PROPOSAL PENELITIAN UNGGULAN DANA ITS TAHUN 2020

(1)

1 PROPOSAL

PENELITIAN UNGGULAN DANA ITS TAHUN 2020

Perencanaan Armada Short Sea Shipping Guna Mengurangi Beban Jalan di Wilayah Pantai Utara Jawa dan Sumatera

Tim Peneliti:

Ir. Tri Achmadi, Ph.D. (Teknik Transportasi Laut/FTK) Pratiwi Wuryaningrum, S.T., M.T. (Teknik Transportasi Laut/FTK) Achmad Mustakim, S.T., M.T., MBA (Teknik Transportasi Laut/FTK)

Danu Utama, S.T., M.T. (Teknik Perkapalan/FTK)

DIREKTORAT PENELITIAN DAN PENGABDIAN KEPADA MASYARAKAT INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER

SURABAYA 2020

(2)

2

DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ... 2 DAFTAR TABEL ... 4 DAFTAR GAMBAR ... 5 BAB 1 RINGKASAN ... 6

1.1 Latar Belakang Penelitian ... 6

1.2 Tujuan Penelitian... 6

1.3 Tahapan Metode Penelitian ... 6

1.4 Target Luaran ... 7

BAB 2 LATAR BELAKANG ... 8

2.1 Latar Belakang dan Permasalahan ... 8

2.2 Tujuan Khusus... 9

2.3 Urgensi Penelitian ... 9

BAB 3 TINJAUAN PUSTAKA ... 10

3.1 Short Sea Shipping ... 10

3.2 Insentif ... 11

3.2.1 Tipe Insentif ... 11

3.2.2 Penerapan Insentif ... 12

3.2.3 Subsidi... 14

3.3 Moda Transportasi Laut ... 18

3.3.1 Kapal Peti Kemas ... 18

3.3.2 Kapal Ro-Ro ... 19

3.4 Komponen Biaya ... 20

3.4.1 Biaya Transportasi Darat ... 20

3.5 Biaya Transportasi Laut ... 21

3.6 Total Biaya ... 24

BAB 4 METODE... 25

4.1 Diagram Alir ... 25

BAB 5 JADWAL DAN RANCANGAN ANGGARAN BIAYA ... 28

5.1 Jadwal Penelitian ... 28

5.2 Rancangan Anggaran Biaya ... 28

DAFTAR PUSTAKA ... 30

LAMPIRAN ... 31

(3)

3 Lampiran 2. Surat Pernyataan Kesediaan Anggota Tim Peneliti ... 35

(4)

4

DAFTAR TABEL

Tabel 3-1 Contoh Insentif Tak Langsung ... 12

Tabel 5-1 Jadwal Penelitian ... 28

Tabel 5-2 Rekapitulasi Anggaran Biaya Penelitian ... 28

(5)

5

DAFTAR GAMBAR

Gambar 3-1 Tipe-Tipe Insentif ... 12

Gambar 3-2 Kategori dalam Penerapan Insentif ... 13

Gambar 3-3 Kurva Keseimbangan Sebelum Subsidi... 15

Gambar 3-4 Kurva Keseimbangan Setelah Subsidi ... 15

Gambar 3-5 Kurva Subsidi Sisi Penawaran ... 16

Gambar 3-6 Kurva Subsidi Sisi Permintaan ... 17

Gambar 3-7 Ukuran Kapal Peti Kemas ... 18

Gambar 3-8 Kapal Peti Kemas ... 19

Gambar 3-9 Kapal Ro Ro ... 19

(6)

6

BAB 1

RINGKASAN

1.1 Latar Belakang Penelitian

Pulau Jawa merupakan pusat kegiatan ekonomi di Indonesia. Selain Pulau Jawa, ekonomi Indonesia juga didukung oleh Pulau Sumatera. Pengembangan Koridor Ekonomi Jawa dan Sumatera menjadi sangat penting, karena ekonomi keduanya berpotensi dapat berkembang dari ekonomi berbasis manufaktur ke jasa. Secara umum, jalanan di Pulau Jawa dibagi menjadi jalur selatan dan jalur utara (pantura). PDRB Pantura diproyeksikan tumbuh sampai 3-4 kali lipat sampai tahun 2030, ekspor impor di sepanjang Pantura diperkirakan bernilai 38,5% dari nilai ekspor impor nasional.

Di Pulau Jawa maupun Sumatera, transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling sering digunakan sebagai sarana pengangkut penumpang maupun barang. Transportasi darat seringkali dihadapkan pada masalah menurunnya kualitas dan keberlanjutan pelayanan infrastruktur transportasi darat. Akibat dari semua itu tentunya adalah biaya tinggi pada transportasi. Dari permasalahan tersebut muncul solusi untuk mengalihkan moda transportasi darat ke transportasi laut yaitu dengan mengadakan perencanaan pelayaran jarak pendek (short sea shipping) di wilayah pesisir Pantura Jawa dan Sumatera. Oleh karena itu, dalam penelitian ini dianalisis solusi untuk pengurangan biaya melalui laut dengan pemberlakuan insentif untuk jalur laut, dengan sumber biaya melalui pengurangan biaya yang telah dianggarkan untuk pengadaan mobilisasi logistik melalui jalur darat, sehingga dapat mendorong masayarakat khususnya pengguna jalur pantura untuk beralih ke jalur laut.

1.2 Tujuan Penelitian

Tujuan yang akan dicapai dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Mengetahui besarnya insentif yang harus dikeluarkan oleh pemerintah.

2. Mengetahui model implementasi insentif fiskal untuk penerapan short sea shipping di Pantura Jawa dan Sumatera sehingga dapat diperoleh manfaat yang optimal bagi publik.

1.3 Tahapan Metode Penelitian

Penelitian ini memiliki beberapa tahapan metode diantaranya sebagai berikut: 1. Persiapan Penelitian Awal

Persiapan awal yang dilakukan untuk menyesesaikan penelitian ini adalah dengan melakukan studi literatur, yakni dengan mengumpulkan bahan materi yang relevan,

(7)

7 menyusun kerangka analisis dan model penyelesaian, pengumpulan data sekunder dan mempersiapkan kebutuhan data primer dalam kegiatan survei.

2. Survei

a. Survei Lapangan

Melakukan kajian dan evaluasi terhadap kondisi eksisting lingkungan di Pantura Jawa dan Sumatera.

b. Survei Data

Melakukan survei untuk mengumpulkan data primer maupun sekunder yang terkait dengan jumlah muatan, jumlah kendaraan yang melalui jalur pantura dan tarif-tarif logistik, serta biaya-biaya yang dikeluarkan akibat terjadinya kepadatan di jalan Pantura Jawa dan Sumatera.

3. Pengolahan dan Analisis Data

a. Identifikasi potensi muatan di Pantura Jawa dan Sumatera

Melakukan identifikasi terhadap potensi muatan yang melalui jalur Pantura Jawa dan Sumatera, jumlah truk, jenis komoditi, dan matriks origin destination, identifikasi ini akan menentukan untuk potensi perencanaan short sea shipping. b. Analisis penerapan biaya short sea shipping beserta biaya logistik melalui darat.

Melakukan perhitungan untuk potensi muatan yang akan digunakan untuk perencanaan dan menghitung besarnya biaya yang dikeluarkan untuk pengadaan short sea shipping. Selanjutnya, dilakukan perhitungan biaya-biaya logistik melalui jalur darat sebagai perbandingan.

4. Analisis Penerapan Insentif

Setelah melakukan analisis perhitungan biaya untuk kedua opsi, maka dibandingkan selisih kedua tarif yang muncul dan dihitung berapa besar insentif yang harus dikeluarkan dimana insentif tersebut diambil dari biaya implisit darat, serta dalam tahap ini dilakukan analisis tentang besarnya insentif yang dikeluarkan, pelaku, serta skema pembayaran insentif.

