Potensi Pengaruh Beban Overloading Terhadap Perkerasan (Studi Kasus : Jalan Raya Lubuk Pakam, Sumatera Utara)

(1)

Potensi Pengaruh Beban Overloading Terhadap Perkerasan

(Studi Kasus : Jalan Raya Lubuk Pakam, Sumatera Utara)

Sahri Dani1_{, Zulkarnain A Muis}2

1_{Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl.Perpustakaan No,.1 Kampus USU}

Medan Email : [email protected]

2_{Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl.Perpustakaan No.1}

Kampus USU Medan Email : [email protected]

Abstract

Lubuk Pakam’s road belong to Road Class I (Arteri) and has MST (Maximum Axle Weight) in the amount of 10 Ton. From Gebang’s weighing station already happened 3599 case of overload 25% in 2016, it showed that Lubuk Pakam’s road already experienced overloading. The aims of this research is to knowing overloading’s impact toward the decrease of remaining life based on fatigue cracking and rutting criteria. This research has been done with measure tire pressure on weight vehicle which passed by and processing WIM’s data on Medan-Lubuk Pakam segment for furthermore looked for pavement respond cause by overloading impact which is horizontal strain (t) and tensile strain (v) with mechanistic empirical method using KENPAVE program. With the result that has been got load repetition based on fatigue and rutting criteria for calculate remaining life. From the result happened the biggest horizontal strain (t) in the amount of 292,4 and tensile

strain (v) 322,2 in (micro strain), then fatigue cracking (Nf) has been obtained 3,06 × 105_and

rutting (Nr) 4,72 × 106_{. This result can be able to reduce remaining life of pavement until 96,78%}

for fatigue cracking criteria and 96,85% for rutting criteria.

Keywords : Overloading, KENPAVE, horizontal strain (t), tensile strain (v), fatigue cracking (Nf), rutting (Nr), pavement remaining life.

Abstrak

Ruas jalan raya Lubuk Pakam termasuk dalam jalan kelas I (Arteri) dan mempunyai MST (Muatan Sumbu Terberat) sebesar 10 Ton. Dari data jembatan timbang Gebang telah terjadi 3599 kasus kelebihan muatan 25% pada tahun 2016, menunjukkan bahwa ruas jalan raya Lubuk Pakam sudah mengalami beban berlebih (overloading). Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh

overloading terhadap pengurangan umur rencana berdasarkan kriteria retak dan alur. Penelitian ini

dilakukan dengan cara mengukur tekanan angin ban pada kendaraan berat yang lewat dan pengolahan data WIM segmen Medan-Lubuk Pakam untuk selanjutnya diteliti respon perkerasan akibat pengaruh overloading berupa regangan tarik (t) dan regangan tekan (v) dengan metode mekanistik empiris menggunakan program KENPAVE. Sehingga di dapatkan repetisi beban kriteria retak dan alur untuk menghitung sisa umur rencana. Dari hasil penelitian terjadi regangan tarik (t) terbesar senilai 292,4 dan regangan tekan (v) 322,2 dalam (micro strain), lalu fatigue

cracking (Nf) didapatkan 3,06 × 105 _{dan rutting (Nr) 4,72 × 10}6_{. Hal ini mampu mengurangi umur} rencana perkerasan hingga 96,78% untuk kriteria retak dan 96,85% untuk kriteria alur.

Kata kunci : Overloading, KENPAVE, regangan tarik (t), regangan tekan (v), fatigue cracking (Nf), rutting (Nr), umur rencana perkerasan.

(2)

Pendahuluan

Beban standar sumbu tunggal 8,16 Ton masih jadi perbandingan tingkat kerusakan jalan yang ada di Indonesia, di sini adanya suatu hubungan daya perusak dan beban sumbu dengan makin besar beban sumbu maka semakin besar pula daya perusak jalan yang terjadi (Erwin, 2008).

