PENGARUH KEGIATAN PERPARKIRAN DI BADAN JALAN (ON-STREET PARKING) TERHADAP KINERJA RUAS JALAN: STUDI KASUS DI DKI-JAKARTA 1

(1)

PENGARUH KEGIATAN PERPARKIRAN DI BADAN JALAN

(ON-STREET PARKING) TERHADAP KINERJA RUAS JALAN:

STUDI KASUS DI DKI-JAKARTA

1

Ofyar Z. TAMIN2 Titi Liliani SOEDIRDJO3

Hedi HIDAYAT4 Aine KUSUMAWATI4 Sub-Jurusan Rekayasa Transportasi

Jurusan Teknik Sipil-ITB Jalan Ganesha 10, Bandung 40132 Telp/Fax: (022)-2502350 (hunting)

Abstrak: Salah satu penyebab masalah transportasi yang sering dijumpai di kota besar di Indonesia

adalah terbatasnya ruang jalan yang dibutuhkan untuk mengalirkan arus lalulintas. Permasalahan tersebut semakin diperparah oleh adanya kenyataan bahwa banyak ruas jalan yang beroperasi dengan kapasitas jauh lebih rendah dibandingkan dengan kapasitas yang seharusnya. Salah satu penyebabnya adalah kegiatan perparkiran di badan jalan. Penggunaan badan jalan sebagai lahan parkir merupakan salah satu sumber pendapatan daerah utama sehingga kebijakan perparkiran harus diarahkan selain untuk sedapat mungkin meningkatkan Pendapatan Asli Daerah (PAD) juga harus memperhatikan keuntungan dan kerugian dari pengguna jalan (baik yang parkir maupun yang lewat di jalan tersebut). Makalah ini memberikan hasil penelitian pengaruh parkir di badan jalan (on-street) terhadap kinerja ruas jalan di 12 lokasi perparkiran di DKI-Jakarta. Beberapa hal yang diteliti adalah pengaruh parkir terhadap biaya operasi kendaraan, kapasitas sisa ruas jalan, laju penggunaan parkir, penentuan sudut parkir optimal, dan usulan sistem pentarifan untuk wilayah DKI-Jakarta. Makalah ini juga menganalisis pendapatan yang diterima oleh Pemda DKI-Jakarta dibandingkan dengan kerugian yang diderita oleh pengguna jalan karena kegiatan perparkiran di badan jalan tersebut.

Kata Kunci: BOK, Kapasitas Ruas, Kebijakan Perparkiran, On-Street Parking (Parkir di Badan Jalan),

Sudut Parkir Optimal

1_{dipublikasikan di Jurnal Transportasi, Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi (FSTPT), No 1, Tahun} I, Juni 1999, hal 1−17, ISSN: 1411−2442.

2_{Staf Pengajar, Jurusan Teknik Sipil ITB, Wakil Ketua Program Magister Transportasi ITB, dan Ketua Forum} Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi (FSTPT).

3_{Staf Pengajar, Jurusan Teknik Sipil ITB dan Ketua Laboratorium Rekayasa Lalulintas, Jurusan Teknik Sipil ITB.} 4_{Staf Pengajar, Jurusan Teknik Sipil ITB.}

1. PENDAHULUAN

Masalah lalu lintas merupakan masalah yang tidak pernah habis-habisnya melanda hampir seluruh kota-kota besar di Indonesia. Jika tidak ditangani secara serius maka akan berdampak sangat buruk terhadap perkembangan kota tersebut. Salah satu penyebab masalah kemacetan adalah karena tingkat pertumbuhan pergerakan yang sangat tinggi (15% per tahun) yang tidak bisa diikuti dengan tingkat pertumbuhan prasarana jaringan transportasi (hanya 4% per tahun). Hal yang perlu mendapat

perhatian khusus adalah kenyataan bahwa ruang jalan yang memang sudah sangat terbatas tersebut banyak yang beroperasi dengan kapasitas yang jauh lebih rendah dibandingkan kapasitas yang seharusnya. Hal ini disebabkan karena sebagian badan/ruang jalan digunakan untuk lahan parkir (

on-street parking

), kegiatan sektor informal seperti pedagang kaki lima, gangguan samping dari kegiatan tata guna tanah, dan banyak penyebab lainnya.

Dari beberapa penyebab tersebut ternyata bahwa penggunaan badan jalan sebagai

(2)

lahan parkir mempunyai kontribusi yang sangat besar terhadap penurunan kapasitas jalan yang ada serta akan menyebabkan permasalahan kemacetan lalu lintas. Di DKI-Jakarta, sangat banyak badan jalan yang digunakan sebagai lahan parkir sehingga mengurangi fungsi dan kapasitas jalan. Pemakaian badan jalan sebagai lahan parkir tidak hanya satu lajur bahkan kadang-kadang lebih dari dua lajur per arah. Hal ini diperparah lagi dengan banyaknya angkutan umum yang menaik-turunkan penumpang di lajur kedua atau ketiga, sebagai akibat karena lajur pertama atau kedua sudah dipakai untuk lahan tempat parkir.

Dapat dimengerti bahwa parkir merupakan salah satu sumber pendapatan daerah, sehingga kebijakan perparkiran yang diambil seharusnya pula diarahkan untuk sedapat mungkin meningkatkan Pendapatan Asli Daerah (PAD) dengan tidak melupakan keuntungan yang akan didapat oleh pengendara kendaraan bermotor yang parkir di tempat tersebut.

Makalah ini memberikan hasil penelitian pengaruh parkir di badan jalan (

on-street

) terhadap kinerja ruas jalan di 12 lokasi perparkiran di DKI-Jakarta. Beberapa hal yang diteliti adalah pengaruh parkir terhadap biaya

operasi kendaraan, kapasitas sisa ruas jalan, serta beberapa kinerja seperti Laju Penggunaan Parkir (LPP), penentuan sudut parkir optimal, dan usulan sistem pentarifan untuk wilayah DKI-Jakarta. Makalah ini juga menganalisis pendapatan yang diterima oleh Pemda DKI-Jakarta dibandingkan dengan kerugian yang diderita oleh pengguna jalan karena kegiatan perparkiran di badan jalan tersebut.

2. PENGUMPULAN DATA

Pengumpulan data dilakukan pada hari-hari tertentu dimana pada hari itu dianggap bahwa kegiatan di tata guna tanah tertentu mengalami saat-saat puncak (

peak

). Untuk tata guna tanah sekolah dan perkantoran dilakukan pada hari Senin sedangkan untuk tata guna tanah pertokoan dan restoran dilakukan pada hari Sabtu.

