PENGARUH PUSAT HIBURAN HERMES PLACE POLONIA TERHADAP KINERJA RUAS JALAN W. MONGONSIDI
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi syarat untuk menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun oleh :
HENDRA M P SIHOMBING 060404096
BIDANG STUDI TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2013
KATA PENGANTAR
Puji Syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa yang masih memberikan kehidupan dan menyertai kita sampai pada saat ini. Penulis juga bersyukur atas kasih dan rahmat Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan tugas akhir ini.
Adapun tugas akhir yang saya susun ini berjudul “Pengaruh Pusat Hiburan Hermes Place Polonia Terhadap Kinerja Ruas Jalan W.Mongonsidi”. Tugas akhir ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan Strata I (S1) di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Penulis menyadari bahwa penyelesaian tugas akhir ini tidak terlepas dari bimbingan, dukungan, bantuan dan doa dari semua pihak. Penulis mengucapkan terima kasih atas setiap bantuan, motivasi serta doa yang diberikan sehingga penulis dapat menyelesaikan studi di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, terutama kepada :
Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Kepala Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Bapak Ir. Syahrizal, MT, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT, selaku Dosen Pembimbing yang telah berkenan meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu, membimbing, memotivasi dan mengarahkan penulis sehingga tugas akhir ini dapat diselesaikan.
Bapak Ir. Joni Harianto dan Bapak Irwan Suranta Sembiring, ST.MT selaku Dosen Pembanding/Penguji yang telah memberikan masukan dan kritikan yang membangun dalam memperbaiki tugas akhir ini.
Bapak/Ibu Staf Pengajar beserta pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
Kepada kedua orang tuaku Bapak (L. Sihombing SH) dan Ibu (Dra. R F Siahaan, M.Pd) yang selalu berdoa, mendukung dan memotivasi penulis dalam menyelesaikan tugas ini. Untuk adikku yang tetap mendoakanku dan mendukung agar semangat : Frans Sihombing, Mikael Sihombing dan Ida Manurung
Teman-teman seperdotaan : Aoyama Shutoko, Velam, Saud, Vetipudu, Dionisius, MrTang, dan yang tidak dapat disebutkan namanya satu persatu, kiranya kita semua tetap semangat sampai pada akhirnya.
Buat teman-teman angkatan 2006 yang telah banyak membantu dan memotivasiku, Sinar Simarmata, Fadly Munawar,Upan dan Ipan, R.Maleo, Alex Birong, M. Sa’I , Mike Nainggolan, R. Malintons, Eric(a), Guspur, Paul terutama untuk teman-teman yang sedang berjuang juga dalam menyelesaikan tugas akhir nya, kiranya tetap semangat
Buat abang/kakak dan adek-adek mahasiswa Departemen Teknik Sipil USU yang telah membantu dan memotivasi.
Dan Segenap pihak yang yang belum penulis sebutkan di sini atas bantuannya dan dukungan dalam segi apapun, sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan baik.
Penulis menyadari bahwa tugas akhir ini masih jauh dari sempurna, hal ini dikarenakan keterbatasan pengetahuan dan kemampuan penulis. Oleh karena itu, penulis meminta segala masukan dan saran dari mengenai tugas akhir ini.
Akhir kata, semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat dan tambahan ilmu pengetahuan bagi para pembaca. Semoga TUHAN Yang Maha Esa senantiasa menyertai dan memberikan berkat Nya bagi kita semua. Amin.
Medan, Mei 2013 Penulis,
Hendra M P Sihombing 060404096
ABSTRAK
Transportasi mempunyai peranan penting dalam kehidupan manusia, karena transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perorangan, masyarakat, pembangunan ekonomi dan sosial politik suatu negara. Hal ini menjadi indikator terhadap pentingnya memahami karakteristik kecelakaan. Di Kota Medan sedikitnya terdapat 4 pusat perbelanjaan yang kesemuanya masuk kedalam kategori pusat perbelanjaan besar. Salah satu dari pusat hiburan yang ada di pusat di Kota Medan adalah Hermes Place Polonia yang merupakan tempat rekreasi dan hiburan di Kota Medan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengukur kinerja lalu lintas pada ruas jalan yang diperkirakan terpengaruh oleh adanya pusat kegiatan Hermes Place Polonia, memberikan solusi penanganan yang mungkin dilakukan untuk mengatasi masalah lalu lintas yang terjadi di jalan sekitar pusat kegiatan Hermes Place Polonia.
Metode yang digunakan untuk mengetahui karateristik lalu lintas adalah MKJI
‘97.Data yang digunakan adalah data geometrik jalan, data arus dan komposisi lalu lintas.
Volume maksimum Jln. W.Mongonsidi (arah Jln. Juanda) sebesar 1141.2 smp/jam dengan kecepatan rata-rata 29,67 km/jam. Volume maksimum Jln.
W.Mongonsidi (arah Jln. Jamin Ginting) sebesar 1598.4 smp/jam dengan kecepatan rata-rata 25,03 km/jam. Nilai Kapasitas Jln. W.Mongonsidi sebesar 1599,84 smp/jam.
Nilai derajat kejenuhan Jln. W.Mongonsidi (arah Jln. Juanda) sebesar 0,88 dan Jln.
W.Mongonsidi (arah Jln. Jamin Ginting) sebesar 0,99.
Kata Kunci : MKJI, kapasitas, Kinerja ruas jalan, derajat kejenuhan
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ... i
ABSTRAK ... iv
DAFTAR ISI ... v
DAFTAR GAMBAR ... ix
DAFTAR TABEL ... xi
BAB I. PENDAHULUAN ... 1
I.1 Umum ... 1
I.2 Latar Belakang ... 2
I.3 Perumusan Masalah ... 3
I.4 Pembatasan Masalah ... 4
I.5 Tujuan Penelitian ... 5
I.6 Manfaat Penelitian ... 5
I.7 Sistematika Penulisan ... 6
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA ... 8
II.1 Jalan ... 8
II.1.1 Jalan Perkotaan... 9
II.2 Perilaku Lalu Lintas ... 10
II.2.1 Kapasitas Jalan ... 10
II.2.2 Derajat Kejenuhan ... 11
II.2.3 Kecepatan dan Waktu Tempuh ... 11
II.3 Kerapatan ... 12
II.4 Tingkat Pelayanan (LOS) ... 13
II.5 Arus dan Komposisi Lalu Lintas ... 15
II.6 Hambatan Samping ... 16
II.7 Manajemen Lalu Lintas ... 16
II.8 Hasil Penelitian Terdahulu ... 17
BAB III. LANDASAN TEORI ... 18
III.1 Data Masukan ... 18
III.1.1 Kondisi Geometrik ... 18
III.1.2 Kondisi Lalu Lintas ... 18
III.1.3 Hambatan Samping ... 20
III.2 Arus Kecepatan Bebas ... 21
III.2.1 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) ... 22
III.2.2 Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (FVW) ... 22
III.2.3 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Hambatan Samping (dengan kereb) (FFVSF) ... 23
III.2.4 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Ukuran Kota (FFVCS)... 24
III.3 Kapasitas ... 25
III.3.1 Kapasitas Dasar (C0) ... 25
III.3.2 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur ... 26
III.3.3 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCSP) ... 27
III.3.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCSF) ... 27
III.3.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS) ... 28
III.4 Perilaku Lalu Lintas ... 28
III.4.1 Derajat Kejenuhan... 28
III.4.2 Kecepatan (V) dan Waktu Tempuh (TT) ... 29
III.5 Evaluasi Tingkat Pelayanan ... 29
III.6 Metode Peramalan ... 30
BAB IV. METODE PENELITIAN ... 31
IV.1 Umum ... 31