Fuentes, et al., (2012) menyatakan banyaknya kendaran dengan beban berlebih menyebabkan terjadinya kemerosotan pada struktur perkerasan dalam hal ini terjadi kelelahan retak dan kelelahan alur. Alur diperoleh dari respon perkerasan terhadap regangan tekan di atas tanah dasar sedangkan retak diperoleh dari respon perkerasan terhadap regangan tarik di bawah permukaan aspal.

Zainal, et al., (2016) menyatakan beban kendaraan yang melebihi muatan sumbu terberat 8 ton dapat mengakibatkan kerusakan perkerasan, keadaan yang terjadi pada jalan yang dianalisa menyebabkan pengaruh (Overload) terhadap umur rencana sangat signifikan yaitu sekitar 68,32 %.

Tinjauan Pustaka

Metode mekanistik adalah suatu metode yang mengembangkan kaidah teoritis dari karakteristik material perkerasan, dilengkapi dengan perhitungan secara eksak terhadap respon struktur terhadap beban sumbu kendaraan (Djunaedi Kosasih, 2005). Metode mekanistik didasarkan pada elastik atau viskoelastik yang mewakili struktur perkerasan. Pada metode ini cukup mengontrol kualitas material di setiap lapisan baik, yang dipastikan berdasarkan teori analisa tegangan, regangan dan lendutan.

Untuk distribusi dari sumbu tunggal, tandem, dan tridem dikonversikan sama dengan distribusi dari beban sumbu tunggal. Untuk menghitung the representative single-axle load untuk beban aktual sumbu tandem dan tridem, Judycki, et al., (2010) mentransformasikan persamaan

pangkat empat tersebut sebagai berikut [di persamaan II.6.3, QI adalah representative single axle

load , QII adalah beban aktual sumbu tandem, QIII adalah beban aktual sumbu tridem dalam (kN)] :

𝑄𝐼=

100

184 × 𝑄𝐼𝐼= 0.543 × 𝑄𝐼𝐼 untuk sumbu tandem (II.6.3)

𝑄𝐼=

100

263 × 𝑄𝐼𝐼𝐼= 0.380 × 𝑄𝐼𝐼𝐼 untuk sumbu tridem (II.6.4)

Kendaraan memiliki berbagai konfigurasi sumbu, roda dan bervariasi dalam total beban yang diangkutnya, diseragamkan dengan satuan lintas sumbu standard (Iss), dikenal juga dengan

Equivalent Single Axle Load (ESAL). Indonesia menggunakan AASHTO sebagai acuan dalam

menyusun standard perencaan tebal perkerasan lentur yang menjadi Pt T-01-2002-B untuk desain perkerasan lentur dan begitu juga dengan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M.BM/2013. AASHTO pada penelitiannya pada tahun 1958-1960 di Ottawa, Illinois menggunakan kendaraan dengan sumbu tunggal roda ganda dengan muatan sumbu terberat 8.16 ton/18000 pon. Kendaraan tersebut diaplikasikan terhadap suatu lintasan (loop) yang dirancang sedemikian rupa. Dapat di ilustrasikan sebagai berikut.

Gambar 2.2 Sumbu Tunggal Roda Ganda Sumber : Yang H. Huang, 2004

(3)

Beban kendaraan yang dilimpahkan ke perkerasan jalan melalui bidang kontak antara ban dan muka jalan. Bidang kontak antara roda kendaraan dan perkerasan jalan diasumsikan berbentuk lingkaran dengan radius sama dengan lebar ban. Hubungan antara radius bidang kontak, beban roda, dan tekanan ban dapat dirumuskan sebagai berikut [di persamaan II.7.1, a adalah radius bidang kontak, P adalah beban roda, p adalah tekanan ban] :

P = 4 pπa2 _(II.7.1)

Untuk mendapatkan respon struktur perkerasan diperlukan properties dari setiap lapis perkerasan dan pembebanan yang terjadi pada permukaan perkerasan. Properties dari lapis perkerasan yang dibutuhkan untuk metode mekanistik empirik yaitu modulus elastisitas dan Poisson’s Ratio yang didapat dari hasil pengujian laboratorium sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan dalam peraturan yang disediakan.

