Analisis dan Rencana Pengembangan Angkutan Barang Kota Denpasar.

(1)

(2)

(3)

(4)

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kota Denpasar sebagai Ibu Kota Propinsi Bali memiliki 43 desa administratif yang terbagi ke dalam 4 kecamatan. Dari 4 kecamatan tersebut jumlah desa/kelurahannya hampir merata, yaitu kecamatan Denpasar Selatan 10 desa/kelurahan sedangkan 3 kecamatan lainnya yaitu Denpasar Barat, Denpasar Timur dan Denpasar Utara masing-masing terdiri dari 11 desa/kelurahan. Luas total wilayahnya mencapai 127,78 km2_{. Berdasarkan data sensus penduduk}

tahun 2013, jumlah penduduk keseluruhan mencapai 833.900 jiwa yang terdiri dari 421.979 jiwa laki-laki serta 411.921 jiwa perempuan. Jumlah penduduk tahun 2013 ini mengalami peningkatan sekitar 1,5% dari jumlah penduduk tahun sebelumnya. Dilihat dari angka kepadatan penduduk tahun 2013 kepadatan penduduk di Kota Denpasar telah mencapai 6.526 jiwa per km2. Kota Denpasar merupakan kota pusat pemerintahan, perdagangan, pemukiman, pendidikan, pariwisata dan beragam kegiatan jasa. Kondisi tersebut menjadikan posisi Kota Denpasar sangat strategis dan penting dalam kedudukan perekonomian wilayah. Selain itu Kota Denpasar juga terletak di jalur transportasi ekonomi utama, karena hampir semua jalan nasional maupun jalan propinsi yang ada di Bali berorientasi ke Denpasar serta terletak pada jalur lalu lintas yang menghubungkan antara Jawa dan Nusa Tenggara. Kota Denpasar juga merupakan pusat bisnis dan perdagangan mempunyai skala baik lokal, regional maupun internasional. Ini menyebabkan arus lalu lintas komoditas perdagangan yang keluar masuk Kota Denpasar cukup tinggi. Semakin tinggi laju pertumbuhan perdagangan wilayah akan meningkatkan frekuensi perpindahan barang sekaligus timbulnya sarana dan prasarana transportasi yang diperlukan. Laju pertumbuhan perdagangan suatu wilayah tidak lepas dari pertumbuhan ekonomi wilayah itu sendiri. Dengan demikian pertambahan volume dan frekuensi aliran barang di suatu wilayah adalah salah satu cermin dari pertumbuhan ekonomi wilayah tersebut.

(5)

2 antara pergerakan internal dan pergerakan eksternal. Ditambah lagi dengan pertumbuhan pada sektor pengangkutan yang cukup pesat sehingga menyebabkan terjadinya penurunan kinerja jaringan jalan terutama pada jam sibuk. Peningkatan pada sektor perangkutan ditandai dengan semakin besarnya arus barang yang diangkut dengan berbagai dimensi kendaraan barang dari pelabuhan Benoa, Pelabuhan Gilimanuk, Pelabuhan Celukan bawang, dan Pelabuhan Padang Bai menuju ke pusat perdagangan yang sebagian besar berada di wilayah kota Denpasar. Untuk itu perlu dikembangkan suatu pola distribusi barang yang baik agar barang dapat terdistribusi tepat waktu pada penyerahannya. Sebagai upaya mendukung pelaksanaan sistem pengangkutan yang efektif dan efisien, maka perlu kebijaksanaan yang ditetapkan oleh pemerintah seperti peningkatan prasarana yang kesemuanya diarahkan untuk penyelenggaraan angkutan barang dengan lancar, selamat, aman, dan cepat.

Berlatar belakang dari hal tersebut di atas, maka diperlukan suatu kajian mengenai Distribusi Pergerakan Angkutan Barang di Kota Denpasar. Studi ini merupakan bagian penting dalam perencanaan transportasi, karena melalui ini akan diketahui bagaimana karakteristik operasional, pengaruh angkutan barang terhadap kinerja ruas jalan, dan pola pergerakan angkutan barang di Kota Denpasar.

1.2 Tujuan Penelitian

1. Menganalisis karakteristik operasional angkutan barang di Kota Denpasar.

2. Menganalisis pengaruh angkutan barang terhadap kinerja ruas jalan pada 3 (tiga) gerbang masuk/keluar dan (10) sepuluh ruas jalan di Kota Denpasar.

3. Merekomendasikan kebijakan angkutan barang dalam jangka menengah dan jangka panjang di Kota Denpasar..

1.3 Manfaat Penelitian

(6)

3

BAB II

KAJIAN PUSTAKA

2.1 Angkutan Barang

Karakteristik angkutan barang sangat berbeda dengan angkutan penumpang (orang). Angkutan barang mempunyai jarak tempuh yang lebih jauh, volume dan berat yang sangat beragam. Sebagai upaya pemenuhan kebutuhan manusia, pelayanan angkutan barang harus mampu menjangkau lokasi tempat tinggal manusia. Dengan perbedaan karakteristik tersebut timbul tuntutan untuk menyediakan sistem angkutan yang berbeda dengan angkutan manusia. Angkutan barang untuk keperluan industri dituntut untuk mampu menjaga kelangsungan unit-unit produksi. Kebanyakan industri manufaktur berusaha merancang moda transportasi khusus sesuai kebutuhan masing-masing.

Menurut Warpani (1990), secara umum barang yang diangkut dikelompokkan menjadi barang kering (dry bulk goods), barang cairan dan barang umum (general goods). Setiap jenis barang sangat mempengaruhi pilihan moda transportasi yang akan dipakai. Dengan pilihan yang tepat pengangkutan barang dapat dilaksanakan serta mendapat penanganan yang tepat.

Barang kering adalah bahan mentah atau bahan baku, pada umumnya tidak dikemas sehingga dapat langsung dibongkar atau dimuat ke kendaraan atau tempat barang. Pengangkutan jenis barang kering biasanya dalam volume besar sehingga diperlukan kendaraan angkutan barang yang besar pula.

Barang cairan memerlukan penanganan yang lebih khusus dibanding jenis barang lainnya. untuk menghindari bocor atau tumpah bisa dilakukan dalam kemasan khusus. Namun apabila pengemasan tidak mungkin dilakukan, maka pengiriman dilakukan dengan tangki khusus misalnya bahan bakar minyak.

Barang umum adalah barang-barang setengah jadi dan barang jadi atau konsumsi. Moda transportasi yang tersedia sangat beragam baik secara unitisasi maupun muatan biasa. Setijowarno dan Frazila (2003), menambahkan bahwa terdapat angkutan barang berbahaya, angkutan peti kemas dan angkutan alat berat. Pada angkutan berbahaya dilakukan dengan kendaraan yang memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan serta sesuai dengan peruntukkannya. Barang berbahaya yang dimaksud adalah yang karena sifat, ciri dan keadaannya merupakan bahaya terhadap keselamatan dan ketertiban umum serta jiwa manusia dan lingkungan.

(7)

4 dilewati oleh angkutan peti kemas dilakukan oleh menteri perhubungan melaluikeputusan menteri. Angkutan alat berat dipergunakan untuk mengangkut peralatan berat proyek dari luar kota.

Menurut Ortuzar (1997), terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi pergerakan barang : a. Faktor lokasi, angkutan barang merupakan sebuah permintaan turunan yang menjadi

bagian dari proses industri. Lokasi sumber bahan mentah pada suatu proses industri dan lokasi pemasaran produk akan menentukan tingkat pergerakan barang antara daerah asal dan tujuannya.

b. Faktor fisik, karakteristik dari komoditi bahan mentah dan produk sangat mempengaruhi cara pengangkutan dan kendaraan yang dipilih.

c. Faktor operasional, ukuran perusahaan menentukan saluran distribusi, sebaran geografis dan pilihan penggunaan mode transportasinya.

d. Faktor geografis, pada awalnya transportasi hanya merupakan upaya mengatasi keadaan alam namun kemudian berkembang untuk mendekatkan kepadatan penduduk dengan distribusi produk industri.

2.1.1 Struktur Hirarki Pelayanan Kegiatan Perdagangan dan Jasa

Mengacu pasal 16 (ayat 2) Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Denpasar mengenai struktur hirarki pelayanan kegiatan perdagangan dan jasa, diuraikan sebagai berikut : a. Kegiatan perdagangan dan jasa skala wilayah dikembangkan pada jalan-jalan arteri primer, jalan kolektor primer atau jalan arteri sekunder yang menghubungkan pusat pusat pelayanan antar wilayah atau BWK;

b. Kegiatan perdagangan skala kota dikembangkan pada jalan-jalan arteri primer, jalan kolektor primer atau jalan arteri sekunder atau pada jalur utama kota dengan;

c. Kegiatan perdagangan skala BWK dikembangkan pada jalan-jalan jalan kolektor primer, jalan arteri sekunder atau jalan kolektor sekunder yang merupakan jalur penghubung antar BWK atau lingkungan, berbentuk pasar tradisional, pusat perbelanjaan dan toko modern;

d. Kegiatan perdagangan skala lingkungan atau beberapa desa/kelurahan atau desa pakraman dikembangkan di pusat-pusat desa berupa pasar umum, pasar desa dan kelompok pertokoan; e. Kegiatan perdagangan skala sub lingkungan terdiri atas kelompok petokoan lokal, warung, mini market dan lainnya.

Angkutan barang pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan barang dari satu tempat ke tempat yang lainnya. Berbeda dengan perjalanan orang, barang pada umumnya diangkut untuk jarak yang lebih jauh, lebih sedikit pelanggan dan lebih beragam (Warpani, 1990). Selain itu, berbagai jenis barang mempunyai perbandingan volume dan berat yang beragam pula serta berbagai ciri yang menuntut pengangkutan yang khusus. Karena adanya tuntutan tertentu itulah tercipta berbagai macam moda angkutan barang.

