elor Kota Meulaboh)
Tugas Akhir
Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat Yang Diperlukan untuk Memperoleh
Ijazah Sarjana Teknik
Disusun Oleh :
F A J R I Z A L
NIM : 08C10203008 Bidang : Transportasi Jurusan : Teknik Sipil
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMAR
ALUE PEUNYARENG - MEULABOH
elor Kota Meulaboh)
JURNAL
Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat Yang Diperlukan untuk Memperoleh
Ijazah Sarjana Teknik
Disusun Oleh :
F A J R I Z A L
NIM : 08C10203008 Bidang : Transportasi Jurusan : Teknik Sipil
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMAR
ALUE PEUNYARENG - MEULABOH
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar belakang
Pada umumnya jalan raya merupakan suatu jalur yang digunakan
masyarakat untuk menuju ke satu tempat ke tempat yang lain, baik ke kantor,
berbelanja dan keluar kota maupaun keluar daerah dan lain sebagainya. Namun
seiring waktu hal yang sering terjadi pada jalan raya merupakan kecelakaan
berlalu lintas mengakibatkan suatu masalah lalu lintas dan membutuhkan
penanganan yang serius mengingat kerugian yang sangat besar, berupa jatuhnya
korban luka hingga korban meninggal dunia, maupun kerugian dari segi material.
Jalan Meulaboh-Samatiga adalah salah satu jalan dengan arus volume lalu lintas
yang tinggi di Kabupaten Aceh Barat, hal ini dikarenakan banyaknya pengguna
jalan yang melewati jalan tersebut yang menghubungkan antar kabupaten dan
kota, di samping itu jalan ini terletak di Desa Suak Raya, Suak Nie dan Desa Cot
Darat Kabupaten Aceh Barat yang memiliki tingkat kecelakaan yang tinggi pada
tahun 2013 dibanding dengan tahun sebelumnya, jalan yang tergolong kategori
jalan arteri dan memiliki dua lajur dua arah tanpa median, selesai dibangun pada
tahun 2012 yang didanai oleh (Multi Donor Foundation) MDF.
Sehingga hal ini mendorong perlu dilakukannya penelitian untuk
mengetahui tingkat kecelakaan yang akan terjadi pada ruas jalan tersebut
sepanjang Sta 9+800 kilometer dan yang menjadi lokasi peninjauan penelitian
adalah pada Sta 8+000 sampai dengan Sta 8+300 yang di pengaruhi oleh faktor
manusia sebagai pengguna jalan dan kondisi geometrik jalan yang ada.
1.2 Identifikasi Masalah
Dari hasil latar belakang di atas maka didapat beberapa identifikasi
masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Meningkatnya pertumbuhan kendaran roda empat, roda tiga, maupun roda dua,
dan lain-lain.
2. Banyaknya pengguna jalan yang tak beraturan berlalu lintas.
3. Kondisi badan jalan yang bergelombang/geometrik jalan.
4. Lebarnya jalan dan bebas dari hambatan samping sehingga pengguna jalan
ngebut-ngebutan dijalan tersebut sehingga berpotensi kecelakaan berlalu lintas.
5. Tidak adanya lampu penerang jalan sehingga menyulitkan bagi pengguna jalan
dimalam hari.
6. Tidak adanya pagar pengaman jalan.
7. Keadaan rambu-rambu lalu lintas jalan belum tertata dengan baik.
8. Lubangnya pada badan jalan sehingga sangat berpotensi terjadinya kecelakaan.
9. Keadaan bleeding pada jalan tersebut.
1.3 Rumusan Masalah
Adapun rumusan masalah dalam penelitian ini antara lain adalah sebagai
berikut :
1. Bagaimana menganalisis karakteristik kecelakaan lalu lintas yang dipengaruhi
oleh faktor manusia sebagai pengguna jalan ?
2. Bagaimana melihat geometrik dan kondisi lalu lintas yang sudah ada ?
3. Bagaimana menghitung volume lalu lintas dengan menggunakan metode MKJI
1997 ?
1.4 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Meninjau kembali kelengkapan fasilitas keselamatan jalan seperti rambu lalu
lintas, marka jalan, lampu penerangan jalan.
2. Melakukan peninjauan pada jalan yang menjadi studi kasus terhadap arus lalu
melintang jalan, diantaranya panjang jalan, lebar jalur, lebar lajur dan jumlah
lajur.
3. Menghitung volume lalu lintas rata-rata, kecepatan rata-rata,rentang waktu, dan
analisis tingkat kecelakaan yang terjadi sehingga mendapatkan persentase.
1.5 Batasan Masalah
Adapun batasan masalah penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Studi kasus ini dibatasi hanya menganalisa karakteristik tingkat kecelakaan
pada ruas jalan Meulaboh-Samatiga.
2. Pengelolaan data dengan menggunakan metode MKJI 1997, dan pengambilan
data tersebut dengan mengambil data secara langsung dilapangan.
3. Tidak merencanakan geometrik jalan yang sudah ada.
4. Pengukuran geometrik jalan yang berupa penampang melintang jalan,
diantaranya panjang jalan, lebar jalur, lebar dan jumlah lajur.
5. Melihat kelengkapan fasilitas keselamatan jalan seperti rambu lalu lintas,
marka jalan, lampu penerangan jalan dan lain-lain.
