BAB II KAJIAN PUSTAKA

(1)

commit to user

KonsepPerancangan dan Pengembangan Terminal Penumpang Bandara Internasional Radin Inten II Lampung

II - 1

BAB II

KAJIAN PUSTAKA

Bab ini menjabarkan pustaka, data klasifikasi, aspek-aspek desain bangunan bandara serta teori-teori yang terkait dengan bandar udara sehingga memperoleh pemahaman mendalam terhadap objek rancang bangun. Selain macam-macam aspek yang telah disebutkan, preseden juga disertakan untuk memberikan gambaran mengenai bangunan bandara yang sudah terbangun.

2.1 BANDAR UDARA

2.1.1 Pengertian Bandar Udara

Bandara atau bandar udara yang juga populer disebut dengan istilah airport

merupakan sebuah fasilitas di mana pesawat terbang seperti pesawat udara dan helikopter dapat lepas landas dan mendarat. Suatu bandar udara yang paling sederhana minimal memiliki sebuah landasan pacu atau helipad (untuk pendaratan helikopter), sedangkan untuk bandara-bandara besar biasanya dilengkapi berbagai fasilitas lain, baik untuk operator layanan penerbangan maupun bagi penggunanya seperti bangunan terminal dan hanggar.

Menurut Annex 14 dari ICAO (International Civil Aviation Organization) : kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.

Definisi bandar udara menurut PT (Persero) Angkasa Pura I adalah lapangan udara, termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal untuk menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat. Pada masa awal penerbangan, bandara hanyalah sebuah tanah lapang berumput yang bisa didarati pesawat dari arah mana saja tergantung arah angin

2.1.2 Sejarah Bandar Udara

Di masa Perang Dunia I, bandara mulai dibangun permanen seiring meningkatnya penggunaan pesawat terbang dan landas pacu mulai terlihat seperti sekarang. Setelah perang, bandara mulai ditambahkan fasilitas komersial untuk melayani penumpang. Dimasa modern, bandara bukan hanya tempat untuk naik dan turun pesawat. Dalam perkembangannya,

(2)

commit to user

II - 2 berbagai fasilitas ditambahkan seperti tokotoko, restoran, pusat kebugaran, dan butik-butik merek ternama apalagi di bandara bandara baru.1

Pada masa awal penerbangan, bandar udara hanyalah sebuah tanah lapang berumput yang bisa didarati pesawat dari arah mana saja tergantung arah angin.

Di masa Perang Dunia I, bandar udara mulai dibangun permanen seiring meningkatnya penggunaan pesawat terbang dan landas pacumulai terlihat seperti sekarang. Setelah perang, bandar udara mulai ditambahkan fasilitas komersial untuk melayani penumpang.

Sekarang, bandar udara bukan hanya tempat untuk naik dan turun pesawat. Dalam perkembangannya, berbagai fasilitas ditambahkan seperti toko-toko, restoran, pusat kebugaran, dan butik-butik merek ternama apalagi di bandara-bandara baru.

Kegunaan bandar udara selain sebagai terminal lalu lintas manusia / penumpang juga sebagai terminal lalu lintas barang. Untuk itu, di sejumlah bandar udara yg berstatus bandar udara internasional ditempatkan petugas bea dan cukai.

2.1.3 Tinjauan Umum Bandar Udara 2.1.3.1 Status Bandar Udara

Penetapan status sebuah bandar udara menurut Keputusan Menteri Perhubungan No. KM. 04 tahun 1992 status bandar udara dibagi menjadi tiga, yaitu :

1. Bandar Udara Internasional 2. Bandar Udara Provinsi 3. Bandar Udara Perbatasan2

2.1.3.2 Jenis – Jenis Bandar Udara 1. Bandar udara domestik

Merupakan sebuah bandar udara yang hanya menangani penerbangan domestik atau penerbangan di negarayang sama. Bandara domestik tidak memiliki fasilitas bea cukai dan imigrasi dan tidak mampu menangani penerbangan menuju atau dari bandara luar negeri.

Bandara tersebut umumnya memiliki landasan pendek yang hanya dapat menangani pesawat jarak pendek/menengah dan lalu lintas regional. Di beberapa negara, bandar udara sejenis itu tidak memiliki pemeriksaan

1_{L. Arisputranto, 2011, Skripsi Bandar Udara} 2

(3)

commit to user

II - 3 keamanan / detektor logam, tetapi pemeriksaan seperti itu telah diadakan beberapa tahun belakangan ini.

Kebanyakan bandara kotamadya di Kanada dan Amerika Serikat masuk dalam kelompok ini. Di bandara internasional di Kanada, terdapat terminal domestik yang menangani penerbangan di Kanada (terbang dari satu kota Kanada ke kota lainnya).

Beberapa negara kecil tidak memiliki bandar udara domestik umum, atau bahkan penerbangan domestik umum, contohnya Belgia.

2. Bandar udara regional

Merupakan sebuah bandar udara yang melayani lalu lintas di daerah geografi berpopulasi relatif kecil. Sebuah bandara regional umumnya tidak memiliki fasilitas bea cukai dan imigrasi untuk memproses lalu lintas antarnegara. Di Kanada bandara regional umumnya melayani penerbangan di Kanada dan beberapa penerbangan menuju Amerika Serikat. Beberapa bandar udara regional AS, dianataranya menyebut dirinya bandar udara internasional, memiliki fasilitas bea cukai dan imigrasi yang beroperasi bila diminta, tetapi kebanyakan melayani lalu lintas domestik.

Pesawat yang menggunakan bandara tersebut merupakan jet bisnis kecil, pesawat pribadi, dan jet regional.

3. Bandar udara internasional

Merupakan sebuah bandar udara yang dilengkapi dengan fasilitas Bea dan Cukai dan imigrasi unt uk menangani penerbangan internasional menuju dan dari negara lainnya. Bandara sejenis itu umumnya lebih besar, dan sering memiliki landasan lebih panjang dan fasilitas untuk menampung pesawat besar yang sering digunakan untuk perjalanan internasional atau antarbenua.

Bandara internasional sering menangani penerbangan domestik (penerbangan yang terjadi di satu negara) juga penerbangan internasional. Di beberapa negara kecil kebanyakan bandar udara merupakan internasional, sehingga konsep suatu "bandara internasional" memiliki makna kecil. Di negara-negara tersebut, terdapat sebuah sub-kategori bandar udara

(4)

commit to user

II - 4 internasional terbatasyang menangani penerbangan internasional, tetapi terbatas pada tujuan jarak pendek (umumnya karena faktor geografi) atau campuran bandara sipil/militer.

Penentuan jenis bandar udara ini berdasarkan :

A. Kebutuhan masa sekarang dan yang akan datang dari kota dan lingkungan sekitar bandar udara atau bahkan lingkup suatu negara tehadap luas jangkauan jalur penerbangan

B. Kebutuhan politis yang disyaratkan misalnya sebuah bandara udara internasional untuk sebuah ibukota negara dan sebuah bandara udara domestik untuk ibukota propinsi atau sesuai pertimbangan politis lainnya.

2.1.4 Faktor yang Mempengaruhi Bandar Udara

Ukuran Bandar udara yang diperlukan akan bergantung pada faktor-faktor utama berikut ini :

1. Karakteristik prestasi dan ukuran pesawat terbang yang akan menggunakan bandara itu

Karakteristik prestasi pesawat terbang akan memoengaruhi panjang landasan pacu. Data mengenai karakteristik pesawat terbang serta tipe – tipe pesawat dan ketentuan landasan pacu dapat dilihat pada badan yang berwenang seperti FAA dan ICAO.

2. Volume lalu lintas yang diadaptasi

Volume dan karakter lalu lintas mempengaruhi jumlah landasan pacu yang dibutuhkan, susunan landasan hubung (taxiway) dan ukuran daerah ramp(ramp area).

3. Kondisi – kondisi meteorology

Kondisi – kondisi meteorology penting yang dapat mempengaruhi ukuran Bandar udara adalah angin dan temperature. Temperature mempengaruhi panjang landasan pacu, temperature yang tinggi membutuhkan landasan pacu yang lebih panjang karena temperature tinggi mencerminkan kerapatan udara yang lebih rendah, yang mengakibatkan hasil daya dorong yang lebih rendah. Arah angin mempengaruhi

(5)

commit to user

II - 5 jumlah dan susunan landasan pacu. Sedangkan angin permukaan mempengaruhi panjang landasan pacu, makin besar angin sakal, makin pendek landasan pacu, sedangkan semakin besar angin buritan makin panjang landasan landasan pacu.

