5.3. FARKLI DÜZEYLİ KAVŞAKLAR
Farklı seviyeli kavşaklar, iki veya daha fazla sayıdaki karayolunun bir ya da daha çok farklı düzeyde kesişme ve birleşmesiyle teşkil edilen kavşaklardır. Bu tip kavşaklar karşılıklı geçişlerdeki çakışmaları tamamıyla ortadan kaldırmak ve dönüşlerdeki çakışmaları da en aza indirmek amacıyla düzenlenir. En yaygın uygulamaları Şekil 5.77’de görülmektedir.
Şekil 5.77 – Farklı Seviyeli Kavşakların Genel Uygulamaları
Farklı seviyeli kavşaklar,
• Yolun fonksiyonu veya fonksiyonel sınıflama derecesinin yüksekliği,
• Trafik hacminin fazlalığı
• Kapasite yetersizliği
• Güvenliğin artırılması ihtiyacı
f- Direksiyonel g- Dönel
• Yol kullanıcılarına sağlanan ekonomik faydaların artırılması
gibi şartlardan bir veya birkaçının bir arada olması durumunda tasarlanır. Kesişen yollardan bir ya da fazlasının tam veya yarı erişme kontrollü yol (otoyol veya ekspres yol), kavşak kolları ile sağ/sol dönüş trafik hacminin fazla, hemzemin kavşak kapasitesinin yetersiz, trafik kazalarının fazla ve kavşak kollarındaki yavaşlama ve beklemeden kaynaklanan gecikmelerin fazla olması durumunda farklı seviyeli kavşaklar ile kesişen yollardaki trafik akımlarının çakışması önlenir.
Kavşak kollarındaki trafik hacminin tek şeritte 1800 taşıt/saat’ten daha fazla olması ve/veya transit trafik hacminin %20’den veya 400 taşıt/saat’ten daha fazlasının sol dönüş yapması durumunda farklı seviyeli kavşak yapımı gerekmektedir. Eşdüzey kavşakların yetersiz kaldığı yüksek trafik hacimlerinde, farklı seviyeli kavşakların gerekliliği trafik hacmine bağlı olarak Şekil 5.78’e göre belirlenir.
Şekil 5.78 – Trafik hacmine göre farklı seviyeli kavşak gereksinimi
Farklı seviyeli kavşakların tasarımında en önemli husus kavşak tipinin seçimidir. Bu tip kesişmelerde dönen trafiği düzenlemek için birkaç temel köprülü kavşak tipi vardır. Kavşak tipinin seçiminde,
• Kesişen kol sayısı
• Kesişen yolların önemi ve fonksiyonu
• Transit ve sağ/sol dönüş trafik hacmi, kapasite ve hizmet seviyesi
• Trafik kompozisyonu ve ağır taşıt oranı
• Tasarım hızı
• Erişme kontrol derecesi
• Topografya ve zemin koşulları
• Arazi kullanım durumu ve nüfus yoğunluğu
• Doğa ve kültür özelliği
• Kamulaştırma imkanı ve maliyeti
• Yakınındaki diğer kavşaklar ile ilişkisi
• Yaya hareketleri
• Tasarım kriterleri
• Yapım maliyeti
gibi hususlar ilave olarak her bir kavşak tipinin sahip olduğu avantajlar ve dezavantajlar önemli rol oynamaktadır. Tasarımcının kavşak tipinin seçimi ve konfigürasyon üzerinde önemli rolü olduğu unutulmamalıdır. İşaretleme ve işletmenin köprülü kavşak tasarımında büyük önemi vardır.
Kavşak tipinin seçiminde kavşak özelliklerine bağlı olarak Şekil 5.79’daki akış şeması bir rehber olarak kullanılmaktadır.
Şekil 5.79 – Kavşak Tipi Seçimi
Farklı seviyeli kavşakların tasarımında dikkat edilecek genel hususlar aşağıda verilmektedir.
• Bütün trafik akımlarının güvenli olarak hareketi sağlanmalıdır
• Sürücüler tarafından kolay algılanabilir olmalı, sürücüyü tereddütte bırakarak güvensiz davranışlarına sebep olacak tasarımlardan kaçınılmalı, gidiş yönlerini kolay ve doğru olarak seçebilmeleri sağlanmalıdır.
• Sürücünün karar verme noktaları arasında yeterli zaman ve mesafe bulunmalıdır.
• Kavşak alanı görülebilir olmalı, giriş ve çıkışlar için yeterli görüş mesafesi ve yanal görüş açısı bulunmalıdır.
• Kavşağa giriş ve çıkışların çok özel durumlar dışında sağdan yapılmasına çalışılmalıdır.
• Kavşağın zamanında ve kolayca tanınabilmesi için, özellikle giriş ve çıkış noktalarının açık olarak trafik işaretlemesi ile belirlenmesi gereklidir.
• Kavşak bölgesinde anayoldaki hız prensip olarak değişmemelidir. Ancak bazı hallerde, yüksek trafik hacimli ayrılma, katılma ve örülme kesimlerinde güvenlik ve kapasitenin sağlanması için hız sınırlaması gerekebilir. Rampaların proje elemanlarının seçiminde anayola göre daha küçük proje hızları esas alınır (Anayol ve rampa proje hızları Tablo 5.27’de belirtilmiştir.)
• Genel bir kural olarak köprülü kavşaklar arasındaki mesafenin şehir geçişlerinde 1.5km’nin altında olduğu hallerde, kamulaştırma durumu uygun ise kavşağa toplayıcı yollar ilave edilebilir. Kavşak alternatifleri,
• Kapasite
• Güzergahın sürekliliği
• Kavşak dokusunun homojenliği
• Farklı seviyeli yapıların çıkışları
• Örülme durumu • Sinyalizasyon ihtiyacı • Maliyet • Kamulaştırma imkanı • Yapım durumu • Çevre uyumluluğu gibi kriterlere göre karşılaştırılır.
Kavşak alanına yaklaşan karayolunun proje hızı, güzergahı, profili ve enkesitleri kavşağın özelliğini ve güvenliğini etkileyen faktörlerdir. Kavşak bölgesindeki güzergah ve profilin oldukça düz ve düze yakın olarak tasarlanması görüşün açık olması için tercih edilir. Özellikle kesişen yollardan anayolun bu şekilde tasarlanması uygun olacaktır. Farklı seviyeli kavşak içerisinde, anayol ve tali yoldaki görüş mesafesi en az, ihtiyaç duyulan duruş mesafesi kadar veya daha fazla olmalıdır. Yatay ve düşey güzergahın tasarımı (proje hızına bağlı seçilen yatay ve düşey kurplar), altgeçit ve üstgeçitlerde minimum durma mesafesini sağlamayabilir. Bunu önlemek için köprü yapısının açıklık ve genişliklerinin artırılması gerekebilir. Bazı durumlarda da, özellikle yapılaşmanın yoğun olduğu ve tarihi, doğal dokusu olan yerlerde bu tip yapıların tamamen şeffaf olarak tasarlanması daha uygun olmaktadır.
Birbirini takip eden seri kavşak tasarımlarında, her bir kavşağı ayrı ayrı ele almak yerine, kavşak grubunu bir bütün olarak düşünmek gerekir. Kavşak serisinin homojenliği ve güzergahın sürekliliği birbiriyle ilişkili olup, her ikisinin de sağlanması ideal şartlarda mümkün olur. Yüksek kapasite ihtiyacı, uygun hizmet seviyesi, anayol çakışmalarındaki maksimum güvenlik gibi etkenlere bağlı olarak, kavşak giriş ve çıkışlarında da homojenliği sağlamak arzu edilir.
Karayolunun başlangıç ve hedef noktaları boyunca güzergahta, direksiyonel bir süreklilik sağlanmalıdır. Aynı zamanda, uygun şerit sayılarının kullanılarak, düzenli bir sistemin elde edilmesine çalışılmalıdır. Bazı durumlarda, bir koridor içindeki tek bir güzergah üzerinde iki veya daha çok karayolu birlikte geçebilir. Kırsal alanda sinyalizasyon ve yol sürekliliğini sağlayarak sorun aşılabilir. Şehir geçişlerinde ise, güzergahın örülmesi, ilave kapasite ve şerit genişliği ihtiyacı gibi nedenlerden dolayı çözüm güçleşecektir.
Güzergahın güvenliği, etkinliği ve açıklığı geometrik yerleşime ve sinyalizasyona bağlıdır. Kavşak rampalarının yerleşimi ve aralarındaki minimum mesafe sürücüleri bilgilendirerek, ikaz ve kontrol edecek sinyalizasyonun derecesine bağlıdır. Kaplama çizgileri, ikaz levhaları ve diğer işaretlemeler, kavşaklarda sürücüleri bilgilendiren önemli unsurlardır.
5.3.1. Farklı Düzeyli Kavşak Tipleri
Farklı seviyeli kavşaklar kol sayılarına göre üç veya dört kollu olarak ikiye ayrılır. Diğer bir gruplandırma şekli de seviye ayrımına göre; iki, üç veya çok katlı olarak adlandırılır. Ayrıca uygulanan yapı sayısına göre tek, çift veya çok yapılı olarak da gruplandırmak mümkündür. Şekil 5.80’de farklı seviyeli kavşakların genel olarak kullanılan tipleri verilmektedir.
Şekil 5.80 – Farklı Seviyeli Kavşak Tipleri
Konumuna göre “T” ve “Y” olarak iki grupta toplanırlar.Bunlar tek yapılı,iki veya çok yapılı olabilir. Şekil 5.81’de tek yapılı “T” ve “Y” kavşak tipleri görülmektedir.