5. Kesimpulan dan Rekomendasi

1.4 Target Luaran

Penelitian ini memiliki target luaran, antara lain: 1. Jurnal internasional terindeks Scopus berkategori Q1

(8)

8

BAB 2

LATAR BELAKANG

2.1 Latar Belakang dan Permasalahan

Pulau Jawa merupakan pusat kegiatan ekonomi di Indonesia. Selain Pulau Jawa, ekonomi Indonesia juga didukung oleh Pulau Sumatera. Pengembangan Koridor Ekonomi Jawa dan Sumatera menjadi sangat penting, karena ekonomi keduanya berpotensi dapat berkembang dari ekonomi berbasis manufaktur ke jasa. Secara umum, jalanan di Pulau Jawa dibagi menjadi jalur selatan dan jalur utara (pantura). PDRB Pantura diproyeksikan tumbuh sampai 3-4 kali lipat sampai tahun 2030, ekspor impor di sepanjang Pantura diperkirakan bernilai 38,5% dari nilai ekspor impor nasional. Sehingga dalam 10 tahun ke depan, dengan adanya MP3EI, perekonomian di Pantura diproyeksikan dapat bertumbuh sampai 3-4 kali lipat. Transportasi merupakan hal penting dalam mewujudkan semua itu karena transportasi merupakan bagian dari kegiatan logistik. Beban biaya logistik di Indonesia merupakan salah satu beban biaya yang dinilai cukup berpengaruh besar, karena dapat mencapai 35% dari total keseluruhan biaya yang dikeluarkan produsen.

Di Pulau Jawa maupun Sumatera, transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling sering digunakan sebagai sarana pengangkut penumpang maupun barang. Secara goegrafis, topografi Pulau Jawa yang relatif datar dan tidak adanya sungai-sungai besar membuat transportasi darat merupakan sarana transportasi yang perkembangannya sangat cepat. Pertumbuhan kendaraan bermotor yang cukup tinggi membuat arus lalu lintas di jalan raya semakin meningkat. Namun peningkatan tersebut tidak diikuti dengan peningkatan kapasitas jalan raya. Di lain pihak arus lalu lintas baik penumpang maupun barang terus meningkat. Selain itu transportasi darat seringkali dihadapkan pada masalah menurunnya kualitas dan keberlanjutan pelayanan infrastruktur transportasi darat (kemacetan lalu lintas, tingginya tingkat kecelakaan, polusi, pemborosan energi, dan kurang memadainya moda transportasi). Akibat dari semua itu tentunya adalah biaya tinggi pada transportasi, ditambah lagi dengan biaya eksternalitas dari transportasi darat tersebut. Dari permasalahan tersebut muncul solusi untuk mengalihkan moda transportasi darat ke transportasi laut yaitu dengan mengadakan perencanaan pelayaran jarak pendek (short sea shipping) di wilayah pesisir Pantura Jawa dan Sumatera, namun penerapan tersebut tidak terlalu didukung oleh minat masyarakat dikarenakan selama ini kita telah ketahui bahwa biaya pengiriman melalui laut lebih mahal dan

(9)

9 lebih lama jika dibandingkan melalui darat. Oleh karena itu, dalam penelitian ini dianalisis solusi untuk pengurangan biaya melalui laut dengan pemberlakuan insentif untuk jalur laut, dengan sumber biaya melalui pengurangan biaya yang telah dianggarkan untuk pengadaan mobilisasi logistik melalui jalur darat, sehingga dapat mendorong masayarakat khususnya pengguna jalur pantura untuk beralih ke jalur laut.

2.2 Tujuan Khusus

Tujuan yang akan dicapai dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Mengetahui jumlah armada kapal yang diperlukan untuk pengembangan short sea shipping

2. Merancang desain kapal yang sesuai dengan kebutuhan pengembangan short sea shipping

3. Mengetahui model implementasi insentif fiskal untuk penerapan short sea shipping di pantai utara Jawa dan Sumatera sehingga dapat diperoleh manfaat yang optimal bagi publik.

2.3 Urgensi Penelitian

Urgensi dari penelitian ini adalah untuk menganalisis pemindahan beban jalan di Jawa Utara dan Sumatera dengan menggunakan jalur laut. Dikarenakan ketika jalan sudah padat sehingga menimbulkan kemacetan dan kemungkinan terjadi kecelakaan semakin besar. Selain itu juga dapat mengeluarkan biaya tambahan untuk perbaikan jalan.

(10)

10

BAB 3

TINJAUAN PUSTAKA

3.1 Short Sea Shipping

Short sea shipping didefinisikan sebagai angkutan komersial dengan kapal yang tidak melintasi lautan. Short sea shipping merupakan pola angkutan komersial yang memanfaatkan aliran sungai dan perairan pesisir pantai untuk memindahkan barang komersial dari pelabuhan utama ke tujuan dimana pelabuhan-pelabuhan yang dilayani oleh short sea shipping adalah pelabuhan domestik. Konsep short sea shipping telah diterapkan di Eropa khususnya Eropa Utara, Amerika Serikat serta beberapa negara Asia.

Jenis pengiriman berbeda dari pengiriman biasa yaitu dilarang melintasi air yang dalam dan lautan, sehingga pergerakan barang dipertahankan melalui satu bangsa atau benua, tapi tidak lebih. Saat ini, short sea shipping telah banyak di terapkan di Pasar Eropa dan Asia, di mana banyak dari total barang yang diangkut dibawa oleh kapal. Di Eropa misalnya, sebanyak 49% dari semua barang yang diangkut dalam beberapa bagian dari perjalanan telah diangkut oleh kapal antar negara anggota Uni Eropa yang berbeda. Langkah ini telah memungkinkan bangsa Eropa untuk secara efektif diversifikasi gerakan pengiriman melalui moda transportasi yang berbeda dan dengan demikian, memperluas jaringan transportasi mereka, khususnya yang menyangkut dengan pengiriman. Hal ini telah membantu transportasi Eropa dan instansi pemerintah lainnya untuk melibatkan isu-isu seperti peningkatan kemacetan, meningkatnya biaya transportasi dan masalah lingkungan hidup dengan lebih fleksibel.

Pembangunan infrastruktur transportasi baru yang meliputi jalan, jembatan, terowongan, dll adalah bisnis yang sangat mahal, dan karena lalu lintas melampaui kecepatan di mana jalan mil baru ditambahkan ke jaringan transportasi darat nasional, itu adalah solusi yang tidak cocok untuk meredakan kemacetan saat ini. Oleh karena itu, dan mengingat bahwa jumlah kendaraan di jalan tidak mungkin berkurang, dan dana untuk meningkatkan tingkat di mana infrastruktur dibangun tidak akan mengalami lonjakan, short sea shipping menjadi solusi yang tanpa kenaikan berlebihan dalam pendanaan, dapat menerima sejumlah besar truk dan angkutan lalu lintas. Kapal yang terlibat dalam jenis transportasi lebih kecil dalam ukuran dibandingkan dengan kapal-kapal yang biasa digunakan di pasar transshipping. Hal ini memungkinkan kapal untuk beroperasi di perairan dangkal, yang memungkinkan mereka untuk mengakses lokasi tambahan. Dalam penyelenggaraan short sea shipping terdapat beberapa unsur-unsur yang terkait, yaitu:

(11)

11 1. Barges/Tongkang (dengan atau tanpa propeller);

2. Tow/Gandengan; 3. Dermaga Tongkang:

a. Dengan fasilitas crane untuk pelayanan Lift On – Lift Off (Lo – Lo); b. Tanpa fasilitas crane untuk pelayanan Roll On – Roll Off (Ro – Ro); 4. Fasilitas ramp agar truk bisa langsung ke barge/tongkang;

5. Lintasan pelayaran adalah sepanjang garis pantai (coastal) atau perairan sungai 6. Vessel (kapal utama yang dilengkapi dengan mother crane)

3.2 Insentif

Insentif adalah semua bentuk dorongan spesifik atau rangsangan/ stimulus, yang umumnya berasal dari faktor eksternal (pemerintah, LSM, swasta dan lain-lain), yang dirancang dan diimplementasikan untuk mempengaruhi atau memotivasi masyarakat, baik secara individu maupun kelompok untuk bertindak atau mengadopsi teknik dan metode baru yang bertujuan untuk memperbaiki kondisi. Dalam hal ini, insentif adalah salah satu atau kombinasi dari beberapa hal-hal berikut:

a) Pembayaran atau pemberian konsesi untuk merangsang output (keluaran). b) Dorongan atau faktor yang dapat memotivasi dilakukannya suatu tindakan.

c) Syarat yang positif (insentif), yaitu bersifat meningkatkan motivasi dan mengindikasikan suatu kegiatan atau isyarat negatif (disinsentif) yang bersifat menghambat.