Survei primer yang dilakukan terdiri dari: survei durasi parkir, survei arus lalu lintas, dan survei inventarisasi prasarana jalan. Adapun jenis tata guna tanah dan lokasi survei dari ke-12 lokasi parkir

on-street

dapat dilihat pada tabel 1.

Tabel 1: Jenis Tata Guna Tanah dan Lokasi Survei

No Jenis Tata Guna Tanah Lokasi Parkir On-Street

Jl. Bekasi Barat

Jl. Cikini (Pertokoan di depan Stasiun Cikini)

1 Pertokoan

Jl. Matraman Raya (pertokoan di sekitar Pasar Jatinegara) Jl. Otista Raya (St. Antonius)

Jl. Matraman Raya (Yayasan Marsudirini)

2 Tempat Pendidikan

Jl. Pos (St. Ursula) Jl. Kramat Raya Jl. Haji Agus Salim

3 Tempat Hiburan

Jl. Bulungan (depan Blok M Plaza) Jl. Hasyim Ashari

Jl. Gajah Mada

4 Perkantoran

Jl. Jatinegara Timur

2.1 Durasi Parkir (DP) dan Pergantian Parkir (PP)

Untuk menentukan tingkat gangguan dari kendaraan yang parkir terhadap kinerja arus lalu lintas, parameter Durasi Parkir (DP) dan Pergantian Parkir (PP) memegang peranan

penting. Besarnya nilai PP akan menentukan jumlah kendaraan yang parkir pada lokasi tersebut. Semakin besar nilai PP akan semakin besar pula tingkat gangguannya terhadap kinerja arus lalu lintas. Hal ini merupakan kebalikan dari akibat yang

(3)

ditimbulkan oleh nilai DP.

Besarnya nilai PP (baik masuk atau keluar dari petak parkir) pada suatu lokasi parkir, dikalikan dengan asumsi waktu yang dipakai dan dibagi dengan waktu selama 1 (satu) jam akan merupakan besarnya prosentase tingkat gangguan parkir pada kinerja ruas jalan, dan dapat digunakan untuk mengurangi kapasitas jalan pada suatu lebar gerakan manuver kendaraan. Besarnya kendaraan yang memakai satu petak parkir dalam satu satuan waktu (biasanya per jam) disebut Laju Penggunaan Parkir (LPP). Data DP dan PP didapat dari hasil survei primer. Dari data ini akan didapat kapasitas parkir pada ruas jalan tertentu dan berguna untuk menentukan jumlah pendapatan yang didapat dari parkir pada ruas jalan tertentu dan pada selang waktu tertentu. Hasil akhir yang ingin didapat adalah perbandingan antara pendapatan parkir dengan kerugian yang diderita oleh pengguna jalan akibat adanya parkir yang dalam hal ini diwakili oleh Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu (NW).

2.2 Kapasitas Jalan

Jaringan jalan ada yang memakai median dan ada pula yang tidak. Karena itu dalam perhitungan kapasitas jalan dibedakan untuk kedua kondisi di atas. Untuk jalan dengan median kapasitas dihitung terpisah per arah; sedangkan untuk jalan tanpa median, kapasitas dihitung untuk dua arah. Persamaan untuk menghitung kapasitas ruas jalan adalah sebagai berikut (IHCM, 1997):

C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

(smp/jam) (1)

dengan:

C = kapasitas (smp/jam) C0 = kapasitas dasar (smp/jam) FCW = faktor koreksi untuk lebar lajur

FCSP = faktor koreksi untuk pembagian arah

FCSF = faktor koreksi untuk gangguan samping

FCCS = faktor koreksi untuk ukuran kota

2.3 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu (NW)

2.3.1 Biaya operasi kendaraan

Perhitungan BOK dalam analisis ini menggunakan model yang dikembangkan oleh LAPI-ITB (1997), kecuali untuk komponen bunga modal, diambil dari

Road

User Costs Model

(1991). Komponen

biaya operasi kendaraan pada model ini terdiri dari:

• biaya konsumsi bahan bakar

• biaya konsumsi minyak pelumas

• biaya ban

• biaya pemeliharaan

• depresiasi, bunga modal dan asuransi

2.3.2 Nilai waktu

Pada tabel 2 ditampilkan besaran nilai waktu dari beberapa studi yang pernah dilakukan.

Modifikasi dilakukan dengan ‘memilih’ nilai waktu yang terbesar antara nilai waktu dasar yang dikoreksi menurut lokasi dengan nilai waktu minimum, sesuai formula berikut ini:

Nilai Wkt = Mak. {(K*Nilai Wkt Dasar),

Nilai Wkt Min.} (2)

dimana: k adalah nilai koreksi. Diasumsikan, nilai ‘k’ yang berlaku untuk wilayah DKI-Jakarta dan sekitarnya sama dengan 1. Nilai waktu minimum yang digunakan dapat dilihat pada tabel 3 berikut. Dengan demikian nilai waktu untuk DKI-Jakarta adalah sebesar Rp. 12.287 per jam untuk Golongan I.

(4)

Tabel 2: Nilai Waktu Untuk Setiap Golongan Kendaraan

Nilai Waktu (Rp/jam/kendaraan)

Gol I Gol IIA Gol IIB

PT Jasa Marga (1990-1996) 12.287 18.534 13.768

IHCM (1995) 3.281 18.212 4.971

JIUTR Northern Extension (PCI, 1989) 7.067 14.670 3.659

Tabel 3: Nilai Waktu Minimum (Rp/jam/kendaraan)

Jasa Marga JIUTR

No Kabupaten/

Kotamadya Gol I Gol IIA Gol IIB Gol I Gol IIA Gol IIB

1 DKI-Jakarta 8.200 12.369 9.188 8.200 17.022 4.246

2 Selain DKI-Jakarta 6.000 9.051 6.723 6.000 12.455 3.107

3. ANALISIS PERMASALAHAN

3.1 Pengaruh Parkir Terhadap Biaya Operasi Kendaraan

Adanya parkir

on-street

akan mempengaruhi tingkat pelayanan jalan tersebut. Pengaruh yang terlihat jelas adalah berkurangnya kapasitas jalan. Dengan berkurangnya kapasitas jalan sedangkan arus diasumsikan tetap, maka kecepatan kendaraan pasti akan berkurang dibandingkan dengan kecepatan jika parkir tidak ada (lihat gambar 1). Selanjutnya, kecepatan kendaraan akan

sangat mempengaruhi besarnya BOK dan biaya waktu.

