KAJIAN BEBAN EMISI KARBON MONOKSIDA (CO) DAN HIDROKARBON (HC) DARI SEKTOR TRANSPORTASI
DARAT DI BEBERAPA RUAS JALAN KOTA MEDAN
TUGAS AKHIR
GRACE NATALIA KARINA 150407046
Pembimbing I Pembimbing II
Ivan Indrawan, S.T., M.T Isra’ Suryati, S.T., M.Si.
PROGRAM STUDI TEKNIK LINGKUNGAN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2019
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Tuhan yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul “Kajian Beban Emisi Karbon Monoksida (CO) dan Hidrokarbon (HC) dari Sektor Transportasi Darat di Beberapa Ruas Jalan Kota Medan”. Penyelesaian Tugas Akhir sebagai salah satu syarat untuk mendapatkan gelar sarjana di Program Studi Teknik Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Penyusunan Tugas Akhir ini tak lepas dari bantuan dan dukungan dari beberapa pihak, untuk itu penulis mengucapkan terimakasih kepada :
1. Ibu Ir. Netti Herlina, M.T. selaku Ketua Program Studi Teknik Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
2. Bapak Ivan Indrawan, S.T., M.T. selaku dosen pembimbing I yang telah menyediakan waktu, tenaga, dan pikiran untuk mengarahkan dan membantu penulis dalam penyusunan tugas akhir ini.
3. Ibu Isra’ Suryati, S.T., M.Si. selaku koordinator tugas akhir dan dosen pembimbing II atas segala dedikasi untuk menyediakan waktu, pikiran, dan tenaga selama penyusunan tugas akhir ini.
4. Bapak Dr. Amir Husin, S.T., M.T. selaku Sekretaris Program Studi Teknik Lingkungan dan sebagai dosen penguji I yang telah bersedia memberikan kritik, saran. dan berbagai masukan positif dalam penyusunan tugas akhir.
5. Ibu Ir. Lies Setyowati, M.T. selaku dosen penguji II atas segala bimbingan, bantuan, dan saran- saran yang membangun dalam penyusunan tugas akhir ini.
Penulis menyadari dalam penyusunan Tugas Akhir masih jauh dari kesempurnaan, baik dari segi materi ataupun cara penyajiannya, mengingat masih kurangnya pengetahuan dan pengalaman penulis.
Oleh karena itu penulis mengharapkan kritik dan saran demi perbaikan Tugas Akhir ini. Semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi banyak pihak.
Medan, Agustus 2019
Penulis
ii ABSTRAK
Gas karbon monoksida (CO) dan gas hidrokarbon (HC) merupakan parameter pencemaran udara yang sangat perlu diperhatikan. Pencemaran udara yang ditimbulkan oleh sektor transportasi menyumbang sebesar 70-80% yang merupakan ancaman bagi kesehatan manusia. Meningkatnya kebutuhan hidup manusia mengakibatkan beberapa sektor juga mengalami peningkatan, khususnya sektor transportasi darat. Peningkatan jumlah transportasi sebanding dengan peningkatan jumlah emisi yang dihasilkan.
