EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN PADA SIMPANG WARUNG PELEM KOTA SURAKARTA

(1)

commit to user

EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN PADA SIMPANG

WARUNG PELEM KOTA SURAKARTA

Performance Evaluation And Management Signalized Intersection Warung Pelem Surakarta

TUGAS AKHIR

Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

YULIANITA

NIM. I 8208004

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2012

(2)

commit to user

vii

KATA PENGANTAR

Bismillahirrohmaanirrohiim.

Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmatNya sehingga Tugas Akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan Tugas Akhir ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi Kinerja pada Simpang Warung Pelem Surakarta dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta. Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di lapangan. Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada: 1. Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta beserta

jajarannya.

2. Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta beserta jajarannya.

3. Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta beserta jajarannya..

4. Ir. Djumari, MT, selaku Dosen Pembimbing Akademik.

5. Ir. Agus Sumarsono, MT, selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir. 6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya Transport angkatan 2008 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

Pengamatan ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada., maka saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan.

Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Surakarta, 31 Juli 2012 Penulis

(3)

commit to user

viii

DAFTAR ISI

Halaman HALAMAN JUDUL ... i HALAMAN PERSETUJUAN ... ii

HALAMAN PENGESAHAN ... iii

HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN ... iv

ABSTRAK ... v

KATA PENGANTAR ... vii

DAFTAR ISI ... viii

DAFTAR TABEL ... xi

DAFTAR GAMBAR ... xii

DAFTAR GRAFIK ... xiv

DAFTAR LAMPIRAN ... xv

DAFTAR NOTASI ... xvi

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Pokok-Pokok Pengerjaan Tugas Akhir ... 3

1.3. Ruang Lingkup Tugas Akhir ... 3

1.4. Tujuan Pengerjaan Tugas Akhir ... 4

1.5. Manfaat Pengerjaan Tugas Akhir ... 4

BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Dasar Teori ... 5

2.1.1. Diverging (memisah) ... 6

2.1.2. Merging (menggabung) ... 6

2.1.3. Crossing (memotong) ... 7

2.1.4. Weaving (menyilang) ... 7

2.2. Titik Konflik pada Persimpangan ... 8

2.3. Jenis Simpang ... 9

2.3.1. Simpang Menurut Perencanaannya ... 9

(4)

commit to user

ix

Halaman

2.4. Kinerja Simpang ... 11

2.4.1. Data Masukan ... 12

2.4.2. Penggunaan Fase Sinyal ... 14

2.4.3. Penentuan Waktu Sinyal ... 18

2.4.4. Kapasitas ... 28

2.4.5. Perilaku Lalu Lintas ... 29

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Metode Penelitian ... 36

3.2. Prosedur Survei ... 37

3.3. Teknik Pengumpulan Data ... 38

3.3.1. Jenis Data ... 38

3.3.2. Deskripsi Lokasi Pengamatan ... 38

3.4. Alat Pengamatan ... 39

3.5. Pelaksanaan Pengamatan ... 39

3.6. Analisis Data ... 40

3.7. Ringkasan Prosedur Perhitungan ... 43

BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1. Gambaran Umum ... 44

4.2. Data Survei Geometri Simpang ... 44

4.3. Data Volume Lalu Lintas ... 46

4.4. Data Masukan ………… ... 54

4.5. Kinerja Simpang Empat warung Pelem Setelah Desain Ulang ... 73

BAB 5

RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME

SCHEDULE PADA ALTERNATIF

5.1. Rencana Anggaran Biaya Studi ... 76

5.1.1. Perhitungan Biaya Personil ... 76

(5)

commit to user

x

Halaman

5.1.3. Perhitungan Biaya Survei ... 79

5.1.4. Perhitungan Biaya Pelaporan ... 80

BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan ... 85

6.2. saran ... 87

PENUTUP ... 88

DAFTAR PUSTAKA ... 89

(6)

commit to user

v

ABSTRAK

YULIANITA, 2012, “EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL WARUNG PELEM KOTA SURAKARTA”

Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Simpang Warung Pelem merupakan simpang 4 bersinyal dan menjadi titik temu kendaraan dari arah Utara, Timur, Selatan, dan Barat. Simpang Warung Pelem Kota Surakarta terdiri dari 4 fase, fase pertama yaitu dari arah Utara (Jalan Jend. Urip Sumoharjo), fase kedua dari arah Timur (Jalan Ir. Juanda), fase ketiga dari arah Selatan (Jalan Jend. Urip Sumoharjo), dan Barat (Jalan Sultan Syahrir). Sedangkan Fase merupakan bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas.

Pengamatan ini diharapkan dapat mengetahui kinerja simpang bersinyal khususnya tingkat kinerja Simpang Warung Pelem berdasarkan metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. Analisis dalam pengamatan ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Analisa yang dilakukan meliputi data geometri, arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang. Hasil pengamatan yang dilakukan tentang kinerja dan manajemen pada simpang Warung Pelem, Arus kendaraan hari Senin pada pukul 11.00-13.00 WIB arus kendaraan sebesar 2548 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara 723 smp/jam, pendekat Timur 473 smp/jam, pendekat Selatan 904 smp/jam dan pendekat Barat 448 smp/jam, derajat kejenuhan 0,793-0,794, kendaraan terhenti rata-rata 0,73 stop/smp dan tundaan simpang rata-rata 34,59 smp/det. Sedangkan hari Kamis pada pukul 11.00-13.00 WIB arus kendaraan sebesar 2022 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara 705 smp/jam, pendekat Timur 326 smp/jam, pendekat Selatan 568 smp/jam dan pendekat Barat 423 smp/jam, derajat kejenuhan 0,701-0,703, kendaraan terhenti rata-rata 0,64 stop/smp dan tundaan simpang rata-rata 24,04 smp/det. Kinerja pada Simpang Warung Pelem terdiri dari derajat kejenuhan sebesar 0,701-0,745, sedangkan menurut MKJI 1997 derajat kejenuhan sebesar 0,85 (DS > 0,85). dari hasil tersebut maka tingkat kinerja pada simpang tersebut masih bisa dikatakan baik.

Kata Kunci: Fase, Kinerja, Manajemen.

(7)

commit to user

vi

ABSTRACT

YULIANITA, 2012, "PERFORMANCE EVALUATION AND

MANAGEMENT ON SIGNALIZEDS INTERSECTION WARUNG PELEM SURAKARTA"

Signalizeds intersection is a significant element in the transportation system in big cities. Signal settings must be done as much as possible in order to help smooth the speed of vehicles through the intersection. Signalizeds intersection wWarung Pelem consists of 4 phases, the first phase of the North (Jenderal Urip Sumoharjo Road), the second phase of the East direction (Ir. Juanda Road) and the third phase of the South (Jenderal Urip Sumoharjo Road) and West (Sultan Syahrir Road). While Phase is part of the cycle with a green light signal is provided for a particular combination of moving traffic.