IV.2 Pelaksanaan Penelitian ... 31
IV.3 Teknik Pengumpulan Data ... 32
IV.4 Peralatan Penelitian ... 32
IV.5 Data – Data yang Diperlukan ... 32
IV.6 Pengambilan Data ... 34
IV.6.1 Metode Kecepatan Setempat ... 35
IV.7 Analisis Data ... 36
IV.7.1 Analisis Kinerja Pada Tahun Penelitian ... 36
IV.8 Flow Chart Metode Penelitian ... 37
BAB V. ANALISIS DATA ... 39
V.1 Hasil Penentuan Variabel ... 39
V.1.1 Variabel yang Berkaitan dengan Kapasitas ... 39
V.1.2 Variabel yang Berkaitan dengan Tingkat Pelayanan ... 39
V.1.3 Variabel yang Berkaitan dengan Pertumbuhan Lalu Lintas ... 40
V.2 Hasil Pengumpulan Data ... 41
V.2.1 Data Geometrik Jalan ... 41
V.2.2 Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas ... 43
V.2.3 Data Kecepatan Rata-Rata Ruang ... 63
V.2.4 Data Kapasitas Jalan W.Mongonsidi ... 68
V.2.5 Derajat Kejenuhan ... 69
V.2.6 Evaluasi Tingkat Pelayanan ... 70
BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN ... 71
VI.1 Kesimpulan ... 71
VI.2 Saran ... 72 DAFTAR PUSTAKA
DAFTAR GAMBAR
Gambar IV.1 Flow Chart Penelitian ... 37
Gambar IV.2 Lokasi Penelitian ... 38
Gambar V.1 Gambar Penampang Melintang Jalan ... 42
Gambar V.2 Sketsa Tampak Atas Geometrik Jl. W. Mongonsidi ... 42
Gambar V.3 Grafik Volume Lalu Lintas Jam Puncak Pagi ... 59
Gambar V.4 Grafik Volume Lalu Lintas Jam Puncak Siang ... 59
Gambar V.5 Grafik Volume Lalu Lintas Jam Puncak Sore ... 60
Gambar V.6 Grafik Volume Lalu Lintas Jam Puncak Pagi ... 61
Gambar V.7 Grafik Volume Lalu Lintas Jam Puncak Siang ... 61
Gambar V.8 Grafik Volume Lalu Lintas Jam Puncak Sore ... 62
DAFTAR TABEL
Tabel III.1 Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas ... 18
Tabel III.2 EMP untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi ... 19
Tabel III.3 EMP untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi dan Satu Arah... 19
Tabel III.4 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan ... 21
Tabel III.5 Kecepatan Arus Bebas Dasar ... 22
Tabel III.6 Penyesuaian Lebar Lalu Lintas Efektif ... 23
Tabel III.7 Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Hambatan Samping .... 24
Tabel III.8 Faktor Bobot untuk Hambatan Samping ... 24
Tabel III.9 Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Ukuran Kota ... 25
Tabel III.10 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan ... 26
Tabel III.11 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur ... 26
Tabel III.12 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah ... 27
Tabel III.13 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping Dan Jarak Kereb Penghalang (FCSF) Jalan Perkotaan Dengan Kereb ... 27
Tabel III.14 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota ... 28
Tabel III.15 Hubungan Volume per Kapasitas (V/C) dengan Tingkat Pelayanan untuk Lalu Lintas Dalam Kota ... 29
Tabel V.1 Waktu Pengamatan Pertama... 46
Tabel V.2 Waktu Pengamatan Kedua ... 48
Tabel V.3 Waktu Pengamatan Ketiga ... 50
Tabel V.4 Waktu Pengamatan Pertama... 52
Tabel V.5 Waktu Pengamatan Kedua ... 54
Tabel V.6 Waktu Pengamatan Ketiga ... 56
Tabel V.7 Kecepatan Ruang Rata-Rata Kendaraan ( ke arah ruas Jln. Juanda) ... 64
Tabel V.8 Kecepatan Ruang Rata-Rata Kendaraan ( ke arah ruas Jln. Djamin Ginting) ... 66
Tabel V.9 Kecepatan Ruang Rata-Rata... 68
Tabel V.10 Kecepatan Ruang Rata-Rata Sebelum Dibangun ... 68
Tabel V.11 Kapasitas Ruas Jalan Sebelum Dibangun ... 69
Tabel V.12 Derajat Kejenuhan ... 70
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Umum
Transportasi dapat diartikan sebagai usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, di mana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan- tujuan tertentu (Fidel Miro,2004). Transportasi mempunyai peranan penting dalam kehidupan manusia, karena transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perorangan, masyarakat, pembangunan ekonomi, dan sosial politik suatu negara.
Tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang, tidak dapat diharapkan tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pembangunan berbagai aspek dari suatu negara.
Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kendaraan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan lingkungannya. Karena persepsi dan kemampuan individu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku kendaraan di dalam arus lalu lintas tidak dapat diseragamkan lebih lanjut, arus lalu lintas akan mengalami perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi yang berbeda yang dikarenakan oleh karakteristik lokal dan kebiasaan mengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasarkan lokasi maupun waktunya. Hasil inilah yang menjadikan tantangan bagi perencanaan dan perancangan untuk memprediksi yang tidak hanya sekedar kondisi fisik semata namun juga karakteristik perilaku manusia yang bersifat kompleks. Oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalu lintas.
I.2 Latar Belakang
Kota Medan sebagai kota sentral ekonomi di daerah Sumatera Utara adalah kota yang mempunyai perkembangan yang tumbuh dengan pesat, oleh karena itu maka pemerintah harus menyediakan sarana dan prasarana kota untuk menunjang kelancaran dari pertumbuhan kota Medan itu sendiri. Dalam hal perkembangan kota yang paling menonjol dan pesat perkembangannya adalah pusat perbelanjaan dan hiburan. Di kota Medan sedikitnya terdapat empat pusat perbelanjaan yang kesemuanya masuk dalam kategori pusat perbelanjaan besar. Salah satu dari pusat hiburan yang ada dipusat kota Medan adalah Hermes Place Polonia yang merupakan tempat hiburan dan rekreasi terbaru di kota Medan.
Dengan berdirinya Hermes Place Polonia di kota Medan maka akan menimbulkan tarikan dan bangkitan lalu-lintas pada jalan–jalan sekitar Hermes Place Polonia dan akan menambah volume lalu lintas. Meskipun bukan satu-satunya penyebab utama penurunan kinerja jalan, terjadinya penambahan volume lalu lintas jalan akan mengakibatkan kemacetan lalu lintas pada ruas jalan disekitar pusat rekreasi dan hiburan tersebut. Hal ini sering diakibatkan oleh perilaku manusia yang kurang mematuhi rambu-rambu lalu lintas.
Hal lain yang mempengaruhi kemacetan lalu-lintas disebabkan pula oleh adanya pergerakan kendaraan keluar masuk pusat hiburan dan kendaraan yang menyeberang jalan baik yang bertujuan untuk masuk maupun yang bermaksud meninggalkan pusat perbelanjan. Keadaan tersebut masih pula diperparah dengan adanya angkutan umum yang berhenti menunggu penumpang menambah pula ketidak-teraturan jalan sekitar pusat - pusat perbelanjaan. Kondisi tersebut juga dialami pada pusat perbelanjaan dan hiburan Hermes Place Polonia di kota Medan.
Dari kondisi tersebut di atas maka dibuat Analisis Dampak Lalu-Lintas (ANDALALIN), sehingga diharapkan ganguan-ganguan lalu lintas dapat segera diketahui sedini mungkin untuk selanjutnya digunakan sebagai bahan evaluasi kinerja dan dapat memberikan solusi terbaik untuk mengatasi permasalahan lalu-lintas pada daerah tersebut.