Tujuan dilakukannya penelitian adalah untuk menghitung konsentrasi karbon moniksida (CO) dan hidrokarbon (HC) yang bersumber dari kendaraan bermotor berdasarkan jenisnya dan menganalisis hasil perhitungan tersebut sehingga dapat menentukan alternatif skenario penurunan beban emisi dalam bidang transportasi. Apakah dengan penerapan BRT (Bus Rapid Transit), pemasangan catalytic converter atau penerapan pengendalian dampak lalu lintas. Metode pengambilan data primer melalui penghitungan volume lalu lintas (traffic counting) yang terbagi berdasarkan jenisnya yaitu, sepeda motor, mobil penumpang, bus dan truk selama 12 jam pada 12 ruas jalan di Kota Medan pada hari kerja (weekday) dan hari libur (weekend). Jumlah kendaraan dapat dikonversikan menjadi beban emisi kendaraan dengan menggunakan konversi faktor emisi dan konversi satuan mobil penumpang dengan mengalikan panjang jalan dari tiap ruas jalan. Beban emisi yang didapat selanjutnya dilakukan perhitungan skenario penurunan dan memilih alternatif yang paling efektif. Beban emisi CO tertinggi bersumber dari kendaraan berjenis mobil penumpang yaitu sebesar 3.420.170,77 g/jam di Jalan SM Raja pada hari kerja dan sebesar 3.076.223,88 g/jam di Jalan SM Raja pada hari libur. Sementara itu untuk beban emisi HC tertinggi bersumber dari kendaraan berjenis sepeda motor yaitu sebesar 579.084,61 g/jam di Jalan SM Raja pada hari kerja dan sebesar 525.097,33 g/jam di Jalan SM Raja pada hari libur. Berdasarkan uji korelasi antara jumlah kendaraan dengan konsentrasi beban emisi CO dan HC di Kota Medan adalah berkorelasi positif kuat (R mendekati +1). Hal ini menunjukkan jumlah kendaraan di Kota Medan pada hari kerja (weekday) dan hari libur (weekend) berbanding lurus terhadap beban emisi CO dan HC yang dihasilkan. Untuk alternatif skenario penurunan terpilih adalah penerapan BRT (Bus Rapid Transit) dengan rata-rata persentase penurunan beban emisi CO (7,65%−27,44%) dan HC (15,62%−26,14%).
Kata Kunci: beban emisi, hidrokarbon (HC), jumlah kendaraan, karbon monoksida (CO), transportasi
iii ABSTRACT
Carbon monoxide (CO) and hydrocarbon (HC) are parameter of air pollution that need to be considered.
Air pollution caused by the transportation sector contributes for 70-80% which is a threat to humans health. The increasing need for human life make some sectors also experiencing an increase, especially in transportation sector. The increase amount of the transportation is proportional to the increase amount of the emissions produced. The purpose of the study is to calculate the concentration of carbon monixides (CO) and hydrocarbons (HC) sourced from motor vehicles based on their type and analyze the results of these calculations so that we can determine alternative scenarios for reducing emission loads in the transportation sector. Which is the application of BRT (Bus Rapid Transit), catalytic converter installation or the implementation of traffic impact control. The method of primary data retrieval through calculating the volume of traffic (traffic counting) divided by type namely, motorbikes, passenger cars, buses and trucks for 12 hours on 12 road segments in Medan City on weekdays and weekends. The number of vehicles converted into vehicle emission loads using emission factor conversion and conversion of passenger car units by multiplying the length of the road from each road segment. The calculated emission load is use to calculating the reduction scenario and then selecting the most effective alternative reduction scenario. The highest CO emission load were sourced from vehicle type passenger car which amounted to 3.420.170,77 g/hour on SM Raja Road for weekday and 3.076.223,88 g/hour on SM Raja Road for weekend. The highest HC emission loads were sourced from vehicles type motorbike which amounted to 579.084,61 g/hour on SM Raja Road on weekday and 525.097,33 g/hour on SM Raja on weekend. Based on the correlation test between the number of vehicles with concentrations of CO and HC emissions load in Medan City is strong positive correlation (R approaches +1). This shows the number of vehicles in the city of Medan on weekday and weekend is directly proportional to the burden of CO and HC emissions produced. For alternative selected reduction scenario is the application of BRT (Bus Rapid Transit) with an average percentage decrease in CO emissions load (7,65% -27,44%) and HC emissions load (15,62% -26,14%).