(8)

5 yang cukup pesat sehingga menyebabkan terjadinya penurunan kinerja jaringan jalan terutama pada jam-jam sibuk. Peningkatan pada sektor perangkutan ditandai dengan semakin besarnya arus barang yang diangkut dengan berbagai dimensi kendaraan barang dari pelabuhan Benoa, Pelabuhan Gilimanuk, Pelabuhan Celukan bawang, dan Pelabuhan Padang Bai menuju ke pusat perdagangan yang sebagian besar berada di wilayah kota Denpasar. Untuk itu perlu dikembangkan suatu pola distribusi barang yang baik agar barang dapat terdistribusi tepat waktu pada penyerahannya. Sebagai upaya mendukung pelaksanaan sistem pengangkutan yang efektif dan efisien, maka perlu kebijaksanaan yang ditetapkan oleh pemerintah seperti peningkatan prasarana yang kesemuanya diarahkan untuk penyelenggaraan angkutan barang dengan lancar, selamat, aman, dan cepat.

2.1.2 Karakteristik Operasional dan Jenis Moda Angkutan Barang

Data karakteristik angkutan barang bisa diperoleh melalui survai wawancara di tepi jalan (Tamin, 2000). Survai dilakukan dengan menanyakan langsung pada pengemudi angkutan barang dan data karakteristik angkutan barang meliputi jenis kendaraan yang digunakan, jenis dan volume barang yang diangkut, zona asal dan tujuan, kecepatan kendaraan, waktu tempuh, dan jarak tempuh.

Secara umum barang dapat dikelompokkan dalam tiga macam yaitu barang kering (dry bulk goods), cairan dan umum (general goods).

Pendistribusian ketiga jenis barang tersebut memerlukan jenis moda yang berbeda karena sifat barang yang berbeda dan menghendaki penanganan tertentu selama proses pengangkutan (Stewart and David, 1980).

 Barang kering adalah barang belum jadi atau bahan baku, pada umumnya tidak dikemas, dapat langsung dibongkar muat ke kendaraan atau tempat barang. Pengangkutan jenis barang ini biasanya dalam volume besar, namun nilainya rendah dibandingkan dengan beratnya. Contohnya batu, pasir, koral, dan besi beton. Untuk mengangkut barang semacam ini digunakan kendaraan besar dan terbuka.

 Cairan dapat dikelompokkan dalam dua bagian, yaitu cairan dalam kemasan dan cairan curah. Mengangkut cairan dalam kemasan dapat dilakukan dengan kendaraan terbuka, sedangkan mengangkut cairan curah harus dilakukan dengan kendaraan tangki. Selain perlu penanganan khusus, perlu diperhatikan pula tumpahan akibat tangki penuh. Bagi cairan berbahaya, hal demikian tentu tidak boleh terjadi. Salah satu cara menghindari adalah mengangkut dengan pipa khusus.

(9)

6 (International Standards Organization) dan kereta gandengan. Dengan cara ini pemindahan dari satu moda ke moda lainnya dipermudah dan bahayapun diperkecil serta tidak perlu setiap kali dibongkar muat.

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. 69 Tahun 1993, pengangkutan barang terdiri dari :

 Barang umum adalah bahan atau benda selain dari bahan berbahaya, barang khusus, peti kemas dan alat berat.

 Bahan berbahaya adalah setiap bahan atau benda yang oleh karena sifat dan ciri khas serta keadaannya, merupakan bahaya terhadap keselamatan dan ketertiban umum serta terhadap jiwa atau keselamatan makhluk hidup lainnya.

 Barang khusus adalah barang yang karena sifat dan bentuknya harus dimuat dengan cara khusus.

 Alat berat adalah barang yang karena sifatnya tidak dapat dipecah-pecah sehingga memungkinkan angkutannya melebihi muatan sumbu terberat atau dimensinya melebihi ukuran maksimum yang diterapkan.

 Peti kemas adalah peti kemas yang sesuai dengan Internasional Standards Organization (ISO) yang dapat dioperasikan di Indonesia.

2.1.3 Pelayanan Angkutan Barang

Mengacu pasal 160 (huruf a dan b), pasal 161 (huruf a, b dan c), pasal 169 (ayat 1,2,3,4), pasal 170 (ayat 1,2,3,4), pasal 171 (ayat 1,2,3) dan pasal 172, Undang Undang No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Pengawasan barang yang diangkut dengan menggunakan moda angkutan barang (truk) dengan kapasitas yang bervariasi wajib memenuhi berbagai ketentuan dalam peraturan dan pengaturan yang telah ditetapkan. Karena pada umumnya barang tidak dibutuhkan pada saat diangkut, maka dua kendala pokok patut menjadi perhatian dalam proses pengangkutan, yakni waktu dan lintasan.

 Kendala waktu

Kendala waktu dapat dibedakan lagi ke dalam dua ukuran, yaitu saatnya dan lamanya. Tidak semua barang dapat diangkut setiap saat, seperti barang yang berbahaya tentu tidak dibenarkan dilakukan pada siang hari yang terik, karena dapat bereaksi akibat panas. Namun ada pula barang yang boleh diangkut kapan saja. Jadi barang yang berada dalam proses tentunya berpengaruh terhadap lamanya proses pengangkutan dari asal sampai tujuan.

 Kendala lintasan

(10)

7 2.2 Kemanfaatan Angkutan Barang

Dengan transportasi, bahan baku dan produk industri dapat dipindahkan dari satu tempat ke tempat lain sehingga bisa dipergunakan di tempat lain dimana barang tersebut tidak tersedia dan dengan demikian menciptakan manfaat tempat (place utility). Penyimpanan atau pergudangan yang didukung oleh tersedianya sarana transportasi memungkinkan bahan baku dan produk industri disimpan sampai waktu yang dibutuhkan, karenanya tercipta manfaat waktu (time utility).

Kebanyakan bahan baku langsung didistribusikan ke pabrik yang berlokasi di dalam kota sehingga menyebabkan kemacetan, kesemrawutan dan kerusakan jalan. Selama ini dampak negatif dari angkutan barang bahan baku industri yang masuk ke dalam kota tidak pernah diperhitungkan. Hal yang sama terjadi pada saat pengangkutan produk industri untuk dipasarkan ke luar kota. Pembangunan terminal kargo merupakan suatu cara menghilangkan eksternalitas akibat angkutan barang bahan baku industri bertonase besar yang memasuki kota dan angkutan produk industri yang berasal dari dalam menuju luar kota. Pengenaan tarif atas pemanfaatan fasilitas terminal kargo merupakan perumusan perhitungan atas biaya sosial yang seharusnya menjadi beban pengusaha.

Hal yang penting untuk diperhatikan adalah agar Pembangunan Terminal Kargo tidak menimbulkan struktur ekonomi biaya tinggi. Kajian yang dilakukan oleh Koleangan (2001) di

Pelabuhan Tanjung Priok menyebutkan bahwa tarip bongkar muat didasarkan atas ”labour intensive”, padahal tipe barang yang sudah berbentuk unitisasi dengan ukuran 1 ½ (satu setengah) meter kubik sampai dengan 6 (enam) meter kubik tidak memungkinkan menggunakan tenaga buruh. Ketentuan tersebut memberatkan pengusaha karena jenis barang yang relatif besar dikenai tarif ganda yaitu tarif labour intensive ditambah tarif alat mekanik.

Menurut Setijowarno dan Frazila (2003), pelayanan angkutan barang memiliki ciri-ciri pelayanan yaitu prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan dan kelas jalan, tersedianya tempat memuat dan membongkar barang, dan dilayani dengan kendaraan bermotor jenis mobil barang. Pembangunan terminal kargo merupakan wujud kebijakan transportasi dalam menata angkutan barang untuk industri yang berlokasi di dalam kota. Arah kebijakan yang diberlakukan akan menyebabkan perubahan pada sistem transportasi angkutan barang di kota.

2.3Terminal Angkutan Barang

Ada beberapa pengertian menyangkut definisi terminal berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan no. 31 Tahun 1995 tentang Terminal Transportasi jalan yakni:

 Terminal Penumpang adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan menurunkan dan menaikkan penumpang, perpindahan intra dan atau antar moda transportasi serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum.

(11)

8  Tempat Bongkar Muat adalah pelataran di dalam terminal barang yang disediakan bagi

mobil barang untuk membongkar dan atau memuat barang.

 Gudang atau lapangan penumpukan barang adalah bangunan dan atau pelataran di dalam terminal barang yang disediakan untuk menempatkan barang yang bersifat sementara. Fungsi terminal barang dapat ditinjau dari 3 (tiga) unsur, yakni:

 Fungsi terminal bagi pengemudi, adalah untuk kenyamanan, tempat beristirahat, tempat informasi dan fasilitas parkir kendaraan.

 Fungsi terminal bagi pemerintah, adalah sebagai sarana penataan lalu lintas dan angkutan barang, sumber pendapatan/retribusi serta sebagai tempat pengendalian operasi kendaraan.

 Fungsi terminal bagi operator/pengusaha, adalah untuk mengatur operasi kendaraannya, sebagai tempat istirahat awak kendaraan, pusat informasi bagi awak kendaraan serta memberikan fasilitas pangkalan bagi kendaraan barang.

Dari pengertian dan fungsi terminal diatas, dapat dijabarkan bahwa terminal transportasi merupakan:

 Titik simpul dalam jaringan transportasi jalan yang berfungsi sebagai pelayanan umum.  Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan dan pengoprasian sistem lalu lintas dan

angkutan.

 Prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sistem transportasi untuk melancarkan arus kendaraan dan barang.

 Unsur tata ruang yang mempunyai peran penting bagi efisiensi kehidupan kota.

2.3.1 Kriteria Pembangunan Terminal Angkutan Barang

Mengacu pasal 169 (ayat 1,2,3,4), pasal 170 (ayat 1,2,3,4), pasal 171 (ayat 1,2,3) dan pasal 172 Undang Undang No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Pembangunan suatu terminal pada daerah tertentu harus mempertimbangkan beberapa aspek sebagaimana disebutkan dibawah ini :

 Terminal harus dapat menjamin kelancaran arus angkutan baik penumpang maupun barang.