4. Ketinggian tapak Bandar udara

Kondisi – kondisi meteorology penting yang dapat mempengaruhi ukuran Bandar udara adalah angin dan temperature. Temperature mempengaruhi panjang landasan pacu, temperature yang tinggi membutuhkan landasan pacu yang lebih panjang karena temperature tinggi mencerminkan kerapatan udara yang lebih rendah, yang mengakibatkan hasil daya dorong yang lebih rendah. Arah angin mempengaruhi jumlah dan susunan landasan pacu. Sedangkan angin permukaan mempengaruhi panjang landasan pacu, makin besar angin sakal, makin pendek landasan pacu, sedangkan semakin besar angin buritan makin panjang landasan landasan pacu. Ketinggian tapak Bandar udara juga sngat mempengaruhi kebutuhan panjang landasan pacu. Makin tinggi letak pelabuhan udara, landasan pacu yang dibutuhkan adalah semakin panjang. Demikian pula dengan kemiringan landasan pacu, kemiringan keatas membutuhkan landasan pacu yang lebih panjang daripada landasan pacu yang rata atau yang kemiringannya kebawah , pertambahan panjang ini juga tergantung padaketinggian Bandar udara dan temperature.3

2.1.5 Klasifikasi Bandar Udara

Klasifikasi bandar udara terdiri atas beberapa kelas bandar udara yang ditetapkan berdasarkan kapasitas pelayanan dan kegiatan operasional bandar udara. Kapasitas pelayanan merupakan kemampuan bandar udara untuk melayani jenis pesawat udara terbesar dan jumlah penumpang/barang yang meliputi :

Kode angka (code number) yaitu perhitungan panjang landasan pacu berdasarkan referensi pesawat aeroplane reference field length (ARFL)

Kode huruf (code letter) yaitu perhitungan sesuai lebar sayap dan lebar/jarak roda terluar pesawat.

(6)

commit to user

II - 6 2.1.6 Syarat Bandar Udara Internasional

Syarat sebuah bandar udara dapat disebut bandar udara internasional antara lain jika bandara tersebut memiliki fasilitas pelayanan berupa :

 Pabean (Custom)

 Imigrasi (Immigration)

 Karantina (Quarantine)

Bandar udara internasional pada suatu Negara merupakan gerbang masuk bagi Negara tersebut. Gerbang masuk bagi orang, barang maupun tumbuhan dan hewan. Setiap Negara mempunyai wewenang untuk menentukan siapa saja dan apa saja yang boleh masuk maupun keluar dari negaranya. Oleh karena itu di tiap bandara internasional di berikan suatu counter khusus yaitu counter CIQ atau pabean,imigirasi dan karantina. CIQ mempunya tugasnya masing-masing.

 Pabean (Custom)

Bagian kepabeanan berfungsi sebagai pengawasan lalu lintas keluar masuknya barang. Kepabean akan menentukan boleh atau tidaknya barang yang dibawa penumpang untuk masuk atau keluar dari suatu Negara. Ada juga jenis barang yang boleh dibawa masuk tetapi dikenakan pajak tambahan karena peraturan yang berlaku. Selain itu kepabeanan juga

Kode Angka (Code Number)

Panjang Landasan Pacu berdasarkan Referensi Pesawat (Aeroplane Reference Field Length

- ARFL) Kode Huruf (Code Letter) Bantang Sayap (Wing Span - WS)

Jarakn Roda Utama Terluar (Outer Mean Gear -

OMG) 1 ARFL < 800 m A WS < 15 m OMG < 4.5 m 2 800 m <= ARFL <1200 m B 15 m <= WS < 24 m 4.5 m <= OMG < 6 m 3 1200 m <= ARFL < 1800 m C 24 m <= WS < 36 m 6 m <= OMG < 9 m 4 1800 m <= ARFL D 36 m <= WS < 52 m 9 m <= OMG < 14 m E 52 m <= WS < 56 m 9 m <= OMG < 14 m F 56 m <= WS < 80 m 14 m <= OMG < 16 m

Tabel II.1 Kriteria Klasifikasi Bandar Udara

(7)

commit to user

II - 7 berperan penting dalam mengawasi peredaraan narkotika yang masuk maupun keluar dari Negara tersebut.

Menurut Colin Vassarotti, tujuan pengawasan Pabean adalah memastikan semua pergerakan barang, kapal, pesawat terbang, kendaraan dan orang-orang yang melintas perbatasan Negara berjalan dalam kerangka hukum, peraturan dan prosedur pabean yang ditetapkan (lihat Colin Vassarotti, “Risk Management – A Customs Prespective”, hal.19). Untuk menjaga dan memastikan agar semua barang, kapal dan orang yang keluar/masuk dari dan ke suatu negara mematuhi semua ketentuan kepabeanan. Setiap administrasi pabean harus melakukan kegiatan pengawasan. Kegiatan pengawasan pabean meliputi seluruh pelaksanaan wewenang yang dimiliki oleh petugas pabean dalam perundang-undangannya yaitu memeriksa kapal, barang, penumpang, dokumen, pembukuan, melakukan penyitaan, penangkapan, penyegelan, dan lain-lain. Dalam modul pencegahan pelanggaran kepabeanan yang dibuat oleh World Customs Organization (WCO) disebutkan bahwa pengawasan pabean adalah salah satu metode untuk mencegah dan mendeteksi pelanggaran kepabeanan. Berdasarkan modul WCO tersebut dinyatakan bahwa pengawasan Bea Cukai yang mampu mendukung pendeteksian dan pencegahan penyelundupan paling tidak harus mencakup kegiatan : penelitian dokumen, pemeriksaan fisik, dan audit pasca impor. Di samping tiga kegiatan itu menurut hemat penulis patroli juga merupakan pengawasan Bea Cukai untuk mencegah penyelundupan. Jika kita lihat uraian tugas dan fungsi Kantor Pelayanan Bea dan Cukai tidak nampak adanya fungsi pencegahan pelanggaran, penindakan dan penyidikan tetapi kalau dilihat pada fungsi seksi-seksi di dalamnya nampak ada fungsi patroli, pemeriksaan kapal, periksaaan barang, pemeriksaan badan, penelitian dokumen dan sebagainya yang merupakan kegiatan pengawasan (Customs Control) menurut terminologi WCO. Apabila kita meninjau dari kegiatan kepabeanan mulai dari saat kedatangan kapal atau penumpang, pembongkaran barang, pemeriksaan dokumen, pemeriksaan barang atau penumpang, nampaklah bahwa fungsi-fungsi yang dimiliki seksi-seksi di dalam Kantorn Pelayanan telah dapat melaksanakan sebagian fungsi pengawasan. Petugas Kantor Pelayanan berwenang melakukan pengawasan pembongkaran, penelitian dokumen, pemeriksaan barang dan pemeriksaan penumpang. Yang tidak dapat dilaksanakan hanyalah kegiatan audit pasca impor, penindakan dan penyidikan karena ketiga kegiatan ini tidak tercantum dalam uraian tugas dan fungsi Kantor Pelayanan maupun seksi-seksi di dalamnya. Kegiatan penindakan dan penyidikan sebenarnya merupakan tindak lanjut dari pengawasan pabean. Pengawasan

(8)