6. Menghitung volume kendaraan pada jam sibuk/jam puncak.
1.6 Manfaat Penelitian
Manfaat dari studi penelitian ini adalah untuk dapat mengetahui tingkat
kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan tersebut, sehingga kedepan bisa
memprediksikan angka kecelakaan apabila meningkatnya pertumbuhan kendaraan
pada jalan Meulaboh-Samatiga sehingga dapat lebih hati-hati untuk menghindari
daerah rawan atau berpotensi kecelakaan dan pengguna jalan bisa melintasi
BAB II
TINJAUAN KEPUSTAKAAN
Dalam bab ini akan diuraikan beberapa teori yang diambil dari
literatur-literatur yang berhubungan dengan penelitian, yang dikutip dari referensi dalam
bentuk buku, jurnal ataupun tulisan ilmiah lainnya yang ada berkaitan dengan
penelitian yang dilakukan, dan akan digunakan sebagai dasar perhitungan dalam
menyelesaikan masalah pada bab III.
2.1 Arus Lalu Lintas
Dalam Diktat Kuliah Rekayasa Lalu Lintas Teknik Sipil Universitas
Widyagama (2008), arus lalu lintas didefinisikan sebagai pergerakan Individu
pengendara dan kendaraan yang melakukan interaksi antara satu dengan yang lain
pada suatu ruas jalan dan lingkungan, sedang yang dimaksud dengan ruang lalu
lintas jalan adalah prasarana yang dibangun untuk gerak pindah kendaraan, orang,
atau barang yang berupa jalan dan fasilitas pendukung.
Surja Darma (2001:6) dalam Marbawi (2013), menyebutkan bahwa,
perilaku arus lalu lintas merupakan hasil pengaruh gabungan antara manusia,
kendaraan, dan jalan dalam suatu lingkungan tertentu. Dalam hal ini manusia
dapat berupa pengemudi maupun pejalan kaki. Salah satu karakteristik penting
dari pejalan kaki adalah kecepatan berjalannya, terutama saat menyebrang jalan,
sedangkan perilaku pengemudi dipengaruhi oleh faktor luar berupa keadaan
sekelilingnya, keadaan cuaca, daerah pandangan (visibility) serta penerangan jalan
dimalam hari. Selain itu juga dipengaruhi oleh emosinya seperti sifat tidak sabar
dan marah-marah.
2.1.1 Kecelakaan lalu lintas
Menurut Kadiyali (1983) dan O’flaherty (1997), menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas jalan sebagai tabrakan overtuning atau selip yang terjadi
dijalan terbuka dan melibatkan lalu lintas umum yang menyebabkan luka,
meninggal, atau kerusakan pada kenderaan (kerugian material).
Menurut pasal 1 ke 24 UU/22 2009, menyebutkan bahwa kecelakaan lalu
lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja
melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan
korban manusia dan/atau kerugian harta benda.
2.1.2 Keselamatan lalu lintas
Menurut Bukhari dan Sofyan (2007:2), dalam menangani masalah lalu
lintas jalan raya ini ada dua pendekatan dasar yang dapat digunakan, pertama ialah
berusaha untuk menyesuaikan sifat-sifat dan kelakuan manusia dengan keadaan
aliran lalu lintas dan fasilitas-fasilitas harus diatur sedemikian rupa sehingga
sesuai dengan sifat-sifat dan kelakuan para pemakai jalan, karena
keterbatasan-keterbatasan serta mengutamakan efisiensi maka kedua pendekatan tersebut
digunakan bersama yang satu sebagai pelengkap yang lain.
Anonim (2009), menyebutkan bahwa keselamatan lalu lintas dan
angkutan jalan adalah suatu keadaan terhindarnya setiap orang dari resiko
kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh manusia, kendaraan, jalan,
dan/atau lingkungan.
2.2 Faktor Pengaruh Kecelakaan
Astroad (2002), Warpani (1999) dan Pignatoro (1973) dalam Amelia
dkk (2011:41), menjelaskan beberapa faktor penyebab kecelakaan lalu lintas
antara lain faktor pemakai jalan, faktor kendaraan, faktor jalan, dan faktor
1. Faktor manusia;
Faktor manusia memegang perananan dominan, karena cukup banyak faktor
yang mempengaruhi perilakunya.
2. Faktor Kendaraan;
Kendaraan dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan apabila tidak dapat
dikendalikan sebagaimana mestinya yaitu sebagai akibat kondisi teknis yang
tidak layak jalan ataupun penggunaannya tidak sesuai ketentuan.
3. Faktor Jalan;
Hubungan lebar jalan, kelengkungan dan jarak pandang semuanya memberikan
efek besar terjadinya kecelakaan. Faktor-faktor ini mempunyai efek psikologis
pada para pengemudi dan mempengaruhi pilihannya pada kecepatan gerak.
4. Faktor Lingkungan
Pertimbangan cuaca yang tidak menguntungkan serta kondisi jalan dapat
mempengaruhi kecelakaan lalu lintas, akan tetapi pengaruhnya belum dapat
ditentukan.
2.2.1 Jenis kecelakaan
Kadiyali (1983) dalam Rizki Anggun Pribadi (2012:9), dalam Marbawi
(2013), membagi kecelakaan menjadi :
1. Kecelakaan luka fatal;
Kecelakaan luka fatal adalah kecelakaan yang berakibat pada kematian.
2. Kecelakaan luka berat;
Kecelakaan luka berat adalah kondisi dimana korban kecelakaan menderita
cacat tetap atau harus rawat inap di Rumah Sakit dalam jangka waktu lebih dari
30 (tiga puluh) hari sejak terjadi kecelakaan (PP RI Nomor 43 tahun 1993
Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan).
3. Kecelakaan luka ringan;
Kecelakaan luka ringan adalah kondisi dimana korban kecelakaan yang
mengalami luka-luka yang tidak memerlukan rawat inap atau yang harus
kecelakaan (PP RI Nomor 43 tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu Lintas
Jalan).
