Abstrak — Sekarang ini bahan baku fiberglass masih banyak digunakan dalam industri perkapalan. Hal ini dibuktikan dengan masih banyaknya kapal ikan yang dibangun menggunakan bahan baku fiberglass. Dalam beroperasi, kapal fiberglass seringkali mengalami kerusakan akibat benturan dengan dermaga atau dengan kapal lain. Terjadinya kerusakan ini mengakibatkan keraguan pihak pemilik kapal dalam melakukan perbaikan kapal. Tumbukan yang keras mengakibatkan kerusakan pada bagian sisi, geladak dan alas dan bahkan kerusakan satu ring blok kapal. Secara teknis, bagian-bagian yang rusak pada kapal masih bisa diperbaiki dengan metode perbaikan konvensional. Analisis dari segi kekuatan didapatkan kesimpuan bahwa kapal mengalami penurunan kekuatan pada daerah sambungan dikarenakan adanya perbedaan nilai modulus young pada material kapal dan material sambungan. Penurunan ini cukup besar yaitu 8,9%. Pengaruh penurunan nilai modulus young pada stress yang bekerja pada konstruksi kapal dapat dianalisis dengan menggunakan pemodelan numerik. Hasil analisis memodelan dapat disimpulkan bahwa besar stress yang bekerja pada badan kapal masih dibawah nilai yang diizinkan material yaitu sebesar 3,63 x 108 Pa. Sedangkan nilai maksimum pada pengujian model numerik hanya sebesar 0,462 x 108 Pa. Sedangkan dari segi ekonomis proses reparasi kapal terdiri dari beberapa komponen biaya. Komponen-komponen biaya tersebut meliputi biaya material langsung, biaya tenaga kerja langsung, biaya overhead dan biaya jasa pengedokan. Besar biaya yang harus dikeluarkan oleh pemilik kapal berbanding lurus dengan besar kerusakan yang terjadi. Peningkatan besar biaya yang dikeluarkan tiap kenaikan 1% rata-rata sebesar Rp 3.368.491,03.
Kata Kunci: Fiberglass, Kapal Ikan, Modulus Young, Biaya
Reparasi.
I. PENDAHULUAN
EPERTI yang telah banyak dibahas bahwa Indonesia merupakan negara maritim dengan luas perairan 5,8 juta km2. Indonesia juga memiliki 17.504 buah pulau dengan panjang garis pantai 104.000 km. Hal itu sangat berpengaruh terhadap potensi perikanan yang pada tahun 2011 mencapai 12,7 juta ton/ tahun. Angka tersebut bukan tidak mungkin untuk ditingkatkan jika fasilitas penangkapan ikan, dalam hal
ini adalah perahu dan kapal nelayan, dapat beroperasi dengan baik [1].
Sekarang ini banyak dijumpai kapal ikan dengan konstruksi yang tersusun dari bahan komposit. Jenis komposit yang dimaksud adalah FRP (Fiber-reinforced Plastic). Hal ini menandakan bahan jenis ini telah mendapatkan tempat di dunia perkapalan. Tidak hanya jenis kapal ikan yang telah dibangun dengan bahan baku FRP. Jenis kapal-kapal cepat juga sebagian besar telah dibangun menggunakann bahan baku FRP seperti kapal patroli, kapal pesiar, dll [2].
Seperti Seperti kapal pada umumnya, kapal dengan bahan baku Fiber-reinforced Plastic juga beresiko terhadap kerusakan konstruksi akibat benturan yang sering terjadi pada kapal. Benturan ini sering dialami ketika kapal sedang bersandar di pelabuhan atau bahkan mengalami tabrakan dengan kapal lain sehingga mengalami kerusakaan. Kerusakan yang diakibatkan oleh benturan semacam ini umumnya terjadi pada bagian sisi, deck sampai lambung kapal.