This research is expected to know the performance especially the intersection Signalizeds intersection performance level based on the method of Warung Pelem MKJI (Road Capacity Manual Indonesia) in 1997.

his research is based on the method MKJI 1997. The analysis in this study based on primary data from the data taken directly in the field. Analysis performed includes geometry data, the flow of vehicles, the distance from the line to stop the conflict respectively for vehicles leaving and coming.

The results of research conducted on the performance and management in Warung Pelem intersection, the vehicle flow Monday at 11:00 to 13:00 pm happen for 2548 smp / hour capacity, at the North approach of 723 smp / hour, 773 East approach smp / hour, 904 South approach smp / hour, and 448 West approach smp / hour, degree of saturation from 0,793 to 0,794, stalled vehicles on average 0,73 smp / hour and the average intersection delay 34,59 smp/sec. Meanwhile, Thursday at 11:00 to 13:00 pm happen for 2022 smp / hour capacity, at the North approach of 705 smp / hour, 326 East approach smp / hour, 568 South approach smp / hour, and 423 West approach smp / hour, degree of saturation from 0,701 to 0,703, stalled vehicles on average 0,64 smp / hour and the average intersection delay 24,04 smp/sec. Performance at signalizeds intersection Warung Pelem of 0,701-0,745, while according to the degree of saturation MKJI 1997 for 0.85 (DS> 0.85), from these results is at the intersection level of performance can still be said to be good.

(8)

commit to user

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Masalah umum yang sering dihadapi oleh kota-kota besar termasuk Kota Solo adalah kemacetan lalu lintas. Masalah ini timbul akibat pertumbuhan sarana transportasi yang jauh lebih cepat melebihi pertumbuhan prasarana jalan. Gangguan kemacetan lalu lintas ini menyebabkan kemacetan berkepanjangan terutama jika tidak ada pengaturan-pengaturan yang efektif seperti lampu lalu lintas (traffic light), misalnya pada simpang yang mempunyai arus lalu lintas padat.

Simpang merupakan suatu daerah yang di dalamnya terdapat dua atau lebih cabang jalan yang bertemu atau bersilangan termasuk di dalamnya fasilitas-fasilitas yang diperlukan untuk pergerakan lalu lintas. Simpang merupakan bagian penting dari suatu jaringan jalan, mengingat fungsi simpang yaitu mengalirkan dan mendistribusikan kendaraan yang lewat di simpang sehingga diharapkan tidak terjadi konflik di simpang. Konflik di simpang diakibatkan karena simpang jalan sering berubah menjadi daerah penyempitan sehingga arus lalu lintas menjadi tersendat.

Simpang menurut MKJI 1997 terbagi menjadi 2 macam, yaitu: simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal. Simpang bersinyal memiliki lampu lalu lintas yang berfungsi untuk mengatur kegiatan di simpang sehingga pergerakan arus lalu lintas di simpang menjadi teratur dan mengurangi terjadinya penumpukan arus. Pada simpang tak bersinyal, para pemakai jalan memutuskan sendiri apakah mereka cukup aman untuk langsung melewati atau harus berhenti dahulu sebelum melewati simpang. Perilaku lalu lintas terdiri dari: persiapan, panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan. Sedangkan simpang tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang antrian, penilaian perilaku lalu lintas.

Simpang Warung Pelem merupakan simpang yang bersinyal dan terdiri dari 4 fase. Fase sebelah Utara dan Selatan terletak di Jalan Jendral Urip Sumoharjo,

(9)

commit to user

fase sebelah Barat terletak di Jalan Sultan Syahrir dan fase sebelah Timur terletak di Jalan Ir. Juanda.

Jalan tersebut dilewati berbagai macam jenis kendaraan, kendaraan yang melewati di jalan tersebut adalah kendaraan roda 2, sepeda, becak, andong, mobil pribadi, angkot, bus kota, bus antar kota, truk 2 as, truk 3 as dan kendaraan truk gandeng. Dari arah barat (Jalan Sultan Syahrir) menuju arah Timur (Jalan Ir. Juanda) sering kali terjadi antrian yang disebabkan oleh bus antar kota, truk 3 as, dan truk gandeng daria arah Utara (Jalan Jendral Urip Sumoharjo). Kemudian dari arah Selatan menuju Utara, di sisi sebelah kiri, bus kota sering berhenti untuk menurunkan dan menaikkan penumpang yang mengakibatkan penumpukan kendaraan sehingga kendaraan yang akan belok kiri langsung (LTOR) kea rah Barat (Jalan Sultan Syahrir) harus berhenti dahulu.

Menurut kondisi lapangan tersebut, perlu dilakukan analisis untuk mengetahui tingkat kinerja Simpang Warung Pelem. Metode yang digunakan untuk mengetahui tingkat kinerja suatu simpang bersinyal adalah metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) tahun 1997. MKJI 1997 ini merupakan satu-satunya metode yang dibuat Indonesia oleh Direktorat Jenderal Bina mArga dan banyak digunakan dalam analisis kinerja simpang.

(10)

commit to user

Adapun lokasi simpang tersebut adalah Simpang Warung Pelem, lokasi dapat dolihat pada gambar 1.2

Gambar 1.2. Peta Lokasi Simpang Warung Pelem, Surakarta (Sumber : Solo Map)

1.2. Pokok-Pokok Pengerjaan Tugas Akhir

Pokok-pokok pengerjaan Tugas Akhir yang dapat diambil berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan adalah:

1. Mengukur tingkat kinerja Simpang 4 Warung Pelem Kota Surakarta menurut MKJI 1997.

2. Mendesain ulang perbaikan simpang dan ruas, berdasarkan manajemen, geometrik dan setting lampu.

3. Merencanakan Rencana Anggaran Biaya (RAB) untuk perbaikan simpang. 4. Membuat Time Schedule pekerjaan.

1.3. Ruang Lingkup Pengerjaan Tugas Akhir

1. Lokasi survei adalah Simpang 4 Warung Pelem (arah Utara dan Selatan merupakan Jalan Jenderal Urip Sumoharjo, arah Barat adalah Jalan Sultan Syahrir dan arah Timur adalah Jalan Ir. Juanda).

2. Survei dilakukan selama 2 hari, hari Senin dan hari Kamis. Lokasi Penelitian

(11)

commit to user

3. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang.

4. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda, motor dan kendaraan tak bermotor.

5. Pelaksanaan periode survei persepuluh menit.

6. Panduan yang digunakan adalah MKJI 1997 dengan data yang dicari adalah panjang antrian (Que Length/QL), jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Delay/D).

1.4. Tujuan Pengerjaan Tugas Akhir

1. Menghitung dan mengetahui kinerja Simpang 4 Warung Pelem dengan menggunakan MKJI 1997.

2. Mendesain ulang simpang dan ruas, berdasarkan manajemen, geometrik dan setting lampu.

3. Merencanakan Rencana Anggaran Biaya (RAB). 4. Membuat Time Schedule pekerjaan.

1.5. Manfaat Pengerjaan Tugas Akhir

1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi simpang dilakukan.