Terlihat dari gambar 1 bahwa kecepatan kendaraan secara nyata berkurang jika sebagian lebar jalan digunakan sebagai lahan parkir. Terlihat bahwa posisi parkir juga berpengaruh terhadap kecepatan arus lalu lintas dimana semakin besar sudut parkir maka semakin besar pula pengaruhnya terhadap besarnya penurunan kecepatan.

K

ecep

at

an

(

km

/j

am

)

Arus (smp/jam)

65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 0 2000 4000 1 2 3 4 5 6 Tanpa Parkir Parkir Bersudut 0o Parkir Bersudut 30o Parkir Bersudut 45o Parkir Bersudut 60o Parkir Bersudut 90o Tanpa Parkir 1 Parkir Bersudut 0o 2 Parkir Bersudut 30o 3 4 5 6 Parkir Bersudut 45o Parkir Bersudut 60o Parkir Bersudut 90o

Gambar 1: Hubungan Arus-Kecepatan pada Jalan 2 Lajur per Arah

(5)

terhadap penurunan kecepatan tergantung pula dari lebar jalan yang ada per arah (jumlah lajur). Semakin besar lebar jalan maka semakin kecil pengaruh parkir

on-street

. Hal ini dapat terlihat dari kemiringan garis (arus-kecepatan) pada gambar 1 dimana semakin curam garis menunjukkan semakin besar pengaruh parkir

on-street

terhadap penurunan kecepatan.

Pada gambar 2 dapat dilihat hubungan

antara besar arus (smp/jam) dengan BOK (Rp/km) untuk berbagai sudut parkir untuk jalan 2 lajur per arah. Terlihat bahwa posisi parkir mempengaruhi besarnya peningkatan BOK dimana sudut parkir semakin besar semakin besar pula pengaruhnya dengan peningkatan BOK. Disamping itu, semakin lebar jalan pengaruh adanya parkir terhadap peningkatan BOK juga akan menjadi semakin kecil. 295 285 275 265 255 245 235 225 0 4000 Tanpa Parkir Parkir Bersudut 0o Parkir Bersudut 30o Parkir Bersudut 45o Parkir Bersudut 60o Parkir Bersudut 90o Tanpa Parkir 1 Parkir Bersudut 0o 2 Parkir Bersudut 30o 3 4 5 6 Parkir Bersudut 45o Parkir Bersudut 60o Parkir Bersudut 90o BO K (R p/ ja m ) Arus (smp/jam) 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 1 2 3 4 5 6

Gambar 2: Hubungan Arus-BOK Pada Jalan 2 Lajur per Arah

Dari gambar 1-2, akan dapat diperkirakan berapa besar kerugian biaya operasi kendaraan (BOK) yang diderita oleh pengguna jalan akibat adanya parkir

on-street

(dalam hal ini dinyatakan sebagai fungsi dari perbedaan BOK tanpa ada parkir dengan adanya parkir).

Besar kerugian BOK yang diderita oleh pengguna jalan akibat adanya parkir tersebut dapat dihitung dengan rumus berikut:

Kerugian BOK (Rp/jam) = Arus (smp/jam)* ∆BOK (Rp/km/smp)* Pjg

Parkir (km) (3)

Selain mempengaruhi besar BOK, perubahan kecepatan juga mempengaruhi waktu tempuh, sehingga kerugian lain yang harus diperhitungkan, yaitu kerugian biaya waktu.

Kerugian Biaya Wkt (Rp/jam)=Arus (smp/jam)*∆Wkt Tempuh (jam)*Nilai

Wkt (Rp/jam/smp) (4)

Perubahan waktu tempuh didapatkan dari grafik hubungan antara arus-kecepatan, dimana:

Wkt Tempuh = Pjg Parkir/Kecepatan (5)

Sehingga, total kerugian (Rp/jam) yang dialami oleh pengguna jalan akibat adanya parkir adalah:

Kerugian Total =Kerugian BOK + Kerugian Biaya Waktu

(6) Tabel 4 memperlihatkan besarnya kerugian

(6)

akibat adanya parkir dengan berbagai posisi pada jalan 2 lajur per arah.

Sebagai contoh: dengan parkir bersudut 90°

total kerugian per hari yang diderita pengguna jalan adalah sebesar Rp. 5.633.063 (dengan asumsi volume 2.000 smp/jam, panjang lokasi parkir 1 km dan

waktu operasi parkir selama 10 jam/hari). Kerugian ini secara teoritis dapat dihilangkan dengan memindahkan parkir di badan jalan (

on-street

) menjadi parkir bukan di badan jalan (

off-street

).

Tabel 4: Kerugian Pengguna Jalan Akibat Parkir pada Jalan 2 Lajur per Arah Sudut Parkir ∆BOK

(Rp/km/smp) ∆ Waktu Tempuh (jam) ∆ BOK (Rp) ∆ Waktu Tempuh (Rp) Total Kerugian (Rp) Tanpa Parkir 0 0 0 0 0 0° 9,87 0,003 197,400 1,627,994 1,825,394 30° 17,22 0,006 344,400 2,743,366 3,087,766 45° 22,74 0,007 454,800 3,454,011 3,908,811 60° 30,48 0,009 609,600 4,449,049 5,058,649 90° 34,56 0,010 691,200 4,941,863 5,633,063

Sumber: Hasil Analisis

Catatan: - Arus = 2000 smp/jam - Panjang parkir di badan jalan = 1 km - Waktu operasi parkir 10 jam per hari - Nilai waktu = Rp. 12.287 per jam per smp 3.2 Penentuan Sudut Parkir Optimal

Pengoperasian sudut parkir optimal akan sangat membantu dalam memberikan tingkat pelayanan dan kinerja ruas jalan yang optimal dan juga akan memberikan keuntungan yang maksimal baik pengguna ruas jalan maupun operator. Dalam menentukan sudut parkir optimal, terdapat beberapa faktor yang terkait diantaranya adalah:

• persentase perubahan jumlah petak parkir

• persentase perubahan kapasitas jalur

• persentase perubahan NVK

• persentase perubahan BOK

3.2.1 Perubahan jumlah petak parkir

Sudut parkir (konfigurasi parkir) akan berpengaruh terhadap banyaknya kendaraan yang dapat parkir dan terhadap kapasitas jalan. Parkir paralel mempunyai pengaruh terkecil pada kapasitas jalan dan memerlukan lebar lajur yang lebih kecil daripada parkir bersudut. Parkir bersudut (yaitu parkir dengan sudut parkir yang lebih besar dibandingkan dengan parkir paralel) dapat menampung lebih banyak parkir sepanjang kerb daripada parkir paralel. Bahkan jumlah kendaraan yang dapat parkir di tepi kerb pada posisi parkir 90° bisa mencapai lebih dari dua kali dibandingkan

dengan posisi paralel (lihat tabel 5 dan

gambar 3).

