Volume 2, No. 1, Februari 2013 - 26
STUDI REVITALISASI JALUR KERETA API BANDA ACEH – BATAS SUMATERA UTARA
Yusrizal1, Sofyan M Saleh2, Noer Fadhly2
1) Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Banda Aceh
2)Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala
Abstract: The history of railways in Indonesia, especially in Aceh built since the year 1876 until 1939, and had reached its golden age. Over time with the reduction in government regulations, advantages of rail decline and continues to weaken. In the coming decade to offset the environmental development of transportation in getting the required increase in the share of freight trains optimal revitalization by leveraging its strengths and advantages. Issues that will be addressed in this study include: the demand for railroad revitalization needs of Banda Aceh - North Sumatra limits in terms of movement and traction with the rise of socio-economic parameters, and economic factors, financial railway construction Banda Aceh - the limit of Sumatra north. The method used in the study is the analysis correlation and multiple linear regression analysis to calculate the equation trip generation and trip traction in transport modeling studies. Financial and economic studies. The results of this study indicate the movement of the model equation trip generation in the province of Aceh's most fulfilling are: Y
= -276793.93+ 1.662X2 + 3.933X4 + 923.641X5 + 0.653X16 and models Equation trip attraction in Aceh province's most fulfilling is Y = -381707.399 + 3.658X4 + 42.450X9 + 12.652X12. Parameters that influencing movement is broad forest (X2), the total population (X4), the population density per km2 (X5); GDP / Capita (X9), the number of agricultural production (X16) and the number of motor vehicles (X12). The study analyzes the economic and financial indicators with subsidies showed EIRR 10.17% and 15.02% FIRR is feasible, since most investors want FIRR> 15%. These results indicate that the need for a clearer division of roles between the public service functions (government) based on the principles of PSO, IMO, TAC.
Keywords :Trip generation and attraction, Investment costs, Socio-economic, Sensitivity
Abstrak: Sejarah perkeretaapian di Indonesia, khususnya di Aceh dibangun sejak tahun 1876 sampai tahun 1939, dan sempat mencapai masa keemasannya. Seiring waktu dengan semakin berkurangnya regulasi dari pemerintah, keunggulan yang dimiliki kereta api mengalami kemerosotan dan terus melemah. Dalam dekade mendatang untuk mengimbangi perkembangan lingkungan transportasi dalam mengusahakan peningkatan pangsa angkutan maka diperlukan revitalisasi kereta api yang optimal dengan memanfaatkan kelebihan dan keunggulan yang dimilikinya. Permasalahan yang akan dibahas dalam studi ini antara lain: permintaan terhadap kebutuhan revitalisasi jalur kereta api Banda Aceh – batas Sumatera Utara ditinjau dari segi pergerakan bangkitan dan tarikan dengan parameter sosio ekonomi; dan faktor ekonomi, finansial dari pembangunan jalur kereta api Banda Aceh – batas Sumatera Utara. Metode yang digunakan dalam studi adalah analisis korelasi dan analisis regresi linier berganda untuk menghitung persamaan bangkitan dan tarikan dalam kajian permodelan transportasi. Dan kajian ekonomi finansial. Hasil studi ini menunjukan persamaan model pergerakan bangkitan di Provinsi Aceh yang paling memenuhi adalah: Y = -276793,93+ 1,662X2 + 3,933X4 + 923,641X5 + 0,653X16 dan Persamaan model pergerakan tarikan di Propinsi Aceh yang paling memenuhi adalah Y = -381707,399 + 3,658X4 + 42,450X9 + 12,652X12. Parameter yang mempengaruhi pergerakan ini adalah luas hutan (X2); jumlah penduduk total (X4); kepadatan penduduk per km2 (X5); PDRB/Kapita (X9); jumlah produksi pertanian (X16) dan jumlah kenderaan bermotor (X12). Kajian analisis ekonomi dan finansial dengan subsidi menunjukan indikator EIRR 10,17% dan FIRR 15,02% adalah layak, karena umumnya pihak investor menginginkan FIRR > 15%. Hasil ini menunjukan bahwa perlu adanya pembagian peran yang lebih jelas antara fungsi pelayanan umum (pemerintah) berdasarkan prinsip-prinsip PSO, IMO, TAC.
Kata Kunci : Bangkitan Tarikan, Biaya investasi, Sosio-ekonomi, Sensitifitas
27 - Volume 2, No. 1, Februari 2013 PENDAHULUAN
Sejarah perkeretaapian di Indonesia, khususnya di Aceh dibangun sejak tahun 1876 sampai tahun 1939, dan sempat mencapai masa keemasannya dan seiring waktu dan sejalan dengan semakin berkurangnya regulasi dari pemerintah, keunggulan yang dimiliki kereta api mengalami kemerosotan dan terus melemah. Dalam dekade mendatang untuk mengimbangi perkembangan lingkungan transportasi dalam mengusahakan peningkatan pangsa angkutan maka diperlukan revitalisasi kereta api yang optimal dengan memanfaatkan kelebihan dan keunggulan yang dimilikinya.