Tabel 2.7 Modulus Elastisitas yang Digunakan dalam Analisa Mekanistik

Jenis Bahan Modulus Tipikal

(MPa) HRS WC 800 HRS BC 550 AC WC 1100 AC BC (lapis atas) 850 Bahan bersemen CTB 500 LPA kelas A 300 LPA kelas B 200 Timbunan Pilihan 100 Tanah dasar 10 × CBR

Sumber : Luthfi Pratama, 2010

Tabel 2.9 Poisson’s Ratio yang digunakan dalam Analisa Mekanistik

Jenis Bahan Poisson’s Ratio

HRS WC 0.4 HRS BC 0.4 AC WC 0.4 AC BC (lapis atas) 0.4 Bahan bersemen CTB 0.2 LPA kelas A 0.35 LPA kelas B 0.35 Timbunan Pilihan 0.35 Tanah dasar 0.35

Sumber : Luthfi Pratama, 2010 Retak (Cracking)

Beberapa model persamaan kerusakan retak (cracking) dapat dirumuskan sebagai berikut

𝑁𝑓 = 𝑓1𝜀𝑡−𝑓2_𝐸1−𝑓3 _(II.10.1)

Dimana :

• Nf = Jumlah repetisi beban

• t = Regangan tarik pada bagian bawah lapis permukaan

• E = Modulus elastisitas lapis permukaan

• f1, f2, f3 = Regression coefficients yang ditetapkan

(4)

Tabel 2.10 Model Kegagalan Retak (Fatigue Cracking) oleh Beberapa Organisasi

NO ORGANIZATION f1 f2 f3

1 Asphalt Institue 0.0795 3.291 0.854

2 Shell Research 0.0685 5.671 2.363

3 US Army Corps of Engineers 497.156 5 2.66

4 Belgian Road Research

Center 4.92E-14 4.76 0

5 Transport and Road Research

Laboratory 1.66E-10 4.32 0

Sumber : Ain Shams Engineering Journal (2012) 3,367-374 Untuk prediksi umur rencana dari kriteria retak di hitung dengan menggunakan persamaan :

𝑙𝑖𝑓𝑒 = min𝑁𝑓

𝑁 (II.10.2)

Dimana : Nf = Jumlah Repetisi Beban (Kriteria Retak)

N = Jumlah Repetisi Beban Rencana Alur (Rutting)

Beberapa model persamaan deformasi alur (rutting) dapat dirumuskan sebagai berikut :

𝑁𝑟= 𝑓4𝜀𝑣−𝑓5 (II.10.3)

Dimana :

• Nr = Jumlah repetisi beban

• v = regangan vertikal pada lapis tanah dasar

• f4, f5 = regression coefficients yang ditetapkan

Tabel 2.11 Model Kegagalan Alur (Rutting) oleh Beberapa Organisasi

NO ORGANIZATION f4 f5

1 Asphalt Institue 1.365E-09 4.477

2 Shell Research 6.15E-07 4

3 US Army Corps of Engineers 1.81E-15 6.527

4 Belgian Road Research Center 3.05E-09 4.35

5 Transport and Road Research

Laboratory 1.13E-06 3.75

Sumber : Ain Shams Engineering Journal (2012) 3,367-374 Untuk prediksi umur rencana dari kriteria alur di hitung dengan menggunakan persamaan :

𝑙𝑖𝑓𝑒 = min𝑁𝑟

𝑁 (II.10.4)

Dimana : Nr = Jumlah Repetisi Beban (Kriteria Alur)

N = Jumlah Repetisi Beban Rencana

Program KENPAVE mampu menganalisis struktur perkerasan lentur dan kaku. Program ini lebih gampang digunakan dari pada program desain perkerasan mekanistik lainnya. Kelebihan lain dari program ini adalah, program ini merupakan program Amerika sehingga memungkinkan untuk menggunakan satuan English maupun satuan Internasional dan juga Indonesia mengadopsi AASHTO (American Assosiation of State Highway and Transportation Officials) sebagai manual dalam merencanakan perkerasan lentur, sehingga program ini layak untuk dijadikan sebagai evaluasi secara mekanistik terhadap desain yang ada.

