vi Universitas Kristen Maranatha
Mikro bus KPAD-Antapani merupakan salah satu bus yang masih beroperasi di Kota Bandung. Bus Rute KPAD-Antapani telah beroperasi semenjak tahun 1984 dan telah beberapa kali melakukan peremajaan. Awalnya bus memiliki armada sebesar 12 bus dan sekarang hanya memiliki armada sebesar 5 bus.
Tujuan penelitian ini adalah mengevaluasi Kinerja Operasional Bus Rute KPAD-Antapani dan melakukan upaya-upaya yang dapat digunakan pada bus untuk meningkatkan Kinerja Operasional Bus. Salah satunya adalah meninjau dari hubungan faktor muat terhadap frekuensi dan waktu headway.
Berdasarkan hasil analisis, untuk meningkatkan Kinerja Operasional Bus KPAD-Antapani Bus KPAD-KPAD-Antapani yaitu dengan mengurangi frekuensi pada periode pagi dan meningkatkan waktu headway pada bus agar dapat memperoleh faktor muat yang lebih besar.
x Universitas Kristen Maranatha rejuvenation. Originally bus has a fleet of 12 buses and now only has a fleet of five buses.
The purpose of this study is to evaluate the operational performance Bus Routes KPAD-Antapani and take measures that can be used on buses to improve the performance of Bus Operations. One is a review of the correlation between the frequency of load factor and time headway.
Based on the analysis, to improve operational performance Bus KPAD-Antapani Bus KPAD-Antapani is to reduce the frequency and increase the period of time headway morning on the bus in order to obtain a greater load factor.
xi Universitas Kristen Maranatha
DAFTAR ISI
Halaman Judul i
Lembar Pengesahan ii
Surat Keterangan Tugas Akhir iii
Surat Keterangan Selesai Tugas Akhir iv
xiii Universitas Kristen Maranatha
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Kurva Fungsi Permintaan 15
Gambar 2.2 Kurva Fungsi Penawaran 16
Gambar 2.3 Keseimbangan Antara Permintaan dan Penawaran 16
Gambar 2.4 Peta Trayek Mikro Bus KPAD-Antapani 24
Gambar 2.5 Gambaran Mikro Bus KPAD-Antapani 24
Gambar 2.6 Halte di Kota Bandung 25
Gambar 3.1 Bus Kobutri KPAD-Antapani 26
Gambar 3.2 Bagan Alir Penelitian 30
Gambar 4.1 Total Penumpang Periode Sibuk Pagi Terminal KPAD-Antapani 36 Gambar 4.2 Total Penumpang Periode Sibuk Sore Terminal KPAD-Antapani 37 Gambar 4.3 Total Penumpang Periode Sibuk Pagi Terminal Antapani-KPAD 37 Gambar 4.4 Total Penumpang Periode Sibuk Sore Terminal Antapani-KPAD 37 Gambar 4.5 Faktor Muat Periode Sibuk Terminal KPAD-Antapani 38 Gambar 4.6 Faktor Muat Periode Sibuk Terminal Antapani-KPAD 38 Gambar 4.7 Kecepatan Rata-rata periode pagi Perjalanan Rute Terminal KPAD- Antapani maupun Antapani-KPAD 42 Gambar 4.8 Kecepatan Rata-rata periode sore Perjalanan Rute Terminal KPAD-
xiv Universitas Kristen Maranatha
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Klasifikasi Moda Transportasi Umum Perkotaan 6
Tabel 2.2 Kapasitas Kendaraan Umum 11
Tabel 2.3 Standar Pelayanan Angkutan Umum 14
Tabel 4.1 Headway dan Waktu Tunggu Penumpang pada Periode Sibuk
Pagi dan Sore 32
Tabel 4.2 Tabel Perhitungan Frekuensi pada Jam Sibuk Pagi dan Sore 34
Tabel 4.3 Jumlah Penumpang Per Jam 36
Tabel 4.4 Waktu tempuh Bus Rute KPAD-Antapani Pada Jam Sibuk Pagi dan
Sore 39
Tabel 4.5 Waktu Tempuh Bus Rute Antapani-KPAD Pada Jam Sibuk Pagi dan
Sore 40
Tabel 4.6 Kecepatan Perjalanan Bus KPAD-Antapani 41
xvi Universitas Kristen Maranatha UU Undang-undang
v Kecepatan Bus w Waktu Tempuh wp Utilized Work
wo Offered Work
xvii Universitas Kristen Maranatha
DAFTAR LAMPIRAN
54
LAMPIRAN I
DATA HEADWAY KPAD-ANTAPANI DAN
ANTAPANI-KPAD
L1.1 Data Headway dari Arah maranatha maupun Musium Geologi
55
LAMPIRAN II
DATA JUMLAH PENUMPANG PER JAM ARAH
TERMINAL KPAD-Antapani
L2.1 Data Hari Selasa
Tabel L2.1 Data Hari Selasa Jam Sibuk Pagi
56
L2.2 Data Hari Rabu
Tabel L2.3 Data Hari Rabu Jam Sibuk Pagi
57
L2.3 Data Hari Kamis
Tabel L2.5 Data Hari Kamis Jam Sibuk Pagi
58
LAMPIRAN III
DATA JUMLAH PENUMPANG PER JAM ARAH
TERMINAL Antapani-KPAD
L3.1 Data Hari Selasa
Tabel L3.1 Data Hari Selasa Jam Sibuk Pagi
59
L3.2 Data Hari rabu
Tabel L3.3 Data Hari Rabu Jam Sibuk Pagi
60
L3.3 Data Hari Kamis
Tabel L3.5 Data Hari Kamis Jam Sibuk Pagi
1 Universitas Kristen Maranatha
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Transportasi memiliki peranan yang sangat penting dalam mendukung pergerakan orang dan barang, yang berpindah dari satu tempat ke tempat lain. Transportasi merupakan sarana yang sangat penting dan strategis dalam memperlancar roda perekonomian, memperkukuh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi semua aspek kehidupan bangsa dan negara [UU no 14 tahun 1992]. Seiring berjalannya waktu, transportasi berkembang sesuai kebutuhan masyarakat sesuai kondisi yang ada.