2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaaan yang ada. 3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu

lintas khususnya yang berkaitan dengan analisis kinerja simpang bersinyal. 4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu simpang

bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik sehingga memberikan saran perbaikan yang sesuai.

(12)

commit to user

5

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1. Dasar Teori

Simpang menurut MKJI 1997 terbagi menjadi 2 macam yaitu, simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal. Bersinyal disini adalah lampu lalu lintas (traffic lights). Pada simpang bersinyal, para pemakai jalan harus mematuhi lampu lalu lintas, yaitu bila menunjukkan warna hijau bearti boleh melewati, warna merah harus berhenti dan warna kuning boleh melewati tetapi harus hati-hati dan siap-siap untuk berhenti. Perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal terdiri dari: persiapan, panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan. Sedangkan simpang tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang antrian, penilaian perilaku lalu lintas.

Pada simpang 4 Warung Pelem, kadang terjadi kemacetan. Kemacetan ini yang akan menimbulkan antrian di setiap pendekatan pada persimpangan yang terjadi pada jam-jam sibuk pagi dan siang. Untuk menghindari kemacetan tersebut perlu dilakukan evaluasi tingkat kinerja pada simpang 4 Warung Pelem kota Surakarta.

Untuk mengukur suatu kapasitas jalan diperlukan arus lalu-lintas yang satuannya dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pada penggal jalan tertentu pada periode waktu tertentu, diukur dalam satuan kendaran persatuan waktu tertentu. Sedangkan volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu dalam satuan kendaraan persatuan waktu. Setiap jenis kendaraan memiliki angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil penumpang yang biasa disebut Ekivalensi Mobil Penumpang (emp). Ekivalensi mobil penumpang menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan oleh mobil penumpang dalam kondisi lalu-lintas yang sama. Angka emp untuk setiap jenis kendaraan secara garis besar dibagi menjadi dua bagian, yaitu angka emp pada

(13)

commit to user

Simpang dan pada ruas jalan (DLLAJR, 1990). Pada persimpangan jalan sering terjadi alih gerak (Manuver). Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar, yaitu: memisah (diverging), menggabung (merging), memotong(crossing), dan menyilang (weaving).

2.1.1. Diverging (memisah)

Diverging adalah peristiwa memisahnya kendaraan dari suatu arus yang sama ke jalur yang lain.

Gambar 2.1. Arus memisah ( Diverging )

2.1.2. Merging ( menggabung)

Merging adalah peristiwa menggabungnya kendaraan dari suatu jalur ke jalur yang lain.

Gambar 2.2. Arus menggabung ( Merging )

Kanan Kiri Mutual Multiple

(14)

commit to user

2.1.3. Crossing ( memotong)

Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari satu jalur ke jalur yang lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.

Gambar 2.3. Arus Memotong ( crossing )

2.1.4. Weaving (menyilang)

Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut arah yang sarna sepanjang suatu lintasan di jalan raya tanpa bantuan rambu lalu lintas. Gerakan ini sering terjadi pada suatu kendaraan yang berpindah dari suatu jalur ke jalur lain misalnya pada saat kendaraan masuk ke suatu jalan raya dari jalan masuk, kemudian bergerak ke jalur lainnya untuk mengambil jalan keluar dari jalan raya tersebut, keadaan ini juga akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.

Gambar 2.4. Arus menyilang ( weaving )

Direct

Multiple Oblique

(15)

commit to user

2.2. Titik konflik Pada Persimpangan

Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan, ditujukan agar kendaraan bermotor, pejalan kaki (pedestrian), dan kendaraan tidak bermotor dapat bergerak dalam arah yang berbeda dan pada waktu yang bersamaan. Dengan demikian pada persimpangan akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik yang unik dari persimpangan yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat dari pergerakan ( manuver ) tersebut.

Berdasarkan sifatnya konflik yang ditimbulkan oleh manuver kendaraan dan keberadaan pedestrian dibedakan 2 tipe yaitu :

1. Konflik primer, yaitu koflik yang terjadi antara arus lalu lintas yang saling memotong.

2. Konflik sekunder, yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas kanan dengan arus lalu lintas arah lainya dan atau lalu lintas belok kiri dengan para pejalan kaki.

(16)

commit to user

Pada dasarnya jumlah titik konflik yang terjadi di persimpangan tergantung beberapa faktor antara lain:

1. Jumlah kaki persimpangan yang ada 2. Jumlah lajur pada setiap kaki persimpangan 3. Jumlah arah pergerakan yang ada

4. Sistem pengaturan yang ada

2.3. Jenis simpang

2.3.1. Simpang Menurut Perencanaanya

Simpang menurut perencanaanya dibedakan menjadi dua,yaitu : 1. Simpang sebidang

Persimpangan sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara sebidang tidak saling bersusun. Pertemuan ini direncanakan sedemikian dengan tujuan untuk mengalirkan atau melewatkan lalu lintas dengan lancar serta mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan/pelanggaran sebagai akibat dari titik konflik yang ditimbulkan dari adanya pergerakan antara kenderaan bermotor, pejalan kaki , sepeda dan fasilitas-fasilitas lain atau dengan kata lain akan memberikan kemudahan , kenyamanan dan ketenangan

terhadap pemakai jalan yang melalui persimpangan. Perencanaan

persimpangan yang baik akan menghasilkan kualitas operasional yang baik seperti tingkat pelayanan, waktu tunda, panjang antrian dan kapasitas.

Simpang jalan sebidang ada empat macam : a. Simpang 3 lengan

b. Simpang 4 lengan c. Simpang banyak

d. Simpang dengan bundaran ( rotary intersection )

2. Simpang tak sebidang ( interchange )

Persimpangan tidak sebidang adalah persimpangan dimana dua ruas jalan atau lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas berada diatas atau dibawah ruas jalan yang lain.Perencanaan simpang tidak sebidang

(17)

commit to user

dilakukan bila volume lalu lintas yang melalui suatu pertemuan sudah mendekati kapasitas jalan-jalannya, maka arus lalu lintas tersebut harus bisa melewati pertemuan tanpa terganggu atau tanpa berhenti, baik itu merupakan arus menerus atau merupakan arus yang membelok sehingga perlu diadakan pemisahan bidang ( Grade sparation ) yang disebut sebagai simpang tidak sebidang ( Interchange ).

2.3.2. Simpang Menurut Pengaturan Arus

Berdasarkan pengaturan arus lalu lintas pada simpang, simpang dibedakan menjadi dua yaitu:

1. Simpang Tak Bersinyal

Pada simpang tak bersinyal berlaku aturan yang disebut “General Priority Rule” yaitu kendaraan yang terlebih dahulu berada di persimpangan mempunyai hak untuk berjalan terlebih dahulu daripada kendaraan yang akan memasuki persimpangan. Perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal meliputi : persiapan, panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan.