 Terminal hendaknya dibangun sesuai dengan rencana tata ruang pengembangan kota.  Lokasi terminal hendaknya dapat menjamin penggunaan dan operasi kegiatan terminal

yang efisien dan efektif.

 Lokasi terminal hendaknya tidak mengakibatkan gangguan pada kelancaran arus kendaraan umum dan keamanan lalu lintas kota serta lingkungan hidup sekitarnya.

Adapun dalam pembangunan terminal barang, terdapat beberapa persyaratan yang harus dipenuhi (KM No. 31 Tahun 1995), yaitu :

 Terletak dalam jaringan lintas angkutan barang.

(12)

9  Tersedia lahan sekurang-kurangnya 3 Ha untuk terminal di Pulau Jawa, dan 2 Ha untuk

terminal di pulau lainnya.

 Mempunyai akses jalan masuk atau jalan keluar ke dan dari terminal dengan jarak sekurang-kurangnya 50 m di Pulau Jawa dan 30 m dipulau lainnya, dihitung dari jalan ke pintu keluar atau masuk terminal.

2.3.2 Terminal Barang di Kota Denpasar

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) kota Denpasar pasal 21 (ayat 2), mengenai terminal angkutan barang menetapkan serta menegaskan fungsi terminal yang ada, sebagai berikut :

a. Pemantapan terminal angkutan barang didesa Ubung Kaja, dan

b. Pemanfaatan terminal peti kemas Benoa sebagai terminal angkutan barang.

Terminal barang yang terletak di Uma Anyar (terminal kargo) dibangun sebagai pengganti terminal barang yang terletak di Jalan Gunung Agung yang sudah tidak mampu lagi melayani kendaraan barang yang datang ke Kota Denpasar (sekarang : sudah berubah fungsi menjadi pasar tradisional). Lokasi Terminal Barang Uma Anyar terletak di Kelurahan Padang Sambian Kaja, Kecamatan Denpasar Barat. Menurut Peraturan Daerah (Perda) Kota Denpasar No. 27 Tahun 2011 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW Kota Denpasar 2011 - 2031), kawasan yang dimaksud merupakan wilayah pengembangan kota yang peruntukan tata guna lahannya adalah sebagai kawasan perdagangan dan rencana simpul transportasi. Luas tanah yang dipakai untuk lokasi terminal barang adalah 2 Ha, dengan batas-batas:

 Timur jalan masuk ke terminal, direncanakan lebar jalan 14,00 meter  Utara berbatasan dengan lokasi Pasar Anyar Sari

 Selatan berbatasan dengan komplek pemukiman penduduk  Barat berbatasan dengan lahan penduduk dan Jalan Kebo Iwa.

Terminal angkutan barang/kargo di uji coba operasi pada bulan Desember 2007 dan mulai beroperasi pada bulan Januari 2008 (Dinas Perhubungan Kota Denpasar, 2012).

Dasar hukum pengoperasian terminal angkutan barang/kargo tersebut, adalah: 1. Undang-undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. 2. PP No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan.

3. PP No. 42 Tahun 1993 tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan. 4. PP No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana Lalu Lintas Jalan.

5. PP No. 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi. 6. KM No. 69 tentang Penyelenggaraan Angkutan Barang. 7. KM No. 31 Tahun 1995 tentang Terminal Transportasi Jalan.

8. Surat Dirjen Perhubungan Darat No. Aj. 102/2/10/DJPD/2007 Perihal Pembangunan Terminal Angkutan Barang di Denpasar.

9. Perda Kota Denpasar 12 Tahun 2006 tentang Retribusi Terminal.

(13)

10 11.Organisasi dan Tata Kerja Unit Pelaksana Teknis Dinas Kota Denpasar.

Adapun tujuan dioperasikannya terminal angkutan barang/ kargo tersebut, adalah :  Untuk mewujudkan penyelenggaraan angkutan barang yang efektif dan efisien  Untuk mengurangi beban lalu lintas Kota Denpasar

 Terminal sebagai pusat informasi produsen dan konsumen dan membatasi pembangunan gudang di dalam kota

 Untuk mengurangi persaingan tarif angkutan barang dan menciptakan lapangan kerja  Terminal sebagai penunjang PAD (Pendapatan Asli Daerah).

Selain itu, terdapat beberapa langkah-langkah yang dilakukan untuk mendukung operasional terminal barang, sehingga nantinya dapat mewujudkan sistem transportasi nasional yang handal, berkemampuan tinggi, menigkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, guna mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara yaitu:

 Pengendalian aktifitas di dalam lingkungan kerja dan daerah pengawasan terminal barang  Penertiban angkutan barang di jalan

 Pembinaan pemilik gudang.

Sarana dan prasarana pada terminal angkutan barang sangat perlu disediakan, ini berguna untuk memberikan pelayanan bagi pengguna jasa terminal. Sarana dan prasarana ini harus dijaga agar tetap mampu memberikan pelayanan yang terbaik bagi pengguna jasa terminal itu sendiri.

Adapun sarana dan prasarana pada terminal angkutan barang/kargo Denpasar antara lain : 1 Luas terminal keseluruhan : 2 Ha

2 Luas bangunan lantai 1 : 1.050 m2 3 Luas bangunan lantai 2 : 1.050 m2

4 Luas bangunan lantai 3 : 1.050 m2 5 Luas areal yang diaspal : 8.268 m2

6 Luas gedung A : 630 m2

7 Luas gedung B : 630 m2

8 Luas jembatan timbang : 1.156 m2, dengan kapasitas : 60 ton 9 Bengkel/perawatan kendaraan : 260 m2

10 Ruang tunggu awak kendaraan : 80 m2

11 Kantin : 50 m2

12 Genset : 28 m2

13 Pos jaga 1 : 7 m2

14 Pos jaga 2 : 2.2 m2

15 Pos jaga 3 : 10 m2

16 Tempat suci/Padmasana : 65 m2

(14)

11 18 Daya tampung kendaraan besar : 50 unit

19 Kendaraan roda-4 patoli : 1 unit 20 Kendaraan roda-2 patroli : 4 unit 21 Kendaraan roda-2 Adm. : 1 unit Sumber : Dinas Perhubungan Kota Denpasar, 2012

Lokasi terminal barang ini sangat strategis karena berada pada pintu masuk barat kota Denpasar yang merupakan akses kendaraan angkutan Pulau Jawa, baik itu angkutan orang maupun barang dengan berbagai jenis komoditas perdagangan. Akses utama bagi lalu lintas (kendaraan) untuk masuk ke lokasi Terminal Kargo Uma Anyar adalah Jalan kargo Permai (Jalan Gunung Galunggung) dan Jalan Raya Sempidi yang merupakan jalur utama menuju pelabuhan Gilimanuk. Dengan selesainya pembangunan WRR (Western ring road) yang melingkar di kawasan sebelah barat kota Denpasar, maka akses menuju terminal barang dari arah Kuta (Kabupaten Badung) menjadi lebih mudah. Seperti yang sudah diketahui bahwa kawasan Kuta merupakan kawasan wisata dan pusat kerajinan terutama meubel antik yang banyak melakukan kegiatan eksport yang dikirim melalui moda angkutan darat ke Surabaya sebelum dikirim ke luar negeri.

Dari gambaran di atas, maka lokasi terminal barang ini sangat strategis dengan tingkat aksesibilitas yang cukup tinggi, sehingga di pandang sangat menguntungkan dan memberikan kemudahan bagi masyarakat sebagai pelaku jasa tradisional dan juga angkutan barang dari luar Pulau Bali melalui moda angkutan darat. Karena itu dari sudut lokasi maka terminal kargo ini cukup strategis bila dikembangkan menjadi terminal barang yang lebih representatif.

2.4 Beban Lebih (Over Loading)

(15)

(16)

13 2.5 Peraturan Kunci Tentang Angkutan Barang di Jalan di Indonesia

Peraturan Institusi/Lembaga Bertanggung Jawab

Isi Yang Relevan

Angkutan Barang di Jalan

1. Undang Undang No. 22 Tahun 2009 Difinisi jaringan jalan untuk kendaraan angkuan umum. Pengelolaan angkutan jalan, termasuk jenis perijinan dan angkutan barang.

Uji berkala dan pendaftaran kendaraan.

Ijin usaha angkutan dan wilayah operasional truk Direktorat Jenderal Bina Marga.

Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.

Departemen Perhubungan Direktorat jenderal Perhubungan Darat.

(17)

14

BABA III

METODOLOGI

3.1 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian adalah wilayah kota Denpasar, meliputi terminal kargo dan ruas jalan utama sebagai gerbang masuk/keluar angkutan barang (Jalan Prof. IB Mantra, Jalan HOS Cokroaminoto dan Jalan Pelabuhan Benoa).

3.2 Pengumpulan Data

Data yang dikumpulkan adalah volume lalu lintas kedua arah dengan metode pencacahan lalu lintas secara manual (traffic counting). Dari data tersebut akan dicari prosentase (%) kendaraan barang terhadap total volume lalu lintas dan tingkat pelayanan jalan.

(18)

15 3.4 Pendekatan Analisis

(19)

16 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Kondisi Wilayah Studi

4.1.1 Jumlah dan Perkembangan Penduduk Kota Denpasar

Tabel 4.1 Jumlah dan perkembangan penduduk Kota Denpasar (2009 -2013)

Indikator 2009 2010 2011 2012 2013

Jumlah Penduduk (jiwa) 628.276 649.768 788.589 804.926 833.900

Laju Pertumbuhan

Penduduk (%) - 3,418 2,072 3,599

Pertumbuhan rata-rata

(% per tahun)

Sumber : Kota Denpasar Dalam Angka (BPS,2014)

4.1.2 Kepemilikan Kendaraan Barang

Tingkat kepemilikan kendaraan barang Kota Denpasar tahun 2009 sampai 2013 adalah seperti ditunjukkan pada tabel 4.2. Terlihat bahwa tingkat pertumbuhan kepemilikan kendaraan barang terbesar yaitu pada tahun 2010-2011 dengan tingkat kepemilikan kendaraan barang sebesar 6,714%.