commit to user

II - 8 pabean yang dilakukan melalui penelitian dokumen, pemeriksaan fisik, audit pasca-impor, maupun patroli jika menemukan adanya pelanggaran atau tindak pidana akan ditindaklanjuti dengan penindakan atau bahkan penyidikan. Penelitian dokumen atau audit yang menemukan dokumen palsu akan segera ditindaklanjuti dengan penyidikan. Demikian juga apabila dalam pemeriksaan fisik ditemukan barang terlarang akan ditindaklanjuti dengan penyidikan. Jika petugas Bea Cukai di Kantor Pelayanan tidak mempunyai wewenang melakukan penindakan akan timbul masalah apabila dalam tugasnya ia menemukan pelanggaran misalnya menemukan adanya pembawa uang rupiah dalam jumlah lebih dari Rp. 10.000.000,00 (sepuluh juta rupiah). Petugas Bea Cukai yang menemukan pelanggaran akan melakukan penegahan atau penyegelan, tetapi kalau tidak mempunyai wewenang untuk itu akan menimbulkan keadaan vakum menunggu petugas dari Kantor Wilayah. Kegiatan Bea cukai merupakan satu mata rantai yang tidak terputus mulai dari kedatangan kapal, penyerahan pemberitahuan, penelitian dokumen, pemeriksaan barang sampai dengan pengeluaran barang. Demikian pula apabila petugas menemukan pelanggaran pada pemeriksaan barang harus ditindaklanjuti dengan penindakan atau penyidikan. Jika ada petugas yang menemukan narkotika dalam koper penumpang harus segera ditindaklanjuti dengan penyidikan. Jika wewenang penyidikan hanya diberikan kepada Kantor Wilayah akan menyebabkan terhambatnya proses penyidikan. Memberikan wewenang pemeriksaan terhadap petugas Kantor Pelayanan tetapi tidak memberikan wewenang tindak lanjut berupa penindakan atau penyidikan seperti membuat segmentasi atau pengkotak-kotakan tugas yang akan menghambat pelaksanaan tugas dan fungsi Bea Cukai. Meskipun dalam tugas dan fungsi Kantor Pelayanan tidak disebutkan secara tersurat adanya wewenang penindakan dan penyidikan bahkan unit kerja penindakan dan penyidikan juga tidak ada namun kedua kegiatan ini harus tetap dapat dilaksanakan di situ karena merupakan tindak lanjut dari pemeriksaan barang. Di kantor-kantor pelayanan saat ini terdapat juga Penyidik Pegawai Negeri Sipil (PPNS) yang berwenang melakukan penyidikan. Kalau mereka tidak difungsikan karena fungsi penyidikan tidak ada dalam struktur organisasi Kantor Pelayanan akan menimbulkan kesulitan kalau terjadi tindak pidana dan harus mendatangkan Penyidik Pegawai Negeri Sipil dari Kantor Wilayah. Dalam Undang-Undang Kepabeanan diatur wewenang Pejabat Bea dan Cukai mulai dari pasal 74 sampai dengan pasal 92 yang antara lain berisi wewenang penindakan dan pasal 112 tentang wewenang Penyidik Pegawai Negeri Sipil Bea dan Cukai.

(9)

commit to user

II - 9 Jika wewenang-wewenang itu tidak dapat dijalankan oleh petugas Kantor Pelayanan akan menyebabkan hambatan dalam tugas pokok Bea dan Cukai. Pada Kantor Pelayanan terdapat seksi Kepabeanan yang menyelenggarakan fungsi pemeriksaan barang, mengoperasikan X-Ray, pemeriksaan badan, menetapkan klasifikasi barang, tarif bea masuk dan nilai pabean, penelitian kebenaran, penghitungan bea masuk. Fungsi-fungsi tersebut adalah fungsi pengawasan pabean, meskipun nama unit kerjanya bukan Seksi Pengawasan, Seksi Operasi, atau Seksi Pemberantasan Penyelundupan. Tugas yang dilakukan Seksi Kepabeanan yaitu pemeriksaan barang, pemeriksaan badan, penelitian tarif bea masuk dan nilai pabean pada hakekatnya adalah pengawasan dalam pengertian manajemen yaitu upaya menjaga agar semua kegiatan dilakukan sesuai dengan peraturan yang berlaku. Petugas Bea dan Cukai di Kantor Pelayanan memeriksa barang, mencocokkan apakah semua barang yang diimpor telah diberitahukan dengan benar atau apakah tarif dan harganya telah diberitahukan dengan benar. Benar di sini adalah sesuai dengan undang-undang atau peraturan yang berlaku mengenai pemberitahuan impor. Sebenarnya apa yang dilakukan oleh petugas Bea dan Cukai di Kantor Pelayanan ini tidak berbeda dengan yang dilakukan oleh aparat pengawasan fungsional. Aparat pengawasan seperti Inspektorat Jenderal atau Badan Pemeriksa Keuangan dan Pembangunan (BPKP) dalam melaksanakan tugasnya akan mencocokkan apakah peraturan yang berlaku telah dilaksanakan oleh petugas di lapangan. Dipandang dari sudut ini apa yang dilakukan oleh petugas Inspektorat Jenderal atau Badan Pemeriksa Keuangan dan Pembangunan (BPKP) sama saja dengan petugas pemeriksa barang atau dokumen di Kantor Pelayanan. Dokumen perjalanan tersebut antara lain:

 Paspor (dokumen perjalanan resmi yang dikeluarkan oleh lembaga pemerintah suatu negara)

 Visa (ijin memasuki wlayah negara lain)

 Exit / Reentry Permit (ijin meninggalkan / kembali lagi)

 Surat Keterangan Sehat (health certificate)

 Imigrasi (Immigration)

Pihak Imigrasi berfungsi sebagai pengawas dalam lalu lintas orang asing yang masuk ataupun warga negaranya yang ingin keluar. Dalam hal ini pihak imigrasi akan menentukan siapa-siapa saja yang boleh masuk ataupun keluar dari Negara tersebut. Dengan data yang

(10)

commit to user

II - 10 ada maka akan terlihat siapa-siapa saja yang akan diizinkan. Selain itu Keimigrasian akan mengecek dokumen perjalanan dari setiap orang yang ingin masuk ataupun keluar. Jika seseorang sedang ada dalam daftar pencarian atau dalam daftar pencekalan maka pihak imigrasi berhak menindak orang tersebut bahkan mendeportasi jika ada orang asing yang tidak berkepentingan masuk ke negaranya.

 Karantina (Quarantine)

Lalu yang terakir adalah bagian karantina. Karantina dibagi menjadi 3 bagian yaiu: karantina manusia , karantina hewan dan karantina tumbuh tumbuhan. Pada karantina manusia bertujuan untuk mencegah masuknya orang-orang yang membawa wabah atau orang yang menidap penyakit menular seperti AIDS dan Antrax. Hal tersebut agar warga negaranya terlindungi dari wabah penyakit tersebut. Karantina hewan, karantina hewan ini berfungsi sebagai pencegahan masuk dan tersebarnya penyakit hewan. Selain itu itu bertujuan juga sebagai pengawasan terhadap keluar masuknya hewan=hewan yang dilindungi oleh suatu peraturan pemerintah. Karantina tumbuhan hamper sama dengan karantina hewan yaitu bertujuan untuk melindungi / pengawasan keluar masuknya tumbuhan-tumbuhan yang dilindungi oleh pemerintah atau pencegahan terhadap tumbuhan yang dapat merusak kehidupan makhluk lain seperti tumbuhan parasit yang dapat merugikan. Jadi peran CIQ dalam menjaga keamanan Negara dan segenap warga negaranya sangat vital karena banyak hal – hal yang merugikan bisa dengan mudah masuk melalui gerbang suatu Negara yaitu Bandar udara internasional sehingga pihak CIQ harus lebih ketat dalam menjaga arus lalu lintas manusia ataupun barang.

Undang-Undang yang mengatur tentang CIQ (Custom, Immigration, Quarantine) yaitu antara lain :

 Undang-undang Republik Indonesia Nomor 17 TAHUN 2006 tentang perubahan atas undang- undang Nomor 10 tahun 1995 tentang KEPABEANAN

 Undang-undang Republik Indonesia Nomor 9 TAHUN1992 tentang Tentang KEIMIGRASIAN

 Indeks: ADMINISTRASI. HANKAM. KEHAKIMAN. Imigrasi. Warganegara

 Undang-undang Republik Indonesia Nomor 16 TAHUN 1992 tentang KARANTINA HEWAN, IKAN, DAN TUMBUHAN

(11)

commit to user

II - 11 2.1.7 Sistem Lapangan Udara

Sebuah lapangan terbang melingkupi kegiatan yang sangat luas, yang mempunyai keutuhan yang berbeda. Sistem lapangan terbang dibagi dua, yaitu sisi darat (land side) dan sisi udara (air side), yang keduanya dibatasi oleh terminal (Gambar 2.1.). Dalam sistem lapangan terbang, sifat – sifat kendaraan darat dan kendaraan udara mempunyai pengaruh yang kuat kepada rancangan (Basuki, H., 1986).

2.2. KONFIGURASI BANDAR UDARA

Konfigurasi bandar udara adalah jumlah dan arah dari landasan serta penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkir, taxiway, apron, dan jalan masuk yang terkait dengan landasan itu.

Kebutuhan akan fasilitas – fasilitas tersebut dikembangkan dari permintaan, rencana geometris dan standar – standar yang menentukan perencanaan bandar udara. Standar – standar oleh FAA ( Amerika ) maupun Organisasi Penerbangan Sipil Internasional ( ICAO ).

Skema II.1 Bagian-bagian dari suatu sistem Bandar Udara

(12)

commit to user

II - 12 Jumlah landasan pacu yang dibutuhkan dalam suatu bandar udara tergantung pada volume lalu lintas, orientasi landasan arah angin yang bertiup dan luas tanah yang tersedia bagi pengembangannya.