4. Kecelakaan berdasarkan posisi.
Posisi kecelakaan lalu lintas dijalan raya mungkin dalam posisi : tabrak depan,
tabrak belakang, tabrak samping, tabrak sudut atau kehilangan kendali.
2.2.2 Analisis pendekatan kecelakaan
Anonim (2006) dalam Marbawi (2013), menyebutkan bahwa pendekatan
analisis data kecelakaan dapat dilakukan dengan menganalisis
pendekatan-pendekatan berikut :
1. Faktor penyebab kecelakaan
Anonim (2004), menyebutkan bahwa faktor-faktor penyebab kecelakaan antara
lain terbatasnya jarak pandang pengemudi, pelanggaran terhadap rambu lalu
lintas, kecepatan tinggi seperti melebihi batas kecepatan rencana yang
diizinkan, kurang antisipasi terhadap kondisi lalu lintas, kurang konsentrasi,
parkir di tempat yang salah, kurangnya penerangan, tidak memberi tanda
kepada kendaraan lain, dan sebagainya.
2. Tipe tabrakan;
Anonim (2004), menyebutkan bahwa tipe kecelakaan yang seringkali
ditemukan antara lain menabrak orang (pejalan kaki), tabrak depan-depan,
tabrak belakang-depan, tabrak depan samping, tabrak samping-samping, tabrak
belakang-belakang, tabrak benda tetap di badan jalan, kecelakaan sendiri/lepas
kendali.
3. Keterlibatan pengguna jalan;
Anonim (2004), menyebutkan bahwa keterlibatan pengguna jalan didalam
kencelakaan di kelompokkan sesuai dengan tipe pengguna jalan atau tipe
kendaraan, antara lain pejalan kaki, mobil penumpang umum, mobil angkutan
4. Lokasi kejadian;
Anonim (2004), menyebutkan bahwa lokasi kejadian kecelakaan atau tempat
kejadian perkara (TKP) mengacu kepada lingkungan lokasi kecelakaan seperti
lingkungan pemukiman, lingkungan perkantoran atau sekolah, lingkungan
tempat perbelanjaan, lingkungan pedesaan, lingkungan pengembangan, dan
sebagainya.
5. Waktu kejadian kecelakaan
Anonim (2004), menyebutkan bahwa kecelakaan dapat ditinjau dari kondisi
penerangan di TKP atau jam kejadian kecelakaan.
2.2.3 Lokasi rawan kecelakaan
Menurut Latief (1995) dalam Amelia dkk (2011), daerah rawan
kecelakaan adalah daerah yang mempunyai angka kecelakaan tinggi, resiko dan
potensi kecelakaan yang tinggi pada suatu ruas jalan.
Anonim (2004) dalam Amelia, dkk (2011) menyebutkan bahwa suatu
lokasi dapat dinyatakan sebagai lokasi rawan kecelakaan apabila :
1. Memiliki angka kecelakaan yang tinggi;
2. Lokasi kejadian kecelakaan relatif bertumpuk;
3. Lokasi kecelakaan berupa persimpangan, atau segmen ruas jalan sepanjang
100-300 m untuk jalan perkotaan, atau pias jalan sepanjang 1 (satu) km untuk
jalan antar kota;
4. Kecelakaan terjadi dalam ruang dan rentang waktu yang relatif sama;
5. Memiliki penyebab kecelakaan dengan faktor spesifik.
Anonim (2004) dalam Amelia dkk (2011), menyebutkan bahwa
berdasarkan pedoman penanganan lokasi rawan kecelakaan lalu lintas tahun 2004,
prinsip dasar penanganan lokasi rawan kecelakaan adalah sebagai berikut :
1. Penanganan lokasi rawan kecelakaan sangat tergantung kepada akurasi data
kecelakaan, karenanya data yang digunakan untuk upaya ini harus bersumber
2. Penanganan harus dapat mengurangi angka korban kecelakaan semaksimal
mungkin pada lokasi kecelakaan;
3. Solusi penanganan kecelakaan dipilih berdasarkan pertimbangan tingkat
pengurangan kecelakaan dan pertimbangan ekonomis.
Upaya penanganan yang ditujukan meningkatkan kondisi keselamatan
pada lokasi kecelakaan dilakukan melalui rekayasa jalan, rekayasa lalu lintas, dan
manajemen lalu lintas. Upaya penanganan kecelakaan lalu lintas dapat dilakukan
melalui dua metode, yaitu :
1. Teknik pencegahan kecelakaan lalu lintas (crash prevention strategies);
Anonim (2009) menyebutkan bahwa pencegahan kecelakaan lalu lintas adalah
suatu atau serangkaian upaya peningkatan keselamatan jalan melalui perbaikan
desain jalan dalam rangka untuk mencegah kecelakaan lalu lintas serta
meminimumkan korban kecelakaan. Teknik preventif (pencegahan) merupakan
teknik yang tepat dilakukan pada jalan yang sudah dioperasikan. Anonim
(2009) menyebutkan bahwa metode preventif (pencegahan) meliputi hal-hal
berikut :
a. Upaya pengaturan faktor jalan;
b. Upaya pengaturan faktor kendaraan;
c. Upaya pengaturan faktor manusia;
d. Upaya pengaturan faktor lingkungan;
e. Upaya pengaturan sistem lalu lintas;
f. Upaya pengaturan pertolongan pertama pada gawat darurat.