Dalam hal ini, Kota Bandung merupakan Kota yang padat penduduknya, dengan pertumbuhan penduduk yang cukup pesat. Salah satu indikator kota yang modern adalah tersedianya sarana transportasi yang memadai bagi masyarakat
kota dan wilayah sekitarnya. Fungsi, peran serta masalah yang ditimbulkan oleh sarana transportasi semakin komplek, seiring dengan kemajuan teknologi dan pertumbuhan penduduk Kota Bandung dan sekitarnya. Sejalan dengan kemajuan ekonomi dan mobilitas masyarakat, maka masalah transportasi semakin vital peranannya, karena langsung berkaitan erat dengan kebutuhan pribadi warga masyarakat maupun kebutuhan perekonomian Kota Bandung dan wilayah sekitarnya.
2 Universitas Kristen Maranatha harga kebutuhan dasar kendaraan dan suku cadang yang semakin meningkat dan kondisi bus yang sudah tidak optimal, menyebabkan menurunnya kinerja operasi bus, sehingga armada yang beroperasi tersisa sebanyak 5 buah. Oleh karena itu, penelitian ini dilakukan guna mengevaluasi Kinerja Operasional dari Bus KPAD-Antapani dan usaha yang dapat dilakukan untuk meningkatkan operasional bus dengan keterbatasan yang ada agar bus memiliki jam operasi tertentu untuk beroperasi dengan penumpang yang maksimal.
1.2 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Untuk mengevaluasi kinerja operasi Mikro bus trayek Antapani-KPAD.
2. Untuk menemukan upaya-upaya meningkatkan kinerja operasi Mikro bus trayek Antapani-KPAD.
1.3 Ruang Lingkup Penelitian
Adapun ruang lingkup dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Penelitian ini dilakukan dengan cara survei pada Mikro bus rute Antapani-KPAD pada periode sibuk pagi yaitu pada pukul 06.00-09.00 dan pada periode sibuk sore 15.00-18.00.
2. Usaha yang dilakukan dalam penelitian ini yaitu menentukan kinerja bus pada Mikro bus Antapani-KPAD terhadap standar operasional bus.
3. Menentukan usaha yang dapat dilakukan untuk meningkatkan operasional bus.
1.4 Sistematika Pembahasan
49 Universitas Kristen Maranatha
BAB V
SIMPULAN DAN SARAN
5.1 Simpulan
Berdasarkan hasil analisis penelitian ini, diperoleh kesimpulan sebagai berikut:
1. Ditinjau dari headway dan waktu tunggu, bus rute KPAD-Antapani memiliki headway pada periode pagi sebesar 26,33 menit dengan waktu tunggu sebesar
13,17 menit dan untuk periode sibuk sore memiliki headway sebesar 56,83 menit dengan waktu tunggu 28,42 menit. Ditinjau dari standar pelayananan bus, diketahui standar headway yaitu sebesar 1-12 menit dan waktu tunggu yaitu sebesar 5-10 menit, maka dapat disimpulkan bahwa Kinerja Operasional Bus KPAD-Antapani kurang baik bila di tinjau dari sisi penumpang, dikarenakan besarnya waktu tunggu (passanger waiting time). Bila dilihat dari sisi operator, besarnya nilai headway akan mempengaruhi atau mengurangi penghasilan.
2. Ditinjau terhadap faktor muat, didapat faktor muat tertinggi yaitu pada jam 16.00-17.00 sebesar 0,69 untuk rute KPAD menuju antapani dan untuk dari Antapani menuju KPAD nilai faktor muat tertinggi terdapat pada jam 17.00-18.00 yaitu sebesar 0,69. Menurut world bank, standar faktor muat ideal yaitu sebesar 0,7. Dari sisi penumpang, faktor muat Bus Rute KPAD-Antapani sudah mencukupi bila ditinjau dari segi kenyamanan dan cukup menyenangkan. Namun dari sisi operator, faktor muat belum memuaskan dikarenakan kurangnya jumlah penumpang yang berarti berkurangnya penghasilan.