Penelitian ini dibatasi oleh lingkup tinjauan dan kajian meliputi::
1. Kajian pergerakan penumpang untuk kebutuhan permintaan jalur kereta api Banda Aceh – batas Sumatera dengan sistem permodelan bangkitan dan tarikan dengan parameter sosioekonomi sehingga memperoleh perkiraan jumlah penumpang kereta api dari permodelan yang didapat;
2. Kajian kelayakan ekonomi dan finansial ditinjau dari segi nilai investasi, pendapatan dan tahun investasi dengan sensitifitas suku bunga yang berlaku pada rute lama.
KAJIAN KEPUSTAKAAN Perencanaan Transportasi
Susantono (2004) yang dikutip dari Sofyan (2009) menyatakan bahwa transportasi secara
definisi adalah pergerakan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain dengan berbagai maksud perjalanan dan menggunakan berbagai moda alat angkut yang memungkinkan.
Definisi tersebut mengadung makna bahwa perjalanan dilakukan dengan maksud tertentu, dan sumber daya yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan dialokasikan untuk mendatangkan manfaat tersebut lebih besar dari sumber daya (terutama biaya) yang dikeluarkan.
Analisis Bangkitan dan Tarikan
Tamin (2008) menyatakan model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur.
Suhermin (2008) menyatakan dalam melakukan analisis bangkitan dan tarikan pergerakan dengan model analisis korelasi.
Metode yang digunakan adalah stepwise1 dan stepwise2. Analisis Regresi Linear Berganda digunakan untuk mengukur pengaruh antara lebih dari satu variabel prediktor (variabel bebas) terhadap variabel terikat., lebih jelas dapat dilihat persamaan 1. berikut ini.
Y=β0+β1X1+β2X2+...+βpXp+ε ... (1) Y = Variabel terikat
β0 = Konstanta β1, β2 = Koefisien regresi X1, X2 = Variabel bebas
Kelayakan Ekonomi
Tarquin (2005) menyatakan bahwa analisis
Volume 2, No. 1, Februari 2013 - 28 kelayakan secara ekonomi maupun finansial
dilakukan dalam konteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat yang diperoleh jika dalam jaringan transportasi. Pada prinsipnya hasil analisis kelayakan ini akan menentukan pengambilan keputusan layak atau tidaknya pembangunan dari suatu proyek.
Shiftan (2007) juga menyatakan komponen manfaat dan komponen biaya tersebut selanjutnya dilakukan perhitungan parameter- parameter kelayakan ekonomi untuk mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan.
Tarquin (2005) juga menyatakan bahwa dalam melakukan analisis kelayakan secara ekonomi dan finansial terdapat beberapa prinsip dasar yang membedakan kedua sudut padang evaluasi ini. Dengan asumsi bahwa jalan KA ini operasinya oleh swasta, maka rencana ini harus layak secara finansial. Sedangkan dari sisi pemerintah, maka pengembangan suatu jaringan KA baik itu dilakukan sendiri oleh pemerintah ataupun didelegasikan kepada swasta, harus tetap memberikan nilai manfaat kepada masyarakat, sehingga rencana ini juga harus layak dari sisi ekonomi.
Parameter NPV diharuskan memiliki nilai akhir yang lebih besar dari nol. Apabila parameter NPV diperoleh dengan mengurangkan komponen manfaat (benefit) dengan komponen biaya (cost), maka parameter BCR diperoleh dengan membagi komponen manfaat dengan komponen biaya. Oleh karena itu, dengan menggunakan parameter BCR ini proyek baru akan dinyatakan layak apabila nilai BCR > 1.
Parameter Internal Rate of Return
digunakan untuk mengetahui tingkat pada kondisi NPV = 0, sehingga dengan mengetahui tingkat bunga saat ini dan juga kecenderungannya di masa mendatang maka dapat diambil keputusan untuk mengimplementasikan suatu kegiatan. Besarnya EIRR harus lebih besar dari tingkat bunga yang digunakan saat ini. Apabila EIRR lebih rendah maka dapat dikatakan bahwa biaya pelaksanaan akan lebih menguntungkan bila diinvestasikan di tempat lain untuk kegiatan yang lain.
Analisa Sensitifitas
Blank & Tarquin (2005), menyatakan analisis sensitifitas digunakan untuk melihat seberapa besar sensitifitas perubahan suatu variabel terhadap suatu indikator kelayakan ekonomi. Dalam hal ini variabel yang akan dilihat tingkat sensitifitasnya adalah suku bunga.
Analisis sensitifitas tersebut dapat berguna bagi pengambil kebijakan untuk menentukan keputusannya apabila terjadi perubahan- perubahan pada penerapan rencana pemanfaatan.