I.3 Perumusan Masalah
Dari sekian banyak pusat - pusat kegiatan hanya terdapat sebagian kecil saja yang sudah menggunakan Analisis Dampak Lalu - Lintas dan umumnya hanya terdapat pada bangunan - bangunan atau pusat - pusat kegiatan yang tergolong baru, demikian pula sebagian pusat - pusat kegiatan di kota Medan juga belum dilakukan Analisis Dampak Lalu - Lintas. Meskipun di beberapa pembangunan pusat - pusat kegiatan sudah menggunakan Analisis Dampak Lalu - Lintas yang juga disertai dengan rekomendasi penanganan dampak dan juga manajemen pengaturannya akan tetapi manajemen penanggulangan dampak lalu - lintas sering dirasa tidak optimal untuk penanganan permasalahan lalu - lintas.
Analisis Dampak Lalu - Lintas harus diperhatikan dan apabila tidak dilakukan secara benar seringkali membuat upaya penanggulangan permasalahan lalu - lintas pada daerah pusat - pusat kegiatan / aktifitas tidak maksimal. Oleh karena itu upaya penanggulangan lalu - lintas di sekitar pusat - pusat kegiatan perlu melibatkan pihak pengembang atau pengelola pusat kegiatan tersebut. Permasalahan di atas terjadi pula pada saat pengoperasian Hermes Place Polonia yang terletak di pusat kota Medan.
Pembangunan pusat hiburan tersebut sudah didahului dengan pembuatan Analisis Dampak Lalu – Lintas yang baik tetapi pada saat pembukaan Hermes Place Polonia menimbulkan kekhawatiran akan menurunnya kinerja lalu - lintas di ruas
jalan yang berada di sekitar kawasan tersebut. Karena dengan dibangunnya pusat kegiatan Hermes Place Polonia akan menimbulkan tarikan yang disebabkan karena Hermes Place Polonia menawarkan berbagai macam kegiatan seperti pusat kebugaran yang lengkap, pusat hiburan keluarga, arena bermain anak, restoran cepat saji. Dengan adanya kegiatan tersebut maka akan mempengaruhi kinerja dari ruas Jalan W.
Mongonsidi yang berada tepat di depan Hermes Place Polonia.
Dampak tersebut berupa meningkatnya kepadatan lalu - lintas dan menurunnya kecepatan jalan itu sendiri. Hal ini disebabkan karena adanya ketidak- seimbangan antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan yang ada dan pada akhirnya akan menimbulkan masalah kemacetan. Dengan meningkatnya aktivitas di Jalan W. Mongonsidi maka akan memberikan potensi untuk menjadi penyebab terjadinya kemacetan lalu - lintas antara kendaraan yang akan masuk dengan kendaraan yang melaju lurus maupun kendaraan keluar yang membuat gerakan memutar yang memotong ruas jalan arah lurus di Jalan W. Mongonsidi.
Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukakan di atas, maka dapat ditarik rumusan masalah yaitu bagaimana tingkat kinerja ruas jalan dilihat dari :
1. derajat kejenuhan 2. kecepatan tempuh 3. waktu tempuh
4. tingkat pelayanan ( Level of Service )
I.4 Pembatasan Masalah
Untuk memperjelas permasalahan dan memudahkan dalam menganalisa, maka dibuat batasan-batasan masalah sebagai berikut ini :
1. Penelitian dilakukan pada ruas Jalan Walter Mongonsidi.
2. Pengambilan data berdasarkan survei lapangan.
3. Data yang diambil hanya mencakup arus lalu lintas, geometri jalan, dan hambatan samping.
4. Pengambilan data dilakukan hanya pada saat cuaca cerah dan dicatat pada arus normal.
5. Pengambilan data dilakukan pada jam sibuk, dan diambil per 5 menit selama 2 jam, yaitu :
a) pagi : 07.00 – 09.00 WIB, b) siang : 12.00 – 14.00 WIB, c) sore : 16.00 – 18.00 WIB
6. Metode analisis yang digunakan adalah MKJI 1997.
I.5 Tujuan Penelitian
Dari kondisi di atas maka ada beberapa permasalahan yang menarik yang ingin dibahas dan diteliti untuk perkembangan lalu - lintas dimasa yang akan datang dengan tujuan untuk :
1. Mengukur kinerja lalu - lintas pada ruas jalan yang diperkirakan terpengaruh oleh adanya pusat kegiatan Hermes Place Polonia.
2. Memberikan solusi - solusi penanganan yang mungkin dilakukan untuk mengatasi masalah - masalah lalu - lintas yang terjadi di jalan sekitar pusat kegiatan Hermes Place Polonia.
I.6 Manfaat Penelitian
Sasaran manfaat dari penelitian ini adalah :
1. Dengan adanya penelitian ini maka diharapkan dapat dijadikan sebagai acuan kebijakan agar pembangunan pusat - pusat kegiatan skala besar diwajibkan untuk membuat Analisis Dampak Lalu - Lintas dan bagi pusat - pusat kegiatan yang telah beroperasi tanpa adanya Analisis Dampak Lalu - Lintas maka diupayakan untuk membuat Analisis Dampak Lalu - Lintas guna mempermudah menentukan cara penanggulangan gangguan - gangguan yang timbul akibat dari pembangunan pusat kegiatan yang bersangkutan.
2. Dengan adanya penelitian ini maka diharapkan dapat digunakan sebagai referensi tambahan untuk melakukan penelitian yang bersifat pengulangan untuk pusat kegiatan lain ataupun untuk penelitian yang bersifat melanjutkan penelitian yang sudah ada.
I.7 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan tugas akhir ini adalah sebagai berikut : B A B I : PENDAHULUAN
Dalam bab ini dibahas mengenai latar belakang, pokok permasalahan, tujuan dan manfaat penelitian, pembatasan masalah dan sistematika penulisan tesis.
B A B II : STUDI PUSTAKA
Dalam bab ini akan membahas teori – teori yang akan digunakan dalam penyelesaian masalah – masalah yang ada.
B A B III : METODOLOGI
Dalam bab ini membahas kerangka pikir dan prosedur – prosedur dari pemecahan masalah.
B A B IV : PRESENTASI DAN PENGOLAHAN DATA
Dalam bab ini akan dipaparkan data – data penelitian yang didapat dari hasil survai untuk selanjutnya dilakukan pengolahan data.
B A B V : ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Dalam bab ini akan dilakukan analisa dan selanjutnya dilakukan pembahasan hasil analisis.
B A B VI : KESIMPULAN DAN SARAN
Dalam bab ini akan diambil kesimpulan mengenai hasil analisis dan pembahasan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Jalan
Yang dimaksud dengan jalan seperti yang tertera dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan dan peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 tentang jalan, menerangkan bahwa Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada di permukaan tanah, di atas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan atau air serta di atas permukaan air, kecuali jalan lori, jalan kerata api, dan jalan kabel.
Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum sedangkan jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri. Penyelenggaraan jalan adalah kegiatan yang meluputi pengaturan, pembinaan, pembangunan dan pengawasan jalan.
Pengaturan jalan adalah kegiatan perumusan kebijakan perencanaan, penyusunan rencana umum, dan penyusunan peraturan perundangan-undangan jalan.
Pembinaan jalan adalah kegiatan penyusunan pedoman dan standart teknis, pelayanan, pemberdayaan sumber daya manusia, serta penelitian dan pengembangan jalan.
Pembangunan jalan adalah kegiatan pemrograman dan penganggaran, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi serta pengoperasian dan pemeliharaan jalan.
Pengawasan jalan adalah kegiatan yang dilakukan untuk mewujutkan tertib pengaturan, pembinaan dan pembangunan jalan.
Sementara bangunan pelengkap jalan adalah bangunan yang melekat dan tidak dapat dipisahkan dari badan jalan itu sendiri, seperti jembatan, ponton, lintas atas (overpass), lintas bawah (underpass), tempat parkir, gorong-gorong, tembok penahan lahan atau tebing, saluran air dan pelengkapan yang meliputi rambu-rambu dan marka jalan, pagar pengaman lalu lintas, pagar daerah milik jalan serta lampu lalu lintas.
Jalan mempunyai suatu sistem jaringan yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam hubungan hierarki. Menurut perananan pelayanan jasa distribusi, terdapat 2 macam jaringan jalan yaitu sistem jaringan jalan primer dan sistem jalan sekunder.