Key Words : emission load, hydrocarbon (HC), vehicles amount, carbon monoxide (CO), transportation
iv DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ... i
ABSTRAK ... ii
ABSTRACT ... iii
DAFTAR ISI ...iv
DAFTAR TABEL...vi
DAFTAR GAMBAR ...vii
DAFTAR PERSAMAAN ... viii BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ... I-1 1.2 Rumusan Masalah ... I-4 1.3 Tujuan Penelitian ... I-4 1.4 Ruang Lingkup ... I-5 1.5 Manfaat Penelitian... I-5 BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pencemaran Udara... II-1 2.1.1 Sumber Pencemaran Udara ... II-1 2.1.2 Jenis Pencemaran Udara ... II-2 2.2 Transportasi dan Pencemaran Udara ... II-3 2.3 Emisi Gas Buang ... II-5 2.3.1 Dampak Kesehatan Akibat Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor ... II-7 2.4 Karbon Monoksida (CO) ... II-7 2.4.1 Definisi CO ... II-7 2.4.2 Sumber CO ... II-7 2.4.3 Baku Mutu CO ... II-8 2.4.4 Dampak CO ... II-8 2.5 Hidrokarbon (HC) ... II-8 2.5.1 Definisi HC ... II-8 2.5.2 Sumber HC ... II-9 2.5.3 Baku Mutu HC ... II-9 2.5.4 Dampak HC ... II-9 2.6 Perhitungan Beban Emisi ... II-10 2.7 Upaya Penurunan emisi Gas Buang ... II-10 BAB III METODE PENELITIAN
3.1 Metode Penelitian ...III-1 3.2 Variabel Penelitian ...III-3
v 3.3 Lokasi dan Waktu Penelitian ...III-3 3.3.1 Lokasi Penelitian...III-3 3.3.2 Waktu Penelitian ...III-6 3.4 Metode Pengambilan Data ...III-6 3.4.1 Data Sekunder ...III-6 3.4.2 Data Primer ...III-7 3.5 Analisis Data ...III-7 3.5.1 Analisa Perhitungan Beban Emisi CO dan HC...III-7 3.5.2 Analisa Pengaruh Jumlah Kendaraan Terhadap Beban Emisi ...III-8 3.6 Rencana Skenario Penurunan Beban Emisi ...III-9 BAB IV HASIL DAN PEMBAHSAN
4.1 Jenis dan Jumlah Kendaraan di Kota Medan ... IV-1 4.1.1 Jumlah Kendaraan Hari Kerja (Weekday) ... IV-1 4.1.2 Jumlah Kendaraan Hari Libur (Weekend) ... IV-10 4.2 Beban Emisi CO ... IV-19 4.2.1 Beban Emisi CO pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-19 4.2.2 Beban Emisi CO pada Hari Libur (Weekend) ... IV-22 4.3 Beban Emisi HC ... IV-25 4.3.1 Beban Emisi HC pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-25 4.3.2 Beban Emisi HC pada Hari Libur (Weekend) ... IV-28 4.4 Analisis Pengaruh Jumlah Kendaraan terhadap Beban Emisi ... IV-32 4.4.1 Pengaruh Jumlah Kendaraan terhadap Beban Emisi CO ... IV-32 4.4.2 Pengaruh Jumlah Kendaraan terhadap Beban Emisi HC ... IV-35 4.5 Skenario Penurunan Beban Emisi CO dan HC ... IV-38 4.6.1 Penerapan Bus Rapid Transit (BRT) ... IV-38 4.6.2 Pemasangan Converter Kit ... IV-48 4.6.3 Penerapan Pengendalian Dampak Lalu Lintas (Traffic Impact Control) ... IV-54 4.7 Alternatif Skenario Penurunan Beban Emisi Terpilih ... IV-55 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan ... V-1 5.2 Saran ... V-1 DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
vi DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Jumlah Kendaraan Bermotor Yang Terdaftar (unit) di Kota Medan (2012-2016) ... I-2 Tabel 1.2 Emisi SOx, NOx, CO dan PM pada Mobil dan Motor Ketika Start Up dan Running ... I-3 Tabel 1.3 Rata-Rata Hidrokarbon (HC) Tahun 2013-2016 ... I-4 Tabel 2.1 Perkiraan Presentase Komponen Pencemaran Udara dari Sumber Transportasi