Tabel 4.2 Kepemilikan Kendaraan Truk di Kota Denpasar Tahun 2009-2013

No. Tahun

Kepemilikan

Kendaraan Truk

(unit)

Tingkat

Pertumbuhan (%) Keterangan

1 2009 675 -

2 2010 700 3,703

3 2011 747 6,714

4 2012 777 4,016

5 2013 790 1,673

Pertumbuhan Rata - Rata 4,026 (%)

(20)

17 Tingkat kepemilikan kendaraan barang Kota Denpasar tahun 2009 sampai 2013 adalah seperti ditunjukkan pada tabel 4.3. Terlihat bahwa tingkat pertumbuhan kepemilikan kendaraan barang terbesar yaitu pada tahun 2011-2012 dengan tingkat kepemilikan kendaraan barang sebesar 6,114%.

Tabel 4.3 Kepemilikan Kendaraan Pickup di Kota Denpasar Tahun 2009-2013

No. Tahun

Kepemilikan

Kendaraan Pick up

(unit)

Tingkat

Pertumbuhan (%) Keterangan

1 2009 665 -

2 2010 696 4,661

3 2011 736 5,747

4 2012 781 6,114

5 2013 827 5,889

Pertumbuhan Rata – Rata (%) 5,602

Sumber : Kota Denpasar Dalam Angka (BPS,2014)

4.2 Karakteristik Operasional Angkutan Barang 4.2.1 Karakteristik Operasi

Pengukuran karakteristik-karakteristik angkutan barang mencerminkan teknologi yang dipakai, rencana operasi yang digunakan dan jaringan lalu lintas yang terjadi. Karakteristik-karakteristik ini disebut dengan Karakteristik-karakteristik operasi. Ukuran-ukuran ini ditunjukkan pada tabel 4.4. untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada( Lampiran H halaman 178 ).

Tabel 4.4 Karakteristik Operasi Angkutan Barang di Kota Denpasar

Karakteristik Operasi Pick Up Truk

Rata-rata kecepatan angkutan barang (km/jam) 45,43 38,47

Rata-rata panjang perjalanan angkutan barang:

- Dalam jarak (km)

- Dalam waktu (jam)

76,26

1,77

357,21

9,35

Rata-rata kapasitas muatan (kg) 1.200,64 6.321,27

(21)

18 Rata-rata berat muatan yang diangkut per jenis barang:

- Barang kering (kg)

- Cairan & gas (kg)

- Barang umum(kg)

1.154,50

820,07

1.004,00

13.589,85

9.055,55

10.917,80

Sumber : Hasil analisis, 2015)

Dari tabel 4.4 terlihat bahwa rata-rata kecepatan perjalanan terkecil adalah truk dengan kecepatan rata-rata 38,47 km/jam, ini disebabkan karena berat muatan yang diangkut melebihi kapasitas yakni sebesar 171,13% dari kapasitas yang diijinkan. Rata-rata kapasitas untuk pick up dan truk masing-masing sebesar 1.200,64 kg dan 6.321,27 kg. Sedangkan rata-rata berat muatan terbesar yang diangkut per jenis kendaraan adalah barang kering yang sebagian besar adalah bahan-bahan bangunan dengan berat muatan rata-rata sebesar 13.589,85 kg, barang ini biasanya diangkut menggunakan truk dengan bak terbuka.

4.2.2 Headway Angkutan Barang

Headway merupakan waktu kedatangan dari dua kendaraan barang yang merupakan interval waktu antara saat dimana bagian depan satu kendaraan barang melewati satu titik sampai bagian depan kendaraan berikutnya melewati titik yang sama.

Pada tabel 4.5 dapat dilihat headway pada terminal angkutan barang yang diteliti, terlihat bahwa headway rata-rata terbesar terdapat pada terminal barang Uma Anyar adalah sebesar 15,00 menit.

Tabel 4.5 Headway pada terminal angkutan barang yang diteliti

Lokasi Headway (menit)

Maksimum Minimum Rata-rata

Terminal Barang Uma Anyar 23 7 15,00

(22)

19 4.3 Volume Angkutan Barang Hasil Survai Kordon

Survai volume lalu lintas angkutan barang dihitung berdasarkan jenis kendaraan selama 15 jam. Untuk masing-masing lokasi perbatasan seperti tabel 4.6, tabel 4.7, tabel 4.8, tabel 4.9.

Tabel 4.6 Volume Lalu Lintas Angkutan Barang pada Pukul 06.00-11.00 Wita.

No Lokasi

Sumber : Hasil analisis, 2015

Dari hasil survai pada pukul 06.00-11.00 wita terlihat bahwa total volume angkutan barang terbesar pada lokasi perbatasan HOS. Cokroaminoto dengan total volume lalu lintas sebesar 542 smp/jam, selanjutnya adalah lokasi perbatasan Ida Bagus Mantra dengan total volume lalu lintas sebesar 459,1 smp/jam. Sedangkan total volume angkutan barang terkecil pada lokasi perbatasan Pelabuhan Benoadengan total volume lalu lintas sebesar 158,9 smp/jam.

(23)

20 Tabel 4.8 Volume Lalu Lintas Angkutan Barang pada Pukul 15.00-18.00 Wita.

No. Lokasi barang terbesar pada lokasi perbatasan HOS. Cokroaminoto dengan total volume lalu lintas sebesar 483,8 smp/jam, selanjutnya adalah lokasi perbatasan Ida Bagus Mantra dengan total volume lalu lintas sebesar 377 smp/jam. Sedangkan total volume angkutan barang terkecil pada lokasi perbatasan Pelabuhan Benoa dengan total volume lalu lintas sebesar 188 smp/jam.

(24)

21 4.3.1 Volume Lalu Lintas Angkutan Barang yang Keluar Masuk Daerah Studi.

Dari hasil survai volume lalu lintas pada masing-masing lokasi perbatasan dapat diketahui volume lalu lintas yang keluar masuk daerah studi. Untuk lebih lengkapnya dapat dilihat pada tabel 4.10, tabel 4.11, tabel 4.12 dan tabel 4.13.

Tabel 4.10 Volume Lalu Lintas Keluar Masuk Lokasi Perbatasan Pukul 06.00-11.00 Wita.

No. Lokasi

Dari hasil survai seperti pada tabel 4.10 terlihat bahwa total volume lalu lintas angkutan barang yang masuk daerah studi pada pukul 06.00-11.00 wita adalah 727,9 smp/jam. Dengan volume lalu lintas terbesar terdapat pada lokasi perbatasan HOS. Cokroaminoto dengan volume sebesar 337,1 smp/jam dan yang terkecil terdapat pada lokasi perbatasan Pelabuhan Benoa dengan volume sebesar 158,9 smp/jam.

Sedangkan total volume lalu lintas angkutan barang yang keluar daerah studi sebesar 432,1 smp/jam. Dengan volume lalu lintas terbesar terdapat pada lokasi perbatasan Ida Bagus Mantra dengan volume sebesar 227,2 smp/jam dan yang terkecil terdapat pada lokasi perbatasan Pelabuhan Benoa dengan volume sebesar 0 smp/jam.

Tabel 4.11 Volume Lalu Lintas Keluar Masuk Lokasi Perbatasan Pukul 11.00-15.00 Wita.

No. Lokasi

(25)

22 Dari hasil survai seperti pada tabel 4.11 terlihat bahwa total volume lalu lintas angkutan barang yang masuk daerah studi pada pukul 11.00-15.00 wita adalah 546,5 smp/jam. Dengan volume lalu lintas terbesar terdapat pada lokasi perbatasan Ida Bagus Mantra dengan volume sebesar 219,3 smp/jam dan yang terkecil terdapat pada lokasi perbatasan Pelabuhan Benoa dengan volume sebesar 130,8 smp/jam.

Sedangkan total volume lalu lintas angkutan barang yang keluar daerah studi sebesar 602,2 smp/jam. Dengan volume lalu lintas terbesar terdapat pada lokasi perbatasan HOS. Cokroaminoto dengan volume sebesar 294,3 smp/jam dan yang terkecil terdapat pada lokasi perbatasan Pelabuhan Benoa dengan volume sebesar 78,2 smp/jam.

Tabel 4.12 Volume Lalu Lintas Keluar Masuk Lokasi Perbatasan pukul 15.00-18.00 Wita.

No. Lokasi

Dari hasil survai seperti pada tabel 4.12 terlihat bahwa total volume lalu lintas angkutan barang yang masuk daerah studi pada pukul 15.00-18.00 wita adalah 413,1 smp/jam. Dengan volume lalu lintas terbesar terdapat pada lokasi perbatasan HOS. Cokroaminoto dengan volume sebesar 190,95 smp/jam dan yang terkecil terdapat pada lokasi perbatasan Pelabuhan Benoa dengan volume sebesar 62,1 smp/jam.

(26)

23 Tabel 4.13 Volume Lalu Lintas Keluar Masuk Lokasi Perbatasan Pukul 18.00-21.00 Wita.

No. Lokasi

Dari hasil survai seperti pada tabel 4.13 dan gambar 4.9 terlihat bahwa total volume lalu lintas angkutan barang yang masuk daerah studi pada pukul 18.00-21.00 wita adalah 340 smp/jam. Dengan volume lalu lintas terbesar terdapat pada lokasi perbatasan HOS. Cokroaminoto dengan volume sebesar 197,5 smp/jam dan yang terkecil terdapat pada lokasi perbatasan Pelabuhan Benoa dengan volume sebesar 25,9 smp/jam.

Sedangkan total volume lalu lintas angkutan barang yang keluar daerah studi sebesar 335,5 smp/jam. Dengan volume lalu lintas terbesar terdapat pada lokasi perbatasan HOS. Cokroaminoto dengan volume sebesar 158,5 smp/jam dan yang terkecil terdapat pada lokasi perbatasan Pelabuhan Benoa dengan volume sebesar 27,2 smp/jam.