Insentif/disinsentif bukan hanya sekedar penghargaan atau hukuman, tetapi menyangkut perubahan positif atau negatif pada hasil (outcomes) yang dalam pandangan individu akan dapat dihasilkan dari suatu tindakan yang dilakukan berdasarkan kaidah atau aturan tertentu baik dalam konteks fisik maupun sosial.

3.2.1 Tipe Insentif

Menurut sifatnya, tipe-tipe insentif dapat dikelompokkan menjadi:

a) Insentif langsung: dapat diberikan dalam bentuk uang tunai, seperti upah, hibah, subsidi dan pinjaman lunak; dalam bentuk barang seperti bantuan pangan, sarana pertanian, ternak atau bibit pohon; atau dalam bentuk kombinasi antara keduanya.

b) Insentif tak langsung: dapat berupa pengaturan fiskal atau bentuk pengaturan seperti insentif pajak, jaminan harga input/output, pengaturan penguasaan/pemilikan lahan.

(12)

12 Dalam konteks ini termasuk pelayanan seperti, penyuluhan, bantuan teknis, penggunaan alat-alat pertanian, pemasaran, penyimpanan, pendidikan dan pelatihan, pelayanan sosial, penggunaan organisasi komunitas dan desen-tralisasi pengambilan keputusan. Hal ini dapat dijelaskan melalui gambar 3-1.

Insentif tak langsung dapat berupa insentif variabel (variable incentives) atau insentif pemungkin (enabling incentives). Insentif variabel dapat dikelompokkan menjadi insentif sektoral dan insentif ekonomi makro. Selanjutnya contoh-contoh insentif tak langsung dapat dilihat pada Tabel 2-1. Insentif akan secara efektif mempengaruhi hasil (outcomes) bila diterapkan dalam suatu kelembagaan yang mapan dan kondusif terhadap pencapaian tujuan.

Gambar 3-1 Tipe-Tipe Insentif

Gambar diatas menjelaskan terkait tipe-tipe insentif yang diberikan untuk mememnuhi kebuthan dalam suatu usaha. Kemudian terdapat insentif tak langsung untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Tabel 3-1 Contoh Insentif Tak Langsung INSENTIF VARIABEL

INSENTIF PEMUNGKIN

Sektoral Ekonomi Makro

 Tarif  Nilai tukar  Keamanan lahan

 Pajak – pajak  Pajak – pajak  Pembangunan pasar

 Subsidi  Tingkat bunga  Devolusi pengelolaan SDA

 Harga masukan (input) dan keluaran (output)

 Tindakan fiskal dan moneter  Desentralisasi pengambilan keputusan  Fasilitas kredit  Keamanan nasional 3.2.2 Penerapan Insentif

Menurut hubungannya dengan luaran yang diharapkan, insentif dapat dikelompokkan menjadi empat kategori penerapan insentif sebagaimana dapat dilihat dalam Gambar 3-2.

(13)

13

Gambar 3-2 Kategori dalam Penerapan Insentif

Berdasarkan tinjauan normatif yang didasarkan atas kajian dari berbagai sumber menyajikan berbagai karakteristik yang mempengaruhi berjalan atau tidaknya suatu insentif, baik dalam konteks insentif langsung maupun tidak langsung. Tabulasi berbagai karakteristik tersebut akan membantu pengambil keputusan dalam menentukan apakah di suatu wilayah tertentu ada bentuk insentif langsung yang perlu diadopsi atau prioritasnya justru pada perbaikan prakondisi (insentif tak langsung) yang diperlukan agar suatu bentuk insentif langsung dapat diimplementasikan secara efektif dan efisien.

Mengacu pada tabel tersebut di atas dan beberapa kerangka konsep sebagaimana yang telah diuraikan di atas, maka dapat disimpulkan seberapa jauh penerapan sistim atau mekanisme sistim insentif tersebut dapat atau tidak mencapai tujuannya, yaitu dengan membandingkan dan atau analisis tabulasi silang. Melalui tabulasi silang tersebut maka kita dapat mengambil keputusan tentang berhasil atau tidaknya penerapan sistim insentif yang digunakan, yaitu sebagai berikut :

a) Apabila insentif yang ditawarkan mendapat respon positif dari masyarakat (kondusif), maka pendekatan insentif langsung memiliki peluang keberhasilan tinggi.

b) Sebaliknya bila insentif yang ditawarkan mendapatkan respon negatif dan atau tidak mendapatkan respon dari masyarakat (tidak kondusif), maka pendekatan insentif langsung memiliki peluang gagal besar.

c) Apabila lebih dari satu karakteristik tidak kondusif ditemukan, pengaruhnya cenderung berlipat ganda.

d) Agregasi karakteristik tidak kondusif tersebut berakibat pada semakin tidak realitasnya implementasi konsep pembayaran kembali pinjaman ke pemerintah. Hibah dan pendanaan pada akhirnya lebih banyak digunakan dalam bentuk bantuan.

(14)

14 e) Tidak peduli apakah sumber dana berasal dari sumber internal atau eksternal, alokasi dana lebih baik digunakan untuk memperbaiki karakteristik tidak kondusif, misalnya pengembangan kebijakan, perencanaan terpadu, evaluasi program maupun pengembangan sikap positif pengguna lahan.

Terdapat beberapa alasan, mengapa pendekatan sistim insentif seringkali mengalami kegagalan atau tidak kondusif, yaitu:

a) Komunitas pemakai sering hanya dapat diidentifikasi secara geografis dan umumnya tidak memiliki identitas kelompok ataupun struktur kewenangan operasional yang jelas. b) Manfaat yang tertunda umumnya dinikmati oleh pihak tertentu.

c) Perubahan yang terjadi pada sumber daya umumnya sulit diketahui dan diukur, sehingga manfaat dari investasi tidak jelas.

d) Keterkaitan atau saling-ketergantungan antar pemakai sumber daya dianggap lemah.

3.2.3 Subsidi

Subsidi adalah uang yang diberikan oleh pemerintah kepada produsen atau konsumen dari produk tertentu. Sehingga dengan kata lain subsidi dapat diartikan sebagai selisih antara harga produk sebenarnya dengan harga yang dapat dibayar oleh konsumen dan selisih tersebut dibayar oleh pemerintah (N. Hyman, 1999). Subsidi beroperasi sebagai imbalan untuk produsen dan konsumen dari suatu jenis produk, mendorong mereka untuk memproduksi atau mengkonsumsi lebih. Subsidi jelas mempengaruhi kurva penawaran atau permintaan produk dengan menggeser satu atau yang lain ke kanan.

a. Dampak Subsidi Terhadap Kurva Demand dan Supply

Kurva permintaan dan penawaran untuk produk tertentu yang dibuat oleh grafik hubungan antara harga dan kuantitas yang dihasilkan. Menurut teori penawaran dan permintaan, harga dunia nyata dari setiap item yang diberikan cenderung bergerak menuju titik di mana kuantitas yang dihasilkan sama dengan kuantitas yang diminta oleh konsumen; ini adalah titik pada grafik di mana kurva penawaran memotong kurva permintaan.