Pada dasarnya di Indonesia terdapat tiga klasifikasi (hirarki) utama jalan, yaitu:
1. Hirarki menurut fungsi/peranan jalan (Arteri, Kolektor, Lokal) 2. Hirarki menurut kelas jalan (I, IIA, IIB, III)
3. Hirarki menurut administrasi / wewenang pembinaan ( Nasional, Propinsi, Kabupaten / Kotamadya )
2.1.1 Jalan Perkotaan
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, jalan perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Termasuk jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000, maupun jalan didaerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 dengan perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus.
Tipe jalan pada jalan perkotaan adalah sebagai berikut ini : 1. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD).
2. Jalan empat lajur dua arah.
a. Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD).
b. Terbagi (dengan median) (4/2 D).
3. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D).
4. Jalan satu arah (1-3/1).
Jalan perkotaan dan jalan luar kota adalah jalan bersinyal yang menyediakan pelayanan lalu lintas sebagai fungsi utama, dan juga menyediakan akses untuk memindahkan barang sebagai fungsi pelengkap.
Segmen jalan didefinisikan sebagai panjang jalan di antara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama, dan mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan (MKJI 1997).
2.2 Perilaku Lalu Lintas
Perilaku lalu lintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi yang dinilai oleh pembina jalan. Perilaku lalu lintas pada ruas jalan meliputi kapasitas, derajat kejenuhan, waktu tempuh, dan kecepatan tempuh rata-rata (MKJI 1997).
2.2.1 Kapasitas Jalan
Menurut Oglesby dan Hicks (1993), kapasitas suatu ruas jalan dalam suatu sistem jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum.
Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah ( kombinasi dua arah ), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Kapasitas merupakan salah satu ukuran kinerja lalu lintas pada saat arus lalu lintas maksimum dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan pada kondisi tertentu (MKJI, 1997).
2.2.2 Derajat Kejenuhan
Menurut MKJI, derajat kejenuhan merupakan rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas pada bagian jalan tertentu, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan untuk ruas jalan adalah 0,75. Angka tersebut menunjukkan apakah segmen jalan yang diteliti memenuhi kriteria kelayakan dengan angka derajat kejenuhan dibawah 0,75 atau sebaliknya.
2.2.3 Kecepatan dan Waktu Tempuh
Kecepatan dinyatakan sebagai laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam jarak per satuan waktu (km/jam) (F.D Hobbs, 1995).
Pada umumnya kecepatan dibagi menjadi tiga jenis sebagai berikut ini : 1. Kecepatan setempat ( Spot Speed ), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu
saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.
2. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan didapat dengan membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
3. Kecepatan perjalanan (Journey Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat dan merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu kendaraan menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut.
MKJI menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan. Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui segmen jalan tersebut. (MKJI 1997).
Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata dari perhitungan lalu lintas yang dihitung berdasarkan panjang segmen jalan dibagi dengan waktu tempuh rata- rata kendaraan dalam melintasinya (HCM, 1994).
Waktu tempuh (TT) adalah waktu rata-rata yang dipergunakan kendaraan untuk menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu, termasuk tundaan, waktu henti, waktu tempuh rata-rata kendaraan didapat dari membandingkan panjang segmen jalan L (km) (MKJI 1997).
Waktu tempuh merupakan waktu rata-rata yang dihabiskan kendaraan saat melintas pada panjang segmen jalan tertentu, termasuk di dalamnya semua waktu henti dan waktu tunda (HCM, 1994).
2.3 Kerapatan
Kerapatan (density) didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalur atau lajur, dan secara umum dinyatakan dalam kendaraan per kilometer atau kendaraan per kilometer per lajur (HCM, 1994).
Sedangkan menurut MKJI 1997, kerapatan adalah rasio perbandingan arus terhadap kecepatan rata-rata, dinyatakan dalam kendaraan (smp) per kilometer (km).
2.4 Tingkat Pelayanan (LOS)
Perilaku lalu lintas diwakili oleh tingkat pelayanan (LOS), yaitu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi para pengemudi dan penumpang mengenai karakteristik kondisi operasional dalam arus lalu lintas (HCM,1994).
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No : KM 14 Tahun 2006, tingkat pelayanan adalah kemampuan ruas jalan dan/atau persimpangan untuk menampung lalu-lintas pada keadaan tertentu.
Enam tingkat pelayanan diabatasi untuk setiap tipe dari fasilitas lalu lintas yang akan digunakan dalam prosedur analisis, yand disimbolkan dengan huruf A sampai dengan F, dimana Level of Service (LOS) A menunjukkan kondisi operasi terbaik, dan LOS F paling jelek. Kondisi LOS yang lain ditunjukkan berada diantaranya.
Di Indonesia, kondisi pada tingkat pelayanan (LOS) diklasifikasikan atas berikut ini :
1. Tingkat Pelayanan A
a. kondisi arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi,
b. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan,
c. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.
2. Tingkat Pelayanan B
a. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas,
b. kepadatan lalu lintas rendah, hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi kecepatan,
c. pengemudi masih cukup punya kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.
3. Tingkat Pelayanan C
a. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi,
b. kepadatan lalu lintas meningkat dan hambatan internal meningkat;
c. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului.
4. Tingkat Pelayanan D
a. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus,
b. kepadatan lalu lintas sedang fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar,
c. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang sangat singkat.
5. Tingkat Pelayanan E
a. arus lebih rendah dari pada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah,
b. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi, c. pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.
6. Tingkat Pelayanan F
a. arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang,
b. kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama,
c. dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.
2.5 Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Menurut MKJI 1997, nilai arus lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (SMP). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (SMP) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (EMP) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut ini :
1. Kendaraan ringan (LV), termasuk mobil penumpang, minibus, pick up, truk kecil, jeep.
2. Kendaraan berat (HV), termasuk truk dan bus.
3. Sepeda motor (MC).
4. Kendaraan tidak bermotor (UM).
2.6 Hambatan Samping
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintasdari aktivitas samping segmen jalan, seperti berikut :
1. pejalan kaki yang berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan, 2. angkutan umum dan kendaraaan lain yang berhenti dan parkir,
3. kendaraan bermotor yang keluar masuk dari/ke lahan samping/sisi jalan, 4. arus kendaraan yang bergerak lambat.
2.7 Manajemen Lalu Lintas
Manajemen lalu-lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu-lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada, baik pada saat sekarang maupun yang akan direncanakan (Abubakar, 1996). Adapun sasaran diberlakukannya manajemen lalu-lintas adalah :
a. Mengatur dan menyederhanakan lalu-lintas dengan melakukan pemisahan terhadap tipe, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda untuk meminimumkan gangguan terhadap lalu-lintas.
b. Mengurangi tingkat kemacetan lalu-lintas dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu-lintas pada suatu jalan
c. Melakukan optimasi ruas jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan kontrol terhadap aktivitas-aktivitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan tersebut.
2.8 Hasil Penelitian Terdahulu
Rida Wahyuni (2008) mengkaji mengenai kinerja ruas jalan dalam kota, studi kasus ruas Jalan Brigjen Katamso akibat adanya aktivitas pada Sekolah Harapan Mandiri Medan. Berdasarkan analisis yang dilakukan oleh peneliti dengan menggunakan metode MKJI 1997 diperoleh; kinerja ruas jalan pada keadaan terburuk terdapat pada pukul 17.30 – 18.30 dengan nilai ratio 0,89 dan mempunyai kecepatan rata-rata 20,13 km/jam dengan tingkat pelayanan E, yaitu arus tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti, sehingga berpengaruh pada kapasitas dan kecepatan di ruas jalan ini. Peneliti juga menyimpulkan bahwa keberadaan on street parking merupakan masalah lalu lintas yang harus diatasi karena secara signifikan menurunkan kapasitas jalan yang ada, dengan demikian menimbulkan kepadatan lalu lintas dan menurunkan tingkat kecepatan jalan sehingga meningkatkan biaya operasional kendaraan yang diasumsikan sebagai biaya kemacetan.