Ditinjau dari beberapa kasus kerusakan akibat benturan atau tabrakan kapal, kerusakan yang terjadi adalah pecahnya lapisan-lapisan fiber. Jika benturan tergolong pelan atau ringan, kerusakan yang terjadi hanya sebatas pecahnya lapisan
fiber pada bagian kulit kapal. Namun sebaliknya, jika kapal
mengalami benturan yang keras, kerusakan juga akan dialami pada bagian konstruksi penguat lainnya seperti frame, side
longitudinal, deck longitudinal, deck beam, floor dan girder.
Pengambilan keputusan untuk memperbaiki kerusakan tersebut harus diketahui seberapa parah kerusakan yang dialami kapal tersebut. Secara teknis kapal harus dapat diperbaiki dengan metode reparasi yang sudah ada. Besar dan posisi kerusakan sangat berpengaruh pada kelayakan reparasi ini. Selain itu, kekuatan kapal setelah proses reparasi harus mendapat jaminan untuk memenuhi kekuatan konstruksi yang disyaratkan kapal untuk kebutuhan operasi kapal.
Kekuatan utama pada laminasi fiberglass adalah pada lajur serat. Akan tetapi pada proses reparasi mengharuskan pemotongan lajur serat. Sehingga terdapat diskontinyuitas struktur yang mengakibatkan penurunan kekuatan pada area sambungan. Untuk menganalisis besar penurunan kekuatan pada area sambungan dapat diketahui dengan menggunakan metode numerik.
Analisis Biaya Perbaikan Konstruksi Kapal Ikan
Berbahan Baku Fiber-Reinforced Plastic
Berdasarkan Tingkat Kerusakan Akibat
Tumbukan
Miftakhul Andi Firdiyansyah, Heri Supomo
Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail: hsupomo@na.its.ac.id
Selain secara teknis, biaya yang diperlukan untuk perbaikan kapal juga harus diperhitungkan karena sangat jarang biaya perbaikan kerusakan semacam ini dianggarkan oleh pengelola atau owner. Besar biaya perbaikan ini dipengaruhi juga oleh besar kerusakan yang dialami. Karena besar kerusakan mempengaruhi lama dan jumlah bahan yang digunakan untuk memperbaikinya.
II. METODOLOGIPENELITIAN
Pengerjaan tugas akhir ini melalui beberapa tahap. Mulai dari studi literatur dan lapangan sampai dengan tahap akhir yaitu analisis data sehingga dapat ditarik kesimpulan dari penelitian yang dilakukan. Secara lengkap tahapan pengerjaan tugas akhir sebagai berikut.
Tahap awal yang dilakukan dalam penelitian ini adalah dimulai dengan membaca dan mencari referensi studi literatur terkait dengan penelitian yang telah dikerjakan. Studi literatur dilakukan guna lebih memahami permasalahan yang ada, sehingga memunculkan dugaan awal yang selanjutnya bisa disusun menjadi sebuah hipotesis.
Studi literatur yang dilakukan adalah yang berkaitan dengan bahan penyusun fiberglass, kapal ikan dan teknik reparasi kapal fiberglass. selain secara tenis, tinjauan mengenai biaya reparasi dan semua komponen penyusun juga dipelajari.
Selain studi literatur. Untuk mendapatkan data tentang spesifikasi dan data pembangunan kapal juga dilakukan studi lapangan di galangan kapal fiber.
Data yang diperoleh dari studi lapangan akan dijadikan sebagai acuan dalam mengidentifikasi kerusakan yang terjadi pada lambung kapal dan pembuatan model struktur dan variasi kerusakannya serta perhitungan biaya reparasi. Variasi kerusakan ini meliputi kerusakan yang terjadi pada geladak, lambung, alas, palkah dan sekat.
Kondisi kerusakan yang telah dirancang kemudian dianalisis secara teknis mengenai kelayakan reparasinya. Analisis ini mencakup kondisi dan posisi kerusakan. Jika kapal masih dianggap layak diperbaiki, maka proses akan berlanjut ke langkah berikutnya.