di Indonesia... II-4 Tabel 2.2 Sumber Pencemar Karbon Monoksida (CO) ... II-8 Tabel 2.3 Dampak Pemaparan Karbon Monoksida (CO) Terhadap Tubuh ... II-8 Tabel 2.4 Faktor Emisi gas Buang Kendaraan untuk Kota Metropolitan ... II-10 Tabel 3.1 Titik Sampling ...III-4 Tabel 3.2 Waktu Penelitian ...III-6 Tabel 3.3 Faktor Satuan Mobil Penumpang (SMP) ...III-7 Tabel 3.4 Faktor Emisi Kendaraan Bermotor ...III-8 Tabel 3.5 Penentuan Skor pada Skenario Penurunan Terpilih ... III-10 Tabel 4.1 Jumlah Total Kendaraan Berdasarkan Jenisnya pada 12 Lokasi Penelitian
Pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-2 Tabel 4.2 Jumlah Total Kendaraan Berdasarkan Jenisnya pada 12 Lokasi Penelitian
Pada Hari Libur (Weekend) ... IV-11 Tabel 4.3 Data Jumlah Kendaraan dan Beban Emisi CO ... IV-32 Tabel 4.4 Hasil Uji Korelasi Pearson antara Jumlah Kendaraan dengan Beban Emisi CO ... IV-33 Tabel 4.5 Hasil Regresi Jumlah Kendaraan dengan Beban Emisi CO ... IV-34 Tabel 4.6 Hasil Uji Koefisien Regresi Antara Jumlah Kendaraan dengan Beban Emisi CO ... IV-35 Tabel 4.7 Data Jumlah Kendaraan dan Beban Emisi HC ... IV-35 Tabel 4.8 Hasil Uji Korelasi Pearson antara Jumlah Kendaraan dengan Beban Emisi HC ... IV-37 Tabel 4.9 Hasil Regresi Jumlah Kendaraan dengan Beban Emisi HC ... IV-37 Tabel 4.10 Hasil Uji Koefisien Regresi Antara Jumlah Kendaraan dengan Beban Emisi HC ... IV-38 Tabel 4.11 Jumlah Sepeda Motor dan Mobil dengan Penerapan BRT ... IV-40 Tabel 4.12 Jumlah BRT pada Setiap Lokasi ... IV-41 Tabel 4.13 Penurunan Beban Emisi CO dengan Sistem BRT ... IV-43 Tabel 4.14 Penurunan Beban Emisi HC dengan Sistem BRT ... IV-46 Tabel 4.15 Penurunan Beban Emisi CO dengan Catalytic Converter ... IV-49 Tabel 4.16 Penurunan Beban Emisi HC dengan Catalytic Converter ... IV-52 Tabel 4.17 Penurunan Beban Emisi CO dan HC dengan ANDALALIN ... IV-55 Tabel 4.18 Penentuan Skor Alternatif Skenario Terpilih ... IV-57
vii DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Presentasi Rata-Rata Beban Emisi CO dari Kendaraan Bermotor... I-3 Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ...III-2 Gambar 3.2 Lokasi Penelitian ...III-5 Gambar 4.1 Grafik Jumlah Kendaraan Sepeda Motor pada Hari Kerja (Weekday)... IV-3 Gambar 4.2 Grafik Jumlah Kendaraan Mobil pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-5 Gambar 4.3 Grafik Jumlah Kendaraan Bus pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-7 Gambar 4.4 Grafik Jumlah Kendaraan Truk pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-9 Gambar 4.5 Grafik Jumlah Kendaraan Sepeda Motor pada Hari Libur (Weekend)... IV-12 Gambar 4.6 Grafik Jumlah Kendaraan Mobil pada Hari Libur (Weekend) ... IV-14 Gambar 4.7 Grafik Jumlah Kendaraan Bus pada Hari Libur (Weekend) ... IV-16 Gambar 4.8 Grafik Jumlah Kendaraan Truk pada Hari Libur (Weekend) ... IV-18 Gambar 4.9 Grafik Beban Emisi CO pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-21 Gambar 4.10 Grafik Beban Emisi CO pada Hari Libur (Weekend) ... IV-24 Gambar 4.11 Grafik Beban Emisi HC pada Hari Kerja (Weekday) ... IV-27 Gambar 4.12 Grafik Beban Emisi HC pada Hari Libur (Weekend) ... IV-30 Gambar 4.13 Kurva Regresi Linear Antara Jumlah Kendaraan dengan Beban Emisi CO ... IV-32 Gambar 4.14 Kurva Regresi Linear Antara Jumlah Kendaraan dengan Beban Emisi HC ... IV-36 Gambar 4.15 Penurunan Beban Emisi CO dengan Penerapan BRT pada Hari Kerja ... IV-44 Gambar 4.16 Penurunan Beban Emisi CO dengan Penerapan BRT pada Hari Libur ... IV-44 Gambar 4.17 Penurunan Beban Emisi HC dengan Penerapan BRT pada Hari Kerja ... IV-47 Gambar 4.18 Penurunan Beban Emisi HC dengan Penerapan BRT pada Hari Libur ... IV-47 Gambar 4.19 Penurunan Beban Emisi CO dengan Penambahan Alat Catalytic Converter