2. Teknik pengurangan kecelakaan lalu lintas (crash reduction strategies).
Anonim (2009), menyebutkan bahwa pengurangan kecelakaan lalu lintas
adalah suatu atau serangkaian upaya peningkatan jalan disuatu lokasi
kecelakaan yang dianggap rawan kecelakaan, berupa peningkatan pelayanan
2.3 Fasilitas Keselamatan Jalan
Anonim (2009:1) menyebutkan bahwa perangkat pengatur lalu lintas
dapat berupa marka, rambu-rambu lalu lintas, lampu-lampu pengatur, dan
tanda-tanda yang ditempatkan di luar jalan, disisi jalan ataupun menggantung diatas
jalan untuk meningkatkan keselamatan pemakai jalan.
2.3.1 Marka jalan
Anonim (2009:5), marka jalan adalah tanda berupa garis, gambar, anak
panah dan lambang pada permukaan jalan yang berfungsi mengarahkan arus lalu
lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas.
Menurut pasal 19 PP No.43/1993, marka jalan berfungsi untuk mengatur
lalu lintas atau memperingatkan atau menuntun pemakai jalan dalam berlalu lintas
di jalan. Marka jalan terdiri dari : marka membujur, marka melintang, marka
serong, dan marka lambang.
2.3.2 Rambu lalu lintas
Anonim (2009:4), menyebutkan bahwa rambu lalu lintas adalah bagian
pelengkapan jalan yang berupa lambang, huruf, angka, kalimat, dan/atau
perpaduan yang berfungsi sebagai peringatan, larangan, perintah, atau petunjuk
bagi pengguna jalan.
Anonim (2009), menyebutkan bahwa rambu lalu lintas mengandung
berbagai fungsi yang masing-masing memiliki konsekuensi hukum sebagai
berikut :
1. Perintah;
Bentuk pengaturan yang jelas dan tegas tanpa ada interpretasi lain yang wajib
dilaksanakan oleh pengguna jalan. Karena sifatnya perintah, maka tidak benar
bila ada berbagai tambahan yang membuka peluang munculnya interpretasi
2. Larangan;
Bentuk pengaturan yang jelas dan tegas melarang para pengguna jalan untuk
melakukan hal-hal tertentu, tidak ada pilihan lain kecuali tidak boleh
dilakukan. Rambu larangan berbentuk lingkaran dengan warna dasar putih dan
lambang atau tulisan berwarna hitam atau merah. Rambu larangan ditunjukkan
dengan bentuk bulat.
3. Peringatan;
Menunjukkan kemungkinan adanya bahaya di jalan yang akan dilalui. Rambu
peringatan berbentuk bujur sangkar berwarna dasar kuning dengan lambang
atau tulisan berwarna hitam. Rambu pemberi jalan berbentuk segitiga sama sisi
dengan titik sudutnya ditumpulkan. Segi empat pada sumbu diagonal
menunjukkan tanda peringatan.
4. Anjuran;
Bentuk pengaturan yang bersifat menghimbau, boleh dilakukan boleh pula
tidak. Pengemudi yang melakukan atau tidak melakukan anjuran tersebut tidak
dapat disalahkan, dan tidak dapat dikenai sanksi.
5. Petunjuk.
Memberi petunjuk mengenai jurusan, keadaan jalan, situasi kota berikutnya,
keberadaan fasilitas, dan lain-lain. Rambu petunjuk berbentuk persegi panjang.
Keterangan tambahan dapat dipasang di bawah rambu utama dengan maksud
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Pada bagian ini akan dibahas urutan teknis dan tata pelaksanaan kegiatan
penelitian yang dilakukan, dimulai dari pengumpulan data yang diperlukan dan
metode yang digunakan dalam pengolahannya yang merupakan serangkaian
kegiatan yang berurutan.
3.1 Tahapan Penelitian
Bagan alir merupakan suatu teknis pelaksanaan penelitian yang dimulai
dari pengumpulan data primer dan sekunder yang dibutuhkan dan penelitian ini
secara sistematis dan saling berkaitan sehingga berkelanjutan. Bagan alir dibuat
untuk mengarahkan sitem pengumpulan data. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat
pada Lampiran Gambar A.3.1 Halaman 26.
3.2 Metode Pengumpulan Data
Dalam hal ini akan diuraikan segala sesuatu yang menjadi proses
pemecahan masalah dan metode analisa penelitian yang dipakai untuk membahas
pokok permasalahan. Disamping itu juga akan dijelaskan tentang cara-cara
memperoleh data yang akan digunakan dalam perhitungan.
Dalam menganalisis tinjauan dari penyebab terjadinya kecelakaan lalu
lintas di lokasi penelitian, diperlukan data-data yang mendukung penelitian yaitu
data primer dan data sekunder yang diperoleh dari lapangan langsung maupun
dari dinas/instansi terkait.
3.3 Lokasi Studi
Lokasi yang menjadi tempat penelitian ini dipilih berdasarkan tingkat
kecelakaan tertinggi. Lokasinya yaitu jalan Meulaboh-Samatiga yang terletak di
wilayah Kecamatan Johan Pahlawan dan Kecamatan Samatiga Kabupaten Aceh
Barat. Panjang jalan tinjauan pada penelitian ini dibatasi hanya sepanjang ± 1 km,
yaitu dari Sta 8+000 sampai dengan Sta 8+300, dikarenakan pada daerah tersebut
sering terjadi kecelakaan lalu lintas.
Pengamatan dilakukan di lapangan guna mendapatkan gambaran yang
lebih rinci dari situasi dan kondisi jalan, volume kendaraan dan perilaku lalu
lintas pada jalan tersebut. Informasi ini di pakai untuk mendukung analisis data,
terutama untuk memberikan gambaran daerah-daerah rawan kecelakaan.