Selain kelayakan reparasi secara teknis, kelayakan secara kekuatan juga menjadi dasar pertimbangan reparasi. Tahapan analisis kekuatan kapal menggunakan data lines plan dan
construction profile. Langkah pertama dari tahapan ini adalah
dengan memodelkan kerusakan pada gambar 2 dimensi menggunakan software AutoCAD. Dari model 2 dimensi ini akan didapatkan kordinat-koordinat kapal serta koordinat sambungan kerusaan.
Koordinat-koordinat tersebut akan digunakaan sebagai bahan pemodelan numerik dengan menggunakan software Ansys. model akan digunakan sebagai bahan analisis secara kekuatan yaitu dengan prinsip dasar perhitungan finite element
method. Output dari model ini adalah tegangan yang
divisulisasikan dengan kontur warna [3].
Tujuan dari pembuatan model struktur adalah sebagai bahan analisis secara kekuatan. Pembuatan model ini menggunakan
software.
Pembuatan model melalui beberapa tahapan sehingga dapat mensimulasikan bentuk dan kekuatan sebenarnya kapal. Tahapan ini adalah tahapan pemodelan, penentuan kondisi
batas, dan pembebanan. Prinsip pembebanan kapal adalah ketika suatu benda berada di permukaan air, maka kapal itu akan di tekan ke atas oleh gaya angkat fluida atau air. Permukaan kapal yang menyentuh air akan mendapatkan gaya reaksi dari air yang berlawanan arah dengan gaya berat kapal, yaitu ke atas. Besar pembebanan yang dialami oleh bagian kapal yang tercelup air diatur dalam BKI Volume VII Rules for
Small Vessel up to 24 M. Untuk mencari nilai dari reaksi yang
bekerja pada badan kapal dirumuskan dalam persamaan berikut.
29
,
3
7
,
2
+
=
L
P
dBM(1)
76
,
1
88
,
1
+
=
L
P
dSM(2)
Persamaan (1) menunjukkan besar beban yang bekerja pada alas kapal pada daerah ≥ 0,4 L ( fore). Sedangkan persamaan (2) menunjukkan besar beban yang bekerja pada sisi kapal. Secara matematis beban yang bekerja pada alas kapal lebih besar dibanding beban yang bekerja pada sisi kapal [4].
Selain gaya beban dia atas, beban yang bekerja pada badan kapal adalah beban muatan. Pada penelitian ini kapal diasumsikan mempunyai muatan penuh. Gaya berat kapal ini mengarah ke bawah atau searah dengan gravitasi. Sehingga nanti akan ada resultan gaya yang bekerja antara gaya apung dan gaya berat kapal.
Setelah pemodelan selesai dibuat langkah selanjutnya adalah perhitungan biaya reparasi. Biaya ini mencakup biaya pembelian material, biaya tenaga kerja, biaya overhead dan biaya pengedokan.
A. Ukuran Utama Kapal
Tahap awal dari pengerjaan model adalah pengolahan data dari hasil studi lapangan. Data yang diperoleh adalah data kapal. Data ini mencakupukuran utama kapal, lines plan dan juga construction profile. Ukuran utama kapal sebagai berikut: LoA : 20,9 meter, Lwl : 17,2 meter, Bmld : 4,5 meter, H : 2,2 meter dan T : 1,6 meter. Sedangkan gambar lines plan kapal sebagai berikut.
Gambar 1. Lines plan kapal ikan 30 GT
Gambar 1 menunjukkan gambar rencana garis yang merupakan dasar perancangan sebuah kapal. Hal ini sangat penting karena dalam permodelan finite element methode diperlukan bentuk gambar.
Koordinat-koordinat lambung kapal dapat diperoleh dengan menggunakan data dari rencana garis. Ini menunjukkan bagian kulit kapal. Selain kulit, kapal juga mempunyai penegar. Posisi penegar dapat diketahui dari gambar construction profile kapal.
Gambar 2. Construction profile kapal ikan 30 GT
Gambar 2 menunjukkan posisi penguat-penguat kapal fiber. Gambar tersebut memperlihatkan konstruksi penguat lambung berupa frame dan side longitudinal, konstruksi penguat alas berupa floor dan girder serta penguat pada deck berupa deck longitudinal dan deck beam.