2.2.1 Landasan pacu (Runway)

Landas pacu (runway) adalah suatu bidang persegi panjang tertentu di dalam lokasi Bandar udara yang berupa suatu perkerasan yang disiapakan untuk pesawat melakukan kegiatan pendaratan dan tinggal landas. Elemen dasar runway meliputi perkerasan yang secara struktural cukup untuk mendukung beban pesawat yang dilayaninya.Untuk penyelenggaraan sebuah lasdas pacu dapat memiliki konfigurasi tertentu yaitu :

 Ruway tunggal  Runway sejajar  Runway berpotongan  Runway bersilangan

 Runway dengan konvigurasi open V

Pembuatan sebuah landas pacu harus memenuhi persyaratan teknis maupun persyaratan operasional yang telah ditentukan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization) yang tertuang dalam Annexs 14 dari konvensi Chicago. Dipandang dari aspek keselamatan persyaratan yang bersifat mutlak dan harus dipenuhi dalam perencanaan Bandar udara, yaitu :

1. Persyaratan teknis

Kemiringan slope yang terdiri dari :

a. Kemiringan memanjang efektif maximum 1% b. Kemiringan melintang efektif maximum 1,5%

c. Jarak perubahan antar kemiringan /slope runway, minimum 45m, disarankan jarak direncanakan 100-300 m, agar tidak bergelombang, berubahan kemiringan lebih halus (smooth) dan nyaman.

2. Persyaratan operasional

a. Sudut pendaratan pesawat udara :  2% untuk pesawat udara jenis jet.

(13)

commit to user

II - 13 b. Bidang transisi (transisional slope) :

 1:7 untuk pesawat udara jenis jet.

 1:5 untuk pesawat udara jenis baling-baling.

c. Bidang batas halangan (obstruction limitation surface) merupakan ruang udara diatas Bandar udara yang dikontrol Bandar udara, tempat pesawat udara menunggu giliran untuk mendarat.

Faktor dasar perencanaan runway :

a. Azimuth landas pacu guna penulisan Nomor Landas Pacu. b. Panjang landas pacu.

c. Lebar landas pacu.

d. Perencanaan tebal perkerasan landas pacu.

e. Kemiringan melintang dan memanjang landas pacu. f. Jenis kekerasan landas pacu.

g. Kekuatan dan daya dukung landas pacu.

Disamping memenuhi persyaratan teknis dan operasional juga harus mempunyai suatu nilai yang menyatakan karakteristiknya yaitu :

a. Daya dukung/bearing capacity diuji dengan alat HWD b. Kekesatan/skid resistace diuji dengan MU meter, grip tester c. Kekerasan/roughness diuji dengan alat profilometer

d. Kerataan diuji dengan alat NAASRA

DESKRIPSI

KODE ANGKA

4 3 2 1

Kemiringan Melintang

■ Kode huruf A atau B 2% 2% 2% 2% ■ Kode huruf C, D atau 1,50% 1,50% 1,50% 1,50%

E

Tabel II.2 Kemiringan melintang dan memanjang runway Sumber : Direktorat Perhubungan Udara

(14)

commit to user

II - 14 Kemiringan Memanjang ■ Kemiringan efektif 1% 1% 2% 2% maximum (i) ■ Kemiringan 1,25% 1,50% 2% 2% memanjang maximum ■ Perubahan memanjang 1,50% 1,50% 2% 2% maximum ■ Perubahan kemiringan 0,10% 0,20% 0,40% 0,40% memanjang rata-rata maximum per 30 m

Jenis operasional landas pacu :

 Landas pacu presisi/precission runway Lebar strip landas pacu 300 meter

 Landas pacu non presisi/instrument runway Lebar strip landas pacu 150 meter

2.2.1.1 Bagian Dalam Fasilitas Sisi Udara Runway A. Runway Designation/Number/Azimuth

Landas pacu harus dilengkapi dengan penomoran untuk membantu pesawat yang akan mendarat dan lepas landas sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Pedoman penomoran ditandai dengan warna putih dalam bentuk 2 angka atau kombinasi 2 angka dan 1 huruf tertentu yang di tulis di runway sebagai identitas runway.

B. Dimention (length, width)

Code

Nomor Ukuran Dasar Panjang Runway

Lebar Runway Lebar Taxiway 1 Kurang dari 800 m 18 – 23 m 7,5 m 2 800 m – 1200 m (tidak termasuk 1200 m) 23 – 30 m 10,5 m

Tabel II.3 Dimensi Runway Sumber : Direktorat Perhubungan Udara

(15)

commit to user

II - 15 3

1200 m – 1800 m (tidak termasuk 1800

m ) 30 – 45 m 15 – 18 m

4 1800 m ke atas 45 m 18 – 23 m

C. Shoulder/Bahu Landas Pacu

Bahu landasan harus dibuat secara simetris pada masing - masing sisi runway. Shoulder melebar kesamping runway sehingga seluruh lebar runway tidak kurang dari 60 m (200 feet). Shoulder disiapkan untuk menampung pesawat apabila keluar dari landasan sehingga tidak mengakibatkan kerusakan pesawat dan juga kuat untuk menampung kendaraan-kendaraaan yang beroperasi di shoulder.

D. Turning Area/Area Untuk Berputar

Jika area putaran untuk pesawat disediakan di beberapa titik di runway, lebar dari area putaran harus tersedia ruang bebas antara roda utama terluar pesawat udara yang menggunakan runway dengan tepi dari area putaran.

E. Runway longitudinal slope/Kemiringan Memanjang Landas Pacu

Seluruh kemiringan memanjang runway, ditentukan dengan membagi perbedaan antara maksimun dan minimum elevasi sepanjang garis tengah runwaydengan panjang runway.

F. Tranverse Slope

Kemiringan melintang pada beberapa bagian dari runway harus cukup memadai guna menghindari penambahan air saat hujan.

G. Sight Distance/Jarak Pandang

Jika perubahan kemiringan tidak dapat dihindari maka harus ada suatu arah garis tanpa halangan.

(16)

commit to user

II - 16 H. Runway Surface

Runway surface adalah permukaan landas pacu, harus memenuhi standar/nilai keandalan (performance) agar pengoperasian suatu fasilitas teknik Bandar udara dapat dipenuhi unsur keselamatan penerbangan.

1. Pavement Clasification Index (PCI) 2. Kerataan (IRI/Integrated Rouhgnes Index)

3. Kekesatan Permukaan Perkerasan/Skid Resistance

 MU-meter

Kekesatan diukur dengan cara mengukur friksi antara roda dan permukaan perkerasan dan dilakukan pada permukaan perkerasan dalam kondisi basah (membasahi permukaan).

 Grid Tester

Angka kekesatan/skid resistance yang direkomendasikan untuk operasional permukaan perkerasan dengan alat Grid Tester adalah 0,74 – 0,53 (Annex14-Aerodromes, hal. 193)

I. Runway Strength

Runway harus sanggup dan tetap melayani lalu lintas di runway yang dikehendaki.

J. Runway Strips/Jalur Landas Pacu

Suatu daerah yang ditentukan termasuk runway dan stopway (jika ada) dipersiapkan :

1. Untuk mengurangi kerusakan apabila pesawat keluar dari landasan. 2. Untuk melindungi pesawat selama take-off dan landing.

Runway

panjang strip

Gambar II.1 Penampang Runway Strip

(17)

commit to user

II - 17 NO URAIAN Code Number 1 2 3 4 Code Letter A B C D E F Golongan Pesawat I II III IV V VI 1

Lebar minimum termasuk landasan (Ws) 1. Landasan Instrument (m) - Pendekatan presisi 150 150 300 300 300 300 150 150 300 300 300 300 2. Landasan non-instrument (m) 60 80 150 150 150 150 2 Permukaan Strip: Tidak boleh ada benda-benda, kecuali alat bantu visual untuk

navigasi udara pada strip Landasan instrument (m) -pendekatan presisi 3 Kategori I 90 90 120 120 120 120 Kategori II - - 120 120 120 120 Kategori III - - 120 120 120 120

Lebar yang diratakan diratakan termasuk landasan (m) - landasan instrument - landasan non-instrumen 80 80 150 150 150 150 60 60 150 150 150 150 4

Slope kemiringan memanjang (%)

-maksimum yang diratakan 2 2 1,75 1,75 1,75 1,75 -perubahan maksimum tiap

30m pada strip diluar ambang

landasan 2 2 2 2 2 2

5

Slope kemiringan melintang (%)

-Masimum yang diratakan < 3 < 3 < 2,5 < 2,5 < 2,5 < 2,5 -Perubahan maksimum pada

3m pertama dari tepi landasan,

bahu landasan, dan stopway < 5 < 5 < 5 < 5 < 5 < 5 -Maksimum diluar bagian yang < 5 < 5 < 5 < 5 < 5 < 5

diratakan

Tabel II.4 Runwaystrip

(18)

commit to user

II - 18

K. Stopway/Overrun/Jalur untuk Berhenti

Stopway dipersiapkan untuk dapat menampung pesawat apabila pesawat gagal melaksanakan take-off dan tidak dapat berhenti di runway (keluar dari landasan), sehingga tidak dapat mengakibatkan kerusakan yang berat.