Dafwyal dan Susianto Handoyo (1999) mengkaji mengenai Tingkat Pelayanan pada ruas jalan dan persimpangan bersinyal di Jalan Magelang, DIY. Berdasarkan pengamatan dan analisis pada ruas Jalan Magelang, diperoleh kesimpulan bahwa kondisi ruas jalan tersebut cukup baik, hal ini terlihat pada nilai derajat kejenuhan (DS) sebesar 0,372 dengan kecepatan sebesar 40,64 km/jam dan tingkat pelayanan berada pada tingkat C.
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1 Data Masukan 3.1.1 Kondisi Geometrik
Berisi data geometrik segmen jalan yang menggambarkan kondisi segmen jalan yang diamati.
3.1.2 Kondisi Lalu Lintas
Situasi lalu lintas untuk tahun yang dianalisa ditentukan menurut Arus Jam Rencana, atau Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) dengan faktor yang sesuai untuk konversi dari LHRT menjadi arus per jam (umum untuk perancangan).
Tabel 3.1 Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas
Ukuran kota LV % HV % MC %
< 0,1 juta penduduk 0,1-0,5 juta penduduk 0,5-1,0 juta penduduk 1,0-3,0 juta penduduk
> 3,0 juta penduduk
45 45 53 60 69
10 10 9 8 7
45 45 38 32 24 Sumber : MKJI 1997
Tabel 3.2 Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
Tipe jalan : Jalan tak terbagi
Arus lalu lintas dua arah
Emp
HV
MC Lebar jalur LL Wc
≤ 6 m > 6 m Dua lajur tak
terbagi
(2/2 UD)
0
≥ 1800
1.3
1.2
0.5
0.35
0.5
0.25 Empat lajur tak
terbagi
(4/2 UD)
0
≥ 3700
1.3
1.2
0.4
0.25 Sumber : MKJI 1997
Tabel 3.3 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu-arah Tipe Jalan :
Jalan satu arah dan jalan terbagi
Arus lalu lintas per lajur ( kend/jam )
Emp
HV MC
Dua-lajur satu-arah (2/1) dan
Empat-lajur terbagi (4/2D)
0
≥ 1050
1,3
1,2
0,40
0,25 Tiga-lajur satu-arah (3/1)
dan
Enam-lajur terbagi (6/2D)
0
≥ 1100
1,3
1,2
0,40
0,25 Sumber : MKJI 1997
Perhitungan kondisi lalu lintas :
1. Perhitungan pemisah arah dapat dihitung melalui persamaan berikut : SP = Q
DH.1 / Q
DH.1+2 ……….. (3.1) Keterangan : SP = Pemisah arah (kend/jam)
QDH.1 = Arus total arah 1 QDH.1+2 = Arus total arah 1 + 2
2. Perhitungan faktor satuan mobil penumpang dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut :
FSMP = Q
smp / Q
kend ……… (3.2)
Keterangan : F
SMP = Faktor satuan mobil penumpang Qsmp = Arus total kendaraan dalam smp Qkend = Arus total kendaraan
3.1.3 Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas samping segmen jalan yang ditunjukkan dengan faktor jumlah berbobot kejadian, yaitu frekuensi kejadian sebenarnya dikalikan dengan faktor berbobot kendaraan.
Faktor berbobot tersebut seperti pejalan kaki (bobot=0,5), kendaraan berhenti (bobot=1,0), kendaraan masuk/keluar sisi jalan (bobot=0,7), dan kendaraan lambat (bobot=0,4). Kelas hambatan samping ditentukan berdasarkan Tabel 3.3 berikut ini.
Tabel 3.4 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan
Kelas hambatan samping ( SFC )
Kode
Jumlah berbobot kejadian per 200 m per jam
(dua sisi)
Kondisi khusus
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
VL
L
M
H
VH
< 100
100 – 299
300 – 499
500 – 899
> 900
Daerah pemukiman ; dengan jalan samping
Daerah pemukiman ; beberapa kendaraan umum
Daerah industri ; beberapa took di sisi jalan
Daerah komersil ; aktivitas sisi jalan tinggi
Daerah komersial dengan aktivitas pasar di samping jalan.
Sumber : MKJI 1997
3.2 Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas kendaraan menurut MKJI 1997 dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut ini.
FV = (FV
0 + FV
W) × FFV
SF × FFV
CS ………. (3.3) Keterangan :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam) FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam) FVW = Penyesuaian lebar lajur lalu lintas efektif (km/jam) FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
Untuk jalan tak terbagi, analisis kecepatan arus bebas dilakukan pada kedua arah lalu lintas. Untuk jalan tak terbagi, analisis dilakukan terpisah pada masing- masing arah lalu lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah.
3.2.1 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV
0) Kecepatan arus bebas dasar (FV
0) diperoleh dari Tabel 3.3 dengan variabel masukannya adalah tipe jalan.
Tabel 3.5 Kecepatan Arus Bebas Dasar
Tipe Jalan
Kecepatan arus bebas dasar (FV
0) (km/jam) Kend.
Ringan (LV)
Kend.
Berat (HV)
Sepeda motor (MC)
Semua kend rata-rata Enam-lajur terbagi (6/2) D atau
Tiga-lajur satu-arah(3/1) Empat-lajur terbagi (4/2) D atau Dua-lajur satu-arah (2/1)
Empat-lajur tak-terbagi (4/2 UD) Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD)
61
57
53 44
52
50
46 40
48
47
43 40
57
55
51 42 Sumber : MKJI 1997
3.2.2 Penyesuaian Lebar Jalur Lalu lintas Efektif (FV
W)
Menurut MKJI 1997, penyesuaian jalur lalu lintas efektif merupakan penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari lebar jalur lalu lintas yang ada pada segmen suatu jalan. Variabel masukan yang digunakan adalah tipe jalan, dan lebar lajur lalu lintas efektif (W
C).
Tabel 3.6 Penyesuaian Lebar Lalu Lintas Efektif
Tipe Jalan Lebar jalur lalu-lintas efektif (WC) (m)
FVw (km/jam) Empat lajur terbagi atau
Jalan satu arah
Per lajur
3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
-4 -2 0 2 4 Empat lajur tak terbagi Per lajur
3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
-4 -2 0 2 4 Dua lajur tak terbagi Total
5 6 7 8 9 10 11
-9,5 -3
0 3 4 6 7 Sumber : MKJI 1997
3.2.3 Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Hambatan Samping (dengan kereb) (FFV
SF)
Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping merupakan faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat adanya aktivitas samping segmen jalan, yang pada sample ini akibat adanya jarak antara kereb dan penghalang pada trotoar, mobil parkir, penyeberang jalan, dan simpang.
Tabel 3.7 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Hambatan Samping
Tipe jalan Kelas hambatan samping (SFC)
Jarak kereb – penghalang Wg (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m > 2,0 m Empat lajur
terbagi 4/2 D
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
1,02 0,98 0,94 0,89 0,84
1,03 1,00 0,97 0,93 0,88
1,03 1,02 1,00 0,96 0,92
1,04 1,03 1,02 0,99 0,9 Empat lajur
tak terbagi 4/2 D
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
1,02 0,98 0,93 0,87 0,80
1,03 1,00 0,96 0,91 0,86
1,03 1,02 0,99 0,94 0,90
1,04 1,03 1,02 0,98 0,95 Dua lajur
tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
1,00 0,96 0,90 0,82 0,73
1,01 0,98 0,93 0,86 0,79
1,01 0,99 0,96 0,90 0,85
1,01 1,00 0,99 0,95 0,91 Sumber : MKJI 1997
Tabel 3.8 Faktor Bobot Untuk Hambatan Samping
Tipe kejadian Hambatan Samping Simbol Faktor Bobot Pejalan kaki
Kendaraan berhenti
Kendaraan masuk dan keluar Kendaraan lambat
PED PSV EEV SMV
0,5 1,0 0,7 0,4 Sumber : MKJI 1997
3.2.4 Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Ukuran Kota (FFVcs)
Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota merupakan faktor penyesuaian arus bebas dasar yang merupakan akibat dari banyak populasi penduduk suatu kota.