Şekil 5.81 – Üç Kollu Tek Yapılı Farklı Seviyeli Kavşak
Üç kollu kavşak tasarımı bir ya da daha fazla farklı seviyeli bağlantı ve tek taraflı tali yol kesişimlerini kapsar. Dike yakın bağlantılarda tipik “T” tasarım uygundur. Dar açılı bağlantılarda “Y” tasarım düşünülür. Üç kollu kavşakların gelecekte geliştirilmesi veya genişletilmesi güçtür. Şekil 5.81 a bir tane farklı seviyeli bağlantı olan tipi göstermektedir. Şekil 5.81 a ve b en çok kullanılan trompet tipidir. Trafik hacmine göre hangi tipin seçileceğine karar verilir. Eğimli kesişmeler dik açılı kesişmelere göre daha çok tercih edilir. Eğimli kesişmelerde daha kısa yolculuk mesafesi ve ağır sola dönüş hareketi için daha yumuşak bir yarıçap vardır.Şekil 5.81 a’da görüldüğü gibi b-a dönüşünde eğrilik yapıya yaklaşmadan başladığı için sürücü kurba girerken ani fren yapmaktan kaçınmış olur. Sürücü güvenliği için geçiş eğrileri uygulanır. Şekil 5.81 b’de görüldüğü gibi çıkış rampası yapıyı geçtikten sonra yerleştirilerek gerekli güvenli yavaşlama mesafesi elde edilir. Şekil 5.81 c’de görülen tasarım ise daha az tercih edilen tiptir. Bu tipin avantajı, mükemmel bir kullanım alanına sahip olmasıdır. Anayol üzerindeki örülmeleri ortadan kaldırmak için toplayıcı yol önerilir. Trafik açısından değerlendirildiğinde, bu tip tasarım, luplardan gelen trafik örülme meydana getireceğinden Şekil 5.81 a ve b’dekilerden daha sonra gelir. Küçük yarıçaplı kurplardan oluşturulan, anayolu kesen luplar uygun değildir. Sola dönüş hareketinin az olduğu durumlarda bu tip tercih edilebilir. Arazi şartları eşit olduğunda Şekil 5.81 a ve b’deki tipler tercih edilmelidir. Yapım maliyeti açısından Şekil 5.81 a ve b arasında bir fark yoktur.
5.3.1.1.1. Trompet
Bir çok üç kollu kavşak tek bir yapı ile oluşturulabilir. Bu tip köprülü kavşaklar öncelikle birbirini kesen anayol ve ekspres yolu bağlamak için kullanılır. Trompet kavşak, serbest akım hızının yüksek olduğu anayolu kesen hızın daha düşük olduğu tali yol için düşünülmelidir. Sol dönüş trafiğinin çok olduğu yöne direksiyonel rampa, az olduğu yöne ise lup (döngü) yerleştirilmelidir (Şekil 5.83).
-A-
-B-Şekil 5.83 – Trompet Kavşak Yerleşimi
Şekil 5.83’deki trompet tipi farklı seviyeli kavşaklardaki dönüşler trafik akımına göre A’da b-a yönünde, B’de ise c-b yönünde düşük trafik hacmi nedeniyle lup (döngü rampası) ile, diğer yöndeki hareketler doğrusal olarak yapılacak şekilde tasarlanır. Kurp yarıçapı azaldıkça işletme hızının düşeceği ve kol kapasitesinin azalacağı gözönünde tutulmalıdır. Anayol ve tali yolun dik kesişme yerine verev kesiştirilmesi durumunda,
• Rampaların daha kısa olması,
• Sol dönüşler için daha yumuşak eğrilikte kurpların teşkil edilebilmesi, sağlanabileceğinden tercih edilir.
Şekil 5.83 A ve B’de kurp başlangıcından önce geçiş eğrisi yapılması halinde yüksek hızlı taşıtlar için güvenli ve konforlu yavaşlama ve dönüş kolaylığı sağlanacağı gözönünde tutulmalıdır.
Avantajları:
• Yüksek hızda yarı direksiyonel hareketlerle ağır dönüş trafik hacimleri için yeterlidir.
• Tek yapı gerektirmektedir.
• Örülme yoktur. a b c a b c
• Tüm hareketlerin serbest akımını sağlayan yüksek kapasitededir.
5.3.1.1.2. Yarım Yonca
Şekil 5.84 – Yarım Yonca Kavşak
Her iki yönde sol dönüş hareketinin luplarla (döngü rampalarıyla) sağlandığı kavşak tipidir. Tam yoncanın başlangıç aşaması olarak uygun bir kullanım sağlar. İkinci aşamada, tali yolun diğer yönde uzatılması ve kalan rampaların eklenmesiyle geliştirilebilir, gerektiğinde tam yoncaya da dönüştürülebilir. Bu tip kavşaklarda tali yönde geriye dönüş imkanı vardır.
5.3.1.1.3. Direksiyonel ve Yarı Direksiyonel
Şekil 5.85 – Üç Kollu Direksiyonel Kavşak
Direksiyonel kavşaklar bir ya da daha fazla sola dönüşü sağlayan, tek/çift yönlü, bir veya daha çok farklı seviyeli rampalardan oluşan kavşak tipidir. Çok şeritli kombinasyonları vardır. Bunlar çoğunlukla kentsel alanlardaki ana kesişmelerde ve iki anayolun kesişmesinde kullanılır. Böylece serbest akım hızı dönen trafiğin transit trafiğe göre yüksek olduğu durumlarda bir ya da daha fazla sayıdaki döngü rampalarıyla sağlanır. Tek veya çift yönlü rampa bağlantıları daha yüksek trafik kapasitesini, işletme hızında artışı ve seyahat mesafesinde azalmayı sağlarlar.
Direksiyonel kavşak farklı seviyeli kavşaklar içinde en yüksek kapasiteye, işletme hızına, konfora, güvenliğe ve maliyete sahip kavşak tipidir. Birden fazla köprüye ve/veya seviyeye gerek duyulması, kollardaki trafik hacmi ile sol/sağ dönüş trafik hacminin fazla olması nedeniyle otoyol/otoyol veya otoyol/bölünmüş yol
kesişmelerinde kullanılması uygun olmaktadır. “Y” tipi farklı seviyeli üç kollu kavşaklar için uygulanabilen tek kavşak tipidir.
Şekil 5.86 –Üç Kollu Çok Yapılı Direksiyonel Kavşaklar
“T” ve “Y” tipi üç kollu kavşaklar Şekil 5.86’da görüldüğü gibi, çok köprülü ve/veya çok seviyeli olarak da yapılabilmektedir.
Şekil 5.86 birden fazla katlı yapı içeren ve tüm yönlere dönüşü lup olmaksızın sağlayan “T” ve “Y” kavşakları göstermektedir. Bu tür kavşakların maliyeti tek yapılılara göre daha fazladır. Trafik hareketlerinin tüm yönlere çok olduğu yerlerde uygulanır.
Şekil 5.86 a’da tüm hareketler direksiyoneldir. Üç adet tekli yol yapısı gerektirmiştir. c-b hareketinin direksiyonel olması için ilave yapı ve daha geniş alan gerektiren bu tipte örülme çakışmalarından kaçınılmıştır.Ancak ayrılma ve katılma tipi çakışmaların oluşacağı gözönünde tutulmalıdır.
Şekil 5.86 b’deki tip a’dakine benzer olup, aynı noktadaki iki yapıyla üç kat oluşturulmuştur. İki tipin de işlevsellik açısından birbirine büyük üstünlüğü olmamakla birlikte, maliyet olarak karşılaştırıldığında kamulaştırma ve köprü yapıları açısından farklılık gösterir.
Şekil 5.86 c’de çift testi kulplu katlı kavşak görülmektedir. Bu tip kavşaklar üç adet yapı gerektirmektedir. Burada özellik arzeden husus yüksek trafik hacmine sahip kesişen iki yolun birini diğerine minimum sapmayla yönlendirmektir. Kesişen yoldaki trafik anayoldakine göre az olsa da, işletme kapasitesinin büyük olması için, katlı ayrılmaları sağlayan rampalardaki geometrik standartların yüksek olması uygundur. b-a ve c-b yönündeki hareketlerin sağdan ayrılma ile yapılması uygundur.
Şekil 5.86 d, iki sol dönüş rampasının ve anayolun tek noktada karşılaştığı, üç katlı tek bir yapı ile oluşturulan tiptir.
Şekil 5.86 f’de her biri anayol üzerinden geçen tek yönlü testi kulpu rampasını taşıyan iki yapılı katlı kavşağın farklı tipi görülmektedir. Bu tipte standartlar biraz daha düşürülerek sola dönüş hareketi katlı olarak olmayıp, aynı seviyede örülmeye izin verecek şekilde yapılmaktadır.
Şekil 5.86 e ise c ve f’nin bir başka çeşididir. F’dekinin aksine sola dönüş hareketleri farklı yollarla sağlanarak örülmeye izin verilmemektedir. Testi kulplardaki geometrik standartlar düşürülerek c’deki üçüncü yapıdan kaçınılmıştır.
5.3.1.2. Dört Kollu Kavşaklar
5.3.1.2.1. Tek Luplu (Döngülü)
Bazı kavşaklarda rampa gelişimini tek lupla (döngü rampasıyla) sınırlamak dönen trafiğin çokluğuna rağmen topoğrafya, kamulaştırma, kültür ve doğa, vb. etkenlerden dolayı uygundur. Tek lupun rampa terminalleri ile, orta refüjdeki sola dönüş şeritlerinde dönüş hareketleri özenli olarak kontrol edilmelidir.
Bu tip katlı kavşaklar düşük trafikli yolların kesişiminde uygulanır. Trafik hacmi gerektirmediği halde topoğrafyanın zorlamasıyla da yapılabilir. Dönüş hareketleri minimum tasarım kriterlerine sahip iki yönlü rampalarla sağlanır. Rampa terminalleri basit “T” kesişimlerdir.
Bu kavşakların uygulandığı alanlar kısıtlıdır. Genellikle manzaralı bir park alanı ile, dönüş trafiğinin ve ağır taşıt trafiğinin az olduğu devlet veya il yolu kesişimleri bu tipe uygun yerlerdir. Bu gibi yerlerde arazi durumu ve doğanın korunması, ek rampa yapılmasından daha önceliklidir.