4.4Kinerja Ruas Jalan

(27)

24 4.3.2 Perhitungan Volume Lalu Lintas Angkutan Barang pada Ruas Jalan di Kota

Denpasar

Berdasarkan hasil survai volume lalu lintas pada jam puncak diperoleh volume lalu lintas tiap-tiap ruas jalan di Kota Denpasar yang dibagi menjadi 4 jam puncak seperti pada tabel 4.14, tabel 4.15, tabel 4.16 dan tabel 4.17.

Tabel 4.14 Volume Lalu Lintas Angkutan Barang pada Pukul 06.00-11.00 Wita

No. Lokasi

(28)

25 Tabel 4.15 Volume Lalu Lintas Angkutan Barang pada Pukul 11.00-15.00 Wita

No. Lokasi

(29)

No. Lokasi

(30)

No. Lokasi

(31)

28 4.5Analisis Kapasitas

Dari perhitungan kapasitas seperti tabel 4.18 terlihat bahwa kapasitas terbesar terdapat pada ruas jalan Ida Bagus Mantra dengan kapasitas 6328,08 smp/jam. Sedangkan yang terkecil terdapat pada ruas jalan Ahmad Yani dengan kapasitas sebesar 2485,77 smp/jam. Selengkapnya dapat dilihat pada tabel 4.18.

Tabel 4.18 Perhitungan Kapasitas Untuk Jalan Perkotaan di Kota Denpasar

No. Nama Ruas Jalan Co

(smp/jam) FCw FCsp FCsf FCcs

C (smp/jam) 1. Ahmad Yani 2900 1 0,94 0,97 0,94 2485,77 2. Imam Bonjol 2900 1 1 0,95 0,94 2589,70 3. Hos. Cokroaminoto 2900 1,29 1 0,98 0,94 3446,21 4. Ida Bagus Mantra 6600 1 1 1,02 0,94 6328,08 5. Teuku Umar Barat 2900 1 1 0,98 0,94 2671,48 6. Gatot Subroto Barat 6000 0,91 0,97 1 0,94 4978,43 7. Gunung Sanghyang 2900 1,29 1 0,89 0,94 3129,72 8. By Pass Ngurah Rai 6600 1 1 1 0,94 6204,00 9. Pelabuhan Benoa 6600 1 1 0,97 0,94 6017,88 10. Gatot Subroto Timur 6000 0,91 0,97 1 0,94 4978,43 Sumber : Hasil analisis, 2015

4.5.1 Analisis Derajat Kejenuhan (DS) dan Persentase Pengaruh Angkutan Barang Terhadap Kinerja Ruas Jalan di Kota Denpasar

(32)

29 Tabel 4.19 Derajat Kejenuhan Ruas Jalan di Kota Denpasar Dengan dan Tanpa Angkutan Barang

No. Nama Ruas Jalan

Kapasitas (C) (smp/jam)

Volume Total (smp/jam)

Volume Ank. Brng (smp/jam)

Derajat Kejenuhan

Total DS (V/C)

Derajat Kejenuhan

Tanpa Ank. Brng

DS (V/C)

Persentase Pengaruh Ank. Brng

(%)

1. Ahmad Yani 2485,77 1466,30 283,90 0,59 0,48 19,36 2. Imam Bonjol 2589,70 2601,00 489,60 1,00 0,82 18,82 3. Hos. Cokroaminoto 3446,21 3822,90 542,00 1,11 0,95 14,18 4. Ida Bagus Mantra 6328,08 1296,90 459,10 0,20 0,13 35,40 5. Teuku Umar Barat 2671,48 2256,70 341,70 0,84 0,72 15,14 6. Gatot Subroto Barat 4978,43 2101,00 417,80 0,42 0,34 19,89 7. Gunung Sanghyang 3129,72 2038,00 233,30 0,65 0,58 11,45 8. By Pass Ngurah Rai 6204,00 3311,00 499,85 0,53 0,45 15,10 9. Pelabuhan Benoa 6017,88 1127,00 209,00 0,19 0,15 18,54 11. Gatot Subroto Timur 4978,43 2256,00 427,60 0,45 0,37 18,95 Sumber : Hasil analisis, 2015

(33)

30 4.6Analisis Kecepatan

Pada analisis kecepatan kendaraan, diperlukan data pilot survai, maka terlebih dahulu dilakukan survai pendahuluan untuk menentukan besar jumlah sampel yang diperlukan dengan spesifikasi ketelitian 95%.

Jadi sampel yang diperlukan minimal 100 sampel. Untuk menghitung kecepatan kendaraan dengan segmen pengamatan 100 meter. Sebagai contoh dilakukan perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada interval waktu 07.00-07.15 dengan segmen pengamatan 100 meter pada ruas Jalan HOS. Cokroaminoto adalah sebagai berikut :

- Dari 3 data waktu tempuh (TT), dicari rata-ratanya dan didapatkan : 12,99 detik - Segmen pengamatan (L) : 100 meter

- Kecepatan rata-rata kendaraan ringan (V) :





(34)

31 Tabel 4.20 Kecepatan Kendaraan Pada Jam Puncak Pagi

Hasil analisis, 2015

Tabel 4.21 Kecepatan Kendaraan Pada Jam Puncak Siang

Tabel 4.22 Kecepatan Kendaraan Pada Jam Puncak Sore

No. Ruas Jalan Jam Puncak

Kend. Ringan Motor Kend. Berat Kend. Ringan Motor Kend. Berat

1 Ahmad Yani 07.00-08.00 47.74 48.98 41.30 48.85 49.30 42.29

2 Imam Bonjol 09.15-10.15 39.05 38.67 35.49 39.49 40.10 33.23

3 HOS. Cokroaminoto 07.15-08.15 27.37 27.86 30.97 29.40 29.48 29.93

4 Ida Bagus Mantra 09.00-10.00 77.31 74.94 76.40 78.77 73.50 73.97

5 Teuku Umar Barat 07.45-08.45 40.92 41.25 39.80 41.76 43.33 40.25

6 Gatsu Barat 07.15-08.15 40.78 41.45 39.30 41.53 42.99 40.36

7 Gunung Sanghyang 09.45-10.45 49.30 50.89 47.04 48.97 50.12 40.35

8 By Pass Ngurah Rai 09.15-10.15 44.87 45.09 41.51 44.81 43.51 40.33

9 Pelabuhan Benoa 07.45-08.45 46.70 49.22 47.61 55.16 53.85 50.35

10 Gatot Subroto Timur 07.15-08.15 39.97 39.37 39.79 38.46 38.8 39.52

Kecepatan Rata-rata (km/jam)

Masuk Keluar

1 Ahmad Yani 11.30-12.30 46.62 51.00 44.49 49.61 49.35 40.91

2 Imam Bonjol 14.00-15.00 38.23 37.34 33.78 35.81 38.78 32.78

4 Ida Bagus Mantra 13.30-14.30 78.31 75.09 74.40 83.23 74.50 74.94

5 Teuku Umar Barat 11.45-12.45 49.40 48.17 43.35 46.69 46.78 43.83

6 Gatsu Barat 11.15-12.15 47.84 46.18 41.08 49.09 43.33 42.29

9 Pelabuhan Benoa 12.00-13.00 52.47 54.74 50.44 60.42 55.61 48.47

Masuk Keluar

Kecepatan Rata-rata (km/jam) Kecepatan Rata-rata (km/jam)

1 Ahmad Yani 15.15-16.15 45.75 48.91 38.74 47.86 48.91 39.31

2 Imam Bonjol 15.30-16.30 37.04 36.38 35..39 36.29 39.00 33.84

4 Ida Bagus Mantra 16.45-17.45 75.68 74.03 73.75 76.22 73.61 71.50

5 Teuku Umar Barat 17.45-18.45 37.16 40.10 39.90 39.18 37.65 38.99

6 Gatsu Barat 17.00-18.00 48.09 42.56 42.09 50.15 45.69 40.28

9 Pelabuhan Benoa 15.45-16.45 56.05 54.23 46.64 54.86 53.84 48.19

Masuk Keluar

(35)

32 Tabel 4.23 Kecepatan Kendaraan Pada Jam Puncak Malam

4.7Analisis Tingkat Pelayanan

Berdasarkan derajat kejenuhan dan kecepatan operasional kendaraan, maka dapat ditentukan level tingkat pelayanan (LOS) jalan tersebut. Tingkat pelayanan pada masing-masing ruas jalan yang ditinjau ditampilkan dalam tabel berikut :

Tabel 4.24 Tingkat Pelayanan Jalan Pada Jam Puncak Pagi

Derajat

No. Nama Ruas Jam Kapasitas Volume Kejenuhan Tingkat Jalan Puncak (C) (Q) Ds Pelayanan

smp/jam smp/jam (Q/C)

1 Ahmad Yani 07.00-08.00 2485,77 1367.10 0.55 C 2 Imam Bonjol 09.15-10.15 2589,70 2547.00 0.98 E 3 HOS. Cokroaminoto 07.15-08.15 3446,21 3822.90 1.11 F 4 Ida Bagus Mantra 09.00-10.00 6328,08 1255.60 0.22 B 5 Teuku Umar Barat 07.45-08.45 2671,48 2038.70 0.76 D 6 Gatot Subroto Barat 07.15-08.15 4978,43 2101.00 0.42 B 7 Gunung Sanghyang 09.45-10.45 3129,72 2038.00 0.65 C 8 By Pass Ngurah Rai 09.15-10.15 6204,00 2703.00 0.44 B 9 Pelabuhan Benoa 07.45-08.45 6017,88 1127.00 0.19 A 10 Gatot Subroto Timur 07.15-08.15 4978,43 2256.00 0.45 C Sumber: Hasil Analisis, 2014

Dari Tabel 4.24 dapat dilihat tingkat pelayanan jalan pada jam puncak pagi. Nilai Q/C terbesar adalah 1,11 pada ruas jalan HOS. Cokroaminoto dengan tingkat pelayanan F. Sementara untuk nilai Q/C terkecil adalah 0,19 pada ruas jalan Pelabuhan Benoa dengan tingkat pelayanan A. Pada tingkat pelayanan F, kecepatan rendah, volume ada diatas kapasitas dan membentuk rentetan kendaraan, sering terjadi kemacetan dalam waktu yang cukup lama. Dalam keadaan paling tinggi, kecepatan dan volume dapat turun mencapai nol. Pada tingkat pelayanan A, arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan.