Pola Investasi dalam kelembagaan
PSO menurut DJA, Kemenkeu, 2007 dikutip dari Samosir (2012) adalah biaya yang harus dikeluarkan oleh Negara akibat disparitas/perbedaan harga pokok penjualan BUMN/swasta dengan harga atas produk/jasa tertentu yang ditetapkan oleh Pemerintah agar pelayanan produk/jasa tetap terjamin dan terjangkau oleh sebagian besar masyarakat (publik). Sedangkan subsidi adalah biaya yang harus dikeluarkan oleh negara akibat perbedaan
29 - Volume 2, No. 1, Februari 2013 harga pasar (disparitas) dengan harga atas produk/jasa tertentu yang ditetapkan oleh Pemerintah untuk memenuhi kebutuhan masyarakat miskin. Kesamaan dari PSO dan subsidi adalah bertujuan meringankan beban masyarakat terutama masyarakat miskin.
Infrastructure maintenance and operations menurut SKB,1999 yang dikutip dari Agunan (2012) adalah biaya yang harus ditanggung oleh Pemerintah atas perawatan dan pengoperasian prasarana kereta api yang dimiliki Pemerintah.
Pekerjaan pelaksanaan perawatan dan pengoperasian kereta api meliputi perawatan prasarana dan pengoperasian prasarana kereta api milik negara. Perawatan prasarana terdiri dari (i) perawatan jalan kereta api yaitu perbaikan rel, perbaikan bantalan, penambahan ballast, pemecokan dan lingkungan, (ii) perawatan jembatan, (iii) perawatan wesel, (iv) perawatan persinyalan, (v) perawatan instalasi listrik aliran atas, (vi) perawatan telekomunikasi, dan (vii) perawatan terowongan. Dalam pelaksanaan pekerjaan perawatan dan pengoperasian prasarana kereta api selalu dituangkan dalam kontrak IMO dan TAC pada tahun yang ditentukan. Kontrak tersebut ditetapkan volume, lokasi kegiatan IMO berdasarkan standar kinerja prasarana kereta api.
Standar kinerja prasarana kereta api meliputi:
(i) kondisi jalan rel pada tahun kontrak, (ii) kemampuan jalan rel dengan kecepatan sesuai grafik perjalanan kereta api (gapeka) pada tahun kontrak, (iii) koridor jalan rel, (iv) tanda batas dan (v) persinyalan, telekomunikasi dan listrik aliran atas (LAA) dengan batas gangguan teknis yang diijinkan per tahun.
METODE PENELITIAN
Metode penelitian studi ini diawali dengan pengumpulan data, dilanjutkan dengan kajian dan analisis data, dengan parameter sosioekonomi masyarakat provinsi Aceh. Atas dasar strategi dan kebijaksanaan pembangunan maka disusun skema metode penelitian pada Gambar 1.
Gambar 1. Skema Metode Penelitian
Lokasi Penelitian
Lokasi studi ini dilakukan kawasan Provinsi Aceh, kota-kota yang dilalui kereta api, yaitu sepanjang pantai utara provinsi Aceh meliputi beberapa ruas antara lain batas sumatera utara Besitang-Langsa, Langsa- Lhokseumawe, Lhokseumawe-Bireun, Bireuen- Sigli dan Sigli-Banda Aceh. Pembangunan jalur kereta api ini mengikuti jalur lama dan beberapa jalur yang lokasi dipindahkan akibat
Volume 2, No. 1, Februari 2013 - 30 pengembangan kota dan permukiman padat.
Lokasi padat ini terbanyak terdapat dikota Lhokseumawe dan sekitarnya diantaranya Krueng Geukuh, Muara Batu, Batupat dan Cunda.
Peta lokasi lebih jelas dapat dilihat pada gambar 2.
Tahap Pengumpulan Data Sekunder
Pengumpulan data sekunder merupakan tahapan awal dari seluruh pekerjaan yang dilakukan, pada tahap ini dilakukan penilaian terhadap data data sosioekonomi dan studi-sudi terdahulu yang berhubungan dengan transportasi di Aceh. Data sekunder ini diharapkan dapat menjadi parameter yang dibutuhkan dalam penelitian ini untuk memperoleh hasil yang tepat.
Adapun rencana data sekunder yang akan dikumpulkan antara lain :
1. Peta daerah studi.
2. Jaringan Jalan dan Rel.
3. Data Arus Lalu Lintas, Matrik Asal Tujuan (MAT) dan BOK.
4. Data Sosioekonomi.
5. Data Studi Terdahulu
Gambar 2. Peta Rute Kereta Api
Survey data sekunder juga dilakukan di instansi-instansi yang terkait dengan pekerjaan yang akan dilakukan. Adapun instansi yang akan dihubungi dalam pengumpulan data sekunder ini adalah :
1. PT. Kereta Api Indonesia;
2. Dinas Perhubungan, Komunikasi, Informasi dan Telematika Propinsi Aceh;
3. BAPPEDA Aceh;
4. Biro Pusat Statistik;
Berdasarkan data-data sekunder yang diperoleh dari instansi pemerintah yang terkait tersebut diharapkan dapat digunakan untuk mengetahui kondisi sosio ekonomi penduduk, gambaran administratif daerah studi dan data- data investasi.