Perbedaannya terletak pada sudut parkir. Parkir dengan sudut yang lebih kecil (kurang dari 30°) memberikan hanya sedikit tambahan jumlah petak parkir. Keuntungan terbesar didapat bila sudut parkirnya 90°. Selain daripada itu, parkir bersudut memberikan keuntungan lebih, karena manuver kendaraan dapat dilakukan lebih mudah daripada dengan parkir paralel. Banyaknya petak parkir (untuk jarak parkir tertentu, yang dalam hal ini diambil jarak 200 meter) dan besarnya ruang yang harus disediakan untuk manuver kendaraan untuk tiap sudut parkir pada studi ini dapat dilihat pada tabel 5 dan gambar 3. Parkir bersudut juga mempunyai kerugian yaitu memerlukan lebih banyak ruang jalan untuk parkir dan untuk manuver keluar dari petak parkir daripada parkir paralel.

Manuver keluar dari petak parkir bersudut relatif tidak aman, terutama bila kendaraan tersebut diparkir dengan bagian depan kendaraan masuk terlebih dahulu ke petak parkir, sehingga ketika akan keluar dari petak parkir kendaraan tersebut harus mundur dahulu sebelum dapat melihat kendaraan lain yang datang. Hal ini

(7)

memberikan kontribusi pada banyak kecelakaan.

3.2.2 Perubahan kapasitas jalur

Besarnya lebar jalan yang tersita oleh parkir (termasuk lebar untuk manuver) akan mengurangi kemampuan jalan tersebut menampung arus kendaraan yang lewat atau dengan perkataan lain kapasitas jalan

tersebut akan berkurang (penurunan kapasitas jalan disebabkan bukan saja oleh pengurangan lebar jalan tetapi juga oleh jumlah kendaraan yang masuk dan keluar petak parkir dalam satu jam). Semakin besar sudut parkir, semakin besar pengurangan kapasitas jalannya.

Tabel 5: Dimensi Petak Parkir dan Jumlah Petak Parkir Sudut Parkir Panjang Petak Parkir (m) (A) Lebar Petak Parkir (m) (B) Lebar Ruang Manuver (m) (C) Total Lebar Parkir (m) (D) Jumlah Petak Parkir untuk Jarak 200 meter Persentase Kenaikan Jumlah Petak Parkir (%) 0° 6,0 2,4 3,0 5,4 33 - 30° 4,8 4,5 2,9 7,4 41 24,2 45° 3,4 5,1 3,7 8,8 58 41,5 60° 2,8 5,4 4,6 10,0 71 22,4 90° 2,4 4,8 5,8 10,6 83 16,9

Sumber

: Parking Policy, Design and Data (William Young, 1991)

Gambar 3: Parkir pada Kerb Dengan sudut (a) 0° (paralel); (b) 45° dan (c) 90°

(Nilai A, B, C dan D dapat dilihat pada tabel 5) Dari tabel 5 terlihat bahwa pada sudut

parkir 90°, lebar jalan yang tersita untuk parkir sebesar 10,6 meter atau kira-kira dua kali lebar jalan yang tersita untuk parkir dengan sudut 0° (paralel). Pengurangan kapasitas akibat adanya parkir ini akan terasa secara signifikan pada jalan dengan jumlah lajur kecil. Bahkan pada jalan yang mempunyai 2 lajur (1 arah), dengan lebar lajur 3,5 meter, tidak semua posisi parkir

bisa diterapkan. Tetapi pada jalan dengan jumlah lajur besar (lebih dari 6 lajur per arah), mungkin pemakaian ruang jalan untuk parkir tidak akan terlalu mempengaruhi kapasitas jalan secara signifikan.

Kondisi ini secara jelas dapat terlihat pada grafik hubungan lajur dengan kapasitas pada beberapa posisi parkir (gambar 4). Terlihat bahwa untuk posisi tanpa parkir dengan parkir paralel terjadi pengurangan kapasitas

(8)

yang cukup besar. Begitu juga antara sudut parkir 0° dengan sudut parkir 30°. Sedangkan untuk sudut parkir lainnya, pengurangan kapasitasnya tidak terlalu besar. Berikut ini ditampilkan contoh perubahan kapasitas pada jalan dengan jumlah lajur yang berbeda (untuk 2, 3, 4, 5, dan 6 lajur per arah).

Dari gambar 4 juga dapat disimpulkan bahwa penurunan kapasitas yang signifikan

terjadi pada sudut parkir 30°. Perubahan kapasitas yang terjadi pada sudut parkir yang lebih besar daripada sudut parkir 30° adalah tidak sebesar perubahan kapasitas pada sudut parkir 30°. Sehingga kapasitas sisa yang terjadi untuk sudut parkir di atas 30° dapat dikatakan tidak terlalu berbeda dibandingkan dengan kapasitas pada sudut parkir 30°. 10000 8000 6000 4000 2000 0 2 3 4 5 6 1 2 3 4 ₅ ₆ K ap asi ta s ( sm p/ ja m ) Jumlah Lajur Tanpa Parkir 1 Parkir Bersudut 0o 2 Parkir Bersudut 30o 3 4 5 6 Parkir Bersudut 45o Parkir Bersudut 60o Parkir Bersudut 90o

Gambar 4: Grafik Hubungan Kapasitas dan Jumlah Lajur per Arah

Oleh karena itu direkomendasikan untuk mengambil sudut parkir sama dengan atau lebih besar dari 30°, terutama untuk jalan dengan jumlah lajur lebih dari tiga (per arah).

3.2.3 Perubahan NVK

Besaran lain (selain kecepatan) yang digunakan untuk mengukur tingkat pelayanan suatu ruas jalan adalah NVK (Nisbah Volume/Kapasitas). Batas NVK tertinggi adalah 1,0. Angka NVK yang mendekati 1,0 akan mengakibatkan kinerja jalan menjadi sangat rendah (macet total) dan memberikan beban yang melebihi kemampuan jalan untuk memikulnya.

Akibat selanjutnya akan menyebabkan umur rencana jalan akan cepat terlampaui dan jalan tersebut akan membutuhkan biaya perawatan dan/atau peningkatan yang lebih besar. Oleh karena itu, ruas jalan itu akan mempunyai nilai ekonomi yang tinggi

(terutama untuk operator) jika NVK jalan tersebut dipertahankan lebih kecil dari 1,0. Parkir

off-street

turut memberikan kontribusi pada nilai NVK. Hal ini dikarenakan apabila pihak operator salah dalam memilih posisi parkir akan menyebabkan berkurangnya kapasitas jalan; atau dengan kata lain, kinerja ruas jalan tersebut akan menurun. Hal tersebut dapat dilihat pada grafik hubungan arus−NVK (lihat gambar 5). Dari

gambar 5, akan diambil beberapa besar

arus untuk menunjukkan besarnya penurunan kinerja jalan yang diukur dengan NVK dan hasilnya akan disarikan pada tabel

6.