Beberapa penelitian dengan menggunakan program Kenpave telah banyak dilakukan. Penelitian-penelitian tersebut menggunakan parameter perkerasan seperti tebal perkerasan,

modulus elastisitas dan poisson’s ratio. Penelitian menggunakan KENPAVE untuk menghitung

(5)

mengevaluasi desain perkerasan Bina Marga Pt T-01-2002-B (Muis, Z.A dan Fadhlan, 2016), desain perkerasan Bina Marga NO.22.2/KPTS/Db/2012 (Muis, Z.A dan Irwan, 2014), serta Bina Marga NO: 02/M/BM.2013 (Muis, Z.A dan Luthfi, 2015). Untuk perkerasan kaku KENPAVE menghitung kerusakan yang terjadi dengan menganalisis nilai flextural stress sebagai respon strukturnya (Wibowo, 2014).

MetodePenelitian

Dalam pengukuran untuk data primer diambil lima sampel ban truk untuk satu jenis kendaraan berat dengan jumlah total yaitu tiga puluh lima sampel di SPBU Tanjung Morawa pada ruas jalan yang menjadi lokasi penelitian.

Data tebal dan jenis perkerasan yang didapat lalu di identifikasi menggunakan Manual Desain Perkerasan Jalan No 02/M/BM.2013 untuk menentukan Modulus Elastisitas tiap lapisan dan Poisson’s Ratio tiap lapisan. Data WIM di olah untuk mendapatkan konfigurasi beban masing-masing kendaraan dan di seragamkan menjadi representative single-axle load dengan persamaan 2.5.3 dan 2.5.4 lalu di cari nilai minimum dan maksimumnya untuk tiap jenis kendaraan menggunakan Excel.

Data overloading selanjutnya di konversi menjadi tekanan ban dalam satuan psi, untuk dipakai dalam perhitungan mekanistik pada program kenpave untuk menghasilkan tegangan dan regangan. Data tekanan ban dari data sekunder dilihat kesesuaiannya dari data pengukuran langsung di lapangan, jika sesuai maka dapat dilakukan analisa pada program KENPAVE. Selanjutnya data struktur perkerasan yaitu modulus elastisitas, poisson’s ratio, dan tebal perkerasan dimodelkan pada program KENPAVE/KENLAYER dengan menu-menu yang ada.

Respons struktur perkerasan yang didapat selanjutnya dimasukkan kedalam rumus persamaan (transfer function) yang telah ditentukan. Setelah didapatkan repetisi beban dari respon struktur perkerasan, kemudian repetisi beban tersebut serta repetisi beban rencana di hitung untuk mengetahui pengurangan umur rencananya.

Hasil dan Analisa

Data Tekanan Angin Ban Kendaraan

Berikut adalah data yang di dapatkan dari hasil pengukuran di lapangan.

Tabel 4.4 Data Tekanan Angin Ban Hasil Pengukuran di lapangan

NO 6B 7A 7C1 7C2 7C3

1 112 Psi 105 Psi 111 Psi 88 Psi 86 Psi

(6)

0% 10% 20% 30% 40% 50% 0-2 2-4 4-6 6-8 8-10 10 -12 12 -14 14 -16 16 -18 Per sen tase [ % ]

Muatan Sumbu Terberat (Ton)

Distribusi MST (WIM Segmen Medan-Lubuk Pakam)

Truk 6B Truk 7A Truk 7C1 Truk 7C2 Truk 7C3 6B 7A 7C1 7C2 7C3 0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00% 50.00% 60.00% 70.00% 80.00% 90.00% 100.00%

Jenis Kendaraan Berat

Per sen tase Kas u s

Persentase Pelanggaran Overloading (WIM Segmen

Medan-Lubuk Pakam)