50 Universitas Kristen Maranatha dari sisi penumpang waktu tempuh sudah dalam keadaan yang nyaman dan sampai di tujuan dengan kondisi yang baik.
4. Ditinjau dari kecepatan perjalanan, maka didapat kecepatan perjalanan rata-rata untuk periode sibuk pagi dan sore pada rute bus KPAD-Antapani. Untuk periode sibuk pagi, dari data didapat kecepatan perjalanan maksimum yaitu sebesar 23,53 km/jam pada hari selasa dan kecepatan minimum yaitu sebesar 19,21 km/jam pada hari kamis. Untuk periode sibuk sore, didapat kecepatan perjalanan maksimum yaitu pada hari rabu sebesar 22,92 km/jam dan kecepatan minimum yaitu pada hari kamis sebesar 14,24 km/jam. Diketahui dari standar Direktorat Jenderal Perhubungan Darat pelayanan pada daerah padat yaitu sebesar 10-12 Km/jam. Daerah padat digunakan, dikarenakan pada periode sibuk, lalulintas Kota Bandung menjadi sangat padat. Dapat disimpulkan bahwa penumpang sudah merasa nyaman dengan kecepatan yang ada dikarenakan kecepatan sudah melebihi 12 km/Jam. Sedangkan dari segi Operator, kecepatan yang tinggi dan kurangnya waktu untuk menunggu penumpang akan mengurangi jumlah penumpang dan akan mengakibatkan berkurangnya penghasilan
5. Untuk usaha peningkatan operasional, diketahui bahwa frekuensi harian yang rendah akan menyebabkan pelayanan yang kurang kontinu. Untuk mendapatkan pelayanan yang kontinu dipilih frekuensi harian terbanyak. Maka pilihan jumlah frekuensi hasil penyiapan kendaraan yang dipakai yaitu sebesar 5 kendaraan
51 Universitas Kristen Maranatha
5.2 Saran
1. Perlu dilakukan studi lanjutan mengenai kinerja operasional, yang ditinjau dari sisi penumpang dan operator.
2. Perlu dilakukan studi lanjutan mengenai kinerja operasional yang ditinjau dari parameter yang lain.
3. Perlu dilakukan studi lanjutan mengenai Bus KPAD-Antapani guna meningkatkan Kinerja Operasional Bus. Sehingga bus dapat beroperasi secara maksimal dan penumpang merasa nyaman.
52 Universitas Kristen Maranatha
DAFTAR PUSTAKA
1. Alberto, J., 2008, Rasionalisasi Angkutan Kota Depok Dengan Metode Optimasi Load Factor (Studi Kasus: Angkutan Kota Depok D-02 Jurusan
Terminal Depok-Depok II), Skripsi Teknik Sipil, UI, Depok.
2. Anggoman, J.P.E., 2007, Studi Tingkat Pelayanan Angkutan Umum Damri Di Kota Menado, Semarang.
3. Arikunto, S., 1996, Prosedur Penelitian (Suatu Pendekatan Praktek), Rineka Cipta, Jakarta.
4. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat SK.687/AJ.206/DRJD/2002., 2002, Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum Di Wilayah Perkotaan
Dalam Trayek Tetap Dan Teratur, Direktorat Perhubungan Darat.
5. Jason C Yu, 1982, Transportation Engineering, Introduction to Transport Planning, Design and Operation.
6. Khisty, C.J. Lall, B.K., 2003. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi, Terjemahan Bahasa Indonesia, Erlangga, Jakarta.
7. Levinson, H.S. Weant, R.A., 1982. Urban Transportation, Westport: Enofoundation For Transportation, Inc.
8. Morlok, Edward K., 1984. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga, Jakarta,
9. Nasution, H.M., 1996. Management Transportasi. Ghalia Indonesia, Jakarta 10. Situmeang, P., 2008. Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang
Umum Antar Kota (Studi Kasus: Angkutan Umum Trayek Medan-Tarutung),
Medan.
11. Supriadi, A., 2003. Analisa Pelayanan Angkutan Kota Di Kota Purwokerto, Semarang.
12. Tamin, O.Z., 1997. Perencanaan dan Permodelan Transportasi, ITB, Bandung.
13. Triwibowo., 2002. Pengaruh Permintaan Terhadap Pelayanan Angkutan Umum Bus Sedang, Semarang.
53 Universitas Kristen Maranatha 15. Vuchic, V.R., 2005, Urban Transit Operation, Planning and Economics,
John Wiley & Son.Inc, Canada.
16. Wetan, I.M,. 2004, Evaluasi Kinerja Angkutan Perkotaan Dengan Bus Sedang Pada Rute Trayek Kertosuro-Palur VIA Colomando Di Kota
Surakarta, Tesis Teknik Sipil, UNDIP, Semarang. (http://eprints.undip.ac.id,
diakses pada tanggal 5 Agustus 2011). 17. The World Bank, 1997, Urban Transport.