Subsidi umumnya mempengaruhi pasar dengan mengurangi harga yang dibayar oleh pembeli dan meningkatkan kuantitas yang dijual. Untuk melihat mengapa, mulai dengan pasar tanpa subsidi. Pasar akan mencapai ekuilibrium di mana kurva permintaan berpotongan dengan kurva penawaran sebelum pajak, yang diberikan oleh kesediaan penjual untuk menerima (W2A).

(15)

15 Harga akan Po dan kuantitas akan Qo (o untuk asli). Grafis kesetimbangan akan terlihat sebagai berikut:

Gambar 3-3 Kurva Keseimbangan Sebelum Subsidi

Sekarang anggaplah pemerintah mulai mensubsidi penjual dengan membayar dolar Z per unit dijual. Pemasok sekarang menerima total Pn + Z untuk setiap unit: jumlah yang dibayar oleh pembeli ditambah jumlah subsidi yang diberikan oleh pemerintah. Mereka menjual sampai: Pn + Z = W2A, dengan demikian kurva penawaran berubah seperti yang ditunjukkan dalam diagram berikut.

Gambar 3-4 Kurva Keseimbangan Setelah Subsidi

Efek dari subsidi adalah bahwa penjual sekarang dapat mengisi Z kurang W2A mereka karena pemerintah akan membuat perbedaan. Harga jatuh ke Pn dan kuantitas naik ke Qn. Penjual mendapatkan untuk menjaga Pn + Z. Penjual mendapatkan daerah A di surplus produsen baru. Pembeli, yang sekarang membayar harga yang lebih rendah, mendapatkan daerah B surplus

(16)

16 konsumen. Namun, total biaya subsidi kepada pemerintah adalah Z * Qn, yang sama dengan daerah A + B + C. Subsidi sehingga biaya dolar C lebih dari manfaat yang memberikan. Hal ini pareto efisien, dan daerah C adalah kerugian bobot mati, hal tersebut dapat dilihat pada Gambar 3-4.

b. Jenis – jenis Subsidi

Sebuah pemerintahan dapat menyediakan dua tipe dasar subsidi untuk mendorong produksi atau konsumsi produk tertentu. Sebagai contoh, jika pemerintah membayar perusahaan mobil sejumlah uang untuk setiap mobil sadar lingkungan yang dihasilkan, ini disebut sebagai subsidi sisi penawaran. Namun, jika pemerintah memberikan uang atau pengembalian dana untuk setiap konsumen yang membeli kendaraan sadar lingkungan, ini adalah subsidi sisi permintaan. Subsidi sisi permintaan yang sering disebut sebagai rabat.

c. Dampak Subsidi Penawaran

Ketika pemerintah memberikan subsidi sisi penawaran untuk produsen produk, kurva penawaran bergeser ke kanan dan kurva permintaan tetap sama. Karena mereka sedang disubsidi, produsen didorong untuk menghasilkan lebih banyak produk dan mampu melakukannya dengan harga kurang. Harga kendaraan sadar lingkungan turun dan dapat diproduksi lebih. Dalam prakteknya, subsidi sisi penawaran akan menyebabkan permintaan untuk kendaraan ramah lingkungan meningkat.

Adanya subsidi yang diberikan pemerintah atas penjualan suatu barang atau jasa akan menyebabkan produsen menurunkan harga jual barang atau jasa tersebut sebesar subsidi per unit (s), sehingga fungsi penawarannya akan berubah yang pada akhirnya keseimbangan pasar akan berubah pula. Fungsi penawaran dapat digambarkan dalam kurva sebagai berikut:

(17)

17 Dari ilustrasi Gambar 3-5 di atas, apabila tidak diberikan subsidi, keseimbangan pasar terjadi di titik E yaitu pada penawaran 8 unit dengan harga 7. Setelah diberikan subsidi (s) sebesar 1,5, maka kurvanya bergeser turun. Dengan subsidi, harga jual yang ditawarkan oleh produsen menjadi lebih murah, persamaan penawaran berubah dan titik keseimbangan pasar bergeser ke titik E’ yaitu pada penawaran dengan jumlah 9 unit dan harga 6. Jadi harga barang atau jasa menjadi lebih murah dan jumlah produksi barang atau jasa bisa bertambah.

Berdasarkan ilustrasi di atas, besarnya bagian dari subsidi yang diterima secara tidak langsung oleh konsumen (sk) adalah selisih antara harga keseimbangan tanpa subsidi (Pe) dan harga keseimbangan dengan subsidi (P’e). Dalam contoh kasus diatas, e e sk = P - P' maka sk= 7 – 6 = 1. Sedangkan bagian subsidi yang dinikmati produsen, dalam contoh kasus di atas, sp = s - sk maka sp = 1,5 – 1 = 0,5. Adapun jumlah subsidi yang harus dibayarkan oleh pemerintah, dalam hal ini besarnya jumlah subsidi yang diberikan oleh pemerintah (S) dapat dihitung dengan mengalikan jumlah barang yang terjual sesudah subsidi (Q’e) dengan besarnya subsidi per unit barang (s) yang besarnya 1,5. Dalam contoh kasus diatas, S Q s e= ' ´ maka S = 9 x 1,5 = 13,5.

d. Dampak Subsidi Permintaan

Ketika pemerintah memberikan subsidi sisi permintaan kepada konsumen, hal tersebut mendorong mereka untuk membeli produk tertentu. Misalnya, potongan pajak untuk konsumen yang membeli mobil ramah lingkungan akan dalam teori menyebabkan kurva permintaan untuk kendaraan sadar lingkungan untuk bergeser ke atas dan ke kanan, sedangkan kurva penawaran tetap sama, hal ini dapat dilihat pada Gambar 3-6. Karena konsumen akan membayar kurang, produsen benar-benar dapat meningkatkan harga karena produsen dapat mengisi lebih dan konsumen sedang didorong untuk membeli mobil ramah lingkungan, produsen didorong untuk menghasilkan lebih banyak. Harga dan kuantitas yang dihasilkan kedua meningkat.

(18)

18

3.3 Moda Transportasi Laut

3.3.1 Kapal Peti Kemas

Kapal petikemas (full container vessel) merupakan kapal yang khusus digunakan untuk mengangkut petikemas (container). Biasanya kapal ini memiliki peralatan bongkarmuat sendiri atau dapat juga menggunakan peralatan bongkar muat di pelabuhan seperti shore crane dan gantry crane. Berdasarkan ukuran dan kapasitas angkutnya, kapal petikemas dapat dibagi menjadi 6 generasi yang dapat ditunjukan pada Gambar 3-7.

Gambar 3-7 Ukuran Kapal Peti Kemas

Berdasarkan gambar diatas, dapat diketahui bahwa kapasitas angkut dan ukuran kapal petikemas bertambah besar setiap tahunnya. Sebagai perbandingan kapal petikemas generasi pertama hanya mampu mengangkut 500 - 800 TEU, sedangkan kapal petikemas generasi keenam telah mampu mengangkut 11.000 – 14.500 TEU petikemas. Dalam kebijakan Pendulum Nusantara turut diatur pengoperasian kapal dengan kapasitas angkut 3.000 – 3.500 TEU (generasi ketiga atau panamax class), yang memiliki panjang 250 m – 290 m dan sarat 11 m - 12 m atau 36 - 40 ft.