Proses reparasi kapal dibutuhkan juga jadwal laminasi atau sering disebut dengan susunan laminasi kapal. Susunan laminasi ini berdasarkan ketebalan kulit.
B. Variasi Kerusakan Lambung Kapal
Besar kerusakan yang dialami kapal akan mempengaruhi biaya yang dikeluarkan untuk proses reparasi. Untuk mengetahui besar perbedaan biaya tersebut, maka akan ditinjau beberapa kondisi kerusakan di tempat yang sama. Besar kerusakan divariasikan berdasarkan luas kerusakan di daerah geladak, lambung dan alas. Selain kulit, kerusakan juga dialami oleh penegar kapal serta sekat dan ambang palkah.
Penelitian ini menggunakan kapal 30 GT milik provinsi NTT dengan jenis alat tangkap purse seine. Kapal terdiri dari 5 kompartemen, yaitu ruang mesin, 3 ruang muat (cargo hold), dan after peak sebagai penyimpanan barang sementara. Dalam penelitian ini bagian yang akan diasumsikan rusak karena tumbukan adalah bagian 3 kompartemen ruang muat. Kerusakan yang dialami meliputi kerusakan geladak, sisi dan alas. Kerusakan ini meliputi kulit dan penegar. Kerusakan akan divariasikan menjadi 27 variasi yang nantinya akan menghasilkan 27 kondisi Kerusakan. 27 kondisi kerusakan tersebut mulai dari 5,8% sampai dengan 34,3% dari konstruksi badan kapal. Kondisi keparahan disimulasikan dari hanya rusak pada bagian geladak dan lambung sampai satu ring blok. Beberapa dari kondisi kerusakan tersebut akan dimodelkan untuk mengetahui kelayakan reparasi dalam segi kekuatan.
Hasil dari pemmvariasian 27 kondisi kerusakan akan diambil 7 kondisi yang dianggap dapat merepresentasikan batas maksimal dari masing-masing tingkat kerusakan. Dari 27 kondisi kerusakan akan diambil 7 kondisi yang dianggap dapat merepresentasikan batas maksimal dari masing-masing tingkat kerusakan. Kondisi-kondisi tersebut yaitu kondisi dengan besar kerusakan 5,8%, 10,6%, 12,3%, 14,5%, 18,4%, 21,1% dan 34,3%. Analisis kekuatan pada kondisi kerusakan
10,6 % dianggap dapat mewakili kekuatan variasi kerusakan yang lebih kecil. Begitu juga dengan kondisi 12,3%, 14,5%, 18,4%, 21,1% dan 34,3%.
C. Proses Reparasi Kapal
Bagian-bagian yang sering mengalami kerusakan jika kerusakannya diakibatkan oleh benturan adalah bagian kulit kapal, jika material penyusun kapal adalah komposit atau
fiberglass, maka kerusakan yang terjadi adalah rusaknya
susunan serat-serat penguat dari komposit tersebut. Kerusakan yang sering terjadi juga adalah keretakan atau bahkan patahnya konstruksi sandwich gading, senta maupun penegar-penegar yang lain. Tentu saja parahnya keretakan yang terjadi dipengaruhi oleh seberapa keras tumbukan atau tabrakan yang terjadi pada badan kapal tersebut [5].
Tahapan sebelumnya telah membahas mengenai skenario kondisi kerusakan yang menghasilkan 27 kondisi kerusakan. Dari masing-masing kerusakan akan ditinjau secara teknis. Tinjauan ini bertujuan untuk mengetahui apakah kapal masih layak dilakukan perbaikan dengan metode reparasi yang ada.
Tahap ini juga mempelajari proses reparasi kerusakan khususnya reparasi kulit dan penegar karena hal ini diperlukan untuk menentukan apakah kapal masih dapat diperbaiki secara teknis. tahapan reparasi kapal terdiri atas identifikasi kerusakan, pemotongan bagian yang rusak dan penggantian bagian yang rusak.