Şekil 5.87 – Dört Kollu Tek Luplu Kavşak
5.3.1.2.2. Diamond
Diamond genellikle anayola paralel dört rampadan oluşan, tüm dönüş hareketlerinin sağlandığı farklı seviyeli bir kavşak tipidir. Her bir rampa kestiği yola sağa ve sola dönüş imkanı verir. Sola dönüşler farklı seviyede, tali yoldaki trafiği (eşdüzey kavşakla) keserek yapılır. Tali yoldaki hemzemin kesişmeler, diamond tipi kavşağın kapasitesini olumsuz etkiler. Ayrıca diamond kavşaklarda anayoldaki rampaların başlangıç noktalarında ayrılma ve katılma çakışmaları olup, örülme tipi çakışma olmamaktadır. Rampaların yollarla kesiştiği yerlere depolama (hızlanma ve yavaşlama) şeritleri yapılması, trafiğin kanalize edilmesi ve sinyalizasyon uygulamasıyla yüksek kapasiteli ve güvenli katlı kavşaklar oluşturulabilir.
Rampaların kesişimlerinde maksimum görüş mesafesi veya rampa yaklaşımlarında görülebilirliğin sağlanması esastır. Diamond kavşak, katlı kavşaklar içinde en yaygın ve en basit uygulanabilendir. Tali yolun bölünmüş olmadığı durumlarda da yapılabilir.
Avantajları:
• Yapının ilerisindeki tek girişler ve çıkışlar yüksek standartlıdır.
• Kullanılan alan ve yapısal maliyeti ekonomiktir.
• Anayolda tek girişler işaretlemeyi basitleştirici özelliktedir.
• Yapının altında veya üstünde şerit değiştirmek için hız artırmaya ihtiyaç yoktur.
• Anayolda örülmeler yoktur.
Dezavantajları:
• Yan (tali) yollarda sol dönüş hareketleri kapasitenin altındadır.
• Yan yoldan anayola geçişlerde ve özellikle yan yolun rampa terminallerinde görüşü sağlamak zorlaşmaktadır.
• Kapasitenin artırılması için yan yol üzerinde sinyalizasyon yapılması gerekir.
• Tali yoldaki eşdüzey kesişmelerin farklı uygulamaları nedeniyle istenmeyen trafik hareketleri oluşabilir.
• Anayolda dönen trafik durmakla yükümlü olup, depolama şeridi gerekebilir.
• İleride trafik hacminin artması durumunda (mevcut kavşak alanı yeterli ise) kapasiteyi artırmak için, Yan yollar kanalize edilerek açılmalı,
Yan yol üzerine üç fazlı sinyalizasyon kurulmalı, Sol dönüşler iki şeritli olmalıdır,
-A-
Şekil 5.88 A’daki diamond kavşak tek yapılı olup en çok uygulanan tipidir. Şekil 5.88 B’de ise çift yapılı tip görülmektedir. Bu tip farklı seviyeli dönel kavşak gibi çalışır.
5.3.1.2.3. Yonca
Şekil 5.89 – Yonca Kavşak
Sol dönüşlerde çakışmaların tamamıyla ortadan kaldırıldığı dört kollu köprülü kavşak tipidir. Lup rampalar sol dönüş hareketleri, dış rampalar ise sağ dönüş hareketleri için oluşturulmuştur.
Tam yonca kavşakta sağ dönüşler diyagonal rampa, sol dönüşler döngü rampaları ile gerçekleştirilmektedir. Döngü ve diyagonal tipi rampaların tali yol ile kesiştikleri yerlerde hemzemin kavşaklara ihtiyaç yoktur. Ayrıca tam yonca tipi kavşaklarda, döngü rampalarından dolayı büyük kamulaştırma alanına ihtiyaç duyulması bir dezavantajdır. Buna ilave olarak yonca tipi kavşaklarda, anayola döngü rampası ile katılma noktası ve anayoldan döngü rampası ile ayrılma noktası arasındaki kesimde örülme çakışması oluşmaktadır.. Bu nedenle anayolda veya her iki yolda toplayıcı/dağıtıcı yollar yapılabilir.
Avantajları:
• Sol dönüşlerde kesişmeler yok edilmiştir.
• Trafik sinyalizasyonu zorunlu değildir.
• Trafik hareketleri devamlı ve doğaldır.
• Gerekirse kademeli inşa edilebilir.
Dezavantajları:
• Büyük alan isterler.
• Anayol ve tali yoldaki her iki örülme limit (kritik) kapasitededir.
• Anayolda çift şeritli çıkışların işaretlemeleri komplikedir.
• İlave örülme şeritleri üst ve alt yapı maliyetlerini artırmaktadır.
• İç luplardaki katılımlarda yetersiz uzunluklar anayolun kontrol hızını düşürmektedir.
• Güvenlik özelikleri düşüktür. Yonca tipi kavşağın tasarımında;
• Sağ dönüşler diyagonal rampalar ile, sol dönüşler döngü rampaları ile yapıldığından dolayı rampalardaki şerit sayısının belirlenmesi ve anayol ile tali yol üzerinde hızlanma/yavaşlama şeritlerinin yapılması gerektiği,
• Daha büyük kamulaştırma alanı ve maliyetinin olduğu,
• Anayol üzerindeki döngü rampaları arasında örülme tipi çakışmaların olduğu, komşu iki döngü rampasındaki toplam trafik hacminin 1000 taşıt/saat’den daha fazla olduğu durumlarda örülme çakışmalarından dolayı kapasitenin azaldığı ve kaza riskinin artmasından dolayı paralel toplayıcı/dağıtıcı yol gereksinimi olabileceği,
göz önünde tutulmalıdır.
5.3.1.2.3.1. Toplayıcı Yollu Yonca Kavşak
Yonca kavşak toplayıcı yol içerebilir. Yonca kavşağın örülme kesiminde birbirine komşu iki döngü rampasında toplam trafik hacmi 1000 taşıt/saat’den fazla ise Şekil 5.90’da görüldüğü gibi, sadece anayolda veya gerektiğinde her iki yolda toplayıcı/dağıtıcı yollar yapılabilir Bu proje yapısı rampalardaki örülen trafik akımını anayoldaki ana akımdan, örülmedeki çakışmaları ve işaretleme güçlüklerini minimize ederek ayırır. Dolayısıyla anayoldan tek bir giriş ve çıkış sağlar.
Şekil 5.90 – Toplayıcı/Dağıtıcı Yollu Yonca Kavşak
5.3.1.2.3.2 Yarım Yonca (Simetrik ve Asimetrik)
Trafik hacminin düşük olması, yapılaşma, vb. nedenlerden dolayı kavşağın belirli çeyreklerine döngü rampaları konulamadığı durumlarda Şekil 5.91’de görüldüğü gibi yarım yonca kavşaklar tasarlanabilir. Rampalar dönüş trafik hacmine göre konumlandırılır. Yarım yonca kavşaklarda, sol dönüşlerdeki eşdüzey kesişmelerin anayolda değil, tali yolda olması güvenlik açısından tercih edilir. Bu tipler simetrik (aynı tarafta) veya asimetrik (şaşırtmalı) olarak tasarlanırlar.
Bu tip kavşakta anayoldaki iki sol dönüş ortadan kalktığından diğer sol dönüş kesişmelerinin de tolere edilebileceği yerlerde tercih edilir. Ayrıca bu rampalar, eksik olan luplarla gerçekleştirilen iki sağ dönüş hareketini de sağlayacaktır. İki dış rampa kalan dört dönüş için yapılmıştır. Rampaların yola bağlandığı yerlerde sola dönüşlerden dolayı kesişmeler oluşacağından rampalarda seyahat eden taşıtlar için maksimum görüş mesafesi veya görünebilirliğin sağlanması gerekmektedir.
Simetrik yarım yoncada eşdüzey kesişmelerin anayol (Şekil 5.91 b ve d) yerine tali yol (Şekil 5.91 a ve c) üzerinde uygulanması tercih edilir.
Şekil 5.92 – Simetrik (Tek Taraflı) Yarım Yonca Kavşak
Simetrik (Tek Taraflı) Yarım Yoncanın,
Avantajları:
• Tek çıkışlar anayolda işaretlemeyi basitleştirici özelliktedir.
• Tali yolun bir demir yoluna yada nehir yatağına çok yakın olduğu özel kesimlerde uygulanabilir.
Dezavantajları:
• Rampa terminallerinde tali yol üzerindeki kesişmeler kapasiteyi ve güvenliği sınırlar.
Şekil 5.93 – Asimetrik (Şaşırtmalı) Yarım Yonca Kavşak
Asimetrik (Şaşırtmalı) Yarım Yoncanın,
Avantajları:
• Anayolda hızlı trafikte yapının ilerisine yerleştirilen giriş terminalleri tercih edilir.
• Örülmeler ortadan kaldırılmıştır.
• Tek girişler anayolda işaretlemeyi basitleştirici özelliktedir.
• Kullanışlı, gelecekte trafik hacmine bağlı genişleme, açılmalar ve ilave şeritlerin katılmasına yeterli genişliktedir.
Dezavantajları:
• Yan yollardan gelen sol dönüşler doğal sağ dönüşleri değiştirir.
• Yan yollar üzerindeki rampa terminallerinin kapasite ve güvenliği uç noktalarda sınırdadır.
• Yan yollar üzerindeki sol dönüş hareketleri için şeritte durmak gerekir.
Şekil 5.93’deki asimetrik yarım yoncanın tüm rampaları, trafik hacmine ve kamulaştırma kısıtına bağlı olarak farklı yönlerde yerleştirilebilir.