Tabel 3.9 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Ukuran Kota Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0
> 3,0
0,90 0,93 0,95 1,00 1,03 Sumber : MKJI 1997
3.3 Kapasitas (C)
Menurut MKJI 1997, kapasitas ruas jalan dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut ini.
C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs ……… (3.4) Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) FCw = Faktor penyesuaian lebar lajur FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
3.3.1 Kapasitas Dasar (Co)
Menurut MKJI 1997, kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan Nilai Kapasitas Dasar dengan variabel masukan tipe jalan.
Tabel 3.10 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan
Tipe jalan Kapasitas dasar
(smp/jam) Catatan
Empat lajur terbagi / jalan satu arah Empat lajur tak terbagi
Dua lajur tak terbagi
1650 1500 2900
Per lajur Per lajur Total dua arah Sumber : MKJI 1997
3.3.2 Faktor Penyesuaian Lebar Lajur
Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) ditentukan berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc).
Tabel 3.11 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur
Tipe jalan Lebar jalur efektif (Wc)
(m) FCw
Empat lajur terbagi / jalan satu arah
Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 Empat lajur tak terbagi Per lajur
3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 Dua lajur tak terbagi Total dua arah
5 6 7 8 9 10 11
0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Sumber : MKJI 1997
3.3.3 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)
Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) hanya untuk jalan tak terbagi. MKJI 1997 memberikan faktor penyesuaian pemisah arah untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi.
Tabel 3.12 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah Pemisah arah (SP)
% - % 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCsp Dua lajur
(2/2) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Empat lajur
(4/2) 1,00 0,987 0,97 0,955 0,94
Sumber : MKJI 1997
3.3.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)
Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jarak antara kereb dengan penghalang pada trotoar (Wg) dan kelas hambatan sampingnya (SFC).
Tabel 3.13 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping dan Jarak Kereb Penghalang (FCsf) Jalan Perkotaan Dengan Kereb
Tipe jalan
Kelas hambatan
samping
Jarak kereb – penghalang (Wk)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 D VL
L M H VH
0,95 0,94 0,91 0,86 0,81
0,97 0,96 0,93 0,89 0,85
0,99 0,98 0,95 0,92 0,88
1,01 1,00 0,98 0,95 0,92
4/2 UD VL
L M H VH
0,95 0,93 0,90 0,84 0,77
0,97 0,95 0,92 0,87 0,81
0,99 0,97 0,95 0,90 0,85
1,01 1,00 0,97 0,93 0,90
Tabel 3.13 (Lanjutan) 2/2D atau
jalan satu arah
VL L M H VH
0,93 0,90 0,86 0,78 0,68
0,95 0,92 0,88 0,81 0,72
0,97 0,95 0,91 0,84 0,77
0,99 0,97 0,94 0,88 0,82 Sumber : MKJI 1997
3.3.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)
Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti.
Tabel 3.14 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota
Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0
> 3,0
0,86 0,90 0,94 1,00 1,04 Sumber : MKJI 1997
3.4 Perilaku Lalu Lintas
Penentuan perilaku lalu lintas pada ruas jalan meliputi :
3.4.1 Derajat Kejenuhan
Menurut MKJI 1997, derajat kejenuhan dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut ini.
DS = Q/C ………. (3.5) Keterangan :
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus total (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)
3.4.2 Kecepatan (V) dan Waktu Tempuh (TT)
Hubungan antara kecepatan (V) dan waktu tempuh (TT), dinyatakan dalam persamaan berikut ini.
V = L/TT ………. (3.6) Keterangan : V = Kecepatan rata-rata LV (km/jam)
L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata-rata LV panjang segmen jalan (jam)
3.5 Evaluasi Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan suatu ruas jalan, diklasifikasikan berdasarkan volume (V) per kapasitas (C) yang dapat ditampung ruas jalan itu sendiri.
Tabel 3.15 Hubungan Volume per Kapasitas (V/C) Dengan Tingkat Pelayanan Untuk Lalu Lintas Dalam Kota
Tingkat pelayanan V/C Kecepatan ideal (km/jam)
A B C D E F
≤ 0,6
≤ 0,7
≤ 0,8
≤ 0,9
≈ 1
> 1
≥ 80
≥ 40
≥ 30
≥ 25
≈ 25
< 15 Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 Tahun 2006
3.6 Metode Peramalan
Untuk menghitung pertumbuhan arus yang terjadi selama 10 tahun yang akan datang pada penelitian ini, digunakan regresi linier yang menggunakan data masukan berupa data jumlah penduduk, serta jumlah kepemilikan kendaraan bermotor dan kendaraan non motor, yang dinyatakan dalam persamaan berikut ini.
i = P1 + P2 +….+ Pn ………..……... (3.7) N
Pn = Po (1+i)n ……….. (3.8)
Keterangan :
I = Pertumbuhan variabel rata-rata Pn = Jumlah variabel pada tahun ke n
Po = Jumlah variabel pada tahun dasar rata rata N = Jumlah tahun yang dihitung
n = Tahun ke n
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
4.1 Umum
Untuk mencapai suatu penelitian yang sistematis, terorganisir dan dapat berjalan secara efektif, efisien serta tepat sasaran, diperlukan suatu metode penelitian yang didalamnya memuat proses rencana dan pelaksanaan penelitian. Pelaksanaan penelitian disesuaikan dengan tujuan penelitian dan termasuk tata cara penyelesaian sehingga tiap-tiap bagian memiliki keterkaitan satu dengan yang lain secara berurutan dengan demikian diharapkan hasil akhir yang baik sehingga mendapatkan nilai yang maksimal.
Dalam penelitian, terdapat berbagai metode. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode Penelitian Survei, yaitu penelitian yang mengambil sample dari satu populasi dan menggunakan kuesioner.
4.2 Pelaksanaan Penelitian
Lingkup wilayah lokasi penelitian akan dilakukan di sepanjang Jalan Walter Mongonsidi, mulai dari persimpangan Jalan Patimura – Jalan Jamin Ginting sampai dengan persimpangan Jalan Polonia. Lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.2.
Penelitian dilaksanakan selama satu hari, yaitu hari Jumat untuk mewakili hari sibuk/kerja.
4.3 Teknik Pengumpulan Data
Dalam bidang transportasi, kegiatan pengumpulan data dan informasi merupakan kegiatan yang langsung dilaksanakan di lapangan karena kegiatan transportasi itu sendiri melekat dan menyatu dengan aktivitas harian masyarakat.
Oleh karena itu, penulis menggunakan metode Survei Perhitungan Arus Lalu Lintas (Traffic Counting) dalam pengumpulan data kali ini.
Metode survei perhitungan lalu lintas dilakukan dengan cara menghitung jumlah lalu lintas kendaraan yang lewat di depan pos survei pada suatu ruas jalan yang sudah ditetapkan, dengan asal lalu lintas dan arah tujuan diabaikan (Miro,2002).
4.4 Peralatan Penelitian
Alat-alat yang digunakan dalam penelitian untuk mendapatkan data di lapangan antara lain sebagai berikut ini.
1. Formulir survei, untuk pencatatan kendaraan (contoh formulir terdapat pada Lampiran 1 dan 2).
2. Roll meter, untuk mengukur geometrik ruas jalan.
3. Jam, untuk mengetahui awal dan akhir interval waktu yang digunakan.
4. Hand Counter, untuk menghitung jumlah kendaraan yang lewat.
5. Stop Watch, untuk mengetahui periode sinyal dan waktu tempuh.
4.5 Data-Data Yang Diperlukan
Data yang akan dipergunakan dalam penelitian ini terdiri dari dua macam data pokok, seperti diuraikan di bawah ini.