L. Holding Bay

Holding bay adalah suatu tempat dimana sebuah pesawat dapt menunggu atau memberikan jalan kepada pesawat lain (dilewati oleh pesawat lain) guna terselenggaranya kelancaran lalu - lintas di darat.

Posisi :

1. Terletak pada pertemuan landas pacu dengan taxiway.

2. Terletak pada pertemuan 2 landas pacu dimana salah satu landasannya digunakan sebagai taxiway.

Gambar II.3 Penampang Holding Bay

Sumber : Skripsi L. Arisputranto, UAJY, 2011

Gambar II.2 Penampang Stopway / Overrun

(19)

commit to user

II - 19 M. Runway End Safety Area (RESA)

RESA adalah suatu daerah simetris yang merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu dan membatasi bagian ujung runway strip yang merupakan daerah rawan kecelakaan, daerah ini mutlak harus dikuasai oleh bandara dan harus disiapkan untuk kondisi yang terburuk yang mungkin terjadi.

N. Clearway

Clearway adalah suatu bidang persegi panjang yang membentang dari ujung landasan pacu dan simetris terhadap perpanjangan garis tengah landasan, bebas dari rintangan tetap dan berada dibawah pengawasan orita Bandar udara.

RESA RESA RUNWAY STRIP RUNWAY 90-240 m RESA RESA RUNWAY RUNWAY STRIP 2x L L = lebar RW 60 m 150 m 300 m RESA RESA RUNWAY RUNWAY STRIP 60 m

60 m _{Gambar II.4 RESA}

Gambar II.5 Clearway

Sumber : Skripsi L. Arisputranto, UAJY, 2011 RUNWAY STRIP

RUNWAY RESA

RESA

Clearway ( max 1/2 X panjang RW )

(20)

commit to user

II - 20 Yang perlu mendapat perhatian pada area clearway adalah :

1. Declared Distances, adalah bentang jarak yang dinyatakan dan tersedia untuk operasi pesawat udara (take-off dan landing)

2. Take off Run Available (TORA), adalah panjang landas pacu (R/W) yang tersedia dan aman untuk percepatan pada waktu pesawat akan lepas landas. 3. Take off Distance Available (TODA), adalah panjang (jarak) take off run

available, ditambah panjang dari clearway (bila landasan tersebut memiliki clearway)

4. Accelerate Stip Distance Available (ASDA), adalah panjang (jarak) take off run available, ditambah panjang dari stopway (bila landasan tersebut memiliki stopway)

5. Landing Distance Available (LDA), adalah panjang (jarak) landasan yang disediakan untuk pendaratan pesawat udara.

O. Runway Designated Marking

Terdiri dari 2 angka (nomor) untuk parallel runway akan diberikan tambahan huruf

- Untuk 2 paralel runways = L, R. - Untuk 3 paralel runways = L,C, R. - Untuk 4 paralel runways = L, R, L, R.

- Untuk 5 paralel runways = L, C, R, L, C atau L, R, C, L, R. - Untuk 6 paralel runways = L, C, R, L, C, R.

Keterangan : L = Left R = Right C = Centre Azimuth runway :

Azimuth runway dibulatkan dibulatkan menjadi puluhan derajat : 1°, 2°, 3°, 4° dibulatkan ke bawah

5°, 6°, 7°, 8°, 9° dibulatkan keatas

Contohnya :

(21)

commit to user

II - 21 Maka nomor runway adalah :

135 o____________dibulatkan 140 o____________________ nomor runway 14. Sedangkan runway yang berlawanan adalah :

140 o + 180 o = 320 o _____________ nomor runway adalah 32.

2.2.2 Landasan Hubung (Taxiway)

Taxiway adalah suatu jalur tertentu di dalam lokasi Bandar udara yang menghubungkan antara landas pacu (runway) dengan landas parkir (apron) di daerah bangunan terminal dan sebaliknya, terdiri dari exit taxiway, paralel taxiway dan high speed taxiway.

Taxiway berfungsi sebagai fasilitas penghubung, maka taxiway dalam perencanaannya harus memenuhi ketentuan sebagai berikut :

 Jarak antara garis tengah taxiway dengan garis tengah runway

 Lebar taxiway

 Wheel clearance

 Kemiringan dan jarak pandang

 Taxiway strip

2.2.2.1 Tata Letak Taxiway

Adalah yaitu jalur yang menghubungkan antara Runway dan Apron dengan fungsi utama adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari Runway ke bangunan terminal dan sebaliknya atau dari Runway ke Hanggar pemeliharaan yang dipersiapkan dimana pesawat terbang dapat bergerak dipermukaan bumi (taxiing) dari satu tempat

0o 90o 180o 270o 14 32

Gambar II.6 Azimuth runway

(22)

commit to user

II - 22 ketempat lain dilapangan terbang Taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang siap menuju ujung lepas landas.

2.2.2.2 Taxiway Berdasarkan Letaknya

1. Entrance Taxiway

Adalah Taxiway yang terletak diujung Runway sebagai jalan masuk pesawat terbang yang akan menuju Runway, disini juga dapat berfungsi sebagai Exit Taxiway terakhir untuk pendaratan yang berawal dari ujung Runway yang lain bila digunakan Runway operasi dua arah

2. Exit Taxiway

Adalah Taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa penggunaanRunway pada saat pendaratan pesawat di Runway,sudut beliknya sekitar 30o – 45o . Penetuan letaknya tergantung pada komposisi pesawat yang dilayani, jumlah, kecepatan dan perlambatan pesawat, jumlahnya direncanakan mampu mengakomodasi lalu lintas pergerakan pesawat pada jam puncak

A. Parallel Taxiway

Adalah Taxiway yang sejajar dengan Runway dan menghubungkanTaxiway biasa dengan Apron, yang panjangnya sama maupun kurang dari panjang Runway

B. Apron Taxiway

Adalah Taxiway yang terletak didekat Apron yang dibedakan atas dua jenis yaitu : yang terletak dekat Apron sebagai jalan pintas pesawat dari Apron ketempat pesawat akan diparkir dan Taxilane yaitu bagian dari Apron yang diperuntukkan bagi jalan hubung ke areal parkir.

C. Cross Taxiway

Adalah Taxiway yang berfungsi untuk menghubungkan 2 ( dua ) Runwayyang berdekatan sehingga pemanfaatan kedua Runway dapat dilakukan secara optimal. Jenis Taxiway ini biasanya baru diadakan jika memang ada dua Runway sejajar

(23)

commit to user

II - 23 2.2.2.3 Bagian Dalam Fasilitas Taxiway

A. Dimension (length, width)

CODE

Penggolongan Pesawat Lebar taxiway (m) Jarak bebas minimum dari sisi terluar roda utama

dengan tepi taxiway

Number Letter 1 A I 7,5 1,5 2 B II 10,5 2,25 3 C III 15a 3a 18b 4,5b 4 D IV 18c _4,5 23d E V 25 4,5 F VI 30 4,5 Keterangan :

a. Bila taxiway digunakan pesawat dengan roda dasar kurang dari 18m.

b. Bila taxiway digunakan pesawat dengan seperempat rada dasar lebih dari 18m.

c. Bila taxiway digunakan pesawat dengan roda putaran kurang dari 9m. d. Bila taxiway untuk pesawat dengan seperempat roda putaran lebih dari 9m.

B. Taxiway Shoulders

Bagian dari lurus dari taxiway harus dilengkapi dengan bahu dengan luasan simetris pada setiap sisi dari taxiway jadi lebar dari keseluruhan taxiway dan bahu pada bagian lurus seperti pada table berikut :

CODE Penggolongan Pesawat Lebar Minimum Bahu taxiwa

Number Letter Pada Bagian Lurus (m)

1 A I 25

2 B II 25

Tabel II.5 DimensiTaxiway

Sumber : L. Arisputranto, UAJY, 2011

Tabel II.6 Taxiway Shoulders Minimum

(24)

commit to user

II - 24

3 C III 25

4 D IV 38

E V 44

F VI 60

Apabila pada taxiway dengan penggolongan pesawat III, IV, V, dan VI untuk jenis pesawat jet propelled, harus menggunakan lebar bahu.