Simpang tak bersinyal terdiri dari beberapa macam,yaitu : a. Simpang tanpa pengendali ( uncontrolled intersection ) b. Simpang dengan pengendali ( space sharin intersection ) c. Simpang dengan sistem prioritas ( priority intersection )

2. Simpang Bersinyal

Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light). Perilaku lalu lintas pada simpang tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang antrian, penilaian perilaku lalu lintas.

Penggunaan lampu lalu lintas pada simpang biasanya lebih ekonomis dalam hal pemakaian ruang yang dibutuhkan dibandingkan dengan penggunaan bundaran untuk suatu kapasitas simpang tertentu.

(18)

commit to user

Kelemahan-kelemahan yang dimiliki oleh sistem pengendalian simpang dengan lampu lalu lintas ini adalah meningkatnya tundaan dan biaya operasi kendaraan pada suatu kondisi jalan tidak macet. Pada kondisi seperti ini lampu lalu lintas akan mengakibatkan kerugian seperti tundaan dan biaya operasi yang lebih besar jika dibandingkan dengan keuntungannya dalam memecahkan masalah konflik pada simpang.

2.4. Kinerja simpang

Adapun kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah: 1) Panjang antrian (Que Length/QL)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.

2) Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)

Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang - ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

3) Tundaan (Delay/D)

Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

Apabila simpang yang diamati memiliki derajat kejenuhan yang mendekati angka lewat (over saturet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS > 0,85) maka diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Cara yang digunakan dengan melalui perubahan waktu dan fase sinyal. Dengan waktu fase sinyal yang baru, dihitung kembali besarnya derajat kejenuhan (DS) sampai DS 0,85. Kemudian diperiksa derajat kejenuhan (DS) dengan menghitung besarnya panjang antrian dan tundaan dipersimpangan.Adapun masalah yang akan dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu

§ Kapasitas jalan § Derajat Kejenuhan § Jumlah antrian

(19)

commit to user

§ Kendaraan Terhenti

§ Tundaan

Adanya pemasangan lampu lalu lintas, maka kecelakaan yang timbul diharapkan dapat berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalu lintas dapat dikurangi (Munawar, 2004:44-45).

Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada pola yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu: merah (red), kuning (amber) dan hijau (green). Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik akibat pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada simpang ini dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap atau dengan bantuan manusia. Langkah-langkah dalam menganalisis simpang dengan lampu pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut:

2.4.1. Data Masukan

a. Kondisi geometri dan lingkungan

Berisi tentang gambar tampak atas simpang,lebar lajur, bahu, median, tingkat hambatan samping kelandaian dan jumlah penduduk kota tempat diadakan pengamatan.

b. Kondisi arus lalu lintas Tabel 2.1. Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi

1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak

2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor

3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon

4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck

(20)

commit to user

Dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti berikut ini: Tabel 2.2. Daftar Faktor Konversi SMP

Jenis Kendaraan SMP untuk tipe approach Pendekat Terlindung Pendekat Terlawan Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0 Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3 Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Arus lalu lintas dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: Mc

LV HV HV

LV

LV emp Q emp Q emp

Q

Q= ´ + ´ + ´ ………..………(2.1)

Rasio berbelok merupakan perbandingan antara jumlah arus lalu lintas yang berbelok dengan jumlah total arus lalu lintas dalam suatu pendekatan.

Rasio berbelok terdiri 2 macam:

Rasio berbelok kiri PLT, merupakan rasio untuk lalu lintas yang berbelok ke kiri.

Dengan rumus persamaan:

) / ( ) / ( jam smp Total jam smp LT p_LT = ………...……… (2.2)

Rasio berbelok kanan PRT, merupakan rasio untuk lalu lintas yang berbelok ke

kanan. Dengan rumus persamaan:

) / ( ) / ( jam smp Total jam smp RT PRT = ... (2.3)

Rasio kendaraan tak bermotor dapat dihiting dengan rumus senagai berikut:

MV UM UM

Q

P

=

………...… (2.4)

(21)

commit to user

2.4.2. Penggunaan Fase Sinyal 1. Fase Sinyal

Fase (phase stage) adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas. Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).

Periode merah semua (all red) antar fase harus sama atau lebih besar dari LT setelah waktu all red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.

1 1 2 3 6 5 4

(22)

commit to user

Kasus Karakteristik

1 Pengaturan 2 fase hanya konflik-konflik primer yang dipisahkan.

2 Pengaturan 3 fase dengan pemutusan paling akhir pada pendekat utara agar menaikkan kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.

3 Pengaturan 3 fase dengan start-dini dari pendekat utara agar menaikkan kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.

4 Pengaturan 3 fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan. 5 Pengaturan 4 fase dengan belok kanan terpisah pada kedua jalan.

6 Pengaturan 4 fase dengan arus berangkat dari satu-persatu pendekat pada saaatnya masing-masing.

Gambar 2.6. Pengaturan-Pengaturan Fase Sinyal

2. Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang

Pada analisis yang dilakukan bagi keperluan perencanaan waktu antar hijau dapat dianggap sebagai nilai normal:

Tabel 2.3. Operasional dan Perencanaan Nilai Normal Waktu Antar Hijau Ukuran

Simpang

Lebar jalan rata-rata Nilai normal waktu antar hijau

Kecil 6-9 m 4 detik/fase

Sedang 10-14 m 5 detik/fase

Besar

Waktu hijau efektif merupakan lamanya waktu hijau dimana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, wakti hijau efektif dapat dihitung sebagai berikut:

(23)

commit to user

Time R a te o f D is c h a rg e o f Q u e u e i n a F u lly S a tu ra te d G re e n P e ri o d

Effective Green Time

Saturation Flow Actual

Flow Curve

Start Loss End Gain

Display Green Time Intergreen

Effective Flow Curve

Fi (Starting Phase Change Time)

Fk (Terminating Phase Change Time)

Amber All-Red Phases for the

Movement Phases for the

Conflicting Movement

Gambar 2.7. Model dasar untuk arus jenuh

Pada saat periode dimulai kendaraan masih dalam kondisi terhenti, dan memerlukan waktu lagi untuk mulai berjalan serta mempercepatnya sampai ke suatu kecepatan normal, ini terjadi setelah menempuh waktu 10 sampai 15 detik kemudian. Kapasitas simpang akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini:

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Grafik 2.1. Arus Jenuh yang Diamati Per selang Waktu 6 Detik

747 3292 3977 ₃₈₆₆ 3667 3663 TS 1 TS 2 TS3 TS4 TS 5 TS 6 0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 0 30000 2000 1000 50000 60000 4000 7000

Tampilan waktu hijau

Fi (waktu ganti awal fase)

Merah semua Kuning Fase-fase untuk gerakan yang berkonflik Fase-fase untuk gerakan

Fk (waktu ganti akhir fase)

Antar hijau

Merah semua Kuning Fase-fase untuk gerakan yang berkonflik Fase-fase untuk gerakan Merah

Waktu hijau efektif Lengkung arus efektif Arus jenuh Lengkung arus sesungguhnya Kehilangan awal Tambahan akhir Waktu B es ar ke be ra ngka ta n ant ri an pa da s ua tu pe ri ode hi ja u je nuh pe nuh

Tampilan waktu hijau

Fk (waktu ganti akhir fase)

Antar hijau

Merah semua Kuning Fase-fase untuk gerakan yang berkonflik Fase-fase untuk gerakan Kunin g Hijau

(24)

commit to user

Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu merah semua. Merah Semuai = MAX AV AV EV EV EV V L V l L ú û ù ê ë é + + Dimana:

LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan

yang datang (m/det).