3.4 Data Primer
Data primer merupakan data yang diperoleh dari hasil survey dan
pengolahan data sekunder. Pada penelitian ini, data primer diperoleh dengan
pengolahan data sekunder dan peninjauan langsung pada lokasi penelitian. Data
primer adalah data fasilitas keselamatan dan data penampang melintang jalan, data
ini didapat dari hasil pengukuran langsung di lapangan dengan menggunakan alat
ukur (meteran) sedangkan data volume lalu lintas yang didapat adalah dengan
menghitung volume lalu lintas pada jam sibuk, dan mendapatkan kecepatan
rata-rata menggunakan stop watch sebagai alat hitung waktu tempuh kendaraan dan
alat ukur untuk mengukur garis pias ke pias dengan jarak 300 meter dan membagi
3 pias per 100 meter yang di jadikan titik studi dengan pengamatan selama 4 hari
dalam seminggu yaitu pada hari Kamis, Jumat, Sabtu dan Minggu, personil pada
penelitian ini melibatkan 10 orang dengan kegiatan masing-masing 6 orang
memegang stop watch, 4 orang menghitung volume lalu lintas. Rentang waktu
3.5 Data Sekunder
Data sekunder merupakan data yang kita peroleh dari pihak-pihak yang
terkait dan sudah tersedia dari instansi-instansi yang berwenang. Data sekunder
pada penelitian ini antara lain :
1. Data kecelakaan lalu lintas;
Data kecelakaan lalu lintas yang digunakan dalam penelitian ini adalah data
kecelakaan lalu lintas selama satu (1) periode yaitu tahun 2013 yang diperoleh
dari Polisi Resort (Polres) melalui Satuan Lalu lintas (SatLanTas) Kabupaten
Aceh Barat.
2. Data peta jaringan jalan Kabupaten Aceh Barat dari Dinas Perhubungan.
3. Layout Kabupaten Aceh Barat.
4. Peta Provinsi Aceh.
3.6 Peralatan Penelitian
Data-data yang didapat berdasarkan hasil yang didapat dari lokasi
penelitian pada ruas jalan Meulaboh-Samatiga dengan menggunakan
peralatan-peralatan yang mencakup peta jaringan jalan, tabulasi data kecelakaan dari pihak
polres Kabupaten Aceh Barat, formulir pencacahan lalu lintas, stop wath, meteran,
kamera foto, cat semprot dan pulpen.
3.7 Metode Analisa Pengolahan Data
Metode pengolahan analisis data kecelakaan dilakukan dengan
menganalisis keterlibatan jenis kendaraan yang paling dominan terlibat
kecelakaan pada ruas jalan Meulaboh-Samatiga, dengan menggunakan metode
perbandingan antara site plan jalan Meulaboh-Samatiga dengan kontrol jalan
secara keseluruhan di Kabupaten Aceh Barat. Analisis yang di pakai meliputi
tingkat kecelakaan, setelah pengumpulan data selesai selanjutnya data diolah
dengan merujuk pada ketentuan MKJI 1997.
3.8 Tinjauan Kondisi Lalu Lintas (Traffic Performance)
Dengan dilakukannya studi analisis pada lokasi penelitian untuk melihat
gambaran kondisi lalu lintas. Tinjauan data lalu lintas didapat dengan menghitung
jumlah volume kendaraan pada lokasi penelitian di ruas jalan Meulaboh-Samatiga
Kabupaten Aceh Barat, pada ruas jalan ini memiliki volume kendaraan yang
tinggi dan dengan pergerakan yang relatif cepat, disebabkan oleh banyaknya
pengguna jalan yang berkendara ugal-ugalan dijalan tersebut, dan tidak
menghiraukan geometrik jalan yang naik turun atau bergelombang yang akan
menimbulkan konflik dijalan raya di sebabkan oleh pelayanan jalan yang tidak
memadai. Tinjauan ini dipakai untuk mengetahui hubungan antara kecelakaan
dengan pengguna jalan itu sendiri.
Pada langkah selanjutnya dibuat tabulasi data kecelakaan dan
pengelompokan kecelakaan dengan beberapa pendekatan dengan faktor penyebab
kecelakaan, jenis kecelakaan, tipe tabrakan, tingkat kecelakaan yaitu meninggal
dunia, luka berat, dan luka ringan, kendaraan yang terlibat dalam kejadian tersebut
dan waktu kejadian sehingga data yang dibuat lebih rinci. Kemudian
diidentifikasikan faktor yang paling dominan penyebab kecelakaan berlalu lintas
iii
Analisis Tingkat Kecelakaan Lalu Lintas Studi Kasus Ruas Jalan Meulaboh-Samatiga Sta 8+000 sampai dengan Sta 8+300, merupakan salah satu jalan di Kabupaten Aceh Barat yang menghubungkan antar kabupaten dan kota. Mayoritasnya masyarakat Barat Selatan yang melintasi menuju Kabupaten Aceh Jaya, Kota Madya Banda Aceh dan lain-lain. Permasalahan yang terjadi pada saat ini ialah meningkatnya populasi kendaraan roda empat, roda tiga, maupun roda dua. Tujuan dari penelitian ini untuk mengetahui tingkat kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh manusia dan geometrik jalan. Metodologi yang digunakan pada penelitian ini mengarah pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Sesuai pengamatan dilapangan bahwa fasilitas keselamatan jalan tidak terawat banyak rerumputan yang menjalar pada rambu – rambu lalu lintas dan lain
– lain. Volume lalu lintas pada pukul 07.00 – 09.00 WIB, dengan volume kendaraan 671 kend/jam, dengan kecepatan rerata kendaraan 54 km/jam. pada pukul 12.00 – 14.00 WIB, terdapat volume kendaraan 701 kend/jam, dan kecepatan rerata kendaraan 56 km/jam, pukul 16.00 – 18.00 WIB, dengan volume kendaraan mencapai 868 kend/jam, dengan kecepatan rata-rata kendaraan 56 km/jam sehingga mendapatkan volume lalu lintas harian rata – rata 769. Dari hasil perhitungan kecepatan yang sudah didapat adalah melebihi dari kecepatan yang ditetapkan dilokasi studi Sta 8+000 –Sta 8+300 yaitu 30 km/jam. Dari hasil analisis tinggkat kecelakaan maka didapatkan hasil korban kecelakaan dan kerugian yaitu 1 orang korban luka ringan dengan persentase 11%, luka berat sebanyak 5 orang dengan persentase 56% dan korban meninggal dunia sebanyak 3 korban jiwa dengan persentase 33% dari total 6 kasus kecelakaan lalu yang menyebabkan kerugian Rp. 48.000.000.- dalam kurun waktu satu tahun.