Tabel 6 memperlihatkan bahwa untuk

kedua arus, pada posisi parkir 30° mempunyai dampak perubahan NVK yang besar. Dan pada posisi parkir 45° perubahan NVK mulai mengecil. Dengan kata lain, kinerja jalan tidak turun (

drop

) terlalu jauh

(9)

setelah sudut parkir 45°. Oleh karena itu, apabila dikaitkan dengan kinerja jalan (dalam hal ini perubahan NVK), maka sudut parkir 45° adalah sudut parkir paling optimal.

3.2.4 Perubahan BOK

Dari gambar 4 dapat dilihat besarnya perubahan nilai BOK akibat adanya parkir. Pada tabel 7 di bawah ini dibandingkan nilai

BOK untuk setiap sudut parkir yang berurutan. Terlihat bahwa sudut parkir optimal terjadi pada sudut parkir 45o_{, karena} sudut parkir >45o_{BOK akan berubah secara} signifikan.

Dengan mempertimbangkan beberapa faktor, tabel 8 berikut menyajikan rangkuman dari faktor yang menentukan sudut parkir optimal.

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 ARUS (x 1000 smp/jam) VCR tanpa parkir parkir bersudut 0° parkir bersudut 30° parkir bersudut 60° parkir bersudut 90° 6 5 4 3 2 1 parkir bersudut 45° tanpa parkir 1 parkir bersudut 0° 2 parkir bersudut 30° 3 parkir bersudut 45° 4 parkir bersudut 60° 5 parkir bersudut 90° 6

Gambar 5: Grafik Hubungan Arus dengan NVK Tabel 6: Hubungan Arus dengan NVK

No Besarnya Arus

(smp/jam) Posisi Parkir NVK Persentase Perubahan NVK (%)

Tanpa parkir 0,33 - 0° 0,51 54,5 30° 0,74 45,1 45° 0,82 10,8 60° 0,89 8,5 1 2.000 90° 1,00 12,4 Tanpa parkir 0,47 - 0° 0,63 34 30° 0,82 30,2 45° 0,90 9,8 60° 0,97 7,8 2 4.000 90° 1,09 12,4

(10)

Tabel 7: Hubungan Arus dengan BOK

No Besarnya Arus _(smp/jam) Posisi Parkir BOK Persentase Perubahan _{BOK (%)}

Tanpa parkir 235,88 -

0° 245,75 4,01 30° 253,1 2,90 45° 258,62 2,18 60° 266,36 2,99

1 (jalan 2 lajur per 2.000 arah) 90° 270,44 1,53 Tanpa parkir 234,95 - 0° 236,82 0,80 30° 238,98 0,91 45° 241,79 1,18 60° 245,46 1,51

2 (jalan 4 lajur per 4.000 arah) 90° 249,22 1,53 Tanpa parkir 245,39 - 0° 249,06 1,50 30° 252,68 1,45 45° 255,89 1,27 60° 261,78 2,30

3 (jalan 6 lajur per 6.000 arah)

90° 264,36 0,99

Tabel 8: Penentuan Sudut Parkir Optimal Pada Jalan 2 Lajur per Arah Perubahan Jumlah

Petak Parkir Kapasitas Lajur Perubahan Perubahan NVK Perubahan BOK Sudut

Parkir

Selisih %tase Selisih %tase Selisih %tase Selisih %tase Tanpa Parkir 33 100,0 785 22,9 0,18 54,5 9,87 4,01 0° 8 24,2 1103 41,8 0,23 45,1 7,35 2,90 30° 17 41,5 384 25,0 0,08 10,8 5,52 2,18 45° 13 22,4 670 58,3 0,07 8,5 7,74 2,99 60° 90° 12 16,9 480 100,0 0,11 12,4 4,08 1,53 Sumber: Hasil Analisis

Keterangan : - Tabel di atas didasarkan pada jalan dua lajur per arah karena jalan dua lajur per arah dianggap paling kritis terhadap perubahan kapasitas

- Persentase penurunan kapasitas dihitung berdasarkan kapasitas tanpa parkir - Persentase kenaikan NVK dihitung berdasarkan NVK tanpa parkir

Dari tabel 8 terlihat bahwa:

• perubahan jumlah petak parkir (dengan mengabaikan kenaikan petak parkir dari tanpa parkir menjadi parkir paralel) paling besar terjadi pada sudut parkir 45°.

• perubahan kapasitas lajur paling signifikan terjadi pada sudut parkir 30°. Setelah sudut parkir ini, persentase

penurunan kapasitas mengecil. Atau dengan kata lain, setelah sudut parkir 30° ini kapasitas sisa yang terjadi tidak terlalu berbeda dengan kapasitas sisa pada sudut parkir 30°.

• perubahan NVK paling signifikan terjadi pada sudut 30°. Sudut parkir >45°, persentase kenaikan NVK mengecil.

(11)

Dengan kata lain, kinerja jalan (berupa NVK) akan dapat dipertahankan atau tidak turun (

drop

) secara drastis jika sudut parkir >45°.

• persentase perubahan BOK mengecil sampai dengan sudut parkir 45°. Jika sudut parkir >45°, persentase perubahan BOK akan membesar kembali.

Sehingga dari beberapa hasil analisis di atas dapat disimpulkan bahwa sudut parkir 45° adalah sudut parkir yang optimal.

3.3 Laju Penggunaan Parkir (LPP)

Laju Penggunaan Parkir (LPP) adalah suatu ukuran yang menyatakan banyaknya kendaraan yang menggunakan 1 (satu) petak parkir tertentu dalam satu satuan waktu. Satuan waktu yang dipakai adalah satuan jam sehingga satuan LPP adalah

kendaraan/petak/jam. Persamaan umum dari LPP adalah sebagai berikut:

LPP = jlh kend per stn wkt / jlh ptk parkir

LPP untuk suatu tata guna tanah akan berbeda dengan tata guna tanah yang lain. Untuk tata guna tanah yang rata-rata durasi parkir kendaraannya besar ditunjukkan oleh nilai LPP yang kecil dan sebaliknya. Tetapi nilai LPP yang kecil bisa juga berarti bahwa jumlah kendaraan yang parkir di tata guna tanah tersebut lebih sedikit dibandingkan dengan jumlah petak yang tersedia.