C. Taxiway Longitudinal Slope

CODE

Penggolongan

Pesawat Kemiringan Perubahan Jari-Jari

Number Letter memanjang (%) maksimum Peralihan Kemiringan Minimum (%) / (m) (m) 1 A I 3 1 per 25 2500 2 B II 3 1 per 25 2500 3 C III 1,5 1 per 30 3000 4 D IV 1,5 1 per 30 3000 E V 1,5 1 per 30 3000 F VI 1,5 1 per 30 3000

Gambar II.7 Kemiringan memanjang Taxiway

Tabel II.7 Kemiringan Memanjang Maksimum Taxiway

(25)

commit to user

II - 25 D. Transverse Slope

Kemiringan melintang taxiway harus cukup memadai untuk mencegah penambahan air dan tidak kurang dari 1%, nilai maksimumnya adalah :

CODE

Penggolongan

Pesawat Kemiringan

Number Letter melintang (%)

1 A I 2 2 B II 2 3 C III 1,5 4 D IV 1,5 E V 1,5 F VI 1,5

Maksimum miring kebawah adalah 5% untuk semua jenis pesawat, untuk bagian taxiway yang tidak diratakan adalah 5% untuk semua jenis pesawat.

E. Taxiway Surface

Lapisan permukaan taxiway sama dengan landas pacu (runway).

F. Taxiway Streght

Minimum kekuatan taxiway sama dengan pacu (runway).

Gambar II.8 Kemiringan Memanjang MelintangTaxiway

Tabel II.8 Kemiringan Melintang Maksimum Taxiway

(26)

commit to user

II - 26 G. Taxiway Sight Distance

Jarak pandang dari titik dengan ketinggian (h) 1,5m sampai 2m diatas taxiway harus dapat melihat permukaan pesawat sampai jarak (d) minimum dari titik tersebut :

CODE

Penggolongan Pesawat

Jarak pandang dari titik

Number Letter tengah (m)

1 A I 1,5 2 B II 2 3 C III 3 4 D IV 3 E V 3 F VI 3

H. Taxiway Minimum Separation Distance

Pemisahan jarak minimum antara garis tengah taxiway sampai parkir taxiway dengan :

 Garis runway

 Garis tengah runway

 Gedung, bangunan, kendaraan, dinding, tanaman, peralatan, tempat pesawat

I. Rapid Exit Taxiway

Jari - jari minimum taxiway seperti pada tabel : Tabel II.9 Jarak pandang Taxiway

(27)

commit to user

II - 27 CODE _Penggolongan Pesawat K ec epa tan P es awa t D al am ke ada an bas ah Ja ri -j ar i m ak si m u m bol oka n j al an pes awat ( m ) Sudut Po tong ant ar a R api d e xi t Tax iw ay denga n R unw ay (<) Number Letter 1 A I 65 275 30 2 B II 65 275 30 3 C III 93 550 30 4 D IV 93 550 30 E V 93 550 30 F VI 93 550 30 J. Taxiway Curves

Curve taxiway harus memenuhi radius minimum seperti pada tabel :

Taxiway Design Speed (km/h) Radius of Curve (m)

20 24 30 54 40 96 50 150 60 216 70 294 80 384 90 486 100 600 K. Fillet

Dimensi fillet minimum seperti pada table :

Tabel II.10 Jari - jari Minimum Taxiway Sumber : L. Arisputranto, UAJY, 2011

Tabel II.11 Kurva Taxiway

(28)

commit to user

II - 28 CODE Penggo longan Pes awat Puta ran Ta xi w ay ( R ) (m ) Panj an g da ri per al ih an k e Fi ll et ( L) Ja ri -j ar i F il let unt uk Jugm ent al O v ee rst er ing Syme tr ica l W idd eni n g ( F ) (m ) Ja ri -j ar i F il let unt uk Jugm ent al O v ee rst er ing Syme tr ica l W idd eni n g ( F ) (m ) Ja ri -j ar i F il let unt uk Tra ck ing C ent re Li ne ( F) Number Letter 1 A I 22,5 15 18,75 18,75 18 2 B II 22,5 15 17,75 17,75 16,5 3 C III 30 45 20,4 18 16,6 4 D IV 45 75 31,5 - 33 29 - 30 25 E V 45 75 31,5 - 33 29 - 30 25 F VI 45 75 31,5 - 33 29 - 30 25 L. Exit Taxiway

Lokasi jalan keluar pesawat pada jarak 450 m – 650 m ambang landasan. M. Taxiway Strips

Taxiway strip adalah jalur lrus yang dibuat setelah belokan sehingga pesawat dapat berhenti penuh sebelum melalui persmpangan dengan pesawat lain. N. Taxiway Marking

Disesuaikan dengan SKEP DIRJEN No. SKEP/11/1/2001 dan/atau peraturan yang lain yang mengatur tentang standar marka dan rambu pada daerah pergerakan pesawat udara di Bandar udara, meliputi :

1. Taxiway centre line marking

2. Runway holding position marking

3. Taxiway edge marking

4. Taxiway shoulder marking

5. Intermediate holding position marking

6. Exit guide line marking

7. Road holding position marking

Tabel II.12 Dimensi Fillet Taxiway

(29)

commit to user

II - 29 2.2.3 Landas Parkir (Apron)

Apron adalah suatu bidang tertentu di dalam Bandar udara yang disediakan sebagai tempat bagi pesawat saat melakukan kegiatan menaikkan dan menurunkan penumpang, muatan pos dan kargo dari pesawat, pengisian bahan bakar, parkir dan perawatan pesawat. Apron harus mampu mendukung beban pesawat pada muatan penuh dengan gerakan perlahan atau berhenti. Konstruksi apron sebaiknya menggunakan konstruksi perkerasan kaku (plat beton) dengan pertimbangan pelat beton tahan terhadap tumpahan bahan bakar dan oli.

Perencanaan apron harus memenuhi ketentuan teknis :

 Kemiringan (slope)

 Jarak lebar antara pesawat yang sedang parkir dengan bangunan terdekat dengan pesawat lain yang sedang parker dan benda lainnya.

2.2.3.1 Parameter Perencanaan Apron a) Penempatan Apron

Apron saling berhubungan dengan daerah terminal, maka sebaiknya direncanakan dengan mempertimbangkan keberadaan gedung terminal agar dicapai solusi yang optimal.

Faktor-faktor umum yang perlu dipertimbangkan dalam penempatan apron adalah :

 Menyediakan jarak minimum antara runways dan tempat parkir pesawat (mengisi bahan bakar, waktu dan pemeliharaan).

 Menyediakan jalur untuk pesawat bebas bergerak agar menghindari tundaan yang tak perlu (ketepatan jadwal penerbangan).

 Menyediakan area yang cukup untuk ekspansi dan perkembangan teknologi.

 Mencapai efisiensi maksimum, keselamatan operasional dan kenyamanan pengguna dari tiap komplek apron dan bandara sebagai sebuah sistem keseluruhan.

(30)

commit to user

II - 30

 Kerugian yang sekecil mungkin diakibatkan oleh semburan mesin, bising dan polusi udara. Contohnya pada apron sendiri dan lingkungan sekelilingnya.

b) Ukuran Apron

Perencanaan suatu apron secara teliti bergantung pada maksud dan tujuannya. Parameter dasar yang harus dipertimbangkan adalah :

 Ukuran pesawat yang ada saat ini atau yang akan datang.

 Campuran tipe pesawat, baik yang ada saat ini maupun yang akan datang.

 Bentuk konfigurasi parkir pesawat terhadap terminal dan area sekeliling yang tersedia untuk pengembangan.

 Syarat kebutuhan jarak ruangan antara pesawat dengan pesawat, gedung dengan benda lain.

 Metode petunjuk pesawat atas parkir pesawat.

 Kebutuhan ruang untuk pemeliharaan pesawat.