Persentase Pelanggaran Overloading

Data Beban Berlebih Kendaraan

Grafik 4.1 Distribusi MST (WIM Segmen Medan-Lubuk Pakam)

Data WIM segmen Medan-Lubuk Pakam diolah menggunakan Excel dengan langkah berikut : Dicari konfigurasi beban masing-masing kendaraan berat, setelah didapatkan lalu di bandingkan dengan konfigurasi beban MST 10 Ton dengan menggunakan fungsi IF dan AND Lalu dicari nilai minimal, maksimal, rata-rata dan standar deviasinya

Didapatkan data sebagai berikut :

Grafik 4.2 Persentase Pelanggaran Overloading (WIM Segmen Medan-Lubuk Pakam) Pengubahan Beban Sumbu kepada Representative Single Axle Load

Data overloading aktual dari kendaraan sumbu tandem dan tridem di konversikan menjadi sumbu tunggal roda ganda dengan persamaan 2.5.3 untuk sumbu tandem dan 2.5.4 untuk sumbu tridem. Berikut tabulasi hasil perhitungan berdasarkan representative single axle load :

Tabel 4.6 Data Overloading yang dikonversi ke representative single axle load

Tipe Kendaraan Overloading

(Maksimal) Overloading (Rata-Rata) Overloading (Minimal) 6B 16.992 T 12.290 T 10.003 T 7A 13.724 T 11.157 T 9.776 T

(7)

0 20 40 60 80 100 120 140 160 6B 7A 7C1 7C2 7C3 Psi Tipe Kendaraan Tekanan Ban

Tekanan Ban Maksimal Tekanan Ban Rata-Rata Tekanan Ban Minimal Mengubah representative single axle load ke Tekanan Roda

Beban masing-masing sumbu tunggal roda ganda kemudian di ubah menjadi tekanan ban. Sehingga di dapatkan hasil :

Tabel 4.7 Tekanan Angin Ban yang di dapat dari pengolahan data MST

Tipe Kendaraan Tekanan Ban

(Maksimal)

Tekanan Ban (Rata-Rata)

Tekanan Ban (Minimal)

6B 146 Psi (1.07 Mpa) 106 Psi (0.73 Mpa) 86 Psi (0.59 Mpa)

7A 118 Psi (0.81 Mpa) 96 Psi (0.66 Mpa) 83 Psi (0.57 Mpa)

7C1 100 Psi (0.69 Mpa) 91 Psi (0.62 Mpa) 84 Psi (0.58 Mpa)

Dari hasil pengukuran di lapangan dan pengolahan data overloading, di peroleh nilai rata-rata pengukuran di lapangan masih berada pada rentang nilai tekanan angin ban rata-rata dan tekanan angin ban maksimal pada pengolahan data overloading. Sehingga selanjutnya nilai tekanan angin ban yang di dapat dari pengolahan data overloading dapat di gunakan untuk analisis pada program KENPAVE.

Grafik 4.4 Tekanan Angin Ban pada Tiap Kendaraan Berat

7C1 11.632 T 10.572 T 9.791 T

7C2 11.345 T 9.334 T 8.005 T

(8)

Evaluasi Perkerasan

Perkerasan Jalan Raya Lubuk Pakam (N.007) KM 25+000 MDN sampai KM 26+200 MDN dengan Stationing 0+200 – 1+200 akan dievaluasi terhadap peningkatan pembebanan dengan

metode mekanistik menggunakan program KENPAVE.

Gambar 4.6 Model Pembebanan Kendaraan Berat Gol 6B Berikut hasil tabulasi regangan tarik dan regangan tekan yang terjadi :

Tabel 4.8 Regangan Tarik dan Regangan Tekan yang Terjadi

Pada evaluasi ini untuk analisis terhadap retak (Nf) digunakan model Transport and Road Research Laboratory dan alur (Nr) digunakan model Belgian Road Research Center.