Tiap tata guna tanah mempunyai karakteristik yang berbeda yang terkait dengan angka LPP-nya. Dalam penelitian ini, diteliti 4 (empat) jenis tata guna tanah, dimana resume LPP untuk ke-4 tata guna tanah tersebut dapat dilihat pada tabel 9.

Tabel 9: Resume Nilai LPP Untuk Berbagai Jenis Tata Guna Tanah

No Tata Guna _Tanah Laju Penggunaan Parkir (LPP) Keterangan 06:30 - 07:30 11:00 – 13:00 1 Sekolah 2,07 2,74 Tidak memperhitung-kan Kelas siang (13:00 – 18:00) 07:30 - 09:30 11:00 - 13:00 15:30 - 17:30 2 Perkantoran 0,71 1,06 0,69 10:00 - 12:00 12:00 – 21:00 1,02 1,84 10:00 - 12:00 12:00 - 14:00 14:00 - 18:00 18:00 - 21:00 3 Restoran 1,37 1,20 0,82 1,45 Hanya ada 1 restoran di lokasi yang ditin-jau lebih dari 1 res-toran di lokasi yang ditinjau

09:00 - 12:00 12:00 - 16:00 16:00 - 19:00 4 Pertokoan

0,90 85 0,35

3.4 Sistem Pentarifan

Sistem pentarifan yang menguntungkan pihak operator maupun pihak pengguna parkir perlu ditetapkan untuk suatu tata guna tanah tertentu dan khususnya untuk lokasi parkir tertentu, apakah cukup dengan tarif tetap atau dengan kombinasi tarif tetap dan tarif progresif. Sistem pentarifan ini dapat ditentukan dari survei durasi parkir. Durasi Parkir (DP) adalah lamanya kendaraan parkir di suatu petak parkir tertentu. Data mengenai durasi parkir ini

didapatkan dari survei durasi parkir yang telah dilakukan pada empat jenis tata guna tanah, dimana setiap tata guna tanah diwakili oleh tiga lokasi parkir, jadi terdapat dua belas lokasi parkir secara keseluruhan. Hasil dari survei tersebut digambarkan dalam bentuk grafik frekuensi kumulatif, dimana sumbu horisontal menyatakan durasi parkir dalam satuan menit, dan sumbu vertikal menyatakan frekuensi kumulatif (lihat gambar 6).

(12)

100.0% 90.0% 80.0% 70.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% 0 15 30 45 60 >60

Durasi Parkir (menit) 60.0%

Gambar 6: Durasi Parkir Untuk Daerah Perkantoran

Jika durasi parkir dinyatakan dengan X, maka frekuensi kumulatif sebesar Y menggambarkan banyaknya kendaraan yang parkir lebih kecil dari X menit sebagai persentase dari total populasi kendaraan selama satu hari pengamatan.

Gambar 6 menyatakan frekuensi kumulatif

dari kendaraan yang parkir dengan durasi tertentu untuk daerah perkantoran, yang terdiri dari sembilan grafik frekuensi dari tiga lokasi yang berbeda selama pagi, siang, dan sore hari. Grafik yang mewakili dinyatakan dengan garis berat dari batas atas dan batas bawah. Dari grafik frekuensi kumulatif yang mewakili tersebut dapat dicari banyaknya kendaraan yang parkir selama durasi tertentu.

Gambar 6 berguna dalam penentuan sistem

pentarifan parkir, apakah tarif tetap ataupun tarif progresif. Dengan sistem tarif tetap berarti lamanya kendaraan parkir (durasi parkir) tidak berpengaruh terhadap tarif yang harus dibayar. Sistem tarif progresif memberikan tarif yang tetap untuk durasi parkir tertentu, setelah melewati durasi tersebut, tarif akan meningkat sesuai dengan lamanya parkir.

Penentuan lamanya waktu tarif tetap

sebelum diterapkan tarif progresif, tarif bergantung pada besar keuntungan dan kerugian yang akan ditanggung operator dan pengguna parkir. Jika diinginkan sejumlah Y persen kendaraan sebagai batas antara tarif tetap dan progresif, maka tarif tetap akan diterapkan pada kendaraan yang parkir lebih kecil dari atau sama dengan X menit. Kendaraan yang parkir lebih besar dari X menit akan dikenai sistem progresif tarif. Sebagai contoh, dapat dilihat pada Grafik Durasi Parkir untuk Perkantoran (lihat

gambar 5). Jika diinginkan batas tarif tetap

dan tarif progresif adalah 15% dari total kendaraan, didapat durasi sebesar 8,8 menit. Hal ini berarti bahwa kendaraan yang parkir lebih kecil dari atau sama dengan 8,8 menit akan dikenai tarif tetap. Kendaraan yang parkir lebih besar dari 8,8 menit akan dikenai tarif progresif.

Pengambilan frekuensi kumulatif sebesar 15% dalam penentuan sistem tarif memiliki arti 15% dari populasi kendaraan yang parkir akan membayar tarif tetap, sedangkan 85% lainnya membayar tarif progresif. Hal ini akan memberikan keuntungan bagi operator, sedangkan pengguna akan dirugikan karena harus membayar tarif yang

(13)

lebih tinggi. Jika diambil batas frekuensi kumulatif 85%, berarti 85% dari populasi kendaraan yang parkir akan membayar tarif tetap dan hanya 15% yang akan membayar tarif progresif. Kondisi ini lebih menguntungkan pengguna daripada operator. Semakin kecil durasi tarif tetap, maka pendapatan operator akan semakin bertambah dan pengguna akan makin dirugikan. Semakin besar durasi tarif tetap, pendapatan operator akan semakin berkurang dan pengguna akan makin diuntungkan.

Tabel 10 memberikan banyaknya

kendaraan dengan durasi parkir tertentu untuk setiap jenis tata guna tanah dinyatakan dalam persentase dari total kendaraan. Untuk menyeimbangkan besar keuntungan dan kerugian yang diterima operator dan pengguna, maka ditetapkan batas antara tarif tetap dan tarif progresif sebesar 50% total kendaraan. Hasil dari analisis tersebut dapat dilihat pada tabel 11 berikut ini.