5.3.1.2.4. Dönel
Eşdüzey dönel kavşakların farklı seviyeli uygulaması olup, kesişen kol sayısının ve sol/sağ/U dönüş trafik hacminin fazla olduğu yerlerde alternatif bir kavşak tipi olarak tasarlanabilir.
Dönel kavşak kesişen yollardan ayrılan ana bir güzergaha sahiptir. Rampalardaki trafiği ya da kesişen trafiği dönel ada etrafındaki yola yönlendirerek transit trafiği rahatlatır. Örülme hareketleri kapasitenin azalmasına neden olduğu için dönel kavşağın kullanımını sınırlar. Bu kavşaklar beş veya daha fazla kesişimin bulunduğu anayol üzerinde, transit trafiğin dışındaki hareketlerin nispeten az olmasından dolayı örülmelerin sorun teşkil etmeyeceği yerlerde uygulanabilir. Tüm kavşak alanını büyütmesine rağmen kapasiteyi artırmak amacıyla örülme alanı azaltılabilir. Bu tipin uygulanabilirliği kısıtlıdır. Diğer alternatiflerin uygulanamadığı ve yukarıda bahsedilen şartların oluştuğu durumlarda tercih edilmelidir.
Şekil 5.94 – Dairesel Dönel Kavşak
• Hız ve trafik hacminin yüksek olmadığı dört veya daha fazla kollu şehir dışı kavşakları için oldukça basit çözüm sağlar.
Dezavantajları:
• Geniş alan gerektirir.
• Örülme kesimleri hız ve kapasiteyi sınırlar.
• Örülme kesimlerinde gerekli mesafeyi sağlamak amacıyla ada yarıçapı yeterince büyük alınmamışsa yönlendirme işaretlemesi zorlaşır.
Şekil 5.95 – Eliptik Dönel Kavşak
Anayol ve tali yol trafik hacminin birbirine yakın olduğu durumlarada dairesel, anayol trafiğinin daha fazla olduğu durumlarda ise eliptik dönel tip tercih edilir. Eliptik adada örülme mesafesinin uzun olması işaretleme sorununu azaltır.
5.3.1.2.5. Direksiyonel ve Yarı Direksiyonel
Direksiyonel farklı seviyeli kavşaklar her bir yön için en uygun bağlantının diyagonal yapıldığı, hız, kapasite ve güvenliğin artırıldığı, örülmelerin ortadan kaldırıldığı, yüksek kapasiteli ve nitelikli bir kavşak tipidir. Ancak, birden fazla yapı gerektirdiğinden maliyeti yüksektir. Tüm yönlere doğrudan erişme sağlanmışsa direksiyonel, bazı yönlerde döngüler vasıtasıyla son buluyorsa yarı direksiyonel olarak adlandırılır.
Tam direksiyonel kavşaklar yüksek maliyetleri nedeniyle genellikle otoyollarda tasarlanır. Şekil 5.96 ’da dört seviyeli çok köprülü direksiyonel kavşak tipi görülmektedir.
Şekil 5.96 – Direksiyonel Kavşak
Yarı direksiyonel kavşaklar döngülü (luplu) veya döngüsüz (doğrusal) olabilir. Döngülü olanlarda Şekil 5.97’de görüldüğü gibi, trafik hacmi en yüksek olan sol dönüş etkin olmakta ve bu dönüş kavşağın merkezinden uzaklaştırılmaktadır. Bu tip kavşaklar genellikle üç köprü gerektirmekte ve anayol üzerindeki örülmeyi önlemek amacıyla toplayıcı/dağıtıcı yollar kullanılabilmektedir.
Döngüsüz yarı direksiyonel kavşaklar, dört veya daha fazla köprü gerektirse de sol dönüşün kavşak merkezinden uzaklaştırılması gerekmemektedir. Bu tip kavşaklarda sağdan giriş ve çıkışların tasarımı, kavşak işletmesi yönünden önemli bir husustur.
Şekil 5.97 – Yarı Direksiyonel Kavşaklar
Tek Nokta Kavşak, kamulaştırma, topografya, vb. kısıtlamalardan dolayı geliştirilmiş farklı seviyeli bir kavşak tipidir. Tasarım esası Şekil 5.98’de görüldüğü gibi; anayolda kesintisiz akım sağlanırken tali yol ile rampaların kesişmeleri dört kollu hemzemin kavşaklar gibi düzenlenir. Çakışmalar diğer tiplerden farklı olarak kavşak içinde yer almaktadır. Sola dönüşler birbiriyle karşılaştırılarak birbirinin solundan işlemesi sağlanır. Sağa dönüş hareketleri serbesttir. Bu tip kavşaklar, dar kamulaştırma alanı gerektirmesi, köprülerden kaynaklanan yüksek inşaat maliyeti ve bilinen diamond kavşaktan daha fazla kapasite sağlaması ile tanınırlar.
Şekil 5.98 – Tipik Tek Nokta Kavşak
Tek Nokta Kavşak diamond kavşağa benzemekle birlikte, en önemli fark; diamond tipi kavşakta diyagonal rampalar tali yolda iki adet sinyalize (veya kanalize) eşdüzey kavşak gerektirirken, bu tipte tali yolda kavşağın içinde bir adet sinyalizasyonlu eşdüzey kavşak yeterli olmaktadır. Bu nedenle ve daha az kamulaştırma alanı gerektirmesinden dolayı daha ekonomiktir. Ayrıca yarım yonca tipi kavşaklarda olduğu gibi anayola bağlanan diyagonal rampalar için eşdüzey kavşak gerekmemektedir. Rampaların yerleşimi ve büyük sol dönüş açısına sahip olması nedeniyle Tek Nokta Kavşaktaki sinyalize eşdüzey kavşak alanı tali yol üzerinde sinyalize edilmiş iki adet eşdüzey kavşaktan daha büyüktür. Sol dönüş trafik akımlarına daha iyi hizmet verebilmesi diğer bir avantajıdır. Büyük köprü gerektirmesi önemli bir dezavantajdır. Ayrıca kesişen yolların dar açılı olması halinde yanal açıklık ve görüş mesafesi olumsuz etkilenmektedir. Şehir geçişlerinde yaya trafiğinin yoğun olması işletme açısından olumsuz etki yaratacaktır. Sol dönüş trafiğinin fazla olduğu durumlarda depolama sorunu olabilmektedir.
Şekil 5.99 – Tek Nokta Kavşak (Kamulaştırma kısıtı olan yerlerde)
Tek Nokta Kavşaklarda sağa dönüş şeritleri genellikle sola dönüş şeritlerinden belirgin uzaklıkta ayrılır. Sağa dönüş çıkış rampaları serbest ya da kontrollü bırakılabilir. Serbest dönüşler için sağa çıkış rampaları oluşturulurken, kesişmenin olduğu yerde sağa çıkış rampasının başlangıcından en az 60m. önce olacak şekilde ilave şerit gerekir. Yakınında başka bir kavşağın olduğu durumda, serbest dönüşlü sağa çıkış rampaları arzu edilmez. Yaya trafiğinin yoğun olduğu yerlerde kesişmelerden dolayı serbest dönüşlü sağa çıkış rampalarının kullanılabilirliği güçleşir.
Dur levhası vaya trafik sinyalizasyonu ile kontrollü sağa çıkış rampaları tasarlanırken, sola dönen ya da düz giden trafiği engellememesi amacı ile uygun sağa depolanma sağlanmalıdır. Şekil 5.98’de görüldüğü gibi katılmanın olduğu yerden en az 30 m. öncesine sağa dönüş şeridi uzatılmalıdır. Bu tip kavşaklarda kesişen yolların verev olması, görüş mesafesi ve görülebilirliği olumsuz etkiler. Bu durumda köprü uzunluğu artırılabilir, şeritler arasındaki mesafe genişletilebilir. Verevlilik açışı 30° ’ye yaklaştığında kavşak tasarımında üstün bir dikkat ve özen gösterilmelidir. Tasarımda belirli kriter ve kabuller vardır. İlk olarak sola dönüşlerin tek kurpla olması istenir. Doğal olarak bu ek kamulaştırma ya da büyük köprü yapıları gerektirebilir. Bunun arzulanmadığı yerde birleşik kurp kullanılabilir. Bu durumda ikinci yarıçap birincinin en az yarısı kadar olmalıdır. Diğer bir kriter de sola dönüşlerde gerekli duruş mesafesini sağlamak olmalıdır. Üçüncü kriter; kavşağın fonksiyonelliğini artırmak amacıyla orta refüjü geniş tasarlamaktır. Şerit ayırma butonlarının yerleştirme kararı sola dönüş yapan taşıtların dingil genişliğine bağlıdır. Refüj genişletilerek butonlar arası yanal mesafe artırılabilir (Şekil 5.98). Bu da kavşak alanını ve kavşağa doğru ilerleyen taşıtlar arası mesafeyi azaltır. Bunun sonucu daha uzun yeşil ışık zamanı ve daha az potansiyel sürücü hatası olarak karşımıza çıkar.
Şekil 5.98 – Tek Nokta Kavşak (Altgeçitli)
Şekil 5.99’da görülen toplayıcı yollu Tek Nokta Kavşakların tasarımında ilave kriterler vardır. Anayolda toplayıcı yola katılma/ayrılmayı sağlayan geçiş rampası vardır. Bu rampanın uzunluğu en az 200m, tercihen 300m’den fazla olmalıdır. Trafik sinyalizasyonlu toplayıcı yolda transit akım için dördüncü bir kriter olup; serbest akım ve U-dönüş hareketleri toplayıcı yoldan tek yöndeki diğer hareketleri hızlandırması açısından arzu edilir.
Kavşağın büyüklüğünün seçimi; şekli, işletme karakterleri ve kavşak içindeki yaya hareketlerine bağlıdır.