No Jenis Kendaraan Tekanan Angin Respon Struktur (micro strain)

Regangan Tarik (t) Regangan Tekan (v)

1 Kendaraan 6B 86 Psi 161.8 178.3 106 Psi 199.5 219.8 146 Psi 292.4 322.2 2 Kendaraan 7A 83 Psi 156.3 172.3 96 Psi 180.7 199.1 118 Psi 222.2 244.8 3 Kendaraan 7C1 84 Psi 158.5 174.7 91 Psi 171.4 188.8 100 Psi 188.6 207.8 4 Kendaraan 7C2 69 Psi 131.2 144.6 81 Psi 153.0 168.7 98 Psi 185.8 204.8 5 Kendaraan 7C3 68 Psi 128.5 141.5 80 Psi 150.3 165.6 103 Psi 194.0 213.8

(9)

Menghitung Sisa Umur Rencana

Selanjutnya dihitung pengurangan sisa umur rencana dari repetisi beban yang didapat dibandingkan dengan repetisi beban standard 8.16 Ton.

Tabel 4.10 Sisa Umur Rencana

Tekanan Angin Ban Keseluruhan

(Psi)

Retak (Nf) Alur (Nr) Sisa Umur (Kriteria Retak) Sisa Umur (Kriteria Alur) 68 10706477 169242459 112.31% 112.89% 69 9786647 154016683 102.66% 102.74% 80 5440581 85386142 57.07% 56.96% 81 5037802 78767893 52.85% 52.54% 83 4594151 71855312 48.19% 47.93% 84 4324956 67659020 45.37% 45.13% 86 3956589 61914375 41.50% 41.30% 91 3084476 48271543 32.36% 32.20% 96 2454985 38312444 25.75% 25.56% 98 2176861 33885551 22.84% 22.60% 100 2040648 31808393 21.41% 21.22% 103 1806361 28103884 18.95% 18.75% 106 1600865 24916062 16.79% 16.62% 118 1005018 15594455 10.54% 10.40% 146 306963 4720128 3.22% 3.15%

(10)

0 50000000 100000000 150000000 200000000 68 88 108 128 148 R u tt in g Li fe

Tekanan Angin Ban (Psi)

Repetisi Beban Alur (Nr)

Repetisi Beban Alur (Nr) Beban Standard 8.16 Ton 0.00% 20.00% 40.00% 60.00% 80.00% 100.00% 120.00% 60 80 100 120 140 160 Um u r Per ke rasan

Sisa Umur (Kriteria Retak)

0.00% 20.00% 40.00% 60.00% 80.00% 100.00% 120.00% 60 80 100 120 140 160 Um u r Per ke rasan

Sisa Umur (Kriteria Alur)

Sisa Umur (Kriteria Alur) 0 5000000 10000000 15000000 68 88 108 128 148 Fati gu e Li fe

Repetisi Beban Retak (Nf)

Beban Standard 8.16 Ton

Grafik 4.15 Repetisi Beban Retak (Nf) yang terjadi di Jalan Raya Lubuk Pakam

Grafik 4.16 Repetisi Beban Alur (Nr) yang terjadi di Jalan Raya Lubuk Pakam

Grafik 4.17 Sisa Umur Rencana (Kriteria Retak) di Jalan Raya Lubuk Pakam

(11)

Grafik 4.19 Hubungan antara RCI dan Sisa Umur (Kriteria Retak)

Grafik 4.20 Hubungan antara RCI dan Sisa Umur (Kriteria Alur)

Kesimpulan

Dari hasil analisis respon perkerasan akibat beban overload pada ruas Jalan Raya Lubuk Pakam, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Untuk hasil pengukuran tekanan angin ban di lapangan kendaraan berat tipe 6B

menyumbangkan rata-rata paling besar yaitu 113 Psi, disusul dengan kendaraan berat tipe 7A dengan rata-rata 102.8 Psi, kendaraan 7C1 dengan rata-rata 101 Psi, kendaraan 7C2 dengan rata-rata 90,4 Psi, dan kendaraan 7C3 dengan rata-rata 89 Psi.