1 Ahmad Yani 17.15-18.15 47.17 51.11 45.36 50.22 51.79 40.27

2 Imam Bonjol 20.00-21.00 40.34 41.23 35.53 29.74 40.36 34.29

4 Ida Bagus Mantra 17.15-18.15 75.06 72.71 72.29 72.07 72.59 72.03

5 Teuku Umar Barat 18.00-19.00 79.81 41.73 42.99 41.69 40.58 40.36

6 Gatsu Barat 18.15-19.15 49.45 45.60 40.41 52.24 45.36 40.72

9 Pelabuhan Benoa 17.15-18.15 62.61 57.19 47.92 62.42 58.01 49.56

Masuk Keluar

(36)

33 Tabel 4.25 Tingkat Pelayanan Jalan Pada Jam Puncak Siang

Derajat

1 Ahmad Yani 11.30-12.30 2485,77 1316.00 0.53 C 2 Imam Bonjol 14.00-15.00 2589,70 2601.00 1.00 E 3 HOS. Cokroaminoto 14.00-15.00 3446,21 3179.40 0.92 E 4 Ida Bagus Mantra 13.30-14.30 6328,08 1122.00 0.18 A 5 Teuku Umar Barat 11.45-12.45 2671,48 1756.30 0.66 C 6 Gatot Subroto Barat 11.15-12.15 4978,43 1551.00 0.31 B 7 Gunung Sanghyang 10.15-11.15 3129,72 1809.00 0.58 C 8 By Pass Ngurah Rai 11.00-12.00 6204,00 2969.00 0.48 C 9 Pelabuhan Benoa 12.00-13.00 6017,88 518.00 0.09 A 10 Gatot Subroto Timur 11.30-12.30 4978,43 1530.00 0.31 B Sumber: Hasil Analisis, 2015

Dari Tabel 4.25 dapat dilihat tingkat pelayanan jalan pada jam puncak Siang. Nilai Q/C terbesar adalah 1 pada ruas jalan Imam Bonjol dengan tingkat pelayanan E. Sementara untuk nilai Q/C terkecil adalah 0,09 pada ruas jalan Pelabuhan Benoa dengan tingkat pelayanan A. Pada tingkat pelayanan E, volume lalu lintas mendekati kapasitas, arus tidak stabil, dan kecepatan terkadang terhenti. Sementara pada tingkat pelayanan A, arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa tundaan.

Tabel 4.26 Tingkat Pelayanan Jalan Pada Jam Puncak Sore

Derajat

1 Ahmad Yani 15.15-16.15 2485,77 1466.30 0.59 C 2 Imam Bonjol 15.30-16.30 2589,70 2558.00 0.99 E 3 HOS. Cokroaminoto 15.45-16.45 3446,21 3397.40 0.99 E 4 Ida Bagus Mantra 16.45-17.45 6328,08 1290.60 0.20 B 5 Teuku Umar Barat 17.45-18.45 2671,48 2326.70 0.87 E 6 Gatot Subroto Barat 17.00-18.00 4978,43 1746.00 0.35 B 7 Gunung Sanghyang 17.00-18.00 3129,72 1752.00 0.56 C 8 By Pass Ngurah Rai 15.00-16.00 6204,00 3311.00 0.53 C 9 Pelabuhan Benoa 15.45-16.45 6017,88 1046.00 0.17 A 10 Gatot Subroto Timur 17.00-18.00 4978,43 1715.00 0.34 B Sumber: Hasil Analisis, 2015

(37)

34 pelayanan A. Pada tingkat pelayanan E, volume lalu lintas mendekati kapasitas, arus tidak stabil, dan kecepatan terkadang terhenti. Sementara pada tingkat pelayanan A, arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa tundaan.

Tabel 4.27 Tingkat Pelayanan Jalan Pada Jam Puncak Malam

Derajat

smp/jam smp/jam (V/C)

1 Ahmad Yani 17.15-18.15 2485,77 1243.90 0.50 C 2 Imam Bonjol 20.00-21.00 2589,70 2378.00 0.92 E 3 HOS. Cokroaminoto 17.15-18.15 3446,21 2844.90 0.83 D 4 Ida Bagus Mantra 17.15-18.15 6328,08 1296.90 0.20 B 5 Teuku Umar Barat 18.00-19.00 2671,48 2215.20 0.83 D 6 Gatot Subroto Barat 18.15-19.15 4978,43 1687.00 0.34 B 7 Gunung Sanghyang 19.15-20.15 3129,72 1580.00 0.50 C 8 By Pass Ngurah Rai 17.30-18.30 6204,00 3108.00 0.50 C 9 Pelabuhan Benoa 17.15-18.15 6017,88 268.00 0.04 A 10 Gatot Subroto Timur 18.15-19.15 4978,43 1645.00 0.33 B

Sumber: Hasil Analisis, 2015

(38)

35 4.8 Analisis Volume Angkutan Barang Pada Gerbang Keluar/Masuk Kota Denpasar

Berdasarkan hasil survai angkutan barang pada 3(tiga) gerbang masuk/keluar kota Denpasar, seperti pada Tabel 4.28, 4.29, 4.30 dan 4.31, sebagai berikut :

Tabel 4.28 Volume Angkutan Barang Pagi

Tabel 4.29 Volume Angkutan Barang Siang

No. Lokasi Arah Direct Total Total arus

Perbatasan split arus Total arus Total arus Total arus Total Per Arah lalu lintas

(%) smp/ smp/ smp/ smp/ smp/ smp/ smp/ smp/ smp/jam

jam jam jam jam jam jam jam

1 HOS. Cokroaminoto keluar 37.80 123 386 78 146.9 1.3 6.5 2.6 2.6 204.9 542

masuk 62.20 263 68.9 5.2 0 337.1

2 Ida Bagus Mantra keluar 49.49 66 125 122.2 273 37.7 58.5 1.3 2.6 227.2 459.1

masuk 50.51 59 150.8 20.8 1.3 231.9

3 Pelabuhan Benoa keluar 0.00 0 77 0 67.6 0 6.5 0 7.8 0 158.9

masuk 100 77 67.6 6.5 7.8 158.9

432.1 727.9 Total kendaraan keluar daerah studi (smp/jam)

Total kendaraan masuk daerah studi (smp/jam)

Trailler/ Container

Pick up Truk 2 As Truk 3 As

jam jam jam jam jam jam jam jam

1 HOS. Cokroaminoto keluar 59.98 137 245 150.8 226.2 1.3 11.7 5.2 7.8 294.3 490.7

masuk 40.02 108 75.4 10.4 2.6 196.4

2 Ida Bagus Mantra keluar 51.16 62 137 141.7 266.5 24.7 44.2 1.3 1.3 229.7 449

masuk 48.84 75 124.8 19.5 0 219.3

3 Pelabuhan Benoa keluar 37.42 21 79 57.2 102.7 0 15.6 0 11.7 78.2 209

masuk 62.58 58 45.5 15.6 11.7 130.8

602.2 546.5 Total kendaraan masuk daerah studi (smp/jam)

Pick up Truk 2 As Truk 3 As Trailler/

Total kendaraan keluar daerah studi (smp/jam)

(39)

36 Tabel 4.30 Volume Angkutan Barang Sore

Tabel 4.31 Volume Angkutan Barang Malam

1 HOS. Cokroaminoto keluar 60.40 131 242 156 227.5 2.6 9.1 2.6 5.2 292.2 483.8

masuk 39.60 111 71.5 6.5 2.6 191.6

2 Ida Bagus Mantra keluar 57.72 33 78 157.3 247 27.3 44.2 0 7.8 217.6 377

masuk 42.28 45 89.7 16.9 7.8 159.4

3 Pelabuhan Benoa keluar 66.97 83 110 37.7 66.3 2.6 3.9 2.6 7.8 125.9 188

masuk 33.03 27 28.6 1.3 5.2 62.1

635.7 413.1 Trailler/

Total kendaraan keluar daerah studi (smp/jam) Total kendaraan masuk daerah studi (smp/jam)

Container

Pick up Truk 2 As Truk 3 As

1 HOS. Cokroaminoto keluar 44.52 74 213 83.2 133.9 1.3 7.8 0 1.3 158.5 356

masuk 55.48 139 50.7 6.5 1.3 197.5

2 Ida Bagus Mantra keluar 56.23 51 87 87.1 158.6 11.7 19.5 0 1.3 149.8 266.4

masuk 43.77 36 71.5 7.8 1.3 116.6

3 Pelabuhan Benoa keluar 51.22 9 18 9.1 18.2 9.1 16.9 0 0 27.2 53.1

masuk 48.78 9 9.1 7.8 0 25.9

335.5 340 Container

Total kendaraan keluar daerah studi (smp/jam) Total kendaraan masuk daerah studi (smp/jam)

(40)

37 4.9 Analisis Volume Angkutan Barang Pada Sepuluh Ruas Jalan di Kota Denpasar

Berdasarkan hasil survai angkutan barang pada 10(sepuluh) ruas jalan di Kota Denpasar, seperti pada Tabel 4.32, 4.33, 4.34 dan 4.35, sebagai berikut :