1. Data Primer
Data primer merupakan data-data yang diperoleh langsung dari survei lapangan. Data-data tersebut dicari dan dikumpulkan oleh peneliti ke objek
pengamatannya dengan cara melakukan wawancara secara langsung, atau menggunakan alat bantu sejenis daftar pertanyaan (kuesioner) yang sudah dipersiapkan, angket, daftar isian lain atau dengan formulir survei.
2. Data sekunder
Data sekunder merupakan data atau informasi yang diperoleh dalam format yang sudah tersusun atau terstruktur, berupa publikasi-publikasi atau brosur-brosur melalui pihak lain (lembaga atau instansi). Untuk mendapatkannya, peneliti mendatangi langsung instansi yang terkait dengan penelitian. Data tersebut biasanya digunakan untuk mengetahui keadaan masa lalu dan pertumbuhan wilayah yang akan disurvei, sehingga tinjauan dan analisis data akan diproyeksi dengan melihat keadaan sebelumnya.
4.6 Pengambilan Data
Pengambilan data dilakukan langsung di lapangan dimana lokasi penelitian dilakukan, meliputi :
1. Pengukuran Geometrik Jalan
Pengukuran geometrik jalan dilakukan pada malam hari, karena pada malam hari arus lalu lintas tidak sepadat arus lalu lintas siang hari, dan agar tidak mengganggu arus lalu lintas yang melintas. Pengukuran ini meliputi pengukuran panjang ruas jalan dan lebar jalan.
2. Pencatatan Volume Lalu Lintas
Pencatatan volume lalu lintas dilaksanakan pada saat volume jam sibuk atau volume lalu lintas terpadat yang terjadi, dan meliputi semua jenis kendaraan yang melintas sepanjang Jalan Walter Mongonsidi. Cara pengisian formulir penelitian
dibagi dalam interfal waktu 5 menit dan setiap surveyor hanya mencatat satu jenis kendaraan untuk mendapatkan data yang lebih akurat. Pencatatan yang dilakukan sampai batas waktu yang telah ditentukan (per 5 menit, selama 2 jam), kemudian hasilnya dimasukkan dalam formulir isian.
3. Pengukuran Kecepatan Kendaraan
Pengukuran kecepatan kendaraan dilakukan untuk mengetahui kecepatan rata- rata kendaraan yang melewati sepanjang Jalan Walter Mongonsidi. Pengukuran kecepatan ini sesuai dengan perhitungan MKJI 1997, yaitu kecepatan ruang rata-rata (space mean speed). Kecepatan ini termasuk kendaraan berhenti dan adanya perlambatan. Kecepatan yang diambil adalah kecepatan kendaraan ringan karena kendaraan ringan memiliki nilai SMP = 1.
Kecepatan kendaraan dapat dihitung melalu persamaan berikut :
V = L / T ……….……... (4.1) Keterangan :
V = Kecepatan perjalanan (m/detik) L = Jarak perjalanan (m)
T = Waktu tempuh (detik)
4. Pengukuran Hambatan Samping
Pengukuran hambatan samping dilaksanakan bersamaan dengan pencatatan volume lalu lintas. Cara pengisian formulir penelitian adalah dengan memasukkan hasil pengamatan mengenai frekwensi kejadian hambatan samping per jam per 200 m pada kedua sisi segmen yang diamati, meliputi jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang, jumlah kendaraan berhenti/parkir, jumlah kendaraan bermotor yang
masuk dan keluar ke/dari lahan samping dan sisi jalan, dan arus kendaraan lambat.
Selanjutnya frekwensi kejadian dikalikan dengan faktor berbobot kejadian per jam per 200 m, untuk kemudian dapat ditentukan kelas hambatan samping berdasarkan jumlah kejadian berbobot, termasuk semua tipe kejadian.
4.6.1 Metode Kecepatan Setempat Pengertian
Waktu perjalanan bergerak dapat diperoleh dari metode kecepatan setempat.
Metode kecepatan setempat dimaksudkan untuk pengukuran karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalu-lintas dan kondisi lingkungan yang ada pada saat studi.
Sejumlah kecepatan ini perlu diambil, agar dapat diperoleh hasil yang dapat diterima secara Statistik. Lokasi pengamatan kecepatan setempat sebaiknya dipilih pada ruas jalan diantara persimpangan, sedangkan waktu pengamatan tergantung pada tujuan penggunaan basil survai. Kecepatan setempat hendaknya dilakukan pada saat udara yang baik dengan kondisi lalu-lintas normal.
Pelaksanaan survai dapat secara manual atau otomatis. Pada cara manual, kecepatan dihitung berdasarkan waktu selang pada jarak tertentu. Alat yang diperlukan adalah stop watch, meteran dan material untuk tanda pada permukaan jalan.
Tata Cara Survai
Tata cara ini diberikan untuk pengukuran kecepatan setempat dengan metode manual yang umum dilakukan. Sampel yang perlu dipenuhi aaat melakukan survai adalah :
a. kendaraan yang paling depan dari suatu arus hendaknya diambil sebagai sampel dengan pertimbangan bahwa kendaraan kedua dan selanjutnya mempunyai kecepatan yang sama dan kemungkinan tidak dapat menyiap.
b. sampel untuk truk hendaknya diambil sesuai dengan proporsinya.
4.7 Analisis Data
Setelah data yang diperlukan cukup, maka akan dilakukan analisis dengan menggunakan data yang diperoleh di lapangan dan menggunakan formula yang ada pada landasan teori.
4.7.1 Analisis Kinerja Pada Tahun Penelitian
Analisis data pada penelitian ini menggunakan metode yang didasarkan pada MKJI 1997, untuk jalan perkotaan. Analisis dilakukan terhadap kinerja jalan (kapasitas, derajat kejenuhan, dan kecepatan).
4.8 Flow Chart Metode Penelitian
Flow chart metode penelitian digambarkan seperti langkah-langkah pada
Gambar 4.1, yaitu : mulai dari pelaksanaan survei, pengolahan data, analisis data, derajat kejenuhan, tingkat pelayanan, pembahasan, kesimpulan, saran, selesai.
MULAI
PERUMUSAN MASALAH
SURVEI : - Pagi : 07.00-09.00 - Siang : 12.00-14.00 - Sore : 16.00-18.00
ANALISIS DATA MKJI 1997
Gambar 4.1 Flow Chart Penelitian
Sumber : Google Map
Gambar 4.2 Lokasi Penelitian Analisis Kinerja
Ruas Jalan Syarat = DS≤ 0,75
KESIMPULAN DAN SARAN
BAB V
ANALISIS DATA
5.1 Hasil Penentuan Variabel
Variabel yang digunakan dalam analisis kinerja ruas Jalan Walter Mongonsidi adalah sebagai berikut ini :
5.1.1 Variabel yang Berkaitan dengan Kapasitas
Variabel atau faktor yang berkaitan dengan kapasitas pada penelitian ini adalah sebagai berikut ini :
1. Tipe jalan, berkaitan dengan jumlah lajur jalan, jumlah arah maupun pembagian lajur.
2. Hambatan samping, berkaitan dengan penggunaan lahan di sekitar ruas jalan, berupa pemukiman, daerah indutri, niaga atau pasar.
3. Penggunaan kereb sebagai batas jalur lalu lintas dengan trotoar.
4. Pemisahan arah dan komposisi lalu lintas, berkaitan dengan pengaruh terhadap besar kapasitas ruas jalan.
5.1.2 Variabel yang Berkaitan dengan Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan dipengaruhi oleh nilai kapasitas jalan, volume/arus lalu lintas yang tertampung ruas jalan tersebut, waktu tempuh, serta kecepatan yang dapat digunakan. Variabel atau faktor yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut ini :
1. Kondisi geometrik jalan, meliputi lebar jalur, lebar bahu efektif, penampang jalan dan tipe alinyemen.
2. Fasilitas jalan, meliputi marka jalan, rambu lalu lintas dan hambatan samping berupa kerb, trotoar, dan median.
3. Klasifikasi jalan, yaitu kelas, fungsi serta jumlah dan arah lajur jalan.
4. Klasifikasi kendaraan, yaitu kendaraan diklasifikasikan menurut jenisnya, kemudian diekuivalensikan dengan satuan mobil penumpang.