Penanganan petikemas di pelabuhan terdiri dari kegiatan–kegiatan sebagai berikut: - Mengambil petikemas dari kapal dan meletakkannya di bawah portal crane. - Mengambil dari kapal dan langsung meletakkannya di atas bak truk/trailer yang - sudah siap dibawah portal crane, yang akan segera mengangkutnya keluar pelabuhan. - Memindahkan petikemas dari suatu tempat penumpukan untuk ditumpuk ditempat - lainnya diatas container yard yang sama.

(19)

19 - Melakukan shifting petikemas, karena petikemas yang berada ditumpukan bawah

- akan diambil sehingga petikemas yang diatasnya harus dipindahkan terlebih dahulu.

Gambar 3-8 Kapal Peti Kemas

Gambar 3-8 adalah contoh bentuk kapal peti kemas yang memiliki alat bongkar muat sendiri atau yang sering disebut kapal geared. Adapun kapal peti kemas yang tidak memiliki alat bongkar muat sendiri diatas kapal disebut gearless.

3.3.2 Kapal Ro-Ro

Kapal Ro/Ro adalah jenis kapal yang biasa digunakan untuk kapal penyeberangan. Gambar 3-9 adalah salah satu bentuk dari kapal ro-ro Kelebihan kapal Ro/Ro adalah kontainer masuk ke kapal bersama dengan moda darat (dalam hal ini adalah truk trailer), sehingga kontainer tidak perlu ditumpuk di lapangan penumpukan terlebih dahulu.

Gambar 3-9 Kapal Ro Ro

Konsep short sea shipping dengan menggunakan kapal Ro-Ro sebenarnya sudah pernah dilakukan sekitar tahun 1990-an, dengan rute Tanjung Perak (Surabaya) – Tanjung Emas (Semarang) – Tanjung Priok (Jakarta) yang dioperasikan oleh PT. Yalawahana (sekarang PT. Arpeni Pratama Ocean Line). Setelah dioperasikan selama 3 tahun, pelayanan kapal Ro/Ro tersebut dihentikan, karena tidak dapat bersaing dengan moda darat dan kereta api (dalam hal biaya dan waktu pengiriman).

(20)

20

3.4 Komponen Biaya

3.4.1 Biaya Transportasi Darat

Biaya transportasi darat ini merupakan biaya pengiriman barang melalui jalur darat menggunakan truk general cargo. Truk general cargo adalah truk pengangkut muatan di mana muatan tidak dikemas dalam suatu wadah tertentu. Truk jenis inilah yang mendominasi ruas Jalan Pantura. Untuk mendapatkan tarif truk general cargo ini, didasarkan pada:

1. Hasil Kesepakatan Bersama DPC Organda Tanjung Perak dengan Asosiasi Pengguna Jasa Angkutan Tahun 2005.

2. Hasil Rapat Kesepakatan DPC Organda Tanjung Perak dengan Gabungan Importir Seluruh Indonesia (GINSI) Jatim, Gabungan Pengusaha Ekspor Indonesia(GPEI) Jatim dan Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) Jatim, pada Agustus 2011 yang menyatakan bahwa tarif angkutan naik 20 % (untuk dump Truck) dan 25% (untuk truk peti kemas).

3. Ketetapan Dewan pimpinan cabang khusus Organda (Organisasi Angkutan Darat) Tanjung Perak tentang pedoman tarif angkutan barang dan petikemas tanjung perak surabaya yang disahkan pada tanggal 22 Juni 2013 tentang kenaikan tarif sebesar 29%. Peraturan tersebut merupakan kesepakatan bersama tentang tarif angkutan barang dan petikemas dari dan ke pelabuhan tanjung perak.

Dengan mempelajari studi literatur mengenai truk, informasi mengenai faktor yang mempengaruhi biaya operasional ini dapat teridentifikasi. Setelah menganalisis beberapa faktor yang mempengaruhi bisnis trucking saecara umum, dan setelah membangun hubungan antara mereka, berikut ini dirumuskan.rumus matematis untuk unit biaya (Persamaan 2.1) dan untuk total biaya (Persamaan 2.2) yang memungkinkan perkiraan biaya yang terkait dengan mengangkut sebuah truk di antara dua titik (O-D) yang ada yaitu:

Unit cost 𝑈𝑖𝑗 = 𝑑𝑖𝑗∗ 𝑥 (Persamaan 2.1) Total cost 𝑇𝑇 = ∑ ∑ ∑ 𝑄𝑖𝑗 𝐹 𝐾∗𝑓𝑖𝑗 𝐽 𝑗=1 ∗ 𝐼 𝑖=1 𝑛 𝐹 (𝑈𝑖𝑗∗ 𝑓𝑖𝑗) (Persamaan 2.2) Keterangan:

i = origin (daerah asal pengiriman)

(21)

21 𝑈𝑖𝑗= unit cost transportasi darat dari titik i ke titik j (Rp)

𝑇𝑇 = Total cost trasnsportasi darat

𝑄_𝑖𝑗𝐹 = jumlah muatan yang dikirim dari titik i ke titik j sebesar pemindahan muatan F (ton) 𝐾 = Kapasitas truk (ton)

𝑓_𝑖𝑗 = frekuensi truk dari titik i ke titik j (kali/tahun)

3.5 Biaya Transportasi Laut

Terdapat empat kategori biaya dalam pengoperasian kapal (Wijnolst & Wergeland, 1997), yaitu: biaya modal (capital cost), biaya operasional (operational cost), biaya pelayaran (voyage cost), dan biaya bongkar muat (cargo handling cost). Berikut penjelasan dari masing-masing komponen biaya tersebut:

 Biaya Modal (Capital Cost)

Biaya modal adalah harga kapal ketika dibeli atau dibangun, biaya modal disertakan dalam kalkulasi biaya untuk menutup pembayaran bunga pinjaman dan pengembalian modal tergantung bagaimana pengadaan kapal tersebut. Pengembalian biaya modal ini direfleksikan sebagai pembayaran tahunan.

 Biaya Operasional (Operational Cost)

Biaya operasional adalah biaya-biaya tetap yang dikeluarkan dalam operasional sehari-hari kapal untuk membuat kapal selalu dalam keadaan siap berlayar. Yang termasuk dalam biaya operasional adalah biaya ABK, perawatan dan perbaikan kapal, bahan makanan, minyak pelumas, asuransi dan administrasi. Rumus untuk biaya operasional adalah sebagai berikut (Persamaan 2.3): OC = M + ST + MN + I + AD (Persamaan 2.3) Keterangan: OC = operation cost M = manning cost ST = store cost I = insurance cost AD = administration cost 1. Manning cost

Manning cost (crew cost) adalah biaya-biaya langsung maupun tidak langsung untuk anak buah kapal termasuk di dalamnya adalah gaji pokok dan tunjangan, asuransi sosial,

(22)

22 dan uang pensiun. Besarnya crew cost ditentukan oleh jumlah dan struktur pembagian kerja yang tergantung pada ukuran teknis kapal. Struktur kerja pada sebuah biasanya dibagi menjadi 3 departemen, yaitu deck departemen, engine departemen, dan cartering departemen.

2. Store, supplies and lubricating oils

Jenis biaya ini dikategorikan menjadi 3 macam yaitu marine stores (cat, tali, besi), engine room stores (spare part, lubricating oils), dan steward’s stores (bahan makanan).