Tahap Kajian
Setelah data-data terkumpul tahap selanjutnya adalah pengkajian awal terhadap aspek-aspek yang mendasari langkah-langkah
31 - Volume 2, No. 1, Februari 2013 teknis yang lebih spesifik pada tahap-tahap berikutnya. Secara terklasifikasi aspek-aspek tersebut adalah:
Kajian permodelan pergerakan :
1) Kajian dan analisis pergerakan ini berdasarkan data-data sosio ekonomi daerah studi. Dari data sosio ekonomi dipilih parameter-parameter sumber daya yang mempengaruhi pergerakan, kemudian dilanjutkan ke tahap analisis korelasi dan regresi. Analisis korelasi ini dilakukan untuk memperkecil jumlah parameter yang mempengaruhi pergerakan dengan suatu persamaan yang mendekati kebenaran secara statistika. Analisis korelasi dan regresi linier berganda (Multiple Linier Regression) dengan parameter-parameter sosio ekonomi.
Analisis ini dihitung dengan mengunakan program Data Statistik Microsoft Exel dengan perulangan regresi selangkah demi selangkah.
2) Waktu tempuh rata-rata dan kecepatan rata- rata adalah waktu perjalanan (Time Travel).
Kecepatan rata-rata perjalanan kereta api adalah tetap dalam studi ini diasumsikan berkecepatan 90 Km/jam berdasarkan data PT. KAI. Waktu tempuh moda bus dari Banda Aceh sampai Medan menurut data Dinas Perhubungan, Komunikasi, Informasi dan Telematika Propinsi Aceh 9 jam. Sedang jarak antar kota lintas timur kemedan diperoleh dari data ststistik BPS. Dengan menggunakan data kecepatan kereta api, Jarak tempuh antar kota dan waktu
perjalanan moda bus, maka dapat dihitung nilai Time Saving;
3) Time Saving yang dihitung dalam penelitian ini adalah selisih waktu perjalanan antara moda transportasi kereta api dengan moda transportasi bus rute Banda Aceh sampai Medan dengan asumsi waktu tempuh rata- rata moda bus adalah 9 jam.
2. Kajian Ekonomi dan Finansial:
1) Kajian ekonomi dilakukan dengan menghitung pengembalian biaya dengan pendekatan manfaat, khususnya pengurangan biaya sistem tranportasi (nilai waktu dan biaya operasi kendaraan) dan manfaat-manfaat lainya bagi masyarakat.
2) Nilai waktu perjalanan diperoleh dengan mengalikan time saving, PDRB (Produk Domestik Regional Bruto) Aceh dengan koefisien perjalanan dan koefisien waktu kerja.
3) Perhitungan manfaat pembangunan jalan rel, dilakukan dengan menghitung langsung dari nilai waktu dan pendapatan penjualan tiket penumpang untuk kajian ekonomi. Pada kajian ekonomi saving merupakan nilai pendapatan, kebalikan komulatif pendapatan tahun tinjauan sebagai pendapatan yang terus naik maksimal pada tiap tahun tinjauan, merupakan pendapatan tiap tahun dalam analisa ekonomi. Sedangkan mamfaat untuk kajian finansial adalah pendapatan penjualan tiket tiap tahun tinjauan.
4) Pada jalan-jalan dengan volume yang rendah dan pada wilayah yang belum berkembang
Volume 2, No. 1, Februari 2013 - 32 atau pada wilayah-wilayah yang akan dibuka,
metode tersebut tidak dapat memberikan justifikasi adanya pembangunan prasarana jalan rel. Hal tersebut disebabkan oleh tidak munculnya efek multiplier yang timbul dari kegiatan yang berada dalam wilayah pembangunan jalan rel tersebut.
5) Tingkat pengembalian rata-rata (gross average) rate of return dalam memilih beberapa rencana maka yang dipilih adalah rencana yang memberi average of return yang terbesar. Padahal rencana tersebut masih bisa dibandingkan, misalnya dengan rencana pembaharuan fasilitas perawatan untuk mengurangi biaya dan untuk bisa lebih bersaing.
Tahap Kompilasi Data dan Analisis
Selanjutnya akan dilaksanakan analisis dan peramalan pergerakan penumpang yang bersumber dari kajian permodelan. Sasaran dari model ini adalah untuk mengontrol persiapan jaringan jalan kereta api, untuk melayani jumlah permintaan yang diprediksi untuk tiga puluh tahun kedepan. Data kajian permodelan pergerakan dan peramalan pergerakan ini dikompilasi dengan data ekonomi finansial untuk menentukan nilai investasi, pendapatan dan priode serta memperoleh suku bunga terjangkau dan ekonomis.
Tahap Estimasi Biaya Investasi
Pada tahap estimasi biaya investasi ini meliputi menentukan kapasitas kereta api dan konstruksi rel yang akan dibangun serta komponen investasi lainnya berdasarkan kajian
permodelan pergerakan dan kajian sosial ekonomi. Pada tahapan ini direncanakan pentahapan estimasi biaya pembangunan prasarana dan sarana serta biaya operasional dan perawatan hingga diperoleh secara global estimasi biaya pembangunan dan pemeliharaan/km jaringan jalan rel, serta biaya operasional/km/trip perjalanan beberapa komponen biaya mengacu pada studi sebelumnya, SNCF (2005).