Şekil 5.99 – Toplayıcı Yollu ve Özel U-Dönüşlü Tek Nokta Kavşak (Üstgeçitli)
5.3.1.3. Farklı Düzeyli Kavşak Kombinasyonları
Bir ya da iki dönüş hareketi diğer dönüş hareketlerine göre çok daha fazla trafik hacmine sahip olduğu durumlarda değişik kavşak kombinasyonlarının tasarımı düşünülür.
Şekil 5.100’de gösterilen kavşak düzenlemesi önemli bir bölünmüş yol kenarında ve çevresinde yer alan çok sayıda bina ve kentsel gelişim alanlarının olduğu durumlarda uygulanır. Bu kombinasyon aynı zamanda rampa görevi gören bir karayolunun iki ucuna yerleştirilmiş trompet kavşaktan ve rampa karayolu üzerinde yer alan diamond kavşaktan oluşmaktadır. Uygun bir işaretleme ile sürücüler alışılmışın dışındaki bu sisteme ayak uydurabilirler.
Şekil 5.100 – Farklı Seviyeli Kavşak Kombinasyonu
Şekil 5.101 iki anayolun kesişiminde yer alan, luplarından biri yarı direksiyonel olan yonca yaprak kavşak kombinasyonunu göstermektedir. Bu kavşak endüstriyel gelişmenin hızlı olduğu ve gelecekte daha da yüksek trafik hacminin beklendiği bölgelerde uygulanabilir. Yarı direksiyonel kol anayol üzerinde trafiğin işletme hızında akmasına izin verir. Bu hareket yüksek standartlı iki şeritli diğer hareketlere kıyasla daha büyük yarıçaplı rampayla sağlanmaktadır.
Şekil 5.102’de yüksek orandaki sola dönüş trafik hacmini yarım yonca ile toplayan bir diamond kavşağı görülmektedir. Döngü ile yapılamayan ve trafik hacmi diğerlerine göre daha düşük iki sol dönüş hareketi diamond’daki eşdüzey kesişme ile sağlanır. Bu tip bir kavşak, normal bir yonca kavşağa göre daha az alan gerektirdiğinden kamulaştırma açısından daha uygundur.
Şekil 5.102 – Yonca - Diamond
Şekil 5.103’de yüksek orandaki sola dönüş trafik hacmini direksiyonel daha düşük orandakini ise döngü ile sağlayan yonca-direksiyonel kombinasyonu görülmektedir.
Şekil 5.103 – Yonca - Direksiyonel
5.3.2. Tasarım Kriterleri
Farklı seviyeli kavşakların tasarımı, kavşağın kapasitesi, güvenliği ve konforunu artırmak amacıyla geometrik yerleşim ve boyutlandırma için yapılan çalışmaları kapsar. Tasarım aşamaları; kavşak yerleşimi, enkesit tiplerinin ve şerit sayılarının belirlenmesi, yardımcı şerit gereksinimi, rampa ve rampa terminallerinin tasarlanması olup, bu çalışmalar esnasında Tablo 5.25.’deki kriterlerin ve aşağıdaki husuların dikkate alınması gerekmektedir.
• Kesişen yolların sınıfı ve kapasitesi
• Transit ve sağ/sol dönüş trafik hacmi, taşıt kompozisyonu
• Tasarım hızı (anayol, tali yol ve kollar için)
• Topografya, zemin koşulları ve kavşağın konumu
• Mevcut ve gelecekteki arazi kullanım durumu ve nüfus yoğunluğu
• Kamulaştırma durumu ve maliyeti
• Yapım maliyeti
• Komşu kavşaklar ile ilişkisi ve mesafesi
Vt
30
40
50
60
70
80
R (m)
25
50
80
130
190
280
Çıkış
-g (%)
İniş
-g (%)
Rk (m)
500
1000
1500
2000
2800
4000
Ra (m)
250
500
750
1000
1400
2000
s (%)
Smax (%)
∆G (%)
Sh (m)
25
30
40
60
85
115
2.0 - 2.5
6
0.1xa
a = Yol kenarının dönme eksenine olan uzaklığı
(m)
Minimum Relatif Eğim
Minimum Kapalı Düşey Kurp Yarıçapı
Minimum Duruş Görüş Mesafesi
Maksimum Dever
Minimum Enine Eğim
Minimum Açık Düşey Kurp Yarıçapı
FARKLI SEVİYELİ KAVŞAKLARDA TASARIM ELEMANLARI
Proje Elemanı
Ortalama Boyuna Eğim
5
6
(km/sa) proje hızı için değerler
Kurp Yarıçapı
1. Ağır taşıt yüzdesinin fazla olduğu kesimlerde tasarım hızı yüksek ise, boyuna eğim için minimum değerler alınacktır. 2. Otoyollarda minimum enine eğim %2.5 uygulanacaktır.
StraBenbau (AZ) RAL-K
5.3.2.1. Kavşak Yerleşimi
Farklı seviyeli kavşaklarda kavşak yerleşimi için yatay ve düşey hat tasarımında aşağıda belirtilen hususlar dikkate alınmalıdır.
Yatay Hat;
• Giriş ve çıkış rampaları anayolun aliymanda olduğu kesimlerde tasarlanmalıdır.
• Dikiz aynasından yeterli görüş sağlanamayacağı için, küçük sağ kurplarda yapılacak girişlerden kaçınılmalıdır.
• Anayolun sol kurp kesiminde çıkış verilmesi kaçınılmaz ise, çıkışın anayola teğet oluşturmayacak şekilde, dikkat çekici bir sağ kurp ile teşkil edilmesi gerekir.
• Ayrılma-katılma gibi kritik noktaların açık (dere tipi) düşey kurp içinde yer alması uygun olacaktır.
• Birbirine bağlanacak yolların boyuna eğimleri mümkün olduğu kadar az olmalıdır.
• Çıkış rampalarının yokuşta ve giriş rampalarının inişte tasarlanması sürüş dinamiği açısından faydalıdır.
• Vadilerin yüksek kotta geçildiği kesimlerde, tali yol bağlantıları ve dönüş kollarında oluşacak istenmeyen durumlarda, bağlantı noktalarının kaydırılması veya anayol profilinin revize edilmesi irdelenmelidir.
5.3.2.2. Şerit Sayıları ve Enkesit Tipi
Karayolu güzergahında uygulanacak temel şerit sayısı, trafik hacmindeki değişikliklere ve şerit sayısının değiştirilmesine bakılmadan, güzergahın büyük bölümünde uygulanan minimum şerit sayısıdır. Kavşak bölgesinde etkin bir trafik akışını sağlayabilmek için, anayol ve kollardaki şerit sayılarının belirlenmesi gerekir. Tasarım trafik hacmi ve kapasite analizi anayol ve kollarda kullanılacak minimum şerit sayılarını belirler. Anayoldaki temel şerit sayısının sürekliliği sağlanmalıdır.
Temel şerit sayıları belirlenen bir yol için kavşak alanlarındaki şerit ayarlaması aşağıdaki prensiplere göre yapılmalıdır.
• Katılmalarda; iki trafik akımının birleşmesinden sonraki şerit sayısı, iki trafik yönündeki şerit sayısının toplamından en fazla bir eksik olmalıdır. Bazı durumlarda toplamına eşit olabilir.
• Ayrılmalarda; anayol şerit sayısı ayrılan kolun ve ayrılmadan sonraki anayol trafiğinin şeritlerinin toplamından bir eksik olmalıdır. Bu husus, başlangıç ve bitişleri arasındaki mesafenin 450m’den az olduğu yonca kavşakların ayrılma ve katılma lupları için geçerli değildir.
• Karayolunun bir trafik yönündeki şerit sayısı aynı anda bir şeritten fazla azaltılmamalıdır.
Trafik hacmindeki değişmeleri ayarlamak amacıyla farklı seviyeli kavşaklar içinde ve arasında şerit sayısında azaltma yapılmamalıdır. Şerit azaltması kol bağlantılarının ötesinde yapılabilir.
5.3.2.3. Yardımcı Şeritler
Farklı seviyeli kavşakların tasarımında, taşıtların hız değiştirmesi, dönüş manevrası, dönüş öncesi depolama, çakışma noktaları (ayrılma-katılma-örülme), ağır taşıtların tırmanması ve trafik hareketlerini bütünleştirici diğer ihtiyaçlar göz önüne alınarak trafik şeritlerine eklemeler gerekebilir. Böyle durumlarda, ilave edilecek şerit genişliği (otoyollarda) anayoldaki şerit genişliği ile aynı veya (devlet ve il yollarında) en az 3m olmalıdır. İlave şeritlerin tasarlanması ile,
• Trafik hareketlerinin kolaylaştırılması
• Trafik akımının sürekliliğinin sağlanması
• Çakışmaların azaltılması ve/veya ayrılması
• Yol güvenliğinin ve konforunun artırılması
• Taşıtlara uygun hızların sağlanması mümkün olabilmektedir.
Kavşak işletmesinin uygunluğu açısından,
• Farklı seviyeli kavşakların birbirine çok yakın olduğu,
• Giriş ucunun rakordman sonu ile çıkış ucunun rakordman başı arasındaki mesafenin kısa olduğu,
• Bölgesel toplayıcı yolların mevcut olmadığı
Önceki kavşağın çıkış ve sonraki kavşağın giriş rampaları arasındaki mesafenin kısa olması halinde ilave şeridin rakordmandan önce 150-300m daha uzun tutulması ile katılma ve ayrılma trafik akımlarının yaratacağı örülme problemi ortadan kaldırılabilecektir. Kavşaklar arasındaki mesafe çok fazla ise ilave şeridin iki kavşak arasında sürekli konulmasına gerek yoktur.
5.3.2.4. Rampalar ve Rampa Terminalleri
Rampalar, farklı seviyeli kavşakların iki veya daha fazla kolu arasındaki bağlantıyı sağlayan, dönüş yollarının bütün çeşitlerini, düzenlemelerini ve boyutlarını içeren eğrisel yol eksenleri (veya dönüş kolları) olarak tanımlanan kavşak elemanlarıdır.