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini penulis akan menguraikan hasil dari penelitian sesuai
dengan pengamatan langsung dilapangan beserta pembahasan sesuai yang telah
direncanakan pada bagan alir penelitian yang ada dalam bab III. Pengolahan data
penelitian penulis mengacu pada literatur – literatur yang sudah dipaparkan pada
bab II.
4.1 Hasil
4.1.1 Peninjauan kelengkapan fasilitas keselamatan jalan
Adapun beberapa tinjauan yang penulis lakukan dilapangan adalah
sebagai berikut ;
1. Rambu – rambu lalu lintas pada ruas jalan Meulaboh – Samatiga masih
lengkap dan terpasang pada tempatnya tetapi rambu – rambu lalu lintas
tersebut terlihat tidak terpelihara dan patah, banyaknya rerumputan dan
dahan pohon yang menjalar menetupi rambu lalu lintas.
2. Marka Jalan masih tersedia dan terlihat bagus dan terang.
3. Lampu penerang jalan yang tersedia pada ruas jalan Meulaboh –
Samatiga masih ada tetapi tidak berfungsi maksimal dan banyak yang
padam.
4. Pagar pengaman jalan yang terdapat sepanjang jalan Meulaboh –
Samatiga masih bagus hanya saja pada ujung pengaman pagar yang
sudah tidak ada lagi sehingga sangat mengancam pengguna jalan, Sta
8+050 – Sta 8+450 tidak tersedia pagar pengaman jalan.
4.1.2 Pengukuran geometrik jalan
Pengukuran geometrik pada jalan raya untuk mengetahui penampang –
penampang jalan di antaranya sebagai berikut ;
1. Penampang melintang jalan atau sering disebut seabgai badan jalan yang
memfasilitasi pengguna jalan yang berlalu lintas, pada ruas jalan
Meulaboh – Samatiga mempunyai lebar badan jalan 9 meter.
2. jalan Meulaboh – Samtiga mempunyai 2 lajur, masing – masing lajur
mempunyai lebar 3 meter dan tersedia bahu jalan lapis aus 1,5 meter.
3. Badan jalan banyak yang retak – retak dan berlubang maupun menurun.
4. Panjang ruas jalan tersebut mencapai 9+800 kilometer.
4.1.3 Perhitungan volume lalu lintas dan kecepatan
Pengambilan data volume lalu lintas sangat mempengaruhi
dalampenelitian inisehingga penulis harus mengetahui besarnya volume
kendaraan dan kecepatan berkendara seperti hasil di bawah ini ;
1. Sesuai dengan perhitungan maka pada ruas jalan ini mendapatkan
volume lalu lintas yang melintasi pada pagi hari pukul 07.00 – 09.00
WIB adalah 671 smp/jam, pada siang hari pukul 12.00 – 14.00 WIB
adalah 701 smp/jam dan di sore hari pada pukul 16.00 – 18.00 WIB
adalah 868 smp/jam dengan kecepatan rata-rata 56 km/jam.
2. Mendapatkan jumlah lalu lintas harian rata-rata 769 smp/jam.
3. Memiliki kecepatan diatas rencana yaitu 30 km/jamdengan kecepatan
rata-rata 54 km/jam pagi hari,56 km/jam terdapat pada siang dan sore
4.1.4 Karakteristik dan kecepatan lalu lintas
Sesuai pengamatan di lapangan penulis dapat mengemukakan padatnya
arus lalu lintas pada ruas tersebut pada jam sibuk yaitu pagi, siang dan sore hari
pukul 07.00 – 09.00 WIB, 12.00 – 14.00 WIB, dan 16.00 – 18.00 WIB, waktu
yang dipilih sudah mewakili dari rentang waktu keseluruhan terjadinya
kecelakaan lalu lintas yang berdasarkan kecelakaan yang terjadi. Pengamatan
dilakukan selama tiga hari yaitu Senin, Selasa, Rabu, Kamis dianggap satu hari,
Jumat, Sabtu dianggap satu hari dan Minggu dianggap satu hari jadi kesuluruhan
hari pengamatan ialah tiga hari dalam seminggu.
Berdasarkan hasil pengamatan lalu lintas penulis mendapatkan jumlah
lalu lintas harian rata-rata 769 smp/jam dengan kecepatan rata-rata kendaraan
mencapai 55 km/jam. Dari hasil pengamatan di lapangan volume lalu lintas yang
melintasi pada pagi hari pukul 07.00 – 09.00 WIB adalah 671 smp/jam dengan
kecepatan rata-rata 54 km/jam, pada siang hari pukul 12.00 – 14.00 WIB adalah
701 smp/jam dengan kecepatan rata-rata kendaraan 56 km/jam dan di sore hari
pada pukul 16.00 – 18.00 WIB adalah 868 smp/jam dengan kecepatan rata-rata 56
km/jam.