di Hari Kerja (Weekday) ... IV-50 Gambar 4.20 Penurunan Beban Emisi CO dengan Penambahan Alat Catalytic Converter
di Hari Libur (Weekend) ... IV-50 Gambar 4.21 Penurunan Beban Emisi HC dengan Penambahan Alat Catalytic Converter
di Hari Kerja (Weekday) ... IV-53 Gambar 4.22 Penurunan Beban Emisi HC dengan Penambahan Alat Catalytic Converter
di Hari Libur (Weekend) ... IV-53 Gambar 4.23 Grafik Perbedaan Persentase Penurunan Beban Emisi CO Berdasarkan Jenis Skenario
Penurunannya pada Hari Kerja (Weekday) dan Hari Libur (Weekend) ... IV-56 Gambar 4.24 Grafik Perbedaan Persentase Penurunan Beban Emisi HC Berdasarkan Jenis Skenario
Penurunannya pada Hari Kerja(Weekday) dan Hari Libur (Weekend) ... IV-56
viii DAFTAR PERSAMAAN
Persamaan 2.1 Perhitungan Beban Emisi Kendaraan Bermotor ... II-11 Persamaan 3.1 Perhitungan Koefisien Korelasi ...III-8 Persamaan 4.1 Perhitungan Satuan Mobil Penumpang (SMP) ... IV-19 Persamaan 4.2 Perhitungan Beban Emisi ... IV-20 Persamaan 4.3 Persamaan Regresi ... IV-35 Persamaan 4.4 Potensi Penurunan Beban Emisi dengan Sistem BRT ... IV-49 Persamaan 4.5 Potensi Penurunan Beban Emisi dengan Catalytic Converter ... IV-55
BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang
Udara merupakan faktor yang penting dalam kehidupan. Namun pada era moden ini, sejalan dengan perkembangan pembangunan fisik kota dan pusat-pusat industri, serta berkembangnya transportasi, maka kualitas udara pun mengalami perubahan sehingga terjadinya pencemaran udara. Pengertian pencemaran udara yaitu masuknya zat pencemar (berbentuk gas-gas dan partikel kecil/aerosol) ke dalam udara dalam jumlah tertentu untuk jangka waktu yang cukup lama, sehingga dapat mengganggu kehidupan manusia, hewan, dan tanaman (BPLH DKI Jakarta, 2013).
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara Pasal 1 ayat 9, menyebutkan bahwa emisi adalah zat, energi dan/atau komponen lain yang dihasilkan dari suatu kegiatan yang masuk dan/atau dimasukkannya ke dalam udara ambien yang mempunyai dan/atau tidak mempunyai potensi sebagai unsur pencemar. Sedangkan sumber emisi adalah setiap usaha dan/atau kegiatan yang mengeluarkan emisi dari sumber bergerak, sumber bergerak spesifik, sumber tidak bergerak, maupun sumber tidak bergerak spesifik.
Seiring meningkatnya kebutuhan hidup manusia, maka beberapa sektorpun ikut mengalami peningkatan, khususnya sektor transportasi tak terkecuali sektor transportasi darat. Transportasi darat saat ini didominasi oleh kendaraan pribadi karena fasilitas maupun infrastruktur kendaraan umum belum memadai, dimana transportasi darat menghasilkan pencemar udara berupa TSP, NOX, SO2, HC, dan CO (Rukaesih, 2004; Yusratika,2010)
Sektor transportasi telah dikenal sebagai salah satu sektor yang sangat berperan dalam pembangunan ekonomi yang sedang berlangsung. Penggunaan bahan bakar minyak secara intensif dalam sektor ini menjadi penyebab utama timbulnya dampak terhadap lingkungan udara, terutama di daerah-daerah perkotaan. Proses pembakaran bahan bakar minyak seperti diketahui akan mengeluarkan unsur dan senyawa-senyawa pencemar udara, seperti padatan total tersuspensi (TSP), karbon monoksida (CO), total hidrokarbon (HC), oksida-oksida nitrogen (NOx), oksida-oksida sulfur (SOx), partikel timbal dan oksidan fotokimia (Soedomo, 2001).