Tabel 4.32 Volume Angkutan Barang Pagi

Tabel 4.33 Volume Angkutan Barang Siang

No. Ruas Arah Direct Total Total arus

Jalan split arus Total arus Total arus Total arus Total Per Arah lalu lintas

jam jam jam jam jam jam jam

1 Ahmad Yani keluar 61.75 107 160 39 78 13 19.5 0 0 159 257.5

masuk 38.25 53 39 6.5 0 98.5

2 Imam Bonjol keluar 58.15 169 266 101.4 204.1 14.3 19.5 0 0 284.7 489.6

masuk 41.85 97 102.7 5.2 0 204.9

3 HOS. Cokroaminoto keluar 37.80 123 386 78 146.9 1.3 6.5 2.6 2.6 204.9 542

masuk 62.20 263 68.9 5.2 0 337.1

4 Ida Bagus Mantra keluar 49.49 66 125 122.2 273 37.7 58.5 1.3 2.6 227.2 459.1

masuk 50.51 59 150.8 20.8 1.3 231.9

5 Teuku Umar Barat keluar 47.97 121 200 42.9 141.7 0 0 0 0 163.9 341.7

masuk 52.03 79 98.8 0 0 177.8

6 Gatsu Barat keluar 54.55 93 180 96.2 171.6 10.4 14.3 0 0 199.6 365.9

masuk 45.45 87 75.4 3.9 0 166.3

7 Gunung Sanghyang keluar 45.91 72 180 29.9 48.1 5.2 5.2 0 0 107.1 233.3

masuk 54.09 108 18.2 0 0 126.2

8 By Pass Ngurah Rai keluar 53.47 61 158 144.3 222.3 42.9 75.4 5.2 18.2 253.4 473.9

masuk 46.53 97 78 32.5 13 220.5

9 Pelabuhan Benoa keluar 0.00 0 77 0 67.6 0 6.5 0 7.8 0 158.9

masuk 100 77 67.6 6.5 7.8 158.9

10 Gatsu timur Barat 58.80 99 180 104 167.7 9.1 13 0 0 212.1 360.7

Timur 41.20 81 63.7 3.9 0 148.6

Pick up Truk 2 As Truk 3 As Trailler/ Container

1 Ahmad Yani keluar 37.38 68 154 22.1 81.9 3.9 15.6 0 0 94 251.5

masuk 62.62 86 59.8 11.7 0 157.5

masuk 55.41 117 136.5 10.4 0 263.9

3 HOS. Cokroaminoto keluar 59.98 137 245 150.8 226.2 1.3 11.7 5.2 7.8 294.3 490.7

masuk 40.02 108 75.4 10.4 2.6 196.4

4 Ida Bagus Mantra keluar 51.16 62 137 141.7 266.5 24.7 44.2 1.3 1.3 229.7 449

masuk 48.84 75 124.8 19.5 0 219.3

5 Teuku Umar Barat keluar 46.04 109 196 35.1 117 0 0 0 0 144.1 313

masuk 53.96 87 81.9 0 0 168.9

6 Gatsu Barat keluar 59.13 127 231 93.6 140.4 1.3 3.9 0 0 221.9 375.3

masuk 40.87 104 46.8 2.6 0 153.4

masuk 52.53 86 27.3 0 0 113.3

8 By Pass Ngurah Rai keluar 42.32 35 127 72.8 175.5 59.8 94.9 3.9 7.8 171.5 405.2

masuk 57.68 92 102.7 35.1 3.9 233.7

9 Pelabuhan Benoa keluar 37.42 21 79 57.2 102.7 0 15.6 0 11.7 78.2 209

masuk 62.58 58 45.5 15.6 11.7 130.8

10 Gatsu timur timur 60.06 131 234 102.7 153.4 5.2 10.4 0 0 238.9 397.8

barat 39.94 103 50.7 5.2 0 158.9

(41)

38 Tabel 4.34 Volume Angkutan Barang Sore

Tabel 4.35 Volume Angkutan Barang Malam

1 Ahmad Yani keluar 39.59 76 163 32.5 107.9 3.9 13 0 0 112.4 283.9

masuk 60.41 87 75.4 9.1 0 171.5

2 Imam Bonjol keluar 41.93 106 233 79.3 210.6 6.5 15.6 1.3 1.3 193.1 460.5

masuk 58.07 127 131.3 9.1 0 267.4

3 HOS. Cokroaminoto keluar 60.40 131 242 156 227.5 2.6 9.1 2.6 5.2 292.2 483.8

masuk 39.60 111 71.5 6.5 2.6 191.6

4 Ida Bagus Mantra keluar 57.72 33 78 157.3 247 27.3 44.2 0 7.8 217.6 377

masuk 42.28 45 89.7 16.9 7.8 159.4

5 Teuku Umar Barat keluar 44.64 82 148 24.7 91 0 0 0 0 106.7 239

masuk 55.36 66 66.3 0 0 132.3

6 Gatsu Barat keluar 63.98 149 254 111.8 153.4 5.2 9.1 1.3 1.3 267.3 417.8

masuk 36.02 105 41.6 3.9 0 150.5

masuk 45.10 49 33.8 0 0 82.8

8 By Pass Ngurah Rai keluar 12.80 13 159 29.9 221 16.9 81.9 0 5.2 59.8 467.1

masuk 87.20 146 191.1 65 5.2 407.3

9 Pelabuhan Benoa keluar 66.97 83 110 37.7 66.3 2.6 3.9 2.6 7.8 125.9 188

masuk 33.03 27 28.6 1.3 5.2 62.1

10 Gatsu timur timur 64.03 149 256 120.9 162.5 3.9 9.1 0 0 273.8 427.6

barat 35.97 107 41.6 5.2 0 153.8

Pick up Truk 2 As Truk 3 As Trailler/ Container

1 Ahmad Yani keluar 50.68 64 114 15.6 40.3 6.5 15.6 0 0 86.1 169.9

masuk 49.32 50 24.7 9.1 0 83.8

masuk 54.63 67 32.5 7.8 0 107.3

3 HOS. Cokroaminoto keluar 44.52 74 213 83.2 133.9 1.3 7.8 0 1.3 158.5 356

masuk 55.48 139 50.7 6.5 1.3 197.5

4 Ida Bagus Mantra keluar 56.23 51 87 87.1 158.6 11.7 19.5 0 1.3 149.8 266.4

masuk 43.77 36 71.5 7.8 1.3 116.6

5 Teuku Umar Barat keluar 38.83 48 125 18.2 45.5 0 0 0 0 66.2 170.5

masuk 61.17 77 27.3 0 0 104.3

6 Gatsu Barat keluar 45.62 60 123 23.4 52 0 7.8 0 0 83.4 182.8

masuk 54.38 63 28.6 7.8 0 99.4

masuk 46.50 25 20.8 0 0 45.8

8 By Pass Ngurah Rai keluar 11.07 12 163 28.6 241.8 15.6 97.5 0 5.2 56.2 507.5

masuk 88.93 151 213.2 81.9 5.2 451.3

9 Pelabuhan Benoa keluar 51.22 9 18 9.1 18.2 9.1 16.9 0 0 27.2 53.1

masuk 48.78 9 9.1 7.8 0 25.9

10 Gatsu timur timur 49.77 68 133 31.2 59.8 0 6.5 0 0 99.2 199.3

barat 50.23 65 28.6 6.5 0 100.1

(42)

39 4.10 Rekomendasi Kebijakan Angkutan Barang di Kota Denpasar

Kota Denpasar yang memiliki sedikit industri terutama industri besar, namun memiliki potensi konsumtif yang tinggi sebagai wilayah kota dengan penduduk yang relatif padat. Perkembangan sektor perdagangan dikota ini yang relatif besar membutuhkan suplai barang yang besar pula. Kondisi ini membutuhkan mobilisasi kendaraan pengangkut. Arahan pengembangan terhadap pelayanan angkutan, yaitu pada pengembangan pendukung konsep multimoda, dengan angkutan jalan ini sebagai jaringan pelayanan utama angkutan pada wilayah kota Denpasar. Pengembangan pelayanan angkutan barang ini juga diarahkan pada pengembangan waktu dimana angkutan barang diperkenankan untuk masuk kedalam wilayah kota untuk melakukan aktivitas bongkar muat. Selain itu dilakukan pengawasan tonase dan jenis angkutan barang yang boleh melewai jalur-jalur tertentu. Untuk itu perlu dilakukan pergantian moda angkutan yang lebih kecil, sehingga dibutuhkan tempat untuk dilakukan tranfer moda tersebut. Penegakan hukum terhadap pelanggaran angkutan barang ini semakin dipertegas termasuk muatan berlebih.

(43)

40

Terminal Kargo

Gerbang-1

Gerbang-2

Gerbang-3

+ Kendaraan ukuran tertentu dilarang menggunakan jalan perkotaan;

+ Ditentukan rute khusus angkutan barang;

+ Pembatasan tempat dan/atau waktu untuk proses bongkar/muat barang dalam wilayah perkotaan.

(44)

41

Gerbang-1

Gerbang-2

Gerbang-3 DC-1

DC-2

DC-3 DC-4

Dibangun sub terminal angkutan barang & pergudangan (distribution centre) pada beberapa lokasi sesuai kebutuhan.

(45)

42

Gerbang-1

Gerbang-2

Gerbang-3 DC-1

DC-2

DC-3 DC-4

Integrasi angkutan barang antar moda (jalan raya, jalan rel dan laut)

(46)

43 BAB V

SIMPULAN DAN SARAN

5.1 Simpulan

Berdasarkan data yang diperoleh dari hasil survai dan analisis data yang telah dilakukan diatas, maka dapat ditarik beberapa simpulan sebagai berikut:

1. Berdasarkan hasil roadside interview dan wawancara di terminal barang, maka didapat karakteristik operasional angkutan barang sebagai berikut:

a. Rata-rata kecepatan perjalanan untuk pick up dan truk masing-masing sebesar 45,43 km/jam dan 38,47 km/jam dengan rata-rata jarak tempuh masing-masing sebesar 76,26 km dan 357,21 km, sedangkan waktu tempuh masing-masing sebesar 1,77 jam dan 9,35 jam.

b. Rata-rata kapasitas muatan untuk pick up adalah sebesar 1200,64 kg/kend sedangkan rata-rata kapasitas muatan untuk truk adalah sebesar 6321,27 kg/kend.

c. Rata-rata persentase ratio muatan dengan kapasitas untuk truk adalah 171,13 %, artinya rata-rata truk melebihi kapasitas muatan 71,13 % dari kapasitas yang diijinkan. Sedangkan untuk pick up rata-rata jumlah muatan tidak melebihi kapasitas yaitu 72,56 % dari kapasitas yang diijinkan.

d. Jenis barang yang bersirkulasi pada daerah studi adalah barang kering seperti: semen, kayu, pasir, dan batu. Barang umum seperti: hasil bumi, dan perlengkapan rumah tangga. Sedangkan cairan dan gas seperti: minyak tanah, premium, dan gas elpiji.