Tabel 10: Persentase Jumlah Kendaraan pada Durasi Parkir Tertentu Jenis Tata Guna Tanah Durasi Parkir (menit)

Perkantoran Pertokoan Restoran Sekolah

0 – 15 27% 42% 41% 45%

15 – 30 23% 19% 23% 21%

30 – 45 16% 15% 12% 6%

45 – 60 10% 12% 12% 10%

> 60 24% 12% 12% 18%

Sumber: Hasil analisis

Tabel 11: Durasi Tarif Tetap untuk Berbagai Tata Guna Tanah Jenis Tata Guna Tanah Durasi Tarif Tetap (menit)

Perkantoran 30

Pertokoan 18,6

Restoran 20,9

Sekolah 21,3

Sumber: Hasil analisis

Untuk penerapannya, durasi tarif tetap tersebut dapat dibulatkan ke 30 menit terdekat untuk mempermudah pengoperasiannya. Jadi ditetapkan bahwa lamanya waktu tarif tetap adalah 30 menit, kendaraan yang parkir lebih lama dari 30 menit akan dikenakan tarif progresif setiap 30 menit.

Besarnya pendapatan yang akan diterima oleh operator tergantung dari beberapa hal, diantaranya:

1. sistem tarif (tetap atau progresif) 2. durasi parkir

3. lamanya waktu tetap atau progresif

4. harga satuan untuk tarif tetap dan tarif progresif

Jika harga satuan untuk tarif tetap dan tarif progresif adalah sama, dan pengambilan waktu tarif tetap mengikuti pola diatas

(diambil frekuensi relatif sebesar 50%), maka sistem tarif progresif ini akan memberikan keuntungan dibandingkan sistem tarif tetap. Sebagai contoh perbandingan dapat diasumsikan dua kondisi berikut ini:

1. Sistem tarif adalah tetap sebesar Rp. 500 2. Sistem tarif adalah tetap selama 30 menit

sebesar Rp. 500 dan untuk selanjutnya tarif progresif sebesar Rp. 500 setiap 30 menit.

Dengan mengambil populasi kendaraan sejumlah 100 buah dan kendaraan yang parkir lebih besar dari 60 menit dianggap hanya parkir selama 75 menit, maka dapat dicari besar pendapatan parkir yang akan diterima operator (tabel 12).

(14)

Tabel 12: Perbandingan Pendapatan dengan Menggunakan Tarif Tetap dan Tarif Progresif Besar Pendapatan per Tata Guna Lahan

Sistem Tarif Parkir

Perkantoran Pertokoan Restoran Sekolah

1. Tarif Tetap 50,000 50,000 50,000 50,000

2. Tarif Progresif 87,000 75,500 74,000 76,000

Peningkatan 74% 51% 48% 52%

Sumber: Hasil Analisis

Catatan: - Populasi kendaraan 100 buah

- Durasi parkir kendaraan sesuai dengan tabel 11

- Kendaraan yang parkir > 60 menit dianggap parkir selama 75 menit

- Tarif fixed = Rp. 500 dan Tarif progresif = Rp. 500 selama 30 menit pertama dengan peningkatan Rp. 500 untuk 30 menit selanjutnya

Terlihat pada tabel 12 pemberlakuan tarif progresif dapat meningkatkan pendapatan operator antara 48% sampai dengan 74% untuk berbagai tata guna tanah yang berbeda. Peningkatan pendapatan tertinggi terdapat pada tata guna tanah perkantoran sedangkan yang terendah terdapat pada tata guna tanah restoran.

3.5 Analisis Keuntungan dan Kerugian

Adanya parkir di suatu ruas jalan akan memberikan keuntungan bagi pihak operator dan kerugian bagi pihak pengguna jalan. Operasi parkir yang memberikan kerugian yang kecil kepada pengguna jalan akan membuat lokasi parkir tersebut dipertahankan. Akan tetapi bila kerugian yang diderita oleh pengguna jalan lebih besar dibandingkan dengan keuntungan yang diperoleh oleh operator, dapat menyebabkan lokasi parkir

on-street

tersebut ditiadakan dan dipindahkan ke parkir

off-street

.

Berikut ini pada tabel 13 diberikan ilustrasi mengenai keuntungan parkir

on-street

bagi operator dan kerugian yang diderita oleh pengguna jalan. Terlihat bahwa, misalnya dengan parkir bersudut 45°, kerugian yang diderita oleh pengguna jalan adalah sebesar Rp. 3.908.811 per hari per km, lebih besar dibandingkan dengan besarnya pendapatan yang diterima yaitu Rp. 2.940.000 per hari per km.

Dari data yang diperoleh dari BP Perparkiran, di seluruh wilayah DKI-Jakarta terdapat kurang lebih 13.470 petak parkir di tepi jalan yang dikelola langsung oleh BP Perparkiran (terdiri dari 637 ruas jalan). Jika dianggap seluruh petak tersebut bersudut

parkir 45°, maka panjang seluruh petak parkir tersebut adalah 45.798 meter. Berarti kerugian yang harus diderita oleh pengguna jalan di seluruh wilayah DKI-Jakarta adalah sebesar Rp 179.805.306 per hari atau Rp 5.394.159.180 per bulan.

Sedangkan pendapatan yang diperoleh operator dari 13.470 petak parkir tersebut (dengan memakai tarif tetap = Rp 500 dan Laju Penggunaan Parkir = 2) adalah sebesar Rp 135.240.000 per hari atau Rp 4.057.200.000 per bulan.

Oleh karena itu, jika parkir

on-street

dapat dipindahkan ke parkir

off-street

, kerugian yang diderita oleh pengguna jalan dapat dihilangkan sedangkan pendapatan yang akan diterima oleh operator tidak akan hilang malah bisa bertambah besar kalau dapat diterapkan tarif progresif. Jadi dapat dikatakan hilangnya kerugian yang diderita pengguna jalan dapat merupakan keuntungan tidak langsung (

indirect benefit

) bagi pemerintah.

(15)

Tabel 13: Keuntungan dan Kerugian Yang Diperoleh Dengan Adanya Parkir

No Sudut Parkir Total Kerugian _(Rp/hari)* Total Keuntungan _(Rp/hari)**

1. Tanpa parkir 0 0 2. Sudut parkir 0° 1,825,394 1.660.000 3. Sudut parkir 30° 3,087,766 2.080.000 4. Sudut parkir 45° 3,908,811 2.940.000 5. Sudut parkir 60° 5,058,649 3.570.000 6. Sudut parkir 90° 5,633,063 4.160.000 Keterangan:

* Total kerugian dihitung berdasarkan selisih BOK dan selisih nilai waktu (lihat Tabel 3.1) ** Total keuntungan dihitung dari pendapatan parkir

Catatan: asumsi yang diambil adalah sebagai berikut:

- Arus = 2000 smp/jam - Jalan 2 lajur per arah

- Panjang parkir on-street = 1 km - Waktu operasi parkir = 10 jam per hari - Laju Penggunaan Parkir (LPP) = 2 - Tarif parkir = Rp 500,-