III. HASILDANDISKUSI
A. Hasil Uji Kekuatan dengan Pemodean Struktur
Menganalisis kekuatan dengan metode finite element
method dilakukan dengan cara simulasi pada model struktur.
Model akan dikondiskan layaknya kapal sesungguhnya. Model ini membutuhkan inputan sifat mekanik bahan yaitu modulus
young, poisson’s ratio dan shear modulus fiberglass.
Masing-masing sebesar 1,6 Gpa, 0,37 dan 0,4 GPa. Kapal diasumsikan berusia dibawah 1 tahun. Dalam menganalisis kerusakan maka dibutuhkan pula modulus young, poisson’s ratio dan shear
modulus dari sambungan atau daerah tambalan. Modulus young pada daerah ini sedikit lebih kecil dari bagian tanpa
sambungan, yaitu sebesar 1,43 Gpa sedangkan poisson’s ratio dan shear modulus mempunyai nilai yang sama.
Gambar 3 merupakan contoh hasil model numerik yang telah melalui proses running sehingga tegangan yang bekerja pada konstruksi dapat diidentifikasi dari kontur warna yang ada pada titik tinjauan tersebut.
Setelah data-data tersebut dimasukkan, maka kondisi batas juga akan diaplikasikan pada model. Karena pemodelan hanya dilakukan pada ruang muat maka kondisi batasnya adalah jepit pada kedua ujung model. Pada 3 kompartemen tersebut juga akan dikenakan beban air laur dan juga beban muatan penuh. Setelah simulasi dilakukan model akan menunjukkan tegangan pada setiap permukaan berupa perubahan kontur warna. Kontur warna dari masing-masing permukaan akan berbeda karena tegangan yang bekerja juga berbeda. Dari 7 kondisi variasi yang dipilih sebagai tinjauan pemodelan, berikut adalah nilai tegangan dari masing-masing kondisi.
Tabel 1
Hasil analisis kekuatan pada model numerik No
Presentas e kerusakan
Stress - σ (GPa) σ max material
(GPa)
Ket. Deck Side Bottom
1 5,8% 0,0158 0,0264 0,0000 0,363 Accepted 2 10,6% 0,0197 0,0394 0,0000 0,363 Accepted 3 12,3% 0,0168 0,0335 0,0000 0,363 Accepted 4 14,5% 0,0108 0,0433 0,0000 0,363 Accepted 5 18,4% 0,0125 0,0376 0,0501 0,363 Accepted 6 21,1% 0,0391 0,0391 0,0391 0,363 Accepted 7 34,3% 0,0092 0,0462 0,0369 0,363 Accepted
Tegangan yang bekerja pada masing-masing titik tinjau berbeda. tegangan tersebut terdiri dari tegangan tarik yang bekerja pada bagian geladak dan tegangan tekan yang bekerja pada alas. Sedangkan pada bagian sisi mengalami kedua jenis tegangan tersebut. Bagian atas sisi kapal bekerja tegangan tarik seperti yang di alami oleh geladak dan sebaliknya, bagian bawah sisi mengalami tegangan tekan.
Untuk menentukan kondisi kapal tersebut layak atau tidak dari segi kekuatan, maka harus ada pembanding. Pembanding yang dimaksud adalah batasan nilai maksimum kekuatan yang diizinkan pada suatu jenis material. Jika kapal dibangun dengan bahan baku fiberglass pembanding yang dipakai adalah tegangan maksimum yang diizinkan bekerja pada material fiberglass. Nilai dari tegangan maksimun material
fiberglass sebesar 3,63 x 108 Pa. Nilai inilah yang dibandingkan dengan tegangan yang diperoleh setelah melakukan pemodelan numerik. Syarat kapal dikatakan layak jika nilai tegangan yang didapatkan dari pemodelan numerik lebih kecil dari tegangan yang diizinkan [6].