2. Berdasarkan hasil analisis kinerja ruas jalan di Kota Denpasar maka dapat disimpulkan sebagai berikut:

(47)

44 b. Berdasarkan hasil survai kordon yang dilakukan di tiga lokasi perbatasan/gerbang Kota Denpasar, dapat diketahui jumlah pergerakan kendaraan yang keluar masuk daerah studi sebagai berikut:

a) Total lalu lintas angkutan barang pada ketiga lokasi perbatasan/gerbang yang masuk Kota Denpasar terbesar adalah 727,9 smp/jam, yang terjadi pada jam puncak pagi, dengan jumlah lalu lintas terbesar terdapat pada lokasi perbatasan HOS. Cokroaminoto pada jam puncak pukul 07.15-08.15 dengan jumlah lalu lintas angkutan barang sebesar 337,1 smp/jam

b) Sedangkan total lalu lintas angkutan barang pada ketiga lokasi perbatasan/gerbang yang keluar Kota Denpasar terbesar adalah 635,7 smp/jam, terjadi pada jam puncak sore, dengan jumlah lalu lintas terbesar terdapat pada lokasi perbatasan HOS. Cokroaminoto pada jam puncak pukul 14.15-15.15 dengan jumlah lalu lintas angkutan barang sebesar 292,2 smp/jam.

(48)

45 5.2 Saran

Sehubungan dengan analisis yang telah dilakukan dalam Tugas Akhir ini maka dapat dikemukakan saran-saran sebagai berikut:

1 Perlu dibuatkan pelarangan parkir pada badan jalan yang menyebabkan berkurangnya lebar jalur jalan efektif khususnya untuk jalur-jalur yang distribusi lalu lintasnya signifikan seperti pada ruas jalan HOS. Cokroaminoto, Imam Bonjol, dan Gunung Sanghyang.

2 Perlu dibuatkan batasan waktu pergerakan untuk angkutan barang. Strategi ini bertujuan agar kendaraan barang hanya bergerak pada waktu-waktu tertentu saja yaitu pada malam hari atau tidak pada saat jam-jam sibuk. (Misalnya: pada ruas jalan HOS. Cokroaminoto kendaraan barang tidak boleh bergerak pada pukul 07.15-08.15).

3 Dalam jangka menengah perlu dilakukan kajian mengenai pentingnya pusat hantaran (Delivery Centre) pada beberapa lokasi dipinggiran kota Denpasar.

(49)

46 Daftar Pustaka

Badan Pusat Statistik. 2013. Denpasar Dalam Angka, Denpasar.

Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.

Morlok, EK. 1984. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta.

Ortuzar, J. D. and Willumsen, L. G. 1994. Modelling Transport, Second Edition, John Wiley & son.

Pemerintah Kota Denpasar Dinas Perhubungan. 2007. Konsep Laporan Akhir Pekerjaan Studi Karakteristik Pergerakan Angkutan Barang di Kota Denpasar, CV. Veygasi Disain, Denpasar.

Salim, A. 1993. Manajemen Transportasi, PT Raja Grafindo, Jakarta. Schumer, L. 1974. Elements of Transport, Butterworth.

Stewart, D. and David. 1980. The Theory and Pratice of Transport, Heineman.

(50)

47 Lampiran 1. Data Sekunder Karakteristik Operasional Angkutan Barang

Jenis JBB Kapasitas Berat Persentase Jenis Waktu Jarak Kecepatan No. Kendaraan (kg) (kg) M uatan M uatan Barang Barang (jam) (km) (km/jam)

(kg) (%)

1 Truk 21100 13080 31190 238.46 Semen kering 8 320 40

2 Truk 25000 15670 30580 195.15 Semen kering 3.5 140 40 3 Truk 14030 6500 17040 262.15 Semen kering 3.5 140 40 4 Truk 14030 6500 19650 302.31 Semen kering 3.75 150 40 5 Truk 14200 7150 18310 256.08 Semen kering 3.75 150 40 6 Truk 14030 6500 20100 309.23 Semen kering 3.75 150 40

8 Truk 8000 4900 8500 173.47 Kaca kering 10.6666667 320 30

9 Truk 8000 4900 9350 190.82 Kaca kering 8 320 40

10 Truk 12500 6540 18180 277.98 Kayu kering 3.75 150 40 11 Truk 25000 15670 33460 213.53 Semen kering 8 320 40

12 Truk 12000 5540 9460 170.76 Kaca kering 8 320 40

13 Truk 12000 5540 8500 153.43 Semen kering 10.6666667 320 30 14 Truk 23000 11200 8940 79.82 Semen kering 3.5 140 40 15 Truk 24000 10680 31780 297.57 Pasir kering 8 320 40 16 Truk 7500 4030 3550 88.09 Batako kering 22.5 900 40

17 Truk 14030 6500 6670 102.62 Pasir kering 8 320 40

19 Truk 7500 4030 8450 209.68 Kaca kering 5 150 30

20 Truk 7500 4030 4270 105.96 Batu kering 10.6666667 320 30 21 Truk 14200 7150 16490 230.63 Batu kering 9.33 280 30

22 Truk 7500 4030 4270 105.96 Bata kering 2.5 80 32

23 Truk 14200 7150 6070 84.90 Pasir kering 1.5 60 40

24 Truk 14200 7150 16900 236.36 Semen kering 12 540 45 25 Truk 14000 6000 16700 278.33 Semen kering 12 540 30

26 Truk 7500 4030 6700 166.25 Bata kering 3.75 150 40

27 Truk 7500 4030 6730 167.00 Bata kering 8 320 40

28 Truk 14100 6000 16900 281.67 Semen kering 3.75 150 40

30 Truk 14000 6000 16700 278.33 Semen kering 18 540 30 31 Truk 14200 7150 17000 237.76 Semen kering 10.6666667 320 30

33 Truk 7500 4030 20400 506.20 Semen kering 22.5 900 40 34 Truk 14200 7150 16900 236.36 Keramik kering 30 900 30

36 Truk 7500 4030 6700 166.25 Batu kering 8 320 40

37 Truk 14030 6500 17800 273.85 Semen kering 10.6666667 320 30 38 Truk 14200 7150 15700 219.58 Semen kering 10.6666667 320 30 39 Truk 14100 6000 16700 278.33 Semen kering 10.6666667 320 30

41 Truk 14000 6000 16900 281.67 Kaca kering 8 320 40

44 Truk 14030 6500 13000 200.00 Besi kering 10.6666667 320 30

(51)

48 51 Truk 20500 13400 29200 217.91 Keramik kering 8 320 40 52 Truk 20000 13080 34000 259.94 Keramik kering 22.5 900 40 53 Truk 7500 4030 8210 203.72 Pasir kering 0.83333333 25 30 54 Truk 7500 4030 17600 436.72 Keramik kering 10.6666667 320 30 55 Truk 14030 6500 6010 92.46 Keramik kering 30 900 30 56 Truk 7500 4030 8450 209.68 Bahan Bangunan kering 8 320 40

57 Truk 7500 4030 3000 74.44 Kayu kering 2.25 90 40

58 Truk 7000 4030 6550 162.53 Bata kering 2.25 90 40

59 Truk 14030 6500 26650 410.00 Kayu kering 30 900 30

60 Truk 7500 4030 9400 233.25 Pasir kering 3 90 30

61 Truk 8250 3970 9700 244.33 Batu Bata kering 2.25 90 40 62 Truk 7000 4030 11050 274.19 Bahan Bangunan kering 2.25 90 40 63 Truk 7900 4900 6800 138.78 Keramik kering 2.25 90 40 64 Truk 7000 4030 1400 34.74 Bahan Bangunan kering 3 90 30 65 Truk 23000 11200 31650 282.59 Semen kering 0.35 10.5 30 66 Truk 23000 11200 30690 274.02 Semen kering 0.35 10.5 30 67 Truk 25000 15670 26800 171.03 Keramik kering 30 900 30

68 Truk 7500 4030 7630 189.33 Batu kering 1.00 30 30

71 Truk 25200 15670 26400 168.47 Semen kering 8 320 40 72 Truk 7500 4030 5300 131.51 Bahan Bangunan kering 0.5 15 30 73 Truk 14000 6500 11100 170.77 Closet kering 19 560 30 74 Truk 21000 13080 29670 226.83 Semen kering 8 320 40

76 Truk 5000 2330 3160 135.62 Genteng kering 1.5 60 40

77 Truk 8000 4900 7890 161.02 Pasir kering 1.5 60 40

78 Truk 14200 7150 16900 236.36 Besi kering 4.89 220 45 79 Truk 14030 6500 17760 273.23 Pipa kering 4.89 220 45

81 Truk 7800 4520 7570 167.48 Bahan Bangunan kering 8 320 40

83 Truk 16000 7700 30 0.39 Pipa kering 10.6666667 320 30

85 Truk 4300 2330 2710 116.31 Besi kering 3.75 150 40

86 Truk 7800 4080 1990 48.77 Tanah kering 1.5 60 40

88 Truk 7500 4030 8870 220.10 Besi kering 9.33 280 30 89 Truk 25200 15670 28320 180.73 Semen kering 10.6666667 320 30

90 Truk 8000 4900 6970 142.24 Tanah kering 3 90 30

91 Truk 14030 6500 19390 298.31 Semen kering 7.33 220 30 92 Truk 14030 6500 18800 289.23 Batako kering 1.5 60 40 93 Truk 21000 13080 28690 219.34 Semen kering 8 320 40 94 Truk 14030 6500 12150 186.92 Semen kering 10.6666667 320 30

95 Truk 14000 6500 4220 64.92 Pipa kering 30 1200 40