3. Maintenance and repair cost

Maintenance and repair cost merupakan biaya perawatan dan perbaikan yang mencakup semua kebutuhan untuk mempertahankan kondisi kapal agar sesuai dengan standart kebijakan perusahaan maupun persyaratan badan klasifikasi. Biaya ini dibagi menjadi 3 kategori, yaitu:

a. Survei klasifikasi

Kapal harus menjalani survey regular dry docking tiap dua tahun dan special survey tiap empat tahun untuk mempertahankan kelas untuk tujuan asuransi. b. Perawatan rutin

Perawatan rutin meliputi perawatan mesin induk dan mesin bantu, cat, bangunan atas dan pengedokan untuk memelihara lambung dari pertumbuhan biota laut yang bisa mengurangi efisiensi operasi kapal. Biaya perawatan ini cenderung bertambah seiring dengan bertambahnya umur kapal.

c. Perbaikan

Biaya perbaikan muncul karena adanya kerusakan kapal secara tiba-tiba dan harus segera diperbaiki.

d. Biaya Asuransi

Biaya asuransi merupakan komponen pembiayaan yang dikeluarkan sehubungan dengan resiko pelayaran yang dilimpahkan kepada perusahaan asuransi. Komponen pembiayaan ini berbentuk pembayaran premi asuransi kapal yang besarnya tergantung pertanggungan dan umur kapal. Hal ini menyangkut sampai sejauh mana resiko yang dibebankan melalui klaim pada perusahaan asuransi. Semakin tinggi resiko yang dibebankan, semakin tinggi pula premi asuransinya.

(23)

23 Umur kapal juga memperngaruhi biaya premi asuransi, yaitu biaya premi asuransi akan dikenakan pada kapal yang umurnya lebih tua. Terdapat dua jenis asuransi yang dipakai perusahaan pelayaran terhadap kapalnya, yaitu hull and machinery (H&M) insurance dan protection and indemnity (P&I) insurance.

4. Administrasi

Biaya administrasi diantaranya adalah biaya pengurusan surat-surat kapal, biaya sertifikat dan pengurusannya, biaya pengurusan ijin kepelabuhan maupun fungsi administratif lainnya. Biaya ini juga disebut biaya overhead yang besarnya tergantung dari besar kecilnya perusahaan dan jumlah armada yang dimiliki.

 Biaya pelayaran (voyage cost)

Biaya pelayaran adalah biaya-biaya variabel yang dikeluarkan kapal untuk kebutuhan selama pelayaran. Komponen biaya pelayaran adalah bahan bakar untuk mesin induk dan mesin bantu,biaya pelabuhan, biaya pandu dan tunda. Rumus untuk biaya pelayaran adalah (Persamaan 2.4)

VC = FC + PD (Persamaan 2.4)

Keterangan:

VC = voyage cost

PD = port cost (biaya pelabuhan) FC = fuel cost

1. Port cost

Pada saat kapal dipelabuhan, biaya-biaya yang dikeluarkan meliputi port dues dan service charges. Port dues adalah biaya yang dikenakan atas penggunaan fasilitas pelabuhan seperti dermaga, tambatan, kolam pelabuhan, dan infrastruktur lainnya yang besarnya tergantung volume dan berat muatan, GRT dan NRT kapal. Service charge meliputi jasa yang dipakai kapal selama dipelabuhan, yaitu jasa pandu dan tunda, jasa labuh, dan jasa tambat.

2. Fuel cost

Konsumsi bahan bakar kapal tergantung dari beberapa variabel seperti ukuran, bentuk dan kondisi lambung, pelayaran bermuatan atau ballast, kecepatan, cuaca, jenis dan kapasitas mesin induk dan motor bantu, jenis dan kualitas bahan bakar. Biaya bahan bakar tergantung pada konsumsi harian bahan bakar selama berlayar di laut dan di

(24)

24 pelabuhan dan harga bahan bakar. Terdapat tiga jenis bahan bakar yang dipakai, yaitu HSD, MDO, dan MFO.

 Biaya bongkar muat (Cargo Handling Cost)

Tujuan dari kapal niaga adalah memindahkan muatan dari pelabuhan yang berbeda. Untuk mewujudkan hal tersebut, muatan harus dipindahkan dari kapal ke dermaga ataupun sebaliknya, biaya yang harus dikeluarkan untuk memindahkan itulah yang dikategorikan sebagai biaya bongkar muat. Biaya bongkar muat ditentukan oleh beberapa faktor, seperti jenis komoditi (minyak, bahan kimia, batubara, gandum, hasil hutan, petikemas), jumlah muatan, jenis kapal, dan karakteristik dari terminal dan pelabuhan. Proses bongkar muat kapal di terminal dilakukan oleh perusahaan bongkar muat atau oleh penerima atau pengirim muatan.

3.6 Total Biaya

Dari penjelasan mengenai komponen-kompenen biaya transportasi laut maka dapat dirumuskan total biaya transportasi laut adalah (Persamaan 2.5):

𝑇𝑆 = 𝐷𝑂 + 𝑃 + 𝐷𝐷 (Persamaan 2.5) 𝑃 = ∑ ∑ ∑ 𝐴_𝑘𝑙𝑀 + 𝐵_𝑘𝑙𝑀+ 𝐶_𝑘𝑙𝑀+ 𝐷_𝑘𝑙𝑀 𝐿 𝑙=1 𝐾 𝑘=1 𝑛 𝑀 𝐷𝑂 = ∑ ∑ ∑ 𝑄𝑖𝑘 𝐹 𝐾 ∗ 𝑓𝑖𝑘 𝐽 𝑘=1 ∗ 𝐼 𝑖=1 𝑛 𝐹 (𝑈𝑖𝑘∗ 𝑓𝑖𝑘) 𝐷𝐷 = ∑ ∑ ∑ 𝑄𝑙𝑗 𝐹 𝐾 ∗ 𝑓_𝑙𝑗 𝐽 𝑗=1 ∗ 𝐼 𝑙=1 𝑛 𝐹 (𝑈_𝑙𝑗∗ 𝑓_𝑙𝑗) Keterangan:

P = Biaya port to port

DO = Biaya Door to Port (Origin) DD = Biaya Door to Port (Destination)

𝐴_𝑘𝑙𝑀 = capital cost dari port k ke port l dengan jenis kapal M 𝐵_𝑘𝑙𝑀 = operational cost dari port k ke port l dengan jenis kapal M 𝐶_𝑘𝑙𝑀 = voyage cost dari port k ke port l dengan jenis kapal M

(25)

25

BAB 4

METODE

4.1 Diagram Alir

Diagram alir penelitian pada tesis ini dapat dilihat pada Gambar 4-1 berikut:

(26)

26 Penjelasan untuk masing-masing tahapan penelitian dalam penelitian ini sesuai dengan diagram alir diatas adalah sebagai berikut:

1. Persiapan Penelitian Awal

Persiapan awal yang dilakukan untuk menyesesaikan penelitian ini adalah dengan melakukan studi literatur, yakni dengan mengumpulkan bahan materi yang relevan, menyusun kerangka analisis dan model penyelesaian, pengumpulan data sekunder dan mempersiapkan kebutuhan data primer dalam kegiatan survei.

2. Survei

a. Survei Lapangan

Melakukan kajian dan evaluasi terhadap kondisi eksisting lingkungan di Pantura Jawa dan Sumatera.

b. Survei Data

Melakukan survei untuk mengumpulkan data primer maupun sekunder yang terkait dengan jumlah muatan, jumlah kendaraan yang melalui jalur pantura dan tarif-tarif logistik, serta biaya-biaya yang dikeluarkan akibat terjadinya kepadatan di jalan Pantura Jawa dan Sumatera.

3. Studi Literatur

Setelah mengetahui beberapa permasalahan yang terjadi kemudian dilakukan studi literatur untuk mencari solusi dari permasalahan yang terjadi.

4. Pengolahan dan Analisis Data

a. Identifikasi potensi muatan di Pantura Jawa dan Sumatera

Melakukan identifikasi terhadap potensi muatan yang melalui jalur Pantura Jawa dan Sumatera, jumlah truk, jenis komoditi, dan matriks origin destination, identifikasi ini akan menentukan untuk potensi perencanaan short sea shipping.

b. Analisis penerapan biaya short sea shipping beserta biaya logistik melalui darat.