2. Kendaraan yang overload mayoritas menghasilkan respon struktur berupa regangan tarik

(t) dan regangan tekan (v) yang lebih besar dari beban standard (8,16 Ton). Dengan regangan tarik (t) terbesar senilai 292,4 dan regangan tekan (v) senilai 322,2 dalam (micro strain).

3. Dari hasil penelitian kendaraan overload repetisi beban akibat tekanan angin paling besar

adalah 3,06 × 105_{untuk kriteria retak dan 4,72 × 10}6_{untuk kriteria alur, mayoritas repetisi}

beban yang terjadi jauh lebih kecil dari repetisi beban standard (8,16 Ton) sehingga lebih cepat mencapai kerusakan dan mengurangi kinerja fungsional perkerasan yang diwakili oleh nilai RCI.

(12)

4. Dalam kasus overloading paling ekstrim yang terjadi pada jenis kendaraan berat tipe 6B dapat mengurangi umur rencana perkerasan hingga 96,78% untuk kriteria retak dan 96,85% untuk kriteria alur.

Saran

1. Untuk memperpanjang umur perkerasan di perlukan usaha untuk memperkecil regangan

tarik (t) dan regangan tekan (v) dengan cara membatasi beban muatan untuk truk single

axle dan dialihkan kepada truk tandem atau tridem axles yang dapat di lakukan dengan

mengeluarkan regulasi dan pengawasan yang ketat dari instansi terkait.

DaftarPustaka

Huang, Yang H . 2004. Pavement Analysis and Design. Pearson Education, Upper Saddle Silver. New Jersey.

Kosasih, Djunaedi. 2005. “Rekayasa Struktur Bahan Perkerasan,Modul II.” Diktat Kuliah jurusan

Teknik Sipil dan Lingkungan ITB. Bandung

AASHTO, 1993, Guide for Design of Pavement Structures, Washington DC.

Kementrian Pekerjaan Umum. 2013. Manual Desain Perkerasan Jalan, No.02/M/BM/2013. Jakarta : Direktorat Jendral Bina Marga.

Ahmed Ebrahim Abu El-Maaty Behiry. 2012. “Fatigue and Rutting Lives in Flexible Pavement”.

Ain Shams Engineering Journal (2012) 3, 367-374.

Fuentes, L. G. et al., 2012. “Evaluation of truck factors for pavement design in developing countries.” Procedia-Social Behavioral Sci. 53,1140-1149.

Judycki, Jozef. et al., 2015. “Analysis of effect of overload vehicles on fatigue life of flexible pavement based on weigh in motion (WIM) data.” International Journal of Pavement

Engineering. Poland : Gdansk University of Technology

Kusnandar, Erwin, 2006. “Karakterisitk Beban Kendaraan Operasional.” Puslitbang Jalan dan

Jembatan, Bandung.

Muis, Z.A., dan Irwan Simanjuntak. 2014. “Evaluasi Tebal Lapis Perkerasan Lentur Manual Desain Perkerasan Jalan No.22.2/KPTS/Db/2012 dengan Menggunakan Program Kenpave”. Jurnal Teknik Sipil. Medan : USU Institutional Repository.

Muis, Z.A., dan Khairi Fadhlan. 2016. “Evaluasi Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Bina Marga Pt T-01-2002-B Dengan Menggunakan Program Kenpave”. Jurnal Teknik

Sipil. Medan : USU Institutional Repository.

Muis, Z.A., dan Luthfi Pratama. 2015. “Evaluasi Mekanistik Desain Perkerasan Lentur Bina Marga Nomor 02/M/BM/2013 Terhadap Pembebanan dan Modulus Lapisan” (Skripsi). Medan : Fakultas Teknik USU.

Wibowo, Setiawan. 2014. “Analisis Model Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Kaku dengan Metode Mekanis Empiris (Studi Kasus Jalan Lingkar Selatan Kota Yogyakarta).” (Tesis). Yogyakarta : Universitas Gajah Mada.

Zainal, et al., 2016. “Analisa Dampak Beban Kendaraan Terhadap Kerusakan Jalan.” Bogor : Fakultas Teknik Universitas Pakuan.