Rampalar her bir kol üzerindeki bağlantı noktası (uç kısımlar) ve bağlantı ekseni (veya yolu) olmak üzere iki ayrı elemandan oluşur. Birleşen yolun geometrisi genellikle dairesel eğiklik ve bir eğimden oluşur. Genellikle, rampaların yatay ve düşey güzergahları, kesişen yollardan daha az hızlara göre tasarlanırlar. Rampalar; direksiyonel, yarı direksiyonel ve direksiyonel olmayan olarak üç tipte gruplandırılabilir. Gerek bağlantı noktasının gerekse bağlantı ekseninin;
• Konumu
• Geometrik şekli
• Boyutu
Şekil 5.104’de görüldüğü gibi, farklı şekillerde tasarlanabilir.
Şekil 5.104 – Rampa Tipleri
Rampaların tasarımında; tasarım hızı, minimum kurp yarıçapı, görüş mesafesi, eğim, dever oranı, rakordman, enkesit tipi ve şerit genişlikleri, banket ve bordürler, hız değiştirme şeritleri, trafik kontrolü, vb. hususlar dikkate alınmalıdır. Burada rampa işletme hızı ve minimum kurp yarıçapı göz önüne alınacak en önemli hususlardır.
Rampaların anayoldan tali yola veya tali yoldan anayola geçişi sağlamaları ve eğrisel oluşları nedeniyle konfor ve güvenliğin sağlanması amacıyla, eğimlerinin mümkün olduğunca az olmasına çalışılmalıdır.
Rampa genişlikleri, rampanın trafik hacmi ile rampanın uzunluğuna bağlı olarak Tablo 5.26’ya göre belirlenir.
Tablo 5.26 – Farklı Seviyeli Kavşaklarda Enkesit Tipinin Belirlenmesi
StraBenbau (AZ) RAL-K
Burada;
• Q1 : Tek şeritli, W < 5.00m
• Q2 : İki şeritli, W = 3.50m + 3.50m (tek yönlü)
• Q3 : İki şeritli, W = 3.50m + 3.50m + 2.00m durma şeridi (tek yönlü)
• Q4 : İki şeritli, W = 3.50m + 3.50m (çift yönlü)
olacaktır. Ayrıca gerekli iç ve dış aydınlık ile banket genişlikleri ilave edilmelidir.
5.3.2.4.1. Tasarım Hızı
Kavşak kollarının proje hızları, kesişen karayollarındaki düşük değerli seyir hızlarına yakın olmalıdır. Bu proje hızları her zaman pratik olmayıp daha düşük hızlara gereksinim duyulabilir. Fakat belirlenen tasarım hızı Tablo 5.27'de verilen alt sınırlardan daha az olmamalıdır. Otoyol ve ekspres yol çıkışlarında en az 80km/saat olan tasarım hızları kullanılmaktadır.
Tablo 5.27 – Anayol Tasarım Hızına Göre Rampa Tasarım Hızları Anayol Tasarım Hızı (km/sa) 5
0 60 70 80 90 100 110 120
Rampa Tasarım Hızı (km/saat)
• Üst sınır (V85) • Orta sınır(V70) • Alt sınır(V50) 4 0 3 0 2 0 5 0 4 0 3 0 6 0 5 0 4 0 7 0 6 0 4 0 8 0 6 0 5 0 90 70 50 10 0 80 60 110 90 70
Minimum kurp yarıçapı Bkz. Tablo 3.12
AASHTO 2001 R am p an ın T ra fi k H ac m i ( ta ş ıt /s aa t)
Sağ dönüş diyagonal rampalarının eğriselliği çok az olsa ve girişte yavaşlama şeridi ile yumuşak bir giriş sağlansa da, üst sınır tasarım hızının kullanımı yerine üst ile orta sınır arasında bir değerin kullanılması uygun olacaktır. Döngü rampalarında tasarım hızı arttıkça kurp yarıçapı büyümekte olup, kamulaştırma ihtiyacı da artmaktadır. Bu nedenle döngü rampalarında orta ile alt sınır arasında bir değer kullanılmalıdır. Anayol tasarım hızına bağlı olarak rampalarda uygulanacak tasarım hızı ve minimum kurp yarıçapı Tablo 5.28’den alınır.
Tablo 5.28 –Kesişim Kurpları için Minimum Yarıçap Değerleri
Dönüş Tasarım Hızı (km/saat) 15 20 30 40 50 60 70 Tasarım için Önerilen Minimum
Kurp Yarıçapı (m) 7 10 25 50 80 115 160 Ortalama Seyir Hızı (km/saat) 15 20 28 35 42 51 57
AASHTO 2001
Tasarım Hızının Uygulanacağı Rampa (Kavşak Kolu) Bölümü
Tablo 5.28'deki değerler kavşak kolu üzerindeki keskin dönüşlerde ve kontrollu kavşak kolu kurbunda uygulanır. Bu hızların katılma ve ayrılma bölgeleri ile bir ilgisi yoktur. Katılma ve ayrılma bölgelerinin hızları karayolu hızlarına uyarlanacak şekilde değişkendir.
Yarı direksiyonel rampalar için minimum 50km/saat ve tam direksiyonel rampalar için minimum 60km/saat tasarım hızı uygun olmaktadır. Rampa eşdüzey kavşak ile son buluyorsa, Tablo 5.18’de belirtilen alt sınır değerlerinin dahi çok yüksek olabileceği gözönünde tutulmalıdır. Rampa tasarım hızının uygulanması, işletme şartları ile rampa tipine bağlı olarak Şekil 5.105’de gösterilmiştir.
Şekil 5.105 – Rampa Tiplerine Göre Tasarım Hızları Sağ Dönüşler İçin Rampalar
Sağ dönüş kollarında çoğu durumlarda proje hızının üst sınırına ulaşılabilir. Diamond tipi kavşaktaki diyagonal kavşak kolları da sağa dönüşler için kullanılabilir. Bu tip diyagonal kavşak kolları için orta seviyede bir hız daha uygundur.
Luplar (Döngü)
Birçok durumda, luplar üzerinde üst limitteki tasarım hızları uygulanamadığından minimum değerler yeterli olabilir. Ancak karayolu tasarım hızının 80km/saat’ten fazla olduğu durumlarda, lup tasarım hızının 40km/saat’ten, yarıçapının da 50m'den daha az olmaması tercih edilmelidir. Sınırlayıcı koşullar azaldığı takdirde, lup tasarım hızı ve yarıçapı artırılabilir.
Direksiyonel ve Yarı Direksiyonel Bağlantılar
Tablo 5.27’de gösterilen orta ve üst hız sınırları arasındaki tasarım hızları kullanılır. Direksiyonel bağlantılarda 60km/saat’in üstündeki hızlar tercih edilmelidir. 50km/saat’in altındaki tasarım hızları kullanılmamalıdır. Genelde kısa, tek şeritli kavşak kollarında 80km/saat’in üstündeki hızlar kullanım açısından pratik değildir.
Kesişen Karayollarında Farklı Tasarım Hızları
Tüm kavşak kollarındaki hız seçimi için en yüksek tasarım hızına sahip karayolu dikkate alınır. Buna rağmen, hızı az olan karayoluna yakın konumdaki kavşak kolu hızı; bu yolun hız standartlarına uygun olarak değişebilir.
Kavşak kolu tasarım hızındaki bu değişiklik kavşak kolunun, daha yüksek tasarım hızlı karayolundan daha düşük hızlı karayoluna bağlandığı durumlarda özelikle uygulanabilir.
Eşdüzey Rampa Terminalleri (Ayılma ve Katılma Bölgeleri)
Bir kavşak kolunun anayola katılımı ile eşdüzey bir kesişme oluştuğunda Tablo 5.27'deki hızlar kavşak kolunun kesişme yeri yakınındaki kısmına uygulanmaz. Çünkü genelde kavşak kolunun bu kısmında bir "Dur" işareti veya sinyalizasyon bulunmaktadır.
Yerleşim alanlarında, özellikle yola yakın arazinin ticari bölgeye dönüştüğü yerlerde, yayalar için kavşak boyunca gerekli alanın ayılması da dikkate alınmalıdır.
5.3.2.4.2. Kurplar
Kavşak kollarında
• Kolların şeklinin arzu edilir bir biçimde düzenlenmesi
• Düz giden ve dönen yolların tasarım hızları arasında konforlu bir geçişin sağlanması
• Sürücülerin doğal seyir yollarına uygunluğunun sağlanması
açısından bileşik kurplar ve geçiş eğrileri tasarlanır. Beklenmedik hız değişimlerini önleyebilmek açısından bileşik kurp tasarımlarında özel dikkat gereklidir.
Bir kavşak kolunun şekli, seçilmiş kavşak kolunun geliştirilmesi sonucu ortaya çıkar. Kavşak kollarının karakteristik şekli;
• trafik hareketi (trafik yönleri),
• trafik yükü,
• tasarım hızı,
• topografya,
• kültür,
• kesişim açısı,
• kavşak kolu sonu ayrılma veya katılma bölgesi tipi (rampa terminalleri) gibi faktörlerden etkilenir.
Sekil 5.106 – Rampalarda Kurplar
Yarı direksiyonel kavşağın dönüş ve dış bağlantıları için birkaç form kullanılabilir. Lup (döngü), kavşak kolu ayrılma veya katılma bölgeleri dışında, dairesel bir yay ya da spiral vb. simetrik ya da asimetrik kurp şeklindedir. Kavşak kolunun hız değişim alanı olarak farklı hızlara göre tasarlanmış ayrılma veya katılma bölgelerinde ve kesişen yolların aynı önemde olmadığı yerlerde asimetrik düzenleme yeterli olacaktır. Geçiş hakkı kontrolleri, profil ve görüş mesafesi şartları ve kavşak kolu ayrılma ve katılma bölgeleri yerleşimleri nedeni ile benzer yapıda tasarımlar uygulanabilir. Kavşak katılma bölgesi normal olarak üstgeçidin ilerisinde tasarlanır.
