapat diberikan

rekomendasi atau saran, baik yang berkaitan dengan penelitian lebih lanjut maupun

yang berkaitan dengan pengguna jalur transportasi mengenai langkah-langkah

(53)

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

IV.1 Pelaksanaan Penelitian IV.1.1 Lokasi penelitian

Perumnas Mandala terletak di Kecamatan Medan Denai kota madya Medan

merupakan salah satu dari

berbatasan denga

tahun

penduduk sebesar 137.690 jiwa. Luasnya adalah 11,19 KM² dan kepadatan

penduduknya adalah 12.304,73 jiwa/km². Di kecamatan ini, terdapat kompleks

pemukiman padat penduduk yang dibangun sekitar tahun

sekitar tahun

IV.1.2 Populasi dan sampel

1. Populasi

Menurut sugiarto (2003), populasi merupakan keseluruhan unit atau individu

dalam ruang lingkup yang akan diteliti. Populasi penelitian ini adalah

masyarakat Perumnas Mandala yang melakukan perjalanan ke pusat kota.

(54)

Teknik pengambilan sampel menggunakan purposive sampel. purposive

sampel adalah teknik penentuan sampel untuk tujuan tertentu (Sugioni, 1998).

Dari tiga kelurahan di Perumnas Mandala yaitu Tegalsari Mandala I, Tegalsari

Mandala II, Tegalsari Mandala III ditetapkan masing – masing anggota sampel

sebanyak 40 orang, sehingga total sampel penelitian ini berjumlah 120 orang.

Penetapan anggota sampel ini didasarkan atas pertimbangan roscoe (dalam

sugiyono,2003) yang mengatakan: ukuran sampel yang layak digunakan dalam

penelitian sosial adalah antara 30 sampai dengan 500. Sehingga berdasarkan

kriteria tersebut, maka penetapan jumlah sampel penelitian yakni sebanyak 120

orang telah memenuhi syarat.

Adapun kriteria sampel didasarkan atas ketentuan sebagai berikut:

1. Responden yang dipilih adalah penduduk atau masyarakat Perumnas Mandala

yang menetap atau tinggal di daerah tersebut.

2. Karakteristik responden adalah mereka yang melakukan perjalanan dari

Perumnas Mandala menuju pusat kota Medan.

IV.2 Karakteristik Responden

IV.2.1 Karakteristik Responden Berdasarkan Tingkat Usia

Dari hasil penelitian terhadap 120 responden pelaku perjalanan dari perumnas

Mandala menuju pusat kota dapat dikelompokkan dalam beberapa kelompok

responden sesuai dengan tingkat usia masing-masing responden.

Tabel 4.1 Kelompok Responden Berdasarkan Usia

No Usia Jumlah Persentase Jumlah

Responden (%)

(55)

2 21 - 30 51 42.5

3 31 - 40 42 35

4 41 - 50 17 14.167

5 >51 7 5.833

Total 120 100

Grafik 4.1 Jumlah dan jenjang usia Responden

Dari grafik 4.1 dapat disimpulkan bahwa responden usia antara 21-30 tahun

adalah yang paling besar, yaitu 42.5 % , diikuti dengan rentang usia 31-40 tahun

sebesar 35 %.

IV.2.2 Karakteristik Responden Berdasarkan tingkat pendidikan

Dari hasil penelitian terhadap 120 responden, pelaku perjalanan dari perumnas

responden sesuai dengan jenjang pendidikan masing-masing responden.

Tabel 4.2 Tingkat pendidikan

jumlah dan tingkat usia responden

(56)

4 Akademi 9 7.5

5 Diploma 26 21.667

6 Sarjana 28 23.333

Total 120 100

Grafik 4.2 Jumlah dan Tingkat Pendidikan Responden

Dari grafik 4.2 dapat disimpulkan bahwa responden tamatan SLTA adalah

yang paling besar, yaitu 44.167 % .

IV 2.3 Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan

Dari hasil penelitian terhadap 120 responden, pelaku perjalanan dari perumnas

responden sesuai dengan jenis pekerjaan masing-masing responden.

0 10 20 30 40 50 60

<20 21 - 30 31 - 40 41 - 50 >51

jumlah dan tingkat pendidikan

(57)

Tabel 4.3 Pengelompokan Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan

PNS/guru/P.BUMN 16 13.333

Mahasiswa 3 2.5

Pedagagang 8 6.667

Dokter 1 0.833

Staf/Pegawai swasta 25 20.833

Lain - lain 4 3.333

Total Responden 120 100

Grafik 4.3 Jenis dan Jumlah Perkerjaan Responden

0

Jumlah dan Jenis Pekerjaan Responden (orang)

(58)

Dari grafik 4.3 dapat disimpulkan bahwa responden yang bekerja sebagai

karyawan dan pegawai perusahaan swasta adalah yang paling besar persentasenya,

yaitu 36.667 % dan 20.833% .