Analisis Ekonomi, Finansial dan Sensitifitas Analisis ekonomi dan finansial dilaksanakan dengan menghitung pendapatan- keuntungan (benafit) yang timbul secara langsung (direct benafit) maupun secara tidak langsung (indirect benafit) dengan adanya proyek tersebut.
Secara umum ada 2 (dua) faktor utama yang harus diperhatikan dalam evaluasi ekonomi proyek, yaitu:
a. Biaya proyek (cost)
b. Keuntungan proyek (benefit)
Analisis kelayakan ekonomi dan finansial pada dasarnya merupakan kajian terhadap manfaat yang ditimbulkan dengan adanya pemanfaatan kembali jalan rel sekaligus peningkatan jasa pelayanan angkutan kereta api pada ruas Banda Aceh - batas Sumatra Utara.
Dari komponen manfaat dan komponen biaya tersebut selanjutnya dilakukan perhitungan parameter-parameter kelayakan ekonomi dan finansial. Dengan demikian, proses analisis kelayakan dilakukan dalam 3 tahapan, yakni (1) proses estimasi biaya ekonomi. Proses (2) adalah melakukan estimasi manfaat ekonomi
33 - Volume 2, No. 1, Februari 2013 yang dihasilkan dari analisis dengan dan tanpa proyek selama waktu tinjauan (time horison).
Setelah kedua proses tersebut dilakukan, maka selanjutnya dalam proses (3) dilakukan analisis kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan berupa NPV, BCR dan IRR.
HASIL PEMBAHASAN Kajian Permodelan
Dalam perhitungan metode analisis langkah-demi langkah terdapat 16 peubah/parameter bebas dan telah dilakukan perhitungan sebanyak 29 tahap. Dari keseluruhan tahap yang telah dilakukan untuk memperkecil jumlah parameter/variabel yang digunakan dalam persamaan maka dipilih persamaan pada tahap 29. Dengan nilai R2 = 0,6526 tidak terlalu besar, namun parameter atau peubah-peubah bebas yang terlibat memiliki tanda (+).
Dari metode ini diperoleh persamaan model bangkitan :
Y = -276793,93+ 1,662X2 + 3,933X4 + 923,641X5 + 0,653X16
Dimana :
X2 = Luas Hutan;
X4 = Jumlah Penduduk Total;
X5 = Kepadatan Penduduk per Km2; X16 = Jumlah Produksi Pertanian (ton).
Persamaan model yang diperoleh sudah mencukupi dalam memodelkan bangkitan Propinsi Aceh, karena beberapa aspek penting sudah terpenuhi seperti, digunakannya
parameter kepada yang berhubungan mobilitas (terwakili dengan adanya parameter bebas kepadatan penduduk dan jumlah penduduk total yang terkait dengan aspek aksesibilitas juga), parameter pendapatan daerah dimana pendapatan suatu daerah berkaitan erat pembangunan ekonomi daerah (terwakili dengan adanya parameter produksi pertanian) merupakan parameter potensi daerah. Akan tetapi, apabila dilakukan lebih banyak tahap perhitungan lagi sangat mungkin didapatkan model yang lebih optimis dalam perencanaan bangkitan Propinsi Aceh, dimana nilai R2 yang diperoleh besar mendekati 1.
Dalam perhitungan metode tipe 2 ini terdapat 16 parameter/peubah bebas dan telah dilakukan perhitungan mencapai tahap 26. Dari hasil tersebut, maka model yang terbaik adalah parameter bebas yang terlibat memiliki tanda (+) sesuai dengan jumlah variabel yang diharapkan, dengan nilai R2 = 0,788, nilai konstanta regresi (intersep) = -381707,399.
Dari metode ini diperoleh persamaan model tarikan :
Y = -381707,399 + 3,658X4 + 42,450X9 + 12,652X12
Dimana :
X4 = Jumlah Penduduk Total;
X9 = PDRB/Kapita (Rp);
X12 = Jumlah Kenderaan Bermotor;
Persamaan model yang diperoleh sudah mencukupi dalam memodelkan tarikan Propinsi Aceh, karena beberapa aspek penting sudah terpenuhi seperti, digunakannya parameter kepada yang berhubungan mobilitas (terwakili
Volume 2, No. 1, Februari 2013 - 34 dengan adanya parameter bebas Jumlah
Penduduk Total dan jumlah kenderaan bermotor yang terkait dengan aspek aksesibilitas juga), parameter PDRB/Kapita dimana PDRB/Kapita menunjukan kemampuan daerah dalam menjalankan perekonomian yang baik pada daerahnya. Akan tetapi, apabila dilakukan lebih banyak tahap perhitungan lagi sangat mungkin didapatkan model yang lebih optimis dalam perencanaan bangkitan Propinsi Aceh, dimana nilai R2 yang diperoleh besar mendekati 1.