Gambar 2.8. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan

Kendaraan yang datang

Pejalan kaki yang berangkat

Titik-titik konflik kritis

AV EV LAV L’ AV LEV IEV Kendaraan yang berangkat

(25)

commit to user

Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia akan hal ini:

Kecepatan kendaraan yang datang VAV : VAV10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/det (kend. bermotor)

3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda)

1,2 m/det (perjalan kaki) Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)

2 m (MC atau UM)

2.4.3. Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (approach)

Mengidentifikasi dari setiap pendekat apabila ada dua gerakan lalu-lintas yang diberangkatkan pada fase yang berbeda. (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya. Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung

(26)

commit to user

Gambar 2.9. Penentuan Tipe Pendekatan

2. Lebar Pendekatan Efektif (Approach), We = effective Width

Lebar Efektif (We) terdiri dari Lebar Pendekatan (WA), Lebar Masuk (WMASUK),

dan Lebar Keluar (WKELUAR). Lebar Pendekatan Efektif (Approach), We =

effective Width ada 2 macam, yaitu:

a. Lebar Pendekatan Efektif untuk Pendekatan tanpa Belok Kiri Langsung (LTOR) atau untuk pendekat tipe P (terlindung) sebagai berikut:

Jika WKELUAR < We x (1 - PRT - PLTOR), maka We diberi nilai baru yang sama

dengan WKELUAR. Pada lalu lintas lurus penentuan waktu sinyal untuk

pendekatan yaitu: ST

Q

Q= ………...……… (2.5)

(27)

commit to user

b. Lebar Pendekatan Efektif untuk pendekatan dengan Belok Kiri Langsung (LTOR) atau untuk pendekat tipe O (terlawan)sebagai berikut:

JIka WLTOR meter, maka

LTOR A MASUK W W W = - ………..……...… (2.6) Jika WLTOR LTOR LTOR A MASUK W P W W = ´(1+ )- ………..……...… (2.7)

3. Arus Jenuh Dasar

Arus jenuh dasar (S0) merupakan arus jenuh pada keadaan standar, dengan factor

penyesuaian (F) untuk penyimpanan dari kondisi sebenernya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya.

Arus jenuh dasar dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: e W S0 = 600´ ... (2.8) 0 100 0 200 0 300 0 400 0 500 0 600 0 700 0 800 0 900 0 100 00 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Efe ctive w i dth (m ) Base s atu ration flow So (pc u/h r) S o = 6 0 0 x We

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.2. Arus jenuh dasar

LEBAR EFEKTIF (m) A R U S J E N U H D A S A R S , (s m p /j a m -h ij au )

(28)

commit to user

4. Faktor-faktor Penyesuaian

a. Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:

Tabel 2.4. Faktor penyesuaian ukuran kota Penduduk kota

(juta jiwa)

Faktor penyesuaian ukuran kota >3 1,05 1,0-3,0 1,00 0,5-1,0 0,94 0,1-0,5 0,83 <0,1 0,82

(29)

commit to user

Tabel 2.5. Faktor Koreksi Hambatan Samping

Lingkungan Jalan

Hambatan Samping

Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 Komersial (COM) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.93 0.93 0.94 0.94 0.95 0.95 0.88 0.91 0.89 0.92 0.90 0.93 0.84 0.88 0.85 0.89 0.86 0.90 0.79 0.87 0.80 0.88 0.81 0.89 0.74 0.85 0.75 0.86 0.76 0.87 0.70 0.81 0.71 0.82 0.72 0.83 0.65 0.79 0.66 0.80 0.67 0.81 0.60 0.77 0.61 0.78 0.62 0.79 0.56 0.75 0.57 0.76 0.58 0.77 Pemukiman (RES) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.96 0.96 0.97 0.97 0.98 0.98 0.91 0.94 0.92 0.95 0.93 0.96 0.86 0.92 0.87 0.93 0.88 0.94 0.81 0.89 0.82 0.90 0.83 0.91 0.78 0.86 0.79 0.87 0.80 0.88 0.72 0.84 0.73 0.85 0.74 0.86 0.67 0.81 0.68 0.82 0.69 0.83 0.62 0.79 0.63 0.80 0.64 0.81 0.57 0.76 0.58 0.77 0.59 0.78 Akses Terbatas (RA) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung 1.00 1.00 0.95 0.98 0.90 0.95 0.85 0.93 0.80 0.90 0.75 0.88 0.70 0.85 0.65 0.83 0.60 0.80

(30)

commit to user

Faktor penyesuaian parkir (Fp) yang mencakup pengaruh panjang wakti hijau,

dapat dihitung dengan rumus berikut:

(

)

(

)

[

L W L g W

]

g

Fp = p/3- A -2 ´ p/3- / A / ………...…………. (2.9)

Dimana:

LP : Jarak antara garis henti dan kendaraan yang dipakir pertama (m).

WA : Lebar pendekat (m).

G : Waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 det).

Grafik 2.5. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Pakir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek (Fp) Fakt or K oreks i Pa rkir, FP

(31)

commit to user

Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) dapat dihitung dengan rumus:

26 , 0 0 , 1 + ´ = _RT RT P F ……….……… (2.10) 1 1.05 1.1 1.15 1.2 1.25 1.3 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8

Ratio of right turns Prt

Cor

rection

fa

ctor, Frt

Frt = 1.0 + (Prt x 0.26)

Grafik 2.6. Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (FRT)

Faktor penyesuaian belok kiri (FLT), dapat dihiting dengan rumus sebagai berikut:

16 , 0 0 , 1 - ´ = _LT LT P F ……….. (2.11) 0.8 0.82 0.84 0.86 0.88 0.9 0.92 0.94 0.96 0.98 1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Ratio of left turns, Plt

C o rr e ct io n f a ct o r, F lt Flt = 1.0 - (Plt x 0.16)

Grafik 2.7. Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri (FLT)