Genelde tercih edilen lup ve dış bağlantının birbirinden ayrılmış olmasıdır. Yine de hareketlerin sınırlı olduğu ve ekonominin önemli olduğu durumlarda iki kavşak kolu tek bir çift yönlü yola bağlanabilir. Bu tip bir proje uygulandığı zaman her iki yöndeki trafik bir bariyerle birbirinden ayrılmalıdır.
Dönen trafik hareketi ve kamulaştırma sınırlarına bağlı olarak diyagonal kavşak kolları için farklı tasarımlar mümkündür. Kavşak kolu bağlanan kurplarla bağlantılı bir teğet olabilir, Sağa dönüş yapacak bir hareketi sağlamak için kavşak kolu sürekli bir kurp üstünde olabilir ve sola dönüşler bu kurbun üzerinden sola ayrılarak gerçekleştirilir.
Genelde diyagonal kavşak kolları, paralel bir toplayıcı yola bağlanabilmektedir. Bu durumda toplayıcı yolun tek yönlü olması tercih edilmelidir. İki yönlü toplayıcı yollara bağlanan anayol şeritlerine yanlış girilme olasılığı vardır. İki yönlü toplayıcı yol kullanılmış ise, bu yanlış girişleri önlemek amacıyla kavşak kolları tasarımına ve işaretlendirilmelerine büyük özen gösterilmelidir.
Yarı direksiyonel bir bağlantıda, kavşak sonu ayrılma veya katılma bölgelerinin sanat yapılarına göre konumları, sanat yapılarının genişliğinden ve önemli bir sola dönüş hareketi için gerekli hızı sağlayacak kurp yançapından etkilenir. Kesişim anayol kollarının göreceli tasarım hızları ve diğer yollara yakınlığı, kavşak kolunun açısal pozisyonunu ya da yatayda olan eğriliği etkiler.
5.3.2.4.3. Görüş Mesafesi
Bir kavşak kolu boyunca görüş mesafesi en az projede belirlenen güvenli duruş görüş mesafesi kadar olmalıdır. Geçiş için görüş mesafesine ihtiyaç yoktur. Çıkış burnu ve üçgen ada ilerisindeki kavşak kolu kaplamasının bir kısmı dahil olmak üzere tüm kavşak sonu ayrılma bölgelerinin net bir görüşü olmalıdır. Bir farklı seviyeli kavşakta ayrılma kolunun geometrik burnu öncesindeki görüş mesafesi, anayol tasarım hızı için olan minimum duruş görüş mesafesini en az %25 geçmelidir. Asıl amaç karar verilebilecek bir görüş mesafesi belirlemektir. Çıkış burnunu içine alacak şekilde tüm ayrılma kolunun net bir görüşü olmalıdır.
5.3.2.4.4. Düşey Hat Tasarımı
Bir kavşak kolunun kırmızı hattı, genellikle düşük eğimli bir merkezi kesimden düşey kurp üzerinde bulunan ayrılma ve katılma bölgelerinden ve kesişen anayolların kolları üzerindeki kırmızı hatlara bağlanan birbiriyle uyumlu bölümlerden oluşur. Kavşak kolları ile ilgili aşağıdaki öneriler, kırmızı hattın daha çok merkezi kısmı ile ilgilidir. Ayrılma ve katılma bölgeleri kırmızı hatları ise daha çok anayol eğimleri bazen de teğet eğimleri tarafından belirlenir.
Kavşak kolu eğimleri, bir yoldan diğer yola geçişteki manevra çabasını en aza indirebilmek için olabildiğince yatık olmalıdır. Çoğu kavşak kolu kurp üzerindedir ve dik kavşak kolları bu kurplarla örtüşerek trafiğin düzgün akışını engelleyici bir etki yapar. Çıkıştaki bir kavşak kolunda trafik hızının yavaşlaması, bu durumun transit yolda gerçekleşmesi kadar sakıncalı değildir; yeter ki, bu yavaşlama anayolda trafiğin en yoğun olduğu saatlerde vasıtaların geriye doğru birikmesine neden olacak bir düzeye ulaşmasın. Çoğu diamond kavşak kolu 120-360marasında değişen bir uzunluktadır ve kolun en dik eğimli merkezi parçası ortalama bir işletme hızı sağlar. Kavşak kollarının eğimi kesişen karayollarının eğimine göre daha dik olabilir. Her bir kola verilecek eğim, o arazideki bir çok faktöre bağlıdır. Yatık eğim daha uzun bir kolu gerektirir. Fakat eğimin kol boyuna etkisi çok önemsenmeyen bir durumdur. Kavşak kolundaki diğer tasarım faktörleri eğimden daha etkilidir.
Genelde tasarımda spesifik bir eğim kontrolü yerine yeterli görüş mesafesi daha önemlidir. Bu iki kavram önceliğe sahip olma açısından tasarımda değişkenlik gösterir. Tek yönlü kavşak kollarında aşağı ve yukarı eğimlerde ayrı tasarım esasları belirlenmelidir. Kısa mesafede %7 veya %8 yukarı eğimli kollar, kısa sürede yavaşlayan otomobiller için hiçbir sorun teşkil etmez. %5 ve üzeri eğimli kısa kollarda kamyon ve otobüsler için yavaşlama mesafesinde zorluklar yaşanır. %8 eğime kadar olan aşağı eğimlerde taşıtlar fazla hızlansa da bir sorun oluşmaz. Fakat kamyonların aşağı eğimlerde hızlarını fazla artırma olasılığı yüksek olduğundan keskin yatay dönüşlü aşağı eğimlerdeki kollarda, kamyon ve otobüs trafiği de göz önünde bulundurularak, eğimler en fazla %3-4 civarında tutulmalıdır. Bir çok bölgede eğimin yönüne bakılmaksızın eğim değerleri bölgenin kar ve buz koşullarına göre ayarlanır. Kavşak kolu eğimleri tasarım hızıyla doğrudan ilgilidir. Yüksek tasarım hızına sahip kavşak kolları, düşük hızlı kavşak kollarına göre daha yatık eğimlidir.
Genel olarak kavşak kolu eğimleri;
• 70 km/saat ile 80 km/saat tasarım hızları aralığında %3 ile %5 arasında,
• 50 km/saat ile 60 km/saat tasarım hızlan aralığında %4 ile %6 arasında,
• 40 km/saat ile 50 km/saat tasarım hızları aralığında %5 ile %7 arasında,
• 30 km/saat ile 40 km/saat proje hızları aralığında %6 ile %8 arasında, belirlenebilir.
Topografık koşulların gerektirdiği yerde belirlenenden daha dik eğimler kullanma yoluna gidilebilir. Tek yönlü azalan eğimli kavşak kollarında da yukarıda verilen aynı eğim aralıklarına uyulur. Bazı özel durumlarda ise eğim %2 artırılabilir. Kavşak kolunun uzunluğunu kavşak kolu eğiminin belirlediği durumlar şunlardır:
• 70 derece ve daha dar değerlerdeki kesişim açıları için kavşak kolunun yapıdan gerekenden daha da uzaklaştırılması durumunda etkili olacaktır. Böylece uygun bir eğimde minimum kavşak kolu uzunluğu belirlenmiş olur.
• Yapıdan uzaklaştıkça üst yolun artan, alt yolun da azalan eğimde olduğu kesişim kolları için uygun eğimdeki kavşak kolu, yapıdan uzaklaştıkça artan bir kot farkı yaratmada etkili olacaktır.
• Kavşak kolu, azalan eğimde olan bir alt yolu terkederse ve yine azalan eğimde olan bir üst yola girerse, eğim limitlerini sağlayacak şekilde normalden daha uzun düşey kurplarla oluşacak uzun bir kavşak kolu tasarlama gerekliliği oluşacaktır.
Görüldüğü gibi güzergah ve kavşak kolunun eğimi birbirleriyle bağlantılı olarak belirlenmelidir.
Genelde kavşak kolu profilleri S harfi şeklini andırır. Alt uçta dere tipi bir düşey kurp, üst uçta ise tepe tipi bir düşey kurba sahiptir. Diğer yolların üstünden veya altından geçen kavşak kolu tiplerinde daha başka düşey kurplar da kullanılabilir. Bir dere veya tepe tipi düşey kurbun ayrılma veya katılma bölgesine kadar devam ettiği durumda, kurbun boyu kavşak kolunun tasarım hızıyla anayolun tasarım hızı arasındaki bir hız değerine göre tasarlanmalıdır.
5.3.2.4.5. Dever ve Enine Eğimler
Kavşak kollarındaki enine eğim tasarımları için aşağıda verilen değerler kullanılabilir.
• Kavşak kollanndaki proje hızına ve kurba göre verilen dever oranları tablolarda verilmiştir.
• Kavşak kolunun düz kısımlarındaki enine eğim yüksek kalitedeki kaplamalar için %1.5 ile %2 arasında değişmelidir.
• Kavşak kollarındaki relatif eğim oranları Tablo 3.8’dekilerden daha yüksek olmamalıdır. Dever değişimi yardımcı şeritte veya kavşak kolu girişi boyunca başlamalı ya da bitmelidir.
• Transit trafik şeridinin köşesindeki geçiş tepe çizgisi, kavşak kolu girişi boyunca deveri ayarlayacak olan bir diğer kontroldür. Yardımcı şerit ile ona komşu olan transit şerit arasındaki enine eğim farkları Tablo 5.29'da görülmektedir.
• Dever oranlarını belirlerken, kavşak kolunun konfigürasyonu ve tasarım hızına uygun olması açısından kolun üç elemanı analiz edilir. Bunlar ayrılma bölgesi, kavşak kolu doğrultusu ve katılma bölgesidir. Bu analiz üç tip kavşak koluna uygulanabilir.