Peningkatan jumlah kendaraan di Negara Eropa sebanding dengan peningkatan jumlah emisi yang dihasilkan yang merupakan ancaman bagi kesehatan manusia (Hickman, 1999). Kondisi ini dapat juga terjadi di Kota Medan. Berdasarkan data dari Dirlantas Poldasu dari tahun 2012-2016 jumlah kendaraan bermotor mengalami peningkatan dari tahun ke tahun sebagaimana tertera pada Tabel 1.1
I-2 Tabel 1.1 Jumlah Kendaraan Bermotor Yang Terdaftar (unit) di Kota Medan (2012-2016)
Tahun Mobil
Penumpang Mobil Bus Mobil Gerobak Sepeda Motor Jumlah
2012 386.144 71.590 231.750 4.292.933 4.982.417
2013 416.405 71.900 242.445 4.584.431 5.315.181
2014 441.191 71.087 249.919 4.795.755 5.558.952
2015 470.280 72.317 258.060 5.022.752 5.824.720
2016 496.002 74.739 309.585 5.917.939 6.798.265
Sumber : Polda Sumatera Utara Direktorat Lalu Lintas,2018
Menurut Soedomo (2001) polusi udara yang ditimbulkan oleh kendaraan bermotor sebesar 70-80%, sedangkan pencemaran udara akibat industri dan lainlain hanya 20-30% saja. Gas karbon monoksida (CO) dan gas hidrokarbon (HC) merupakan parameter pencemaran udara yang sangat perlu diperhatikan karena kedua gas tersebut adalah polutan yang sangat berbahaya dari kendaraan bermotor tentunya akan mengganggu kesehatan manusia.
Gas karbon monoksida (CO) terbentuk terutama ketika bahan bakar karbon tidak terbakar sepenuhnya.
Sumber transportasi bertanggung jawab atas sebagian besar emisi CO. Sumber-sumber ini mencakup kendaraan di jalan (mobil, truk, sepeda motor) dan kendaraan non-jalan raya (peralatan konstruksi, pesawat, kapal laut). Akibatnya, konsentrasi CO yang tinggi umumnya terjadi di daerah dengan kemacetan lalu lintas yang padat. Di kota besar sebanyak 95% dari semua emisi CO dapat berasal dari knalpot kendaraan bermotor (U.S. EPA, 2008).
Ihsan dkk (2013) menyatakan hidrokarbon bereaksi dengan adanya oksida nitrogen dan sinar matahari untuk membentuk ground-level ozone yang merupakan komponen utama dari kabut asap. Hal ini merupakan masalah polusi udara perkotaan yang paling luas dan tidak terselesaikan. Hidrokarbon yang berasal dari knalpot bersifat beracun dengan potensi dapat menyebabkan kanker. Ozon dengan kandungan HC dapat mengakibatkan iritasi mata, merusak paru-paru, dan memperburuk masalah pernapasan.
Menurut penelitian yang dilakukan oleh Tirta dkk (2017) diperoleh hasil bahwa emisi CO yang dihasilkan dari kendaraan pribadi bernilai paling tinggi dibandingkan dengan emisi udara lainnya (SOx, NOx, PM) sewaktu kendaraan berstatus start up maupun running. Data dapat dilihat pada Tabel 1.2
I-3
20%
46%
2%
7%
5%
20%
Tabel 1.2 Emisi SOx, NOx, CO dan PM pada Mobil dan Motor Ketika Start Up dan Running Jenis
Kendaraaan
Emisi Ketika Start Up (Ton/Tahun) Emisi Ketika Running (Ton/Tahun) SOx (g) NOx (g) CO (g) PM (g) SOx (g) NOx (g) CO (g) PM (g) Mobil 0,287 27,086 469,583 1,565 27,688 236,611 2607,415 12,309 Motor 1,420 109,149 2903,524 2,660 176,032 1020,049 16658,148 18,008 Sumber : Tirta dkk, 2017
Pada penelitian Prabhandhari (2014) mengenai analisis kualitas udara lima kota metropolitan di Indonesia, nilai polutan CO pada tahun 