F ak to r K o re k si , FR T

Rasio Belok Kanan, FRT

F ak to r K o re k si , FL T

(32)

commit to user

b. Nilai Arus Jenuh

Arus jenuh (S), dapa dihitung dengan rumus sebagai berikut: LT RT P G SF CS F F F F F F S S = ₀´ ´ ´ ´ ´ ´ ………. (2.12) Dimana:

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota FSF : faktor koreksi hambatan samping FG : faktor koreksi kelandaian FP : faktor koreksi parkir FRT : faktor koreksi belok kanan FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Rasio arus (FR) dapat dihitung dengan rumus:

S Q

FR= / ……….…………..………… (2.13)

Dimana:

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam)

Rasio arus simpang (IFR) dengan rumus berikut:

(

FR

orit

)

IFR

=

å

………..……. (2.14)

Sedangkan rasio fase (PR) dapat dihitung rumus sebagai berikut:

IFR

FR

PR

=

_orit

/

……… (2.15) dimana: IFR PR : rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal

(33)

commit to user

6. Waktu Siklus dan Waktu Hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

menghitung waktu siklus sebelum waktu pentesuaian (Cua) untuk pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda “waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

(

LTI

) (

IFR

)

c

_ua

=

0 ,

5 ´

+

5 /

1 -

………. (2.16)

Dimana:

cua : Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)

LTI : Waktu hilang total per siklus(det)

IFR : Rasio arus Simpang ORIT)

0 3 0 6 0 9 0 12 0 15 0 18 0 2 10 2 4 0 2 7 0 3 0 0 3 3 0 3 6 0 0 0 .1 0 .2 0 .3 0 .4 0 .5 0 .6 0 .7 0 .8 0 .9 1 In te rs e c ti o n fl o w ra ti o IF R

Cycle time (seco

nd)

L T = 2 0 L T = 1 5 L T = 1 0 L T = 5

Grafik 2.8. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian

Wa

ktu

Siklus

(det

ik)

(34)

commit to user

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada tabel 2.5

Tabel 2.6. Waktu Sklus yang Layak untuk Simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus yang layak (det)

Pengaturan dua-fase 40-80

Pengaturan tiga-fase 50-100

Pengaturan empat-fase 80-130

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

b. Waktu Hijau

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus: i

ua

i C LTI PR

g =( - )´ ...(2.17)

Dimana:

gi : waktu hijau dalam fase-i (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

Cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) PRi : perbandingan fase F

c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus: LTI

g

(35)

commit to user

Dimana:

c : waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik) : total waktu hijau (detik)

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI).

2.4.4 Kapasitas 1. Kapasitas

Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapsitas tidak mencukupi.

a. Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus: c g S C= ´ / ………... (2.19) Dimana: C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik) b. Derajat Kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus:

(

Q c

) (

S g

)

C Q DS= / = ´ / ´ ………..…. (2.20) Dimana: DS : Derajat kejenuhan. Q : Arus Lalu lintas. C : Kapasitas.

2. Keperluan untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas

(36)

commit to user

puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.

2.4.4. Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat.

1. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Jumlah antrian dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

Untuk DS>0,5:

(

) (

)

(

)

_úûù êë é _- ₊ _- ₊ ´ -´ ´ = C DS DS DS C NQ1 0,25 1 1 2 8 0,5 ……… (2.21) Untuk DS 0 1 = NQ ………..……… (2.22) Dimana:

NQ : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. DS : Derajat kejenuhan.

GR : Rasio hijau.

(37)

commit to user

Grafik 2.9. Jumlah kendaraan antrian (smp) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1)

Sedangkan jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2), dapat

dihitung dengan rumus sebagai berikut:

3600 1 1 2 Q DS GR GR c NQ ´ ´ -´ = ………..… (2.23) Dimana:

NQ2 : Jumlah smp yang dating selama fase merah. DS : Derajat kejenuhan.

GR : Rasio Hijau. c : Waktu siklus (det).

Qmasuk : Arus lalu lintas pada tempat masuk diluar LTOR (smp/jam).

Dapat dijabarkan Jumlah kendaraan antri dari rumus persamaan (2.21) dan (2.22). Dengan rumus persamaan:

2

1 NQ

NQ

(38)

commit to user

Panjang antrian dirumuskan sebagai berikut:

MASUK MAX W NQ QL= ´20………...…… (2.25) Dimana: QL : Panjang Antrian

NQMAX: Jumlah kendaraan antri max

20 : Luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2)

Wmasuk : Lebar Masuk

Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp

2. Kendaraan Terhenti

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.

Angka henti (NS) merupakan jumlah rata-rata berhenti per smp ( termasuk berhenti berulang dalam antrian), dengan rumus sebagai berikut:

3600 9 , 0 ´ ´ ´ = c Q NQ NS ……….………. (2.26) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 1 5 10 15 Pol (%)

Jumlah antrian Rata-rata, NQ

Jum lah Antrian M aksim um, N QM A X

(39)

commit to user

Dimana:

c : Waktu siklus (det).

Q : Arus lalu lintas (smp/jam).

Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

NS

Q

N

SV

=

´

(smp/jsm) ………...…. (2.27)

Dimana:

Q : Arus lalu lintas. NS : Angka henti rata-rata.

Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti

akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus:

(

,1

)

min NS

PSV = ……….. (2.28)

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus sebagai berikut: TOT SV TOT Q N NS = å ………. (2.29) 3. Tundaan

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang

Tundaan pada suatu simpang terdapat 2 hal:

a. Tundaan lalu lintas (DT) adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

j j

j DT DG

(40)

commit to user

Dimana:

Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.

DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.

DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.

Tabel 2.7. Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-rata

Keadaan Tundaan Rata-rata (det/smp)

LT/RT _Q/C _{Tipe Simpang / Kapasitas (smp/jam) / Faktor-SMP (F}

SMP) 10/10 411 412 422 422L 423 433 433L 434 444 444L 445L 455L 2700 3500 4200 4500 4300 4400 5100 5400 6100 5100 6000 6800 0 9 9 9 9 13 25 23 25 24 23 23 24 0,25 9 10 10 9 13 26 24 27 26 24 24 25 0,50 10 13 12 11 17 34 31 33 31 31 30 29 0,75 18 19 17 17 25 43 38 42 42 38 40 40 1 59 61 47 42 70 84 93 94 87 93 84 88 25/25 2300 2900 3400 4400 3900 4100 5400 4800 5400 5400 6800 8200 0,7645 0,7645 0,7645 0,7645 0,7098 0,6825 0,6825 0,6825 0,6825 0,6825 0,6825 0,6825 0 10 10 10 9 17 25 20 25 26 20 20 21 0,25 10 10 10 9 18 26 21 26 27 21 21 22 0,50 11 12 12 10 22 30 24 33 32 24 25 26 0,75 15 19 18 11 34 49 38 52 51 38 40 37 1 43 43 39 60 88 124 82 133 128 82 83 83 10/10 311 312 322 323 333 33L 2200 3200 3600 4100 5100 5100 0,7325 0,7325 0,7325 0,6825 0,6825 0,6825 0 9 10 10 15 17 15 0,25 10 10 10 19 19 16 0,50 11 12 13 19 23 18 0,75 18 20 20 28 33 26 1 48 63 62 65 83 66 25/25 1900 2500 2800 3900 4400 4900 0,7325 0,7325 0,7325 0,6825 0,6825 0,6825 0 10 10 10 14 18 14 0,25 10 10 11 15 18 15 0,50 12 12 11 18 22 18 0,75 16 16 17 27 34 26 1 48 38 38 62 78 68

(41)

commit to user

Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:

C NQ A c DT = ´ + 1´3600_{………..………. (2.31)} Dimana:

DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp). c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).