Ketujuh kondisi variasi kerusakan yang telah melalui proses analisis dinyatakan masih memenuhi. Tegangan dari masing-masing titik tinjau masih memenuhi syarat yaitu dibawah tegangan ijin bahan.
B. Biaya reparasi
Biaya reparasi terdiri atas beberapa kompnen biaya. Komponen biaya tersebut adalah biaya material langsung, biaya tenaga kerja langsung, biaya overhead dan biaya
pengedokan. Komponen biaya yang pertama adalah biaya material langsung. Kebutuhan material dihitung berdasarkan berat material penyusun. Berat material dapat diketahui dari luas kerusakan dan ketebalan masing-masing konstruksi. Perhitungan ketebalan setiap lapis fiberglass dalam membangun kapal dapat dihitung dengan pendekatan berdasatkan berat serat. Dalam menghitung ketebalan lapisan CSM 100 g, CSM yang dilaminasi dengan komposisi Resin : CSM = 7 : 3, pada saat kering akan mencapai ketebalan 0,25 mm. Sehingga ketebalan akhir laminasi 1 lapis CSM 300 g/m2 adalah 0,75 mm, dan tebal akhir 1 lapis 450 g/m2 adalah 1,125 mm. Sedangkan 100 g WR yang dilaminasi dengan komposisi Resin : WR = 1 : 1, pada saat kering akan mencapai ketebalan 0,16 mm. Sehingga ketebalan akhir laminasi 1 lapis WR 400 g/m2 adalah 0,62 mm, tebal akhir 1 lapis 600 g/m2 adalah 0,96 mm, dan tebal akhir 1 lapis 800 g/m2 adalah 1,28 mm.
Setelah didapat data diatas maka bisa dikalikan dengan satuan harga dari masing-masing bahan. Dan harga dari masing masing bahan adalah sebagai berikut. Harga Gelcoat Rp 38.000/kg, CSM 300 Rp 18.000/kg, CSM 450 Rp 21.000/kg, WR 800 15.000/kg, resin 26.000/kg, katalisator Rp 40.000/kg.
Satuan biaya lainnya adalah biaya tenaga kerja langsung. Nilai Jam Orang juga berbeda di setiap satuan pekerjaan. Satuan pekerjaan ini terdiri atas pembongkaran kerusakan, persiapan laminasi dan finishing. Harga tiap jam orang dalam perhitungan ini sebesar Rp 10.000,00. Dengan jumlah pekerja adalah 5 orang yang bekerja selama 8 jam per hari dan nilai dari biaya overhead adalah 2,5% dari biaya material dan biaya tenaga kerja[7].
Sedangkan rincian biaya pengedokan adalah sebagai berikut:
Biaya persiapan pengedokan : Rp 2.500.000,00 Biaya sewa galangan : Rp 500.000,00/hari kerja Biaya pengiriman : Rp 2.500.000,00
Rincian tersebut adalah dasar dari perhitungan masing-masing komponen sehingga diperoleh data sebaga berikut.
Tabel 2
Sampel biaya material dan biaya tenaga kerja
No Persentase
Kerusakan Biaya material Biaya tenaga kerja
1 5,8% Rp 9.803.371,24 Rp 1.935.993,06 2 10,6% Rp 17.395.082,02 Rp 2.183.459,77 3 12,5% Rp 23.460.074,34 Rp 2.362.453,61 4 14,5% Rp 25.894.617,09 Rp 2.450.828,51 5 18,4% Rp 32.716.996,43 Rp 2.834.662,01 6 21,1% Rp 35.036.425,63 Rp 2.894.675,21 7 34,3% Rp 51.171.926,26 Rp 3.110.711,76
Sebagai sampel dari hasil perhitungan biaya material dan biaya tenaga kerja. Ketujuh variasi kondisi kerusakan yang ditampilkan pada Tabel 2 dianggap merepresentasikan dari keseluruhan kondisi kerusakan.