IV.3 Survei Pemilihan Rute

Dalam memilih rute dari tempat asal ke tempat tujuan, setiap pengguna jalan

(responden) mimiliki pilihan rute yang berbeda-beda. Dari hasil survei yang telah

dilakukan terhadap 120 responden yang melakukan perjalanan dari Perumnas

Mandala menuju pusat kota Medan diperoleh jenis/pilihan rute yang umum

digunakan oleh responden yaitu :

1. Rute I : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass - Jl

LetdaSujono-Jl.M. Yamin – Jl. Stasiun KA - Lap. Merdeka

2. Rute II : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass – Jl. P.

Denai-Jl.Sutrisno – Jl. Sutomo – Jl. Pandu – Jl. Pemuda – Jl. A. Yani - Lap.

Merdeka

3. Rute III : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass – Jl. P.

Denai-Jl.Bakti – Jl. Halat–Jl. Juanda - Jl. Katamso – Jl. Pemuda – Jl. A. Yani -

Lap. Merdeka

4. Rute IV : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass – Jl. P.

Denai-Jl.Bakti – Jl. Halat– Jl. S.M Raja – Jl. Pandu – Jl. Pemuda - Jl. A. Yani -

(59)

5. Rute V : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass – Jl. Pukat VIII

- Jl.Wahidin – Jl. Thamrin – Jl. Asia – Jl. Sutomo – Jl. Bogor - - Jl.

Surakarta – Jl. Pandu – Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

6. Rute VI : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass – Jl. Pukat VIII -

Jl.Wahidin – Jl. Thamrin – Jl. Asia – Jl. Sutomo – Jl. Surakarta – Jl.

Pandu – Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

7. Rute VII : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass – Jl. Selam I - Jl.

A.R. Hakim – Jl. Timah/Asia raya – Jl. Asia – Jl. Sutomo – Jl. Pandu –

Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

8. Rute VIII : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass – Jl. Selam I - Jl.

A.R. Hakim – Jl. Timah/Asia raya – Jl. Asia – Jl. Sutomo – Jl. Pandu –

Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

9. Rute IX : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass – Jl. Selam I - Jl.

A.R. Hakim – Jl. Timah/Asia raya – Jl. Asia – Jl. Sutomo – Jl. Bogor –

Jl. Surakarta - Jl. Pandu – Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

10. Rute X : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass – Jl. Pukat VIII –

Jl. Thamrin – Jl. Asia – Jl. Sutomo – Jl. Surakarta – Jl. P – Jl. A. Yamin -

Lap. Merdeka

11. Rute XI : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass - Jl. P. Denai –

Jl. Sutrisno – Jl. Ismailiyah – Jl. Amaliyun – Jl. Mesjid Raya –

Jl.Mahkamah - Jl. Pemuda – Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

12. Rute XII : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass - Jl. P. Denai –

Jl. Bakti – Jl. Halat – Jl. Laksana – Jl. Amaliyun – Jl. S.M. Raja - Jl.

(60)

13. Rute XIII : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass - Jl. P. Denai –

Jl. Bakti – Jl. Halat – Jl. Laksana – Jl. Amaliyun – Jl. S.M. Raja - Jl.

Pandu – Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

14. Rute XIV : Perumnas Mandala – Jl. Mandala by pass - Jl. P. Denai –

Jl. Bakti – Jl. Halat – Jl. Amaliyun – Jl. S.M. Raja - Jl. Pandu – Jl.

Pemuda - Jl. A. Yani - Lap. Merdeka

Tabel 4.4 hasil survey rute yang umumya di gunakan pelaku perjalanan dari Perumnas Mandala ke pusat kota Medan.

Jenis Rute Jumlah Pengguna/ Pemilih _{Rute (orang)} Persentase

Rute I 19 15.833%

Rute II 15 12.5%

Rute III 14 11.667%

Rute IV 5 4.167%

Rute V 11 9.167%

Rute VI 6 5%

Rute VII 4 3.333%

Rute VIII 7 5.833%

Rute IX 3 2.5%

Rute X 7 5.833%

Rute XI 5 4.167%

Rute XII 8 6.667%

(61)

Grafik 4.4 Jumlah responden pemilih rute

Dari grafik 4.4 dapat di simpulkan bahwa rute I.II dan III adalah rute yang

paling umum digunakan oleh pelaku perjalanan dari Perumnas Mandala menuju

pusat kota. Maka, ketiga rute tersebut akan dianalisa waktu perjalanan dan

keandalan waktu perjalanannya.

0

jumlah responden pemilih rute

jumlah responden pemilih rute

Rute XIV 4 3.333%

Lain-lain 8 6.667%

(62)

IV.3.1 Waktu perjalanan pada masing-masing segmen waktu Rute I. a. Hari I (Senin, 19 April 2010)

Tabel 4.5. Data Waktu Tempuh pada Pagi Hari

Segmen waktu

Travel Time (detik) Rata- rata travel time

Tabel 4.6. Data Waktu Tempuh pada Siang Hari

Segmen waktu

Travel Time (detik)