Melakukan perhitungan untuk potensi muatan yang akan digunakan untuk perencanaan dan menghitung besarnya biaya yang dikeluarkan untuk pengadaan short sea shipping. Selanjutnya, dilakukan perhitungan biaya-biaya logistik melalui jalur darat sebagai perbandingan.

5. Analisis Penerapan Insentif

Setelah melakukan analisis perhitungan biaya untuk kedua opsi, maka dibandingkan selisih kedua tarif yang muncul dan dihitung berapa besar insentif yang harus dikeluarkan dimana

(27)

27 insentif tersebut diambil dari biaya implisit darat, serta dalam tahap ini dilakukan analisis tentang besarnya insentif yang dikeluarkan, pelaku, serta skema pembayaran insentif.

6. Kesimpulan dan Rekomendasi

Kesimpulan yang didapatkan dari penelitian di tahun pertama ini adalah berupa jumlah armada kapal yang dibutuhkan untuk mendukung konsep short sea shipping. Kemudian untuk di tahun kedua luayan yang didapatkan berupa desain kapal selajutnya di tahun ketiga yang didapatkan berupa analisis finasial dan jumlah subsidi yang akan diberikan.

(28)

28

BAB 5

JADWAL DAN RANCANGAN ANGGARAN BIAYA

5.1 Jadwal Penelitian

Berikut merupakan jadwal penelitian ini selama 8 bulan adalah sebagai berikut:.

Tabel 5-1 Jadwal Penelitian

Sumber: Analisis Penulis, 2020

5.2 Rancangan Anggaran Biaya

Dalam penelitian ini direncanakan jumlah anggaran biaya yang diperlukan adalah total Rp 110.000.000,-. Untuk lebih jelas dan perinciannya akan dijelaskan di Tabel di bawah ini

Tabel 5-2 Rekapitulasi Anggaran Biaya Penelitian

Sumber: Penulis, 2020

Tabel di atas menunjukkan bahwa dana Rp 110.000.000,- akan digunakan dalam 3 sub utama penggunaan dana. Untuk lebih lengkapnya akan dijelaskan dalam jutifikasi anggaran tiap sub penggunaan dalam tabel di bawah ini :

No. Rekapitulasi total biaya Nilai

1 Belanja Bahan dan Alat Rp 12.000.000

2 Akomodasi Rp 78.000.000

3 Publikasi Ilmiah Rp 20.000.000

(29)

29

Tabel 5-3 Justifikasi Anggaran

(30)

30 DAFTAR PUSTAKA

APEC Transportation Working Group dan Inha University. 2007. Short Sea Shipping Study : A Report on Successful SSS Models That Can Improve Ports Efficiency and Security While Reducing Congestion, Fuel Costs, and Pollution. Incheon : Inha University Departemen Perhubungan. 2007. Studi Angkutan Petikemas Antar Moda Koridor Jawa –

Sumatera. Jakarta : Departemen Perhubungan

Badan Pusat Statistik Jakarta.2006. Statistik Perhubungan 2005 .Jakarta : CV. Dwi Aksara Manunggal

Badan Pusat Statistik Jakarta.2010. Statistik Perhubungan 2009.Jakarta : CV. Dwi Aksara Manunggal

Badan Pusat Statistik Jakarta.2011. Statistik Perhubungan 2010.Jakarta : CV. Dwi Aksara Manunggal

Prasetyo.A.E, “Analisis Pemindahan Moda Angkutan Barang di Jalan Raya Pantura Pulau Jawa : Studi Kasus Koridor Surabaya – Jakarta,” ITS, Surabaya, 2013.

Pujawan, I Nyoman. 2009. Ekonimi Teknik Edisi Kedua. Surabaya : Guna Widya Pelindo III. 2014. Dermaga edisi maret 2014

Konings, Rob. 2008. The Future of Intermodal Freight Transport. Massachusetts : Edward Elgar Publishing, Inc.

Wijnolst, N. 1994. Multimodal Shortsea Transport : Coastal Superhighway. Delft : Delft University Press

(31)

31

LAMPIRAN

Lampiran 1. Biodata Tim Peneliti

 Ketua

a. Nama Lengkap : Ir. Tri Achmadi, Ph.D. b. Jenis Kelamin : Laki-Laki

c. NIP : 196501101988031001

d. Fungsional/Pangkat/Gol. : Penata Tk.l (lll/d) e. Jabatan Struktural : Kepala Departemen

f. Bidang Keahlian : Kebijakan Maritim, Transportasi Laut dan Logistik g. Fakultas/Departemen : Fakultas Teknologi Kelautan / Departemen Teknik

Transportasi Laut

h. Alamat Rumah dan No. Telp. : Jl. Teknik Sipil J-33 Kampus ITS i. Riwayat penelitian/pengabdian: -

j. Publikasi :

 Achmadi T, Hasan Iqbal Nur, Pratiwi Wuryaningrum, Model Insentif Pengembangan Short Sea Shipping Transportasi Barang Di Jalur Pantai Utara Jawa, Seminar Industri dan Jasa Maritim Kementerian Koordinator Bidang Maritim, Jogjakarta, 2016

 Achmadi T, Hasan Iqbal Nur, Latama Rizki R, Inland Waterway Transport For Container Shipping: Cikarang To Port Of Tanjung Priok, The 4rd International Seminar on Ocean and Coastal Engineering Environmental and Natural Disaster Management, Surabaya, 2016

 Achmadi T, Hasan Iqbal Nur, Firmanto Hadi, Study of Port Tariff Structure and Port Pricing Approach Journal on Applied Mechanichs and Materials, 2016

k. Paten : - l. Tugas Akhir :

 Studi Karakteristik Pola Operasi Penangkapan Ikan Nelayan Tradisional: Studi Kasus Nelayan Kebumen dan Juwana

 Studi Model Operasi Kapal Ikan Dengan Kapal Angkut Dalam Upaya Peningkatan Produksi Penangkapan Ikan: Studi Kasus Kapal 30 – 60 Gt Di Ppp Bajomulyo – Pati

(32)

32

 Anggota 1

a. Nama Lengkap : Pratiwi Wuryaningrum, S.T., M.T. b. Jenis Kelamin : Perempuan

c. NIP/NIDN : 1992201912082

d. Fungsional/Pangkat/Gol. : Penata Muda / IIIb e. Jabatan Struktural : -

f. Bidang Keahlian : Perencanaan Sistem Logistik dan Transportasi Laut g. Departemen/Fakultas : Fakultas Teknologi Kelautan / Departemen Tenik

Transportasi Laut

h. Perguruan Tinggi : Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

i. Alamat Rumah dan No. Telp. : Ds Mejuwet, Kec. Sumberrejo, Kab. Bojonegoro, Jawa Timur (081252704815)

j. Riwayat penelitian : Analisis pengiriman CPO , (Ketua Tim)

k. Riwayat pengabdian : Pembuatan paving dengan bahan baku kerang, (Anggota) l. Publikasi ilmiah :

 “Utilization of Shell Waste as The Accelerate Admixture on Paving In Order to Improve The Quality of The Living Environment of The Kenjeran Coastal Community” – 2018 – International Journal of Civil Engineering and Technology (IJCIET)

 “Intermodal Transportation Analysis of Cattle Distribution: A Case Study of East Nusa Tenggara to Jakarta” – 2016 - The Conference of Theory and Aplication on Marine Technology

m. Paten : -

n. Tugas Akhir :

 Analisis Kompetisi Antarmoda Transportasi : Studi Kasus Wilayah Sulawesi

(33)

33

 Anggota 2

a. Nama Lengkap : Danu Utama, S.T., M.T. b. Jenis Kelamin : Laki-laki

c. NIP/NIDN : 199010082018031001

d. Fungsional/Pangkat/Gol. : - / IIIb e. Jabatan Struktural : -

f. Bidang Keahlian : Desain Kapal

g. Departemen/Fakultas : Teknik Perkapalan / Fakultas Teknologi Kelautan Transportasi Laut

h. Perguruan Tinggi : Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya i. Alamat Rumah dan No. Telp. : Kp. Kebon Kopi, RT 01 RW 10, Kel.