 Landas hubung dan jalur pelayanan. c) Konfigurasi Parkir Pesawat

Metode dari pesawat yang akan memasuki atau meninggalkan parkir, baik dengan kemampuan pesawat itu sendiri (self-manoeuvering), maupun dengan menggunakan alat bantu (tractor assisted). Sebagai peraturan umum, konfigurasi parkir nose-in biasa diterapkan pada lalu lintas yang tinggi, di mana biaya traktor dibenarkan oleh area apron yang terbatas. Konfigurasi parkir lain diterapakan pada bandara dengan lalu lintas rendah, di mana ini sulit mengimbangi biaya untuk pengoperasian traktor dengan penghematan pada ukuran apron. Konsep penanganan penumpang maupun barang, jumlah luas yang dibutuhkan pesawat yang bervariasi besarnya, berhubungan erat dengan penetapan konfigurasi parkir. Pemilihan konfigurasi parkir pesawat ini harus diputuskan pada tingkat awal perencanaan.

(31)

commit to user

II - 31

 Tipe Parkir Hidung ke Dalam (Nose In)

Dengan tipe parkir ini pesawat diparkir tegak lurus terhadap gedung terminal penumpang dan berjarak sedekat mungkin dengan gedung terminal. Pesawat melakukan manuver ke posisi parkir dengan kekuatan mesinnya sendiri tetapi saat pesawat keluar meninggalkan apron pesawat didorong sampai suatu jarak yang cukup untuk memungkinkan pesawat bergerak dengan kekuatan mesinnya sendiri. Keuntungan tipe parkir hidung ke dalam memerlukan luas daerah yang kecil , tingkat kebisingan yang rendah dan tidak menimbulkan semburan jet ke arah ke gedung terminal.

 Tipe Parkir Hidung ke Dalam Bersudut (Angeled Nose In)

Tipe parkir dengan konfigurasi hidung ke dalam bersudut adalah serupa dengan konfigurasi hidung ke dalam tetapi pesawat yang parkir tidak tegak lurus terhadap gedung terminal. Keuntungan parkir ini adalah bahwa pesawat masuk dan keluar pintu hubung di apron dapat dilakukan dengan kekuatan mesin sendiri, sehingga diperlukan daerah parkir yang lebih luas untuk melakukan manuver untuk meninggalkan apron, dan menimbulkan kebisingan pada saat pesawat melakukan manuver.

Gambar II.9 Tipe-tipe parkir pesawat Sumber : Planning & Desain of Airport

(32)

commit to user

II - 32

 Tipe Parkir Hidung ke Luar Bersudut (Angeled Nose Out)

Dalam konfigurasi ini, pesawat diparkir dengan hidungnya menjauhi gedung terminal penumpang. Seperti konfigurasi hidung ke dalam bersudut, keuntungan dari konfigurasi ini adalah bahwa pesawat dapat masuk dan keluar dari daerah pintu diapron dengan kekuatan mesin sendiri. Konfigurasi ini membutuhkan daerah parkir yang lebih luas dari konfigurasi hidung ke dalam, tetapi lebih kecil daripada yang dibutuhkan oleh konfigurasi hidung ke dalam bersudut. Kerugian dari konfigurasi hidung keluar bersudut bahwa semburan jet dan kebisingan diarahkan ke gedung terminal ketika pesawat melakukan manuver.

 Tipe Parkir Sejajar

Konfigurasi ini adalah yang paling mudah dipandang dari sudut manuver pesawat. Dalam hal ini kebisingan dan semburan jet berkurang karena untuk bermanuver pesawat tidak memerlukan gerakan pemutaran yang tajam, tetapi konfigurasi ini membutuhkan daerah parkir di apron yang lebih besar terutama disepanjang gedung terminal dan keuntungan lainnya dari konfigurasi ini adalah bahwa baik pintu depan maupun pintu belakang pesawat dapat digunakan oleh penumpang untuk naik atau turun dari pesawat sehingga waktu yang diperlukan untuk menaikan ataupun menurunkan penumpang menjadi lebih singkat.

2.2.3.2 Jumlah Pintu Hubung

Seperti halnya dengan fasilitas-fasilitas bandar udara lainnya, jumlah pintu hubung (gate) ditetapkan sedemikian rupa sehingga arus pesawat per jam yang telah ditetapkan lebih dulu dapat ditampung. Jadi, jumlah pintu hubung (gate) yang dibutuhkan bergantung pada jumlah pesawat yang harus ditampung selama jam rencana dan pada berapa lama pesawat mendiami suatu pintu hubung (gate).

Jumlah pesawat yang harus ditampung secara bersama-sama merupakan suatu fungsi dari volume lalu lintas di bandar udara. Seperti telah dijelaskan sebelumnya, adalah biasa untuk menggunakan volume jam puncak sebagai data masukan untuk perhitungan jumlah pintu hubung. Meskipun demikian, untuk

(33)

commit to user

II - 33 mendapatkan suatu rancangan bandar udara yang seimbang, volume tidak boleh melebihi kapasitas landasan pacu.

Lamanya suatu pesawat mendiami suatu pintu hubung disebut waktu pemakaian pintu hhubung ( gate-occupancy-time). Waktu itu tergantung pada ukuran pesawat dan tipe operasi, yaitu apakah penerbangan terusan atau penerbangan pulang-pergi ( turnaround flight). Pesawat yang diparkir di suatu pintu hubung adalah untuk pemrosesan penumpang, bagasi serta penerbangan. Pesawat yang lebih besar pada umumnya mendiami pintu hubung dalam waktu yang lebih lama dari pada pesawat yang kecil. Hal ini disebabkan karena waktu untuk membersihkan cabin dan mengisi bahan bakar pada pesawat besar memakan waktu yang lebih lama. Jadi suatu pesawat pada penerbangan terusan mungkin membutuhkan sedikit pelayanan atau tanpa pelayanan sama sekali, sehingga pemakaian puintu hubung hanya sekitar 20 sampai 30 menit. Sebaliknya, pesawat dengan penerbangan pulang pergi ( turnaround flight) akan membutuhkan pelayanan yang lengkap, sehingga membutuhkan waktu pemakaian pintu hubung sekitar 40 sampai 60 menit.

Dalam menghitung jumlah pintu hubung yang dibutuhkan, langkah langkah yang harus diperhatikan adalah sebagai berikut :

1. Ditetapkan tipe pesawat yang harus ditampung dan presentase dari setiap tipe dalam campuran total.

2. Tetapkan waktu pemakaian pintu hubung untuk setiap tipe pesawat. 3. Hitung waktu pemakaian pintu hubung tertimbang rata-rata.

4. Tetapkan volume rencana per jam total dan presentase pesawat yang datang dan pergi.

5. Hitung volume rencana perjam dari kedatangan dan keberangkatan dengan mengalihkan presentase kedatangan dan keberangkatan dengan volume rencana perjam total.

6. Dengan menggunakan jumlah kedatangan atau keberangkatan yang lebih besar, rumus berikut memberikan jumlah pintu hubung yang dibutuhkan.

G = CT

U

(34)

commit to user

II - 34 C : Volume rencana untuk kedatangan atau keberangkatan dalam

pesawat perjam

T : Waktu pemakaian pintu hubung tertimbang rata-rata, dalam jam U : Faktor pemakaian pintu hubung

2.2.3.3 Ukuran Pintu Hubung

Ukuran pintu hubung bergantung pada pesawat yang akan ditampung dan tipe parkir pesawat yang digunakan, yaitu nose-in, sejajar atau membentuk sudut. Ukuran pesawat menentukan luas tempat yang dibutuhkan untuk parkir dan untuk manuver. Selanjutnya , ukuran pesawat menentukan ukuran pelataran yang harus disediakan untuk melayani pesawat. Tipe parkir pesawat yang digunakan di pintu hubung mempengaruhi ukuran pintu hubung karena luas tempat yang dibutuhkan untuk masuk dan keluar dari pintu hubung bervariasi tergantung pada bagaimana pesawat diparkir.

Gambar II.10 Ukuran dan ketentuan putar pesawat

(35)

commit to user

II - 35 Nose-In Parking Angled Nose-In Parking Angled Nose-Out Parking Parallel Parking Pengertian

Pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal dan bagian depan esawat berhadapan langsung serta berjarak dekat dengan gedung terminal

Pesawat diparkir menyudut kearah terminal dan bagian depan pesawat berhadapan Langsung serta berjarak dekat dengan gedung terminal

Pesawat diparkir menyudut kearah terminal tetapi bagian depan pesawat berjarak menjauhi gedung terminal. Pesawat diparkir sejajar gedung terminal.

Keuntungan  Tidak membutuhkan lahan parkir pesawat yang luas.

 Efek Polusi pesawat lebih sedikit

 Waktu servis pesawat dapat lebih singkat  Naik turun penumpang

lebih mudah

Tidak membutuhkan alat bantu tarik pesawat pada saat akan keluar dari

apron

Tidak membutuhkan alat bantu tarik pesawat pada saat akan keluar dari

apron

 Tidak

membutuhkan alat bantu tarik pesawat ada saat akan keluar dari apron  Lebih mudah

mengarahkan pesawat saat masuk/keluar.