Tabel 3
Sampel biaya overhead dan biaya pengedokan
No Persentase
Kerusakan Biaya overhead Biaya Pengedokan
1 5,8% Rp 2.934.841,07 Rp 6.500.000,00 2 10,6% Rp 4.894.635,45 Rp 8.000.000,00 3 12,5% Rp 6.455.631,99 Rp 8.500.000,00 4 14,5% Rp 7.086.361,40 Rp 9.000.000,00 5 18,4% Rp 8.887.914,61 Rp 10.000.000,00 6 21,1% Rp 9.482.775,21 Rp 10.000.000,00 7 34,3% Rp 13.570.659,51 Rp 12.500.000,00
Ketujuh hasil perhitungan biaya overhead dan biaya pengedokan yang ditampilkan pada Tabel 3 juga merepresentasikan dari keseluruhan kondisi kerusakan.
Kenaikan nilai dari hasil perhitungan dari keempat komponen biaya tersebut jika dibandingkan dengan kenaikan persentase kerusakan akan didapat pola yang dapat dijadikan bahan analisis untuk menentukan hubungan antara besar kerusakan kapal dengan komponen-komponen biaya reparasi.
Gambar 4. Grafik hubungan biaya reparasi dengan persentase kerusakan.
Grafik yang disajikan dalam Gambar 4 menunjukkan bahwa besar masing-masing komponen biaya mengalami penambahan nilai seiring dengan bertambah besarnya persentase kerusakan.
IV. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan yang telah dilakukan maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1) Besar kerusakan yang terjadi pada badan kapal mempengaruhi kelayakan reparasi, namun pada kondisi kerusakan 5,8% - 34,3% kapal dapat diperbaiki dengan metode konvensional.
2) Besar penurunan kekuatan konstruksi kapal pada rentang kerusakan 5,8% - 34,3% dipengaruhi oleh luas area sambungan dan letak sambungan pada badan kapal.
3) Besar kerusakan yang dialami kapal berpengaruh terhadap biaya yang harus dikeluarkan untuk proses reparasi kapal dan biaya yang harus dikeluarkan untuk setiap 1% besar kerusakan adalah Rp 3.368.491,03.
UCAPANTERIMAKASIH
Ucapan terima kasih Penulis tujukan kepada Bapak Ir. Heri Supomo, M.Sc. selaku dosen pembimbing, Bapak Ir. Triwilaswandio W.P., M.Sc., Ibu Sri Rejeki Wahyu P., S.T., M.T. dan ibu Septia Hardy S. S.T., M.T. selaku tim dosen penguji, Bapak Imam Baihaqi, S.T. dan Sholikhan Arif, S.T. selaku asisten pembimbing. Selanjutnya kepada Ayah dan Ibu yang telah memberikan dukungan doa dan biaya demi terselesaikannya penelitian ini. Ketiga kepada teman-teman dan pihak-pihak yang tidak dapat Penulis sebutkan satu per satu.
DAFTARPUSTAKA
[1] Darmawan, Ilyas. (2005). Studi perbandingan biaya produksi dan biaya
operasional kapal ikan dari fiberglass dan kayu dengan ukuran 10 GT dampai dengan 60 GT, Surabaya: Jurusan Teknik perkapalan.
[2] Hankinson, Ken. (1982). Fiberglass boatbuilding for amateurs, Cafornia: Glen-L Marine Designs.
[3] Yogiarto, Argo. (2014). Perhitungan fatigue life kapal tanger single
hull diatas 20.000 DWT yang beroperasi di indonesia dari 15 tahun pada tahun 2012, Surabaya: Jurusan Teknik Perkapalan.
[4] B.K.I. (2013). Rules For The Classifcation and Construction - Rules
For Small Ship. Jakarta.
[5] Marshall, Roger. 2010. Fiberglass Boat Repair and Ilustrated, United Stated: McGraw-Hill.
[6] Prabuono, D. 2002. Teori Dan Aplikasi Metode Elemen Hingga, Jakarta: Erlangga.
[7] PT. Samudera Indoraya Perkasa. 2013. Biaya Docking Kapal Repair. Surabaya: PT. Samudera Indoraya Perkasa.