Puspanegara,Kec. Citeureup, Kab. Bogor, Hp. 085391988719 j. Riwayat penelitian :

 Desain Kapal Fiber Bertenaga Penggerak Listrik Sebagai Sarana Wisata Alam Liar Di Sungai Sekonyer Taman Nasional Tanjung Putting, Kalimantan Tengah, 2019

(Ketua).

 Penerapan Teknologi Pembuatan Kapal Fiberglass Di Kawasan Pesisir Gresik Melalui Pelatihan Dan Pendampingan Untuk Meningkatkan Perekonomian Pengerajin Kapal Kayu Tradisional, 2018 (Anggota).

k. Riwayat pengabdian : - l. Publikasi ilmiah :

 Utama, D., Nasirudin, A., & Iqbal, M. (2020). Design of River Tour Boat’s Hull For Taman Nasional Tanjung Puting, Central Borneo. KAPAL: Jurnal Ilmu Pengetahuan Dan Teknologi Kelautan, 17(1), 28–39.

m. Paten : -

n. Tugas Akhir :

 Desain Kapal Feeder 3 in 1 Penumpang-Barang-Kontainer Untuk Trayek T-7 Tol Laut, 2019 (Tugas Akhir S-1)

 Kajian Teknis dan Ekonomis Desain Konversi Kapal Penyeberangan Wisata dengan Konsep Solar-Powered Boat di Kawasan Mandeh-Sumatera Barat, 2019 (Tugas Akhir S-1)

(34)

34

 Anggota 3

a. Nama Lengkap : Achmad Mustakim, S.T., M.T., MBA b. Jenis Kelamin : Laki-laki

c. NIP/NIDN : 19880605201504003

d. Fungsional/Pangkat/Gol. : - / Penata Muda Tingkat 1 / IIIB e. Jabatan Struktural : Sekertaris Jurusan

f. Bidang Keahlian : Logistik Maritim

g. Departemen/Fakultas : Fakultas Teknologi Kelautan / Departemen Tenik Transportasi Laut

h. Perguruan Tinggi : Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya i. Alamat Rumah dan No. Telp. : Jalan Gatot Subroto 77 Kertosono, Nganjuk

(085232075281)

j. Riwayat penelitian :

 Inovasi Desain Konseptual Alat Bongkar Muat Ternak di Pelabuhan, tahun 2017, sebagai ketua

 Konsep Inovasi Desain Fish Carrier 200, 300, 600 dan 900 GT, tahun 2016, sebagai anggota

k. Riwayat pengabdian : Pembuatan paving dengan bahan baku kerang (anggota)

l. Publikasi ilmiah :

 Model of Determining Operation Coverage Area of Port: Case Study East Java, Applied Mechanics and Materials, Vol. 862, pp. 208-213, 2017 .

 Analyzing the National Logistics System through Integrated and Efficient Logistics Networks: A Case Study of Container Shipping Connectivity in Indonesia", Applied Mechanics and Materials, Vol. 862, pp. 238-243, 2017

 Innovated Conceptual Design of Loading Unloading Tool for Livestock at the Port. The 2nd International Conference on Science (ICOS). Makassar. 2017

m. Paten : -

n. Tugas Akhir :

 Analisis Daya Saing Terminal Peti Kemas di Indonesia

 Model Pengembangan Pelabuhan Perikanan Pantai (PPP) Berbasis Pelabuhan Higienis: Studi Kasus Pelabuhan Perikanan Pantai Bajomulyo

(35)

35

Lampiran 2. Surat Pernyataan Kesediaan Anggota Tim Peneliti

SURAT PERNYATAAN KESEDIAAN ANGGOTA TIM PENELITI

Yang bertanda tangan di bawah ini kami:

Nama : Pratiwi Wuryaningrum, S.T., M.T.

NIP/NIDN : 1992201912082

Fakultas / Departemen : Fakultas Teknologi Kelautan / Departemen Tenik Transportasi Laut

Menyatakan bersedia untuk melaksanakan tanggung jawab sebagai anggota tim penelitian :

Judul Penelitian : Perencanaan Armada Short Sea Shipping Guna Mengurangi Beban Jalan di Wilayah Pantai Utara Jawa dan Sumatera

Ketua Tim Peneliti : Ir. Tri Achmadi, Ph.D.

Dengan tugas bersama ketua peneliti menentukan jumlah dan mengembangkan armada kapal sebagai pendukung Short Sea Shipping.

Surat pernyataan ini kami buat dengan sebenarnya untuk digunakan seperlunya.

Surabaya, 05 Maret 2020

Yang membuat pernyataan

Materai 6.000

(36)

36

Nama : Achmad Mustakim, S.T., M.T., MBA

NIP/NIDN : 19880605201504003

Fakultas / Departemen : Fakultas Teknologi Kelautan / Departemen Tenik Transportasi Laut

Dengan tugas bersama ketua peneliti pola operasi kapal sebagai pendukung Short Sea Shipping.

Materai 6.000

(37)

37

Nama : Danu Utama, S.T., M.T.

NIP/NIDN : 199010082018031001

Fakultas / Departemen : Fakultas Teknologi Kelautan / Departemen Tenik Perkapalan

Dengan tugas bersama ketua peneliti mendesain dan mengembangan armada kapal sebagai pendukung Short Sea Shipping.

Materai 6.000

(38)

DATA USULAN DAN PENGESAHAN PROPOSAL DANA LOKAL ITS 2020

1. Judul Penelitian

Perencanaan Armada Short Sea Shipping Guna Mengurangi Beban Jalan di Wilayah Pantai Utara Jawa dan Sumatera

Skema : PENELITIAN UNGGULAN ITS (DASAR MULTIDISIPLIN)

Bidang Penelitian : Sains dan Teknologi Kelautan-Kebumian Topik Penelitian : Keselamatan dan EfektifitasTransportasi Laut 2. Identitas Pengusul

Ketua Tim

Nama : Ir. Tri Achmadi Ph.D

NIP : 196501101988031001

No Telp/HP : 08111375241

Laboratorium : Laboratorium Transportasi Laut dan Logistik

Departemen/Unit : Departemen Teknik Transportasi Laut

Fakultas : Fakultas Teknologi Kelautan

Anggota Tim

No Nama Lengkap Asal Laboratorium Departemen/Unit Perguruan

Tinggi/Instansi 1 Danu Utama S.T.,M.T Laboratorium Desain Kapal Departemen Teknik Perkapalan ITS

2 Ir. Tri Achmadi

Ph.D

Laboratorium Transportasi Laut

dan Logistik

Departemen Teknik

Transportasi Laut ITS

3 Pratiwi Wuryaningrum ST., MT Laboratorium Infrastruktur dan Kepelabuhan Departemen Teknik

4 Achmad Mustakim

S.T., M.T., MBA

Laboratorium Komputasi dan Riset

Operasi

Departemen Teknik

3. Jumlah Mahasiswa terlibat : 2

4. Sumber dan jumlah dana penelitian yang diusulkan

a. Dana Lokal ITS 2020 :

b. Sumber Lain :

(39)

110.000.000,-Tanggal Persetujuan Nama Pimpinan Pemberi Persetujuan Jabatan Pemberi Persetujuan Nama Unit Pemberi Persetujuan QR-Code 09 Maret 2020

Prof. Ir. I Ketut Aria Pria Utama

M.Sc., Ph.D. Kepala Pusat Penelitian/Kajian/Unggulan Iptek Sains dan Teknologi KelautanKebumian 09 Maret 2020 Agus Muhamad Hatta , ST, MSi, Ph.D Direktur Direktorat Riset dan Pengabdian Kepada Masyarakat