Kerugian  Harus menggunakan alat bantu tarik saat keluar dari apron  Operasi pengeluaran

pesawat dari apron membutuhkan waktu dan keahlian operator - Penggunaan pintu pesawat kurang efektif

 Dibutuhkan luas apron yang lebih besar dari Tipe

Nose-In

 Semburan mesin relatif keras dan kebisingan saat keluar dari terminal  Penggunaan pintu

pesawat kurang efektif

 Membutuhkan luas

apron yang lebih

besar dari Tipe

Angled Nose-In

 Semburan dari mesin dan kebisingan langsung ke arah terminal  Penggunaan pintu pesawat kurang efektif  Membutuhkan luas

apron yang sangat

besar dibanding tipe-tipe lain  Aktivitas servis

pesawat sangat dekat dengan pesawat yang lain

2.2.4 Drainase

Lokasi Bandar udara merupakan suatu area yang luas dengan permukaan yang rata, oleh karena itu pengolahan air hujan harus diperhatikan (analisa dampak lingkungan)

Drainase runway, pada landas pacu drainase memiliki fungsi yang sangat penting bagi keselamatan penerbangan antara lain :

 Air hujan yang turun diatas runway akan meresap dan bila tanah sudah jenuh, akan menjadi air permukaan yang mengalir ke drainase.

 Terletak di kedua sisi runway strip.

Tabel II.13 Keuntungan dan Kerugian Tipe Parkir Pesawat di Apron Sumber : ICAO 1987

(36)

commit to user

II - 36

 Kemiringan drainase harus dipelihara agar air hujan cepat pergi dan tidak menggenangi runway.

 Drainase yang buruk menyebabkan shoulder runway basah/lunak.

2.3. TERMINAL BANDARA

2.3.1 Pengertian Terminal Bandara

Daerah terminal adalah daerah pertemuan utama antara lapangan udara (air- field) dan bagian bandar udara lainnya. Daerah ini meliputi fasilitas – fasilitas untuk pemrosesan penumpang dan bagasi, penanganan barang angkutan (cargo) dan kegiatan – kegiatan administrasi, operasi dan pemeliharaan bandar udara, sistem pemrosesan penumpang. Pemrosesan bagasi, penanganan barang angkutan dan kebutuhan – kebutuhan apron juga dibahas sehubungan dengan sistem terminal.

Suatu terminal bandar udara merupakan sebuah bangunan dibandar udara dimana penumpang berpindah antara transportasi darat dan fasilitas yang membolehkan mereka menaiki dan meninggalkan pesawat. Di terminal, penumpang membeli tiket, menitipkan bagasinya, dan diperiksa pihak keamanan. Bangunan yang menyediakan akses ke pesawat (melalui gerbang) disebut "concourse". 4

Tetapi, sebutan "terminal" dan "concourse" kadang-kadang digunakan berganti-ganti, tergantung konfigurasi bandara.Bandara kecil memiliki sebuah terminal sementara bandara besar memiliki beberapa terminal dan/atau concourse. Di bandara kecil, bangunan terminal tunggal melayani semua fungsi sebuah terminal dan concourse.Beberapa bandara besar memiliki terminal yang terhubung dengan banyak concourse melalui jalan setapak, jembatan layang, atau terowongan bawah tanah (seperti Bandar Udara Internasional Denver. Beberapa bandara besar memiliki lebih dari satu terminal, masing-masing dengan satu concourse atau lebih (seperti Bandar Udara La Guardia New York). Bandar udara besar lainnya memiliki terminal ganda dimana masing-masing telah termasuk fungsi sebuah concourse (sepertiBandar Udara Internasional Dallas/Fort Worth).

4_{Robert Horonjeff/Francis X. McKelvey dalam buku Perencanaan dan Perancangan Bandara Udara Jilid 2}

(37)

commit to user

II - 37 Bagian dari aeroderom difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari tempat pelaporan ticket, imigrasi, penjualan ticket, ruang tunggu, cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebagainya.

Terminal udara merupakan penghubung antara sisi udara dengan sisi darat. Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara (Master Plan) menurut tingkat (stage) dan tahapan (phase). Yang pertama meliputi jangka panjang, sedangkan yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah penyesuaian kapasitas dengan perkiraan perkembangan permintaan.Ciri pokok kegiatan di gedung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan pola(lay-out), perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus memperhatikan expansibility, fleksibility, bahan yang dipakai dan pelaksanaan konstruksi bertahap supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan terus menerus. Secara expansibility struktur bangunan harus dapat dirubah, diperluas danditambah dengan pembongkaran dan gangguan yang minimum. Jadi bagian dan instalasi penting sedapat mungkin tidak perlu dipindahkan.Secara flexsibility terutama menyangkut rencana tentang kemampuan gedung untuk menerima perubahan bentuk dan penggunaan interior seperti pembagian ruangan yang tidak menanggung beban struktural ,Kemungkinan pemakaian ruangan untuk maksud yang lain dari perencanaan sebelumnya, Memungkinkan pekerjaan perluasan dilakukan dengan gangguan minimum terhadap ruangan / bangunan di sekelilingnya, penggunaan bahan serta metoda konstruksi yang cocok dengan pekerjaan “remodelling”, dan hal-hal lainnya.Gedung terminal mengintegrasikan kegiatan dan permintaan masyarakat, pengusaha penyewa dan pemilik/ pengelola, jadi harus berfungsi langsungsecara efisien dengan tingkatkeselamatan yang tinggi. Sirkulasi langsung harus dimungkinkan untuk penumpang datang dan berangkat serta bagasinya sampai pada posisi bongkar muat pesawat. Jika penanganan pos dan barang dilakukan dengan kendaraan yang sama dengan untuk bagasi, maka perencanaan meliputi juga sirkulasi di apron Konsep-konsep operasionil lalu lintas internasional dipisahkan dari arus lalu lintas dalam negeri, karena perlu penanganan khusus. Masing-masing kemudian bisa dikelola berdasarkan:

a).Konsep terpusat

(Centralised concept) Dimana semua kegiatan perusahaan-perusahaan penerbangan dilakukan dalam gedung terminal yang sama. Konsolidasi kegiatan dapat dilakukan

(38)

commit to user

II - 38 dengan dan dengan demikian menghemat ruangan personil dan peralatan yang diperlukan untuk tincketing dan baggage handling. Hal tersebut berlaku juga dalam hal mengelola kegiatan trasnfer di tempat/ pelabuhan udara interchange, karena bisa dilakukan oleh suatu organisasi saja.

b).Konsep pemencaran

Unit operation concept, dimana setiap perusahaan mempunyai gedung terminal sendiri-sendiri.

1. Investasi untuk pemilik / pengelola pelabuhan udara adalah lebih besar karena duplikasi fasilitas sedang dari sudut konsesioner (pengusaha penyewa) akan mengurangi keuntungan karena letak usahanya yang terpisah-pisah.

2. Pada tempat-tempat interchange maka jarak untuk penumpang transfer menjadi jauh,demikian juga untuk kendaraan angkut di apron untuk bagasi, pos dan barang5

2.3.2 Sistem Terminal Penumpang

Sistem terminal penumpang merupakan penghubung utama antara jalan masuk darat dengan pesawat. Tujuan sistem ini adalah untuk memberikan daerah pertemuan antara penumoang dan cara jalan masuk bandar udara, guna memproses penumpang yang memulai ataupun mengakhiri suatu perjalanan udara untuk mengangkut bagasi dan penumpang ke dan dari pesawat.

a. Bagian – bagian sistem

Sistem terminal penumpang terdiri dari tiga bagian utama, bagian – bagian tersebut dan kegiatan – kegiatan yang terjadi didalamnya adalah sebagai berikut :

1. Daerah pertemuan dengan jalan masuk di mana penumpang berpindah dari cara perjalanan pada jalan masuk ke bagian pemrosesan penumpang, sirkulasi, parkir dan naik turunnya penumpang di pelataran adalah merupakan kegiatan – kegiatan yang terjadi di dalam bagian ini.

2. Bagian pemrosesan di mana penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai atau mengakhiri suatu perjalanan udara, kegiatan – kegiatan utama dalam bagian ini adalah penjualan tiket, lapor – masuk bagasi, pengambilan bagasi, pemesanan tempat duduk, pelayanan pengawasan federal dan keamanan.

5