Tablo 5.29 – Rampa Terminallerinde Maksimum Enine Eğim Farkları Çıkış ya da Giriş Kurbu için
Tasarım Hızları (km/sa) Geçişüstü Çizgisindeki Maksimum Enine Eğim Farkları (%)
30 ve altı hızlarda 5.0’den 8.0’e 40 ve 50 5.0’den 6.0’ya 60 ve üstü 4.0’den 5.0’e
AASHTO 2001
Diamond kavşak kolu genelde yüksek hızlara göre tasarlanmış olan ayrılma, tanjant, ya da kavşak kolu doğrultusundaki eğrileri içerir. Ayrılmanın yardımcı şeridinde hız yavaşlaması başlayıp, kavşak kolunun devamında da duruş koşullarına göre hız yavaşlaması devam eder.
Luplu (döngü) kavşak kolu, sonradan orta hızdaki hızlanma şeridine bağlanan, yavaş hızdaki kavşak koluna birleşen orta hızlı bir ayrılmayı içerir. Kavşak kolunun eğriliği basit bir kurp olabileceği gibi kurp ve geçiş eğrilerinin kombinasyonu da olabilir. Kavşak kolunun eğriliğine bağlı olarak tasarım hızı ve dever oranları ayarlanır. Kurp içinde ve dışında dever tedrici olarak değişecektir.
Direksiyonel ve yarı direksiyonel kavşak kolları genelde yüksek hızlı ayrılmalarla, orta seviye veya yüksek hızlı kavşak kolu doğrultularıyla ve yüksek hızlı katılmalarla tasarlanır.
Açık kurplar için verilen deverler direksiyonel ve yarı direksiyonel kavşak kolları için de uygundur. Şekil 5.107’de serbest akışlı bir ayrılma veya katılma bölgesindeki dever değişimleri gösterilmiştir.
Şekil 5.107 A, gerekli yavaşlama uzunluğunun ilerisine düşen ilk kavşak kolu kurbunun tanjantından olan bir daralan (kama) ayrılmayı. göstermektedir. Normal tepe çizgisi, yardımcı şerite doğru olup ilk kavşak kolu kurbuna gelinceye kadar dever gerekmemektedir.
Şekil 5.107 B, tanjanttan yatık bir çıkış kurbuna çıkan paralel tip çıkışı göstermektedir. b noktasında normal tepe kaplamaya doğrudur. c noktasında tepe çizgisi deverin ayrılma kurbu için olan değişimini başlatmak amacıyla tedrici olarak değişebilir. d noktasındaki geçiş tepe çizgisi fiziksel burun alanı içerisinde tam dever yaratmaya sebep olur.
Şekil 5.107 C ve D, doğrusal yolun deverinin yardımcı şeride doğru olduğu ayrılma veya katılma bölgelerini göstermektedir.
Şekil 5.107 E, bir kurbun yüksek tarafındaki paralel bir katılmayı belirtmektedir. d noktasında kavşak kolu yatık olup, c noktasında tam dever elde edilmiş olur.
Şekil 5.107 F'de fiziksel burun alanı içerisinde bir paralel ayrı1ma gösterilmektedir. Bu tasarım tipik yonca için uygundur.
Üçgen Ada
Anayol ile rampa banketlerinin kesiştikleri yerlerde Şekil 5.108’de görüldüğü gibi üçgen bir ada meydana gelmektedir.
Şekil 5.108 – Tipik Üçgen Alan Elemanları
Bu üçgen ada
• Boyalı alan
• Fiziksel alan
• Ayırma alanı
gibi üç farklı alanın yarattığı burunlar ile yollar birbirinden ayrılacağından dolayı çıkış noktasına yaklaşan sürücüler tarafından bu burunların kolaylıkla görünebilir olması sağlanmalı ve çıkış noktası olduğu kolaylıkla anlaşılır olmalıdır.
5.3.2.4.6. Rampa Genişlikleri
Rampa genişlikleri işletme tipi, eğrilik durumu, trafik hacmi ve kompozisyonuna bağlı olarak Tablo 5.30’a göre belirlenir.
A Tipi Trafik; çoğunlukla otomobil ve düşük kamyon,
B Tipi Trafik; orta büyüklükte kamyon ve otobüs (toplam trafiğin %5 veya %10'u) C Tipi Trafik; daha çok ve büyük kamyon ve tır
tipi taşıtlar olarak özetlenebilir.
AASHTO 2001
Banketler ve Yanal Açıklıklar
Banketler ve yanal açıklıklar için tasarım değerleri aşağıda belirtildiği gibi olmalıdır:
• Kavşak kollarında kaplamalı banketler mevcutsa, bu banketlerin genişliği kavşak kolunun tüm uzunluğu boyunca düzenli olmalıdır. Tek yönlü işletim için, sağ ve sol banket genişliklerinin toplamı 3.0m ile 3.6 m.yi geçmemelidir. Soldaki banket genişliğinin 0.6m ile 1.2m arası, sağdaki banket genişliğinin de 2.4m ile 3.0m arası olması, tasarım açısından uygun görülmektedir.
• Tablo 5.30'da Durum II ve Durum III için verilen kavşak kolu kaplama genişlikleri, kavşak kolunda kaplamalı banketlerin mevcut olduğu durumda, modifiye edilmelidir. Durum II' deki taşıt yolu genişliği sağ ve sol banketin toplam genişliği kadar azaltılmalıdır. Fakat hiç bir koşulda kavşak kolu kaplama genişlikleri Durum I' de verilenden az olmamalıdır.
• 60 km/saat hızın üzerinde bir tasarım hızı ile tasarlanmış olan doğrusal kavşak kollarında sağ kaplamalı banket genişliği 2.40m ile 3.00m arası, sol kaplamalı banket genişliği 0.30m ile 1.80m arasında olmalıdır.
• Kavşak kolu banketinin anayol banketinden daha dar olduğu kavşak kolu sonu ayrılma veya katılma bölgelerinde, doğrusal şeridin kaplamalı banket genişliği ayrılma bölgesi içerisine kadar devam ettirilmelidir. Aynı genişlik katılma bölgesinin içerisinde başlayıp ayrılma veya katılma bölgesinde tedrici olarak değişerek daha dar olan kavşak kolu banket genişliğine ulaşmalıdır. Ani genişlik değişimlerinden kaçınılmalıdır.
• Kavşak kollarında kaplamalı banketten sonra, yolun sağ dış köşesinden itibaren 1.80m veya 2.40 ile 3.00m arası genişlikte bir yatay görüş yeterliliği, sol dış köşesinden itibaren en az 1.20m genişlikte bir yatay görüş yeterliliği olması gerekmektedir.
• Kavşak kollarının bazı yol yapıları altından geçmesi durumunda, kaplamalı banketi de içine alan toplam genişlik değişmeden devam ettirilmelidir. Böyle bir durumda kaplamalı banket dış sınırından en az 1.20m genişliğinde yatay görüş yeterliliği bırakılması gerekmektedir.
• Yapıların üstünden geçen kavşak kolları yaklaşım yolunun tam genişliğine sahip olmalıdır.
• Yol ile banket arasındakiçizgiler veya renk farklılıkları, ayırım açısından gerekli görülmektedir.
Banketler ve Bordürler
Banketler; kavşak, köprülü kavşak, ve geçiş yapılarının kavşak kolu ve kavşak kolu sonu ayrılma veya katılma bölgelerinde trafik çizgilerinin dışında durulacak yerler sağlamak, taşıt arızalarından trafiğin en az şekilde etkilenmesini sağlamak veya kaybolmuş ya da gideceği yön hakkında tereddütlü olan sürücülere yardım etmek için gereklidir. Kavşaklardaki rampalarda (kollarda) bordür kullanılmaz. Bordürler, genelde drenaj uygulamasının zor olduğu veya kamulaştırma kısıtı olan kentsel bölgelerde drenajın bir zorunluluk olması sebebiyle kullanılırlar. Bazen kavşak kolu sonu ayrılma veya katılma bölgelerinde bordür kullanıldığı halde kavşak kolu merkezi elemanları boyunca kullanılmamalıdır. Özel durumlar dışında orta ve yüksek hızlara göre tasarlanmış yollarda kullanılmamalıdır. Bordür kullanılmadığı bu yerlerde dönüş hareketleri gereksiniminden dolayı banketlerde tam derinlikte kaplama uygulanmalıdır. Düşük hızlara göre tasarlanmış olan yolların kenarlarında bordür kullanılabilir. Yaya korumasına ihtiyaç olunan kısımlar dışında, yol bağlantılarında banketle birlikte kaldırım nadiren kullanılmaktadır.
5.3.2.4.7. Rampa Terminalleri (Kavşak Kolu Sonu Ayrılma veya Katılma Bölgeleri)
Kavşak kolu sonu ayrılma veya katılma bölgeleri; kaplama boyunca kaplamayla bitişik, hız değişim şeritleri, daralma, geçişler ve adacıkları içeren bölümdür. Kavşak kolu sonu ayrılma veya katılma bölgeleri, diamond veya yarım yonca yaprağı şeklindeki kavşaklarda olduğu gibi, eşdüzeyde olabilir. Kavşak kolu trafiğinin yüksek hızlı doğrusal trafiğe dar açılarda katıldığı ya da yüksek hızlı doğrusal trafikten dar açılarda ayrıldığı yerlerde kavşak kolu sonu ayrılma veya katılma bölgeleri serbest akış tipinde olabilir.
Sola Girişler ve Soldan Çıkışlar
Yol boyunca sağ tarafa girişler ve çıkışlarla birlikte kullanıldığı zaman sol tarafa olan giriş ve çıkışlar sürücülere ters gelmektedir. Kavşakların tasarımında sola dönüş ve girişlerden kaçınmaya büyük özen gösterilmelidir. Daha az önemi olan yol sağdan birleşmeli ya da ayrılmalıdır. Sola giriş ve çıkışlar