A :

₍

(

)

₎

DS GR GR ´ -´ 1 1 5 , 0 2 GR : Rasio hijau. DS : Derajat kejenuhan.

NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

C : Kapasitas (smp/jam).

Grafik 2.11. Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT)

b. Tundaan geometri (DG) merupakan perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah.

(42)

commit to user

Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

(

1

)

6

(

4

)

1 = -PSV ´PT´ + PSV´

DG ………(2.32)

Dimana:

DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NA,1).

PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan rumus sebagai berikut:

(

)

TOT I Q D Q D = å ´ ……… ……… (2.33)

(43)

commit to user

36

BAB 3

METODOLOGI

3.1. Metode Pengamatan

Tujuan dari suatu pengamtan adalah untuk mengembangkan dan menguji kebenaran suatu pengetahuan. Agar pengamatan ini menghasilkan data yang akurat dan tidak meragukan, penelitian harus dilakukan secara teratur dan sistematis untuk itu dilaksanakan suatu metodelogi.

Evaluasi terhadap suatu kasus, yakni merencanakan sinyal lalu lintas pada simpang-simpang yang diseleksi dan mengevaluasi kinerja simpang tersebut baik sebelum, maupun sesudah direncanakan.metode ini bertujuan untuk menunjukan kinerja simpang-simpang yang diteliti, apakah akan terjadi lebih baik ataukah lebih buruk setelah diberi perlakuan, yaitu dikoordinasi. (Moehamad fandi,2007)

Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode MKJI 1997 terdiri dari:

1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan. Terdiri dari:

· kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan, Barat dan Timur).

· Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA = Akses terbatas).

· Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan dsb.

(44)

commit to user

Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas). · Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam

pendekatan).

· Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

· Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).

· Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).

· Lebar Pendekatan (Pendekatan WA, Masuk W MASUK, Belok Kiri

Langsung W LTOR, Keluar W KELUAR).

2. Arus Lalu Lintas.

Terdiri dari Semua arus lalu lintas kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor:

· Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC).

· Kendaraan tak bermotor: Becak, sepeda, andong. 3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang.

Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang. 4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas.

Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu siklus dan waktu hijau dan kapasitas.

5. Tundaan, Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti.

3.2. Prosedur Survei

Survei yang dilakukan untuk pengambilan data yang akan digunakan dalam perencanaan suatu simpang bersinyal adalah:

1. Survei pendahuluan terlebih dahulu untuk menghindari lebih dini kemungkinaan terjadinya kesalahan atau permasalahan yang tidak diketahui sebelumya sehingga pengambilan data harus diulang.

(45)

commit to user

3. Survei volume lalu lintas (kendaraan ringan, Kendaraan berat, Sepeda motor dan kendaraan tak bermotor).

3.3. Teknik Pengumpulan Data

Adapun teknik pengumpulan data dengan cara survei langsung di lokasi pengamtan yaitu di simpang Empat Warung Pelem.

3.3.1. Jenis Data

Jenis data yang digunakan dalam pengamatan ini adalah:

1. Data geometrik persimpangan Simpang Empat Warung Pelem.

2. Data arus lalu lintas berupa banyaknya kendaraan yang melewati simpang tersebut (kendaraaan ringan, kendaraan berat, sepeda motor, dan kendaraan tak bermotor).

3. Peta wilayah penelitian

Data ini diperoleh secara langsung dari lapangan melalui survei lapangan yang dilakukan oleh 24 orang dengan tugas yang telah ditentukan sebelumnya dan dipimpin oleh seorang pemimpin surveyor.

3.3.2. Deskripsi Lokasi Pengamatan

Lokasi penelitian adalah Simpang Empat Warung Pelem Kota. Wilayah di bagian Utara simpang Empat Warung Pelem merupakan daerah komplek pertokoan, sekolah, kampus Universitas Sebelas Maret Surakarta (UNS), wilayah di bagian Barat merupakan daerah komplek pertokoan, jalan akses menuju Luwes dan Wonogiri, wilayah Selatan merupakan daerah komplek pertokoan serta Pasar Gede Solo, dan di bagian Timur adalah daerah pertokoan dan juga Pasar Legi Solo. Simpang empat ini terjadi dari pertemuan antara jalan Jendral Urip Sumoharjo sebagai jalan utama yang membentang dari Utara ke Selatan, jalan Ir. Juanda yang membentang dari Barat dan jalan Sultan Syahrir dari arah Timur.

(46)

commit to user

3.4. Alat Pengamatan

Dalam pengamatan ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan survei di lapangan, meliputi :

a. Formulir SIG untuk perhitungan Metode MKJI 1997. b. Roll Meter, digunakan untuk mengukur lebar ruas jalan. c. Alat tulis, untuk mencatat hasil penelitian.

d. Stop watch, digunakan untuk mencatat waktu nyala lampu lalu lintas pada setiap fase.

e. Arloji, dipakai untuk mengetahui dimulai dan diakhirinya waktu pencacahan.

3.5. Pelaksanaan Pengamatan

Pengamatan dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati simpang Empat Warung Pelem. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus, belok kanan).

Pencatatan dilaksanakan selama 2 hari pada saat kondisi cerah, yaitu hari Senin dan Kamis, 12 dan 15 Desember 2011:

· Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi · Jam 11.00 – 13.00 WIB untuk jam puncak siang

Survei dilakukan hari Senin karena hasil survei itu akan dijadikan sebagai pembanding dengan hasil survei pada hari Kamis, meskipun survei pada hari Senin itu belum efisien arus lalu lintasnya seperti hari-hari lainnya. Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas persimpangan Warung Pelem kota Surakarta. Pada saat itu juga dilakukan pencatatan waktu nyala lampu lalu lintas dan pengamatan kondisi lingkungan sekitar simpang empat Warung Pelem. Sedangkan untuk pengukuran data geometrik di persimpangan dilakukan pada malam hari pukul 23.00 WIB sampai selesai agar pengukuran berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas masih sepi.

(47)

commit to user

Cara pelaksanaan pengamtan dapat dilaksanakan sebagai berikut: a. Menghitung data arus lalu lintas pada keempat pendekat.

1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.

2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 10 menit pada masing-masing periode jam puncak.