Dari hasil rekap data maka disimpulkan waktu tersibuk pada ruas jalan
tersebut didapat pada pukul 16.00 – 18.00 WIB yaitu 868 smp/jam dengan
kecepatan rata-rata kendaraan 56 km/jam. Keseluruhan kendaran yang tertinggi
melintasi ruas jalan Meulaboh – Samatiga yaitu kendaraan jenis roda dua (Spm)
dengan jumlah rata-rata 435 smp/jam. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada
Lampiran Tabel B.4.4 Halaman 41.
Pada waktu melakukan pengamatan di lapangan penulis juga dapat
memisahkan volume lalu lintas berdasarkan jenis kendaraan perhari mulai Senin
sampai dengan Jumat selama seminggu, volume lalu lintas tertinggi yaitu
kendaraan roda dua pada hari Selasa dengan total kenderaan 3554 unit/hari,
kendaraan ringan terdapat pada hari Minggu dengan total kendaraan 1157
unit/hari, dan kendaraat berat tertinggi yaitu pada hari Senin dengan total
pada hari Rabu dan Jumat. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada Lampiran Tabel
dibawah ini.
Tabel 4.1 : Jumlah Volume Lalu Lintas Perhari dan Jenis Kendaraan.
Hari Jenis Kendaraan
P. Kaki Spd R2/R3 Kend. Ringan Kend. Berat
Senin 5 10 3075 600 203*
Selasa 5 10 3554* 751 124
Rabu 7* 11 2974 828 154
Kamis 0 16 3393 867 124
Jumat 5 24* 3330 645 103
Sabtu 6 12 3414 871 185
Minggu 3 13 3118 1157* 93
Sumber : Penulis
4.1.5 Analisis tingkat kecelakaan dan kerugian materi
Ananalisis tingkat kecelakaan merupakan data yang sudah penulis dapat
dari instansi – instansi terkait yang kemudian dirincikan menurut kejadian, yaitu
tanggal kejadian, tempat kejadian, waktu kejadian maupun kerugian materi dan
lain – lain sehingga data yang sudah dirincikan agar bisa di ketahui kasus yang
terjadi dan menyebabkan korban luka ringan, luka berat, dan meninggal dunia.
Setelah melakukan pengolahan data sehingga dapat diketahui pada jalan
Meulaboh – Samatiga tahun 2013 sudah terjadi 6 kasus kecelakaan, yaitu 5 kasus
kecelakaan ganda 1 kasus kecelakaan tunggal, dari 6 kasus kecelakaan maka dapat
disimpulkan korban luka ringan berjumlah 1 orang namun luka berat mencapai 5
orang dan jumlah yang meninggal dunia pada ruas jalan tersbut 3 orang,
keseluruhan korban ini merupakan korban yang terjadi selama tahun 2013.
Analisis tingkat kecelakaan lalu lintas merupakan studi pengamatan yang
dilakukan untuk mengetahui tingkat kecelakaan terparah dan kerugian materi yang
Dari hasil pengamatan maka didapat persentase kecelakaan lalu lintas
berupa kecelakaan ganda 83% dan kecelakaan tunggal 17%. Dari analisis tingkat
kecelakaan diketahuilah korban yang mengalami luka ringan 11%, luka berat 56%
dan meninggal dunia sebanyak 33%. Sesuai dengan hasil yang didapat luka berat
adalah persentase terbanyak dalam kasus ini.
Pada tinjauan analisis tingkat kecelakan maka penulis menganalisis tipe
tabrakan yang terjadi di ruas jalan Meulaboh – Samatiga yaitu truck vs sepeda
motor 17%, mobil penumpang vs sepeda motor 67% dan mobil penumpang 17%,
dari persentase tersebut maka diperoleh mobil penumpang vs sepeda motor yang
tertinggi yaitu 67% dari kasus kecelakaan 6 kasus.
Berdasarkan data sekunder mobil penumpang dan sepeda motor tercatat
sebagai kendaraan yang paling tinggi terlibat dalam kasus kecelakaan yaitu
sebanyak masing – masing 45% dari 6 kasus kecelakaan.
Dilihat dari waktu terjadinya kecelakaan sesuai dengan data sekunder
dari Satlantas Aceh Barat yaitu pada pukul 12.00 – 18.00 WIB telah terjadi 4
kejadian dengan persentase 67% sedangkan pada pukul 24.00 – 06.00 WIB
sebanyak 2 kejadian dengan persentase 33%.Untuk lebih jelasnya persentase
tingkat kecelakaan dapat dilihat pada Lampiran Tabel B.4.2 Halaman 40.
Dari uraian analisis tingkat kecelakaan di atas maka dapat dijumlahkan
kerugian material akibat kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan
Meulaboh – Samatiga berkisar Rp 48.000.000 di tahun 2013.Untuk lebih jelas
Tabel 4.2 : Analisis Tingkat Kecelakaan dan Kerugian Materi Akibat
Kecelakaan Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Meulaboh – Samatiga Tahun 2013
No Tanggal Tempat
Kendaraan : Pick Up Mitsubishi Vs SpM Super Morin
Korban : Luka berat 1 orang
Kendaraan : Minibus Mits Galant Vs Yamaha RX King korban : Meninggal Dunia 1 orang
4.2 Pembahasan
Dari penelitian di lapangan maka didapat beberapa masalah pada Ruas
jalan Meulaboh – Samatiga yaitu volume lalu lintas pada pukul 16.00 – 18.00
WIB merupakan jam tersibuk di jalan tersebut dengan volume kendaraan 868
smp/jam hal ini terlihat pada perbandingan waktu pagi, siang dan sore. Untuk
perbandingan jumlah volume lalu lintas dan kecepatan lalu lintas pada Ruas jalan
Meulaboh – Samatiga dapat dilihat pada Lampiran Gambar A.4.9 dan Lampiran
A.4.10 Halaman 38 sedangkan kecepatan rata-rata kendaraan waktu pagi 54
km/jam, siang 56 km/jam dan sore 56 km/jam.