5. Kondisi pengaturan lalu lintas, meliputi batas kecepatan, pembatasan parkir, pembatasan berhenti, pejalan kaki, dan kendaraan keluar masuk.
5.1.3 Variabel yang Berkaitan dengan Pertumbuhan Lalu lintas
Beberapa variabel atau faktor yang berkaitan dengan pengaruh terhadap pertumbuhan lalu lintas suatu daerah adalah sebagai berikut ini :
1. Faktor kependudukan, yang berkaitan dengan penelitian ini adalah bertambahnya jumlah penduduk beserta angka pertumbuhannya.
Pertumbuhan penduduk berpengaruh terhadap perkembangan sosial ekonomi daerah tersebut, perkembangan penggunaan lahan serta besar arus lalu lintas yang mungkin terjadi.
2. Faktor sosial ekonomi, yang diasumsikan terhadap jumlah kepemilikan kendaraan beserta angka pertumbuhannya. Pertumbuhan kepemilikan kendaraan akan berakibat besar terhadap lalu lintas pada ruas jalan yang diteliti.
5.2 Hasil Pengumpulan Data
Data yang diperlukan dalam analisis adalah data primer dan data sekunder.
Data primer merupakan data-data yang diperoleh langsung dari survei lapangan guna mencapai tujuan penelitian. Sedangkan data sekunder merupakan data atau informasi yang diperoleh dari sumber lain yang berkaitan dengan penelitian yang dilakukan.
Data sekunder biasanya berasal dari instansi pemerintah maupun swasta, yang berupa hasil survei, sensus, pemetaan, foto udara, wawancara, dan sebagainya.
5.2.1 Data Geometrik Jalan
Data geometrik jalan adalah data yang berisi kondisi geometrik dari segmen jalan yang diteliti. Data ini merupakan data primer yang didapatkan dari survei kondisi geometrik jalan secara langsung. Data geometrik ruas Jalan Walter Mongonsidi adalah sebagai berikut ini.
1. Kondisi Geometrik dan Fasilitas Jalan
a. Tipe Jalan : 4/2 D
b. Panjang segmen jalan : 800 meter
c. Lebar jalur : 6 meter dan 6,5 meter d. Lebar trotoar : 1,5 meter
e. Median : ada
f. Tipe alinyemen : datar
g. Marka jalan : ada
h. Rambu lalu lintas : ada
i. Jenis perkerasan : Asphalt Concrete (AC)
Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat pada Gambar 5.1 dan Gambar 5.2 berikut ini.
Gambar 5.1 Gambar Penampang Melintang Jalan
Keterangan : A = menuju Jalan Ir. H. Juanda B = menuju Jalan Jamin Ginting
Gambar 5.2 Sketsa Tampak Atas Geometrik Jalan Walter Mongonsidi
2. Lalu Lintas
Komposisi lalu lintas yang melewati ruas Jalan Walter Mongonsidi adalah sebagai berikut ini :
a. Kendaraan ringan (LV), yaitu kendaraan bermotor beroda empat dengan dua gandar berjarak 2,0 – 3,0 m (termasuk kendaraan penumpang, oplet, mikro bis, pick up, dan truk kecil).
b. Kendaraan berat (HV), yaitu kendaraan bermotor dengan dua gandar berjarak lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari empat (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi).
c. Sepeda motor (MC), yaitu kendaraan beroda dua atau tiga.
d. Kendaraan tidak bermotor (UM), yaitu kendaraan bertenaga manusia atau hewan diatas roda (meliputi sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong).
3. Hambatan Samping
Hambatan samping dalam penelitian ini, meliputi : a. pejalan kaki ( PED = pedestrian )
b. parkir dan kendaraan berhenti ( PSV = parking and slow vehicles ) c. kendaraan keluar dan masuk ( EEV = exit and entry vehicles ) d. kendaraan lambat ( SMV = slow moving vehicles ).
5.2.2 Data Arus dan Komposisi Lalu lintas
Data lalu lintas yang digunakan dalam penelitian ini adalah data mengenai arus dan komposisi lalu lintas. Kedua data tersebut merupakan data primer yang diadapatkan secara langsung melalui pengamatan (survei) lapangan.
Pengamatan volume lalu lintas dilakukan selama 1 hari, yaitu hari Jumat.
Pelaksanaan pengamatan tersebut pada tanggal 10 Mei 2013. Pengambilan waktu pengamatan disesuaikan dengan kesibukan yang terjadi di Jalan Walter Mongonsidi, yaitu hari Jumat untuk mewakili hari sibuk / hari kerja. Pengamatan dilakukan pada jam sibuk anggapan, yaitu pukul 07.00 sampai 09.00 WIB pada pagi hari, pukul 12.00 sampai 14.00 WIB pada siang hari, dan pukul 16.00 sampai 18.00 WIB pada sore hari. Pengamatan dilakukan setiap 5 menit selama 2 jam pengamatan pada tiap-tiap survei pagi, siang, dan sore. Hasil pengamatan volume lalu lintas diambil masing- masing satu jam puncak dari setiap 2 jam survei pada pagi, siang dan sore selama hari survei.
Data volume lalu lintas diperoleh berdasarkan hasil pengamatan yang dilakukan dalam survey pendahuluan dan pengambilan data di lapangan. Dalam bab ini disajikan data-data lalu lintas hasil survei lapangan berupa data jumlah dan waktu tempuh kendaraan.
Sehubungan dengan masing-masing kendaraan memberikan pengaruh yang berbeda-beda dalam arus lalu lintas, maka kendaraan dikelompokkan menjadi 3 tipe yaitu : kendaraan ringan (light vehicle/LV), kendaraan berat (heavy vehicle/HV), dan sepeda motor (motor cycle/MC).
Arus lalu lintas yang ditinjau pada lokasi pengamatan, nantinya akan menghasilkan nilai yang bervariasi untuk setiap jenis kendaraan dalam interval waktu 5 menit. Data ini kemudian dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang sesuai dengan faktor konversi untuk tiap jenis kendaraan (Tabel 3.3). Selanjutnya diambil data satu jam maksimum sebagai langkah perhitungan berikutnya. Hasil survei volume lalu lintas dalam periode 5 menit dikalikan 12 untuk memperoleh nilai volume dalam periode 1 jam.
Sebagai contoh perhitungan dapat diambil data survei pada jam 07.45-07.50 (arah menuju Jalan Ir. Juanda) sebagai berikut:
LV = 56 kendaraan, faktor konversi (emp = 1)
HV = 2 kendaraan, faktor konversi (emp = 1.2)
MC = 103 kendaraan, faktor konversi (emp = 0.25)
Akan diperoleh volume kendaraan dalam satuan mobil penumpang (smp) dalam 5 menit sebagai berikut :
LV = 56 * 1 = 56 smp / 5 menit
HV = 2 * 1.2 = 2,4 smp / 5 menit
MC = 103 * 0.25 = 25,75 smp / 5 menit
Totalnya adalah LV + HV + MC = 56 + 2,4 + 25,75 = 84,15 smp / 5 menit.
Sehingga diperoleh volume arus lalu lintas dalam satuan smp/jam yaitu : 84,15 smp / 5 menit * 12 = 1009,8 smp / jam.
Untuk hasil perhitungan volume lalu lintas 2 arah selengkapnya dalam periode 5 menit pengamatan mulai dari waktu pengamatan dari pukul 07.00 – 18.00 dapat dilihat pada tabel-tabel berikut ini.