3. Penghitungan dilakukan oleh 24 orang surveyor.

4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.

b. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase

1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch.

2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase dengan stop watch.

3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir.

4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang akurat.

c. Mengukur data geometrik persimpangan

1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan. 2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan member tanda pada

pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur. 3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan.

4. Satu orang petugas untuk mencatat hasil geometrik dan hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.

3.6. Analisis Data

Analisis dan pengolahan dilakukan berdasarkan data yang telah diperoleh, selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah. Tahap ini dilakukan analisis dan pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang jalan

(48)

commit to user

Jenderal Urip sumoharjo (arah Utara-Selatan), jalan Ir. Juanda (arah Barat) dan jalan Sultan Syahrir (arah Timur).

1. Analisis Simpang

Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau.

a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S)

c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

f. Perilaku Lalu Lintas

2. Metode Pemecahan Masalah

Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada. Alternatif penyelesaian masalah di bawah ini dapat dipilih sesuai dengan kondisi simpang yang ada, diantaranya adalah :

a. Penataan geometri dan pemanfaatan ruas jalan secara optimal. b. Koordinasi dua simpang yang berdekatan

Hal ini dilakukan untuk menata fase sinyal antara dua simpang yang berdekatan dengan tujuan untuk mengurangi atau menanggulangi panjang antrian dan tundaan yang terjadi.

c. Penambahan lebar pendekat

Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan nilai FR Kritis tertinggi.

d. Perubahan fase sinyal

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok kanan tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8), suatu rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan

(49)

commit to user

mungkin akan sesuai. Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin memberikankapasitas lebih tinggi. Persyaratannya adalah apabila gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi (<200 smp/jam).

e. Pelarangan gerakan - gerakan belok kanan

Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan. Persyaratannya adalah harus ada simpang alternatif yang sejajar untuk membelok.

3. Analisis Simpang Setelah Perencanaan Ulang

Setelah analisis simpang kondisi saat ini diperoleh dan dipilih salah satu solusi pemecahan masalah, maka simpang tersebut dianalisis lagi agar sesuai dengan kapasitas yang diharapkan.

a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S)

c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

(50)

commit to user

3.7. Ringkasan Prosedur Perhitungan

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Gambar 3.1. Bagan alir analisis simpang bersinyal

LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL B-1 : Fase sinyal

B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas

Dan kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalu lintas

LANGKAH C: PENENTUAN WAKTU SINYAL

C-1 : Fase sinyal

C-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang

LANGKAH D: KAPASITAS D-1 : Kapasitas

D-2 : Keperluan untuk perubahan

LANGKAH E: PERILAKU LALU LINTAS E-1 : Perdiapan

E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan

Bila DS < 0,85

Bila DS > 0,85

PERUBAHAN

Ubah penentuan lebar, fase sinyal, aturan membelok dsb

(51)

commit to user

44

BAB 4

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum

Mengacu pada karakteristik dan kondisi eksisting kota Surakarta, dapat diperkirakan beberapa jenis pergerakan yang ada di Simpang Warung Pelem, yaitu:

1. Pergerakan yang menuju luar kota Surakarta (daerah Purwodadi, Wonogiri, Surabaya dan sekitarnya) maupun sebaliknya.

2. Pergerakan menuju pusat pendidikan yaitu menuju SD, SMP, SMA dan UNS, SMA, dan Kampus UNS kampus-kampus yang lainnya di wilayah Surakarta. 3. Pergerakan menuju Pasar Legi dan Pasar Gede.

4. Pergerakan Jual-Beli yang terdiri dari, Toko Swalayan, Toko Roti, Restoran, Toko Perlengkapan Salon, Apotik dll.

4.2. Data Survei Geometrik Simpang

Lokasi pengamatan yang dipilih adalah simpang empat bersinyal Warung Pelem dengan jumlah kendaraan yang keluar masuk pada tiap-tiap lengan dapat menimbulkan masalah pada kinerja simpang tersebut, adapun simpang yang diambil adalah yang mempunyai volume kendaraan yang tinggi pada tiap-tiap lengan, yaitu kaki Simpang Jalan Jenderal Urip Sumoharjo (Utara), Jalan Ir. Juanda (Timur), Jalan Jenderal Urip Sumoharjo (Selatan), dan Jalan Sultan Syahrir (Barat).

(52)

commit to user

Tabel 4.1. Data Geometri Simpang Warung Pelem

Nama Jalan Lebar ( m) Jumlah Lajur

Jl. Jendral Urip Sumoharjo 14,20 4 lajur

Jl. Ir. Juanda 10,70 2 lajur

Jl. Jendral Urip Sumoharjo 13,70 4 lajur

Jl. Sultan Syahrir 14,70 2 lajur

Denah lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1

(53)

commit to user

4.3. Data Volume Lalu Lintas

4.3.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Lokasi : Perempatan Warung Pelem, kota Surakarta Hari / Tanggal : Senin, 12 Desember 2011

Pendekat : Utara

Tabel 4.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jendral Urip Sumoharjo Pukul 11.00 – 13.00

Utara

Waktu Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

11.00-11.10 25 56 12 3 5 7 74 192 42 1 1 5 11.10-11.20 27 36 20 5 3 5 666 174 37 2 2 4 11.20-11.30 20 53 20 7 5 3 82 182 41 3 6 7 11.30-11.40 34 49 10 2 6 11 123 180 40 7 2 9 11.40-11.50 28 37 25 8 6 8 75 132 36 7 2 8 11.50-12.00 23 41 20 2 4 7 77 172 35 12 6 5 12.00-12.10 16 46 11 4 4 8 203 169 17 9 4 2 12.10-12.20 30 37 10 1 3 4 80 195 17 3 5 2 12.20-12.30 19 41 14 10 5 8 72 195 38 2 6 6 12.30-12.40 22 46 14 6 5 3 77 142 19 7 10 9 12.40-12.50 25 36 14 3 6 3 70 143 27 2 8 4 12.50-13.00 28 37 19 7 3 7 72 184 24 1 4 6 Jumlah 297 515 189 58 55 58 1671 2060 373 56 56 67

Tabel 4.3. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Jam sibuk

LTOR ST RT LTO R ST RT LTOR ST RT

11.00-11.10 25 56 12 3.9 6.5 9.1 14.8 38.4 8.4 11.10-11.20 27 36 20 6.5 3.9 6.5 133.2 34.8 7.4 11.20-11.30 20 53 20 9.1 6.5 3.9 16.4 36.4 8.2 11.30-11.40 34 49 10 2.6 7.8 14.3 24.6 36 8 11.40-11.50 28 37 25 10.4 7.8 10.4 15 26.4 7.2 11.50-12.00 23 41 20 2.6 5.2 9.1 15.4 34.4 7 12.00-12.10 12.10-12.20 12.20-12.30 12.30-12.40 12.40-12.50 12.50-13.00

KOMU LATIF 10 M EN ITAN