Dari persamaan bangkitan dan tarikan yang diperoleh, dapat disimpulkan bahwa demand terhadap kereta api sangat tergantung pada pergerakan yang dilakukan. Pergerakan penumpang ini tergantung pada parameter- parameter yang mempunyai pengaruh besar dalam penentuan kelayakan revitalisasi kereta api. Parameter yang mempengaruhi antara lain:
luas hutan, jumlah penduduk total, kepadatan penduduk per km2, jumlah produksi pertanian, PDRB/kapita, jumlah kenderaan bermotor.
Dalam hal ini pemerintah harus dapat mempengaruhi parameter ini dalam melakukan kebijakan pembangunan, dengan harapan revitalisasi kereta api dapat memberikan manfaat bagi masyarakat dan juga menguntungkan bagi investor.
Kajian Ekonomi dan Finansial
Analisis ekonomi dilakukan dengan mempertimbangkan nilai penghematan waktu (time saving) pengguna kereta api jika dibanding menggunakan moda bus. Time saving merupakan selisih waktu yang dibutuhkan dalam melakukan perjalanan
dengan menggunakan moda kereta api dan moda bus. Selisih waktu ini akan sangat bermanfaat (Benefit) bagi masyarakat kerana dengan penghematan waktu banyak hal yang bisa diselesaikan dan rencana yang telah disusun dapat terlaksana dengan baik. Time saving dapat dinilai dengan rupiah dengan mengalikan nilai time saving dengan nilai waktu diatas.
Analisis Finansial dilakukan untuk menilai kelayakan dilihat dari segi investasi swasta dengan benefit bagi pihak swasta.
Perencanaan investasi dengan menentukan discount rate (suku bunga) investasi dari bank sebesar 15%. Dengan suku bunga 15% maka ditentukanlah sensitifitas untuk perubahan variabel suku bunga terhadap suatu indikator kelayakan ekonomi dan finansial, dalam hal ini sensitifitas terhadap suku bunga dipilih adalah 10%, 12% dan 15% untuk melihat suku bunga yang menguntungkan bagi investasi dengan indikator NPV, BCR dan IRR. Sensitifitas penggunaan tingkat suku bunga (discount rate) yang tepat akan menguntungkan bagi investor serta terjangkau bagi masyarakat.
Perhitungan cash flow analisis ekonomi dengan benefit dihitung berdasarkan pendapatan dan time saving dengan sensitifitas yang direncanakan. Dan sensitifitas suku bunga juga ditunjukan pada cash flow analisis finansial dengan pendapatan tetap dari tiket penumpang.
Hasil perhitungan, indikator kelayakan ekonomi dan finansial dari investasi revitalisasi kereta api Banda Aceh – Batas Sumatera Utara ini disampaikan secara umum pada Tabel 4.1
35 - Volume 2, No. 1, Februari 2013 dan Tabel 4.2 berikut ini.
Tabel 1. Indikator Kelayakan Ekonomi KA Banda Aceh - Batas Sumatera Utara
Tabel 2. Indikator Kelayakan Finansial KA Banda Aceh - Batas Sumatera Utara
Dengan Subsidi nilai EIRR sebesar 10,17%
menunjukan angka yang layak untuk dilakukan revitalisasi jalur kereta api Banda Aceh – batas Sumatera Utara ditinjau dari segi ekonomi dengan discount rate maksimal 10%. Discount rate maksimal 10% harus mendapat perlakuan khusus dari pemerintah seperti subsidi tarif, subsidi suku bunga ataupun sharing dana pembangunan. Sedangkan secara finansialpun dilihat dari FIRR-nya investasi revitalisasi jalur kereta api Banda Aceh – Batas Sumatera Utara ini layak dibangun dengan nilai FIRR sebesar 15,02%, angka yang tidak begitu besar, akan tetapi pada umumnya pihak investor menginginkan FIRR di atas 15% (diatas nilai
discount rate atau suku bunga yang berlaku pada bank umum) supaya investasi menguntungkan.
Rekomendasi Pola Investasi Dalam Kelembagaan
Pembangunan jalan kereta api memerlukan investasi yang besar dan mahal, sementara jika ditinjau dari segi finansial sering tidak layak karena komponen manfaat ditinjau dari pendapatan melalui tarif penumpang yang harus memperhatikan kompetisi dengan moda lain, dalam hal ini bus.