Berdasarkan pengamatan di lapangan pergerakan lalu lintas pada pagi
hari sangat jauh berbeda dengan pergerakan kendaran pada siang dan sore hari
yang tergolong di atas kecepatan rata-rata. Pada pagi hari pergerakan kendaraan
sangat aman dibandingkan dengan sore hari.
Pada saat penulis melakukan pengamatan, pengguna jalan (manusia) baik
roda dua, roda empat maupun roda enam tidak berhati-hati dalam melakukan
perjalanan ini terlihat dalam beberapa hari penulis di lapangan yaitu pengguna
jalan suka ugal-ugalan, mendahului (menyiap) tidak dengan kontrol sehingga hal
tersebut dapat memicu potensi kecelakaan lalu lintas. Bukan hanya itu berdasar
pengamatan pengguna jalan tidak patuh dengan rambu-rambu lalu lintas yang
terpasang di sepanjang jalan yang melebihi di atas kecepatan yang diizinkan pada
lokasi studi penelitian.
Dalam analisis tingkat kecelakaan lalu lintas maka banyak hal yang
diperhatikan yaitu selain pengguna jalan juga harus memperhatikan kelengkapan
berkendaraan seperti sepatu, jaket, sarung tangan dan helm agar demi keselamatan
berlalu lintas.
Kemudian kondisi lingkungan jalan dan permukaan badan jalan atau
sering disebut geometrik jalan yang saat ini sangat membahayakan pengguna jalan
disebabkan disepanjang jalan Meulaboh – Samatiga sudah mulai turan dan
bergelombang serta retak-retak pada badan jalan, dan kondisi lingkungan jalan
sekarang sudah banyak ditumbuhi rerumputan di pinggir jalan dan dahan-dahan
pohon yang sangat mengganggu pengguna jalan karena membatasi jarak pandang
apalagi pada saat malam hari itu sangat mudah terjadinya kecelakaan lalu lintas.
Perhatian dari pihak-pihak terkait sangat dibutuhkan mengingat
banyaknya hewan ternak yang berkeliaran di jalan sehingga sangat menggagu
kelancaran pengguna jalan yang melintasinya, selain itu pihak -pihak terkait
haruslah aktif dalam mengurangi angka kecelakaan di Kabupaten Aceh Berat
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
Dari pembahasan diatas yang telah dirangkum dalam bab IV maka
didapatkanlah beberapa kesimpulan dan saran.
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan pembahasan analisis tingkat kecelakaan lalu lintas studi
kasus ruas jalan meulaboh – Samatiga Sta 8+000 – 8+300 dapat menyimpulkan
beberapa kesimpalan diantaranya sebagai berikut :
1. Sepeda motor dan mobil penumpang atau minibus adalah kendaraan yang
paling dominan dalam kejadian kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan
Meulaboh – Samatiga.
2. Faktor yang paling berpengaruh dalam terjadinya kecelakaan lalu lintas adalah
faktor manusia disebabkan kurang kesadaran berlalu lintas, selain faktor
manusia juga dipengaruhi faktor lingkungan jalan dan gemetrik jalan.
3. Kurangnya perawatan terhadap rambu-rambu lalu lintas juga sangat
mempengaruhi faktor kecelakaan pada ruas jalan Meulaboh – Samatiga.
4. Sesuai dengan hasil yang penulis dapatkan maka faktor yang tertinggi adalah
faktor manusia seperti yang terlihat pada perhitungan kecepatan pengendara
mengendarai kendaraan melebihi dari kecepatan yang sudah di tetapkan.
5.2 Saran
Dari hasil kesimpulan di atas maka penulis dapat mengambil beberapa
saran, semoga bermanfaat bagi penulis sendiri dan bagi yang membaca :
1. Diharapkan kepada pengguna jalan atau pengendara sepeda motor dan
pengendara mobil penumpang/pribadi haruslah berhati-hati dalam mengendara
kasus tertinggi dalam kecelakaan lalu lintas adalah sepeda motor dan mobil
penumpang/pribadi.
2. Harapan kepada pemerintah Kabupaten Aceh Barat agar ada perawatan dan
pemeliharan pada setiap ruas jalan yang kurang mendapatkan perawatan karena
lingkungan jalan juga berpengruh dalam kecelakaan lalu lintas, serta segera
memperbaiki jalan berlubang dan bergelombang maupun fasilitas keselamatan
26
DAFTAR KEPUSTAKAAN
Anonim (2013), Data Kecelakaan Lalu Lintas Dari Polres Aceh Barat.
Anonim (2010), Komponen Penampang Melintang Jalan, Direktorat Jendral Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Anonim 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Direktorat Jendral Bina Marga Direktorat Bina Jalan Kota (BINKOT).
Anonim, 1993, Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, PP RI No.43, Jakarta
Amelia dkk (2011), Karakteristik Kecelakaan dan Audit Keselamatan Jalan Pada Ruas Ahmad Yani Surabaya, Fakultas Teknik Universitas Brawijaya Malang, Malang.
Kadiyali (1983), Perbandingan Data Korban Fatal Kecelakaan Lalu Lintas Antar Instansi di provinsi Jawa Barat.