4. KESIMPULAN

a. Parkir

on-street

memberikan kerugian besar bagi pengguna jalan. Kerugian dapat berupa penurunan kapasitas yang besar bila dibandingkan dengan jalan tanpa parkir serta menurunnya kecepatan kendaraan. Hal tersebut terlihat pada

gambar 3 (hubungan antara kapasitas

dan jumlah lajur) dimana untuk arus lalu lintas sebesar 2.000 smp/jam pada jalan 2 lajur per arah, besarnya pengurangan kapasitas antara parkir bersudut 30° dengan tanpa parkir adalah sebesar 1.888 smp/jam, atau kapasitas sisa yang terjadi adalah hanya 45% kapasitas tanpa parkir (atau 55% kapasitas berkurang akibat adanya parkir). Pada gambar 1 (hubungan antara arus dengan kecepatan), dengan arus sebesar 2.000 smp/jam terjadi penurunan kecepatan sebesar 8 km/jam atau 15% antara kondisi tanpa parkir dengan parkir paralel (0°).

Dapat pula disimpulkan besarnya sudut parkir juga mempengaruhi besar penurunan kecepatan dan besarnya peningkatan BOK. Terlihat pula lebar jalan (jumlah lajur) juga berpengaruh terhadap penurunan kecepatan kapasitas dan peningkatan BOK. Semakin sempit jalan (jumlah lajur semakin sedikit), pengaruh ada parkir semakin kuat terhadap peningkatan nilai BOK.

b. Jika parkir

on-street

digunakan disarankan sudut parkir optimal adalah

45° yang ditentukan dari beberapa analisis sebagai berikut:

• Berdasarkan analisis perubahan BOK, sudut parkir optimal adalah parkir bersudut 45°;

• Berdasarkan analisis perubahan kapasitas lajur, sudut parkir optimal adalah parkir bersudut lebih besar atau sama dengan 30°;

• Berdasarkan analisis perubahan NVK, sudut parkir optimal terjadi pada sudut 45°;

• Berdasarkan analisis perubahan jumlah petak parkir, sudut parkir optimal terjadi pada sudut 45°.

c. Laju Penggunaan Parkir (LPP) untuk tiap tata guna tanah berbeda-beda dan LPP yang rendah (<1) menunjukkan ketidakoptimalan pemakaian suatu petak parkir selama selang waktu tertentu. Ketidakoptimalan pemakaian petak parkir ini dapat diatasi dengan menyesuaikan jumlah petak parkir (dengan cara memperkecil sudut parkir) terhadap kebutuhan kendaraan yang akan parkir. LPP ini dapat juga digunakan untuk menghitung pendapatan yang dapat diterima oleh suatu lahan parkir dalam suatu selang waktu tertentu yaitu dengan mengalikan jumlah petak parkir dikalikan dengan LPP dikalikan dengan waktu. d. Dalam penentuan waktu tarif tetap dan

tarif progresif, studi menyarankan batas waktu dengan tarif tetap adalah 30 menit untuk tata guna tanah perkantoran,

(16)

pertokoan, restoran, dan sekolah.

e. Jika harga satuan untuk tarif tetap dan tarif progresif adalah sama, dan pengambilan waktu tarif tetap diambil frekuensi relatif sebesar 50%, maka sistem tarif progresif ini akan memberikan keuntungan dibandingkan sistem tarif tetap. Sebagai contoh perbandingan dapat diasumsikan dua kondisi berikut ini: - Sistem tarif adalah tetap sebesar Rp.

500

- Sistem tarif adalah tetap selama 30 menit sebesar Rp. 500 dan untuk selanjutnya progresif sebesar Rp. 500 setiap 30 menit.

Dengan mengambil asumsi populasi kendaraan sejumlah 100 buah dan durasi parkir lebih besar dari 60 menit dianggap hanya parkir selama 75 menit, maka dapat dihitung besar pendapatan parkir yang akan diterima operator (lihat tabel

12). Terlihat bahwa penggunaan tarif

progresif meningkatkan pendapatan operator sebanyak antara 48%-74% tergantung dari jenis tata guna lahan. f. Adanya parkir

on-street

akan memberikan

keuntungan bagi pihak operator dan kerugian bagi pihak pengguna jalan. Operasi parkir yang memberikan kerugian yang kecil kepada pengguna jalan akan membuat lokasi parkir tersebut dipertahankan. Akan tetapi bila kerugian yang diderita oleh pengguna jalan lebih besar dibandingkan dengan keuntungan yang diperoleh oleh operator, dapat menyebabkan lokasi parkir

on-street

tersebut ditiadakan dan dipindahkan ke parkir

off-street

. Tabel 13 memberikan ilustrasi mengenai keuntungan parkir

on-street

bagi operator dan kerugian yang diderita oleh pengguna jalan.

Terlihat bahwa kerugian yang harus diderita oleh pengguna jalan lebih besar dibandingkan dengan pendapatan yang diperoleh operator. Oleh karena itu, jika parkir

on-street

dapat dipindahkan ke parkir

off-street

, kerugian yang diderita oleh pengguna jalan dapat dihilangkan sedangkan pendapatan yang akan diterima oleh operator tidak akan hilang

malah bisa bertambah besar kalau dapat diterapkan tarif progresif. Jadi dapat dikatakan hilangnya kerugian yang diderita pengguna jalan dapat merupakan keuntungan tidak langsung bagi pemerintah.

g. Pemindahan lokasi parkir

on-street

ke lokasi parkir

off-street

dapat dilakukan dengan memakai persyaratan sebagai berikut:

- untuk jalan 2 lajur per arah, parkir

on-street

tidak diperbolehkan, dan dirokemendasikan untuk memindahkan lokasi parkir

on-street

ke lokasi parkir

off-street

on-street

hanya diperbolehkan di luar jam-jam sibuk

on-street

diperbolehkan baik pada jam-jam sibuk maupun di luar jam-jam-jam-jam sibuk dan pelaksanaannya disesuaikan dengan kondisi ruas jalan yang bersangkutan.

UCAPAN TERIMA KASIH

Makalah ini merupakan bagian dari hasil penelitian ‘Kajian Manajemen Perparkiran di Wilayah DKI-Jakarta’ yang didanai oleh Bappeda DKI-Jakarta pada tahun 1998. Terima kasih kepada Ir. Bagus Hario Setiadji dan Ir. Nahdalina, MT yang sangat banyak membantu dalam pengumpulan dan analisis data dan juga kepada BP Perparkiran DKI-Jakarta yang telah banyak memberikan informasi yang berharga.

DAFTAR RUJUKAN

BP Perparkiran DKI-Jakarta (1997)