Perhitungan analisis finansial diatas ditinjau dari sisi PT. KAI sebagai badan penyelenggara perkeretaapian, yang bertanggung jawab atas penyediaan dan pemeliharaan sistem prasarana perkeretaapian, penyediaan dan pemeliharaan sarana perkeretaapian maupun pengoperasiannya. Jika diinginkan pihak swasta untuk berpartisipasi dalam pengembangan jalan KA lintasan Banda Aceh - Batas Sumatera Utara, maka terdapat beberapa pertimbangan yang harus diperhatikan sbb:
(1) Perhitungan finansial di atas hanya mempertimbangkan pendapatan dari tarif penumpang saja
(2) Perlu dipertimbangkan lagi faktor pendapatan dari komersialisasi lahan KA dan pemanfaatan sarana lainnya, misal lahan untuk pertokoan, wartel, iklan, penjualan makanan dalam KA dan Stasiun (3) Swasta dapat dilibatkan secara penuh
sebagai operator (penyediaan rolling stock, NPV B/C EIRR NPV B/C EIRR
10% 292.433 1,087 (571.033) 0,831 12% (311.970) 0,904 (1.004.642) 0,692 15% (946.601) 0,697 (1.458.268) 0,533 SUBSIDI NON SUBSIDI DISCOUNT
RATE
10,17% 7,22%
NPV B/C FIRR NPV B/C EIRR
10% 1.815.761 1,538 578.857 1,172 12% 960.008 1,295 (45.951) 0,986 15% 39.498 1,013 (716.737) 0,771 DISCOUNT
RATE
SUBSIDI NON SUBSIDI
15,02% 11,15%
Volume 2, No. 1, Februari 2013 - 36 operasi KA, dan maintenance), meskipun
Fare Box Ratio tidak terlalu tinggi
(4) Untuk menarik investor sangat diperlukan kompensasi dari sektor lain (perkebunan, pertambangan, dlsb)
Sesuai dengan Undang-undang 13/1992, tentang perkeretaapian, peran pemerintah ditekankan pada penyediaan dan pemeliharaan sistem prasarana perkeretaapian. Sedang operator/BUMN/badan peyelenggara perkeretaapian lebih bertanggung jawab dalam penyediaan dan pemeliharaan sarana perkeretaapian maupun pengoperasiannya.
Semenjak tahun 2000, subsidi pemerintah tersebut ditetapkan sebagai kompensasi net (PSO+IMO-TAC).
Skema Pendanaan (PSO, IMO dan TAC) Besarnya pendanaan Net (PSO+IMO- TAC) akan mempengaruhi cash flow dan kondisi likuiditas keuangan PT. Kereta Api (Persero). Tapi jumlah net yang diberikan pemerintah bisa lebih kecil dari net yang seharusnya diberikan. Pada model di atas net memiliki faktor pengali koreksi untuk net yang artinya pemerintah bisa memberikan net di bawah net yang harus diberikan pada PT.
Kereta Api (Persero).
Landasan filosofis skema pendanaan tersebut adalah adanya pembagian peran yang lebih jelas antara fungsi pelayanan umum (pemerintah) dengan fungsi komersial perusahaan perkeretaapian, berdasarkan prinsip- prinsip PSO, IMO, TAC sebagaimana disebutkan dalam UU No. 13 Tahun 1992 tentang perkeretaapian. Dengan demikian,
fungsi pelayanan umum tetap dijaga (melalui subsidi atau Public Service Obligation dari pemerintah), namun dalam pengelolaannya dapat lebih profesional, efisien, akuntabel (kualitas pemeliharaan dan pengoperasiannya melalui skema pendanaan infrastructure maintenance and operation dari pemerintah kepada badan penyelenggara perkeretaapian) serta agar investasi dapat lebih bermanfaat, efisien dan berkelanjutan (melalui penerapan biaya track access charges bagi pengguna prasarana perkeretaapian agar biaya pemeliharaan dan operasi prasarana maupun cost recovery terhadap depresiasi nilai investasi prasarana dapat digantikan).
Opsi Kelembagaan Perkeretaapian
Menurut UU 13/1992 tentang Perkeretaapian. Badan usaha milik swasta hanya mungkin dapat terlibat melalui KSO, dengan badan penyelenggara tunggal, saat ini PT. Kereta Api (Persero). Skema pendanaan sesuai SKB Tiga Menteri perihal PSO, IMO, TAC berlaku dalam penggunaan aset, pengoperasian dan pemeliharaan prasarana perkeretaapian.
Opsi pertama, berupa rencana dibukanya kesempatan kepada BUMS dan BUMD untuk mengoperasikan angkutan ka (multi operator), Operator prasarana masih dititipkan kepada PT.
Kereta Api (Persero), sebagai kontraktor IMO.
Opsi kedua, berupa pemisahan operator prasarana, baik berupa UPT, Perum, maupun Persero. Pada opsi ini diperkenalkan prinsip negosiasi ataupun open access bagi para pengguna prasarana. PT Kereta Api (Persero)
37 - Volume 2, No. 1, Februari 2013 hanya berperan sebagai operator angkutan.
Operator prasarana akan dikelola oleh lembaga khusus di luar atau di dalam Pemerintahan, yang akan menerima pungutan TAC.
Masing-masing opsi memiliki keuntungan dan kerugian tersendiri. Saat ini PT. Kereta Api (Persero) tengah melanjutkan agenda restrukturisasi perusahaan. Beberapa lini bisnis penting telah terbentuk, berupa Divisi telah terbentuk Divisi Jabotabek, Divisi Sarana, Divisi Properti, Divisi Pelatihan. Saat ini tengah disiapkan pembentukan Divisi angkutan penumpang, Divisi Angkutan Barang dan Divisi IMO (prasarana).
KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan
1. Persamaan model pergerakan bangkitan di Propinsi Aceh yang paling memenuhi adalah: Y = -276793,93+ 1,662X2 + 3,933X4 + 923,641X5 + 0,653X16, yaitu model yang diperoleh dengan metode stepwise tipe 1. Persamaan model pergerakan tarikan di Propinsi Aceh yang paling memenuhi adalah Y = -381707,399 + 3,658X4 + 42,450X9 + 12,652X12 yaitu model yang diperoleh dengan metode stepwise 2. Dengan Parameter yang mempengaruhi pergerakan ini adalah Luas Hutan (X2); Jumlah Penduduk Total (X4);
Kepadatan Penduduk per Km2 (X5);
PDRB/Kapita (X9); Jumlah Kenderaan Bermotor (X12) dan Jumlah Produksi Pertanian (X16).
2. Hasil Analisis ekonomi dengan subsidi, indikator EIRR 10,17% menunjukan angka
yang layak untuk dilakukan revitalisasi jalur kereta api Banda Aceh – batas Sumatera Utara ditinjau dari segi ekonomi dengan discount rate maksimal 10%.
Sedangkan secara analisis finansial dengan subsidi dilihat dari indikator FIRR-nya investasi revitalisasi jalur kereta api Banda Aceh – Batas Sumatera Utara ini layak yaitu 15,02%, karena umumnya pihak investor menginginkan FIRR di atas 15%.
Sensitifitas penggunaan tingkat suku bunga (discount rate) yang tepat akan menguntungkan bagi investor serta terjangkau bagi masyarakat.
Saran
1. Agar diperoleh model persamaan matematis yang paling optimis, hendaknya diidentifikasi terlebih dahulu data social- ekonomi yang berkontribusi dominan terhadap pergerakan di daerah tersebut.
2. Berharap pemerintah dalam melaksanakan kebijakan pembangunan agar mempengaruhi parameter sosio-ekonomi yang berpengaruh dalam pergerakan bangkitan tarikan sehingga revitalisasi kereta api dapat memberikan manfaat bagi masyarakat dan juga menguntungkan bagi investor.
3. Perlu dilakukan analisis ekonomi dengan mempertimbangkan manajemen trip, manajemen tarif, faktor-faktor eksternal seperti biaya kecelakaan, biaya operasi kendaraan, faktor lingkungan, sosial dan budaya, nilai waktu, pengembangan daerah, potensi daerah sehingga proyek ini
Volume 2, No. 1, Februari 2013 - 38 layak untuk dilaksanakan.
4. Perlu dilakukan perhitungan finansial dengan manajemen trip, manajemen tarif dengan dan tanpa subsidi, menghitung pendapatan penyewaan lahan untuk iklan di stasiun, sewa rumah makan, wartel dan kios lainnya
5. Subsidi dari pemerintah diperlukan untuk pembangunan konstruksi jalan rel ini, mengingat investasi jalan rel membutuhkan biaya yang sangat mahal 6. Perlu pembagian peran yang lebih jelas
antara fungsi pelayanan umum (pemerintah) dengan fungsi komersial perusahaan perkeretaapian, berdasarkan prinsip-prinsip PSO, IMO, TAC dan secepatnya dilaksanakan restrukturisasi pendanaan perkeretaapian melalui skema pendanaan PSO-IMO-TAC
DAFTAR KEPUSTAKAAN
Anonim, 2005. Studi Perkeretaapian Nanggroe Aceh Darussalam. Banda Aceh: SNCF International.
Anonim, 2011. Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan Banda Aceh – Medan. TA Teknik Sipil. Banda Aceh: Universitas Syiah Kuala.
lank, LPE & Tarquin, APE., 2005. Engineering Economy. Sixth Edition. McGraw Hill Companies, New York.: Inc
Sofyan, MS., 2009. Kebijakan Sistem Transportasi Barang Multimoda Untuk Mengurangi Kerusakan Jalan Akibat Beban Berlebih (Studi Kasus: Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam). Desertasi Doktor. Bandung: Institut Teknologi Bandung.
Tamin, OZ., 2008. Perencanaan, Permodelan
& Rekayasa Transportasi. Bandung:
Penerbit ITB.
Pustaka dari situs Internet :Financing For Development, 2007. Dengan PSO Menjembatani Kesenjangan Infrastruktur. (diakses 6 oktober 2012
pukul 10.00 wib).
www.globalclearinghouse.org
Samosir, A., 2012. Prospek Perkeretaapian PSO-IMO-TAC-BMN-PSL, (diakses 6 oktober 2012 pukul 11.00 wib), http://www.fiskal.depkeu.go.id
Suhermin, AP, 2008. Analisis Regresi Linier Berganda Untuk Mengetahui Hubungan Antara Beberapa Aktifitas Promosi dan Penjualan Produk, (diakses 12 oktober 2012 pukul 12.00 wib), http://blog.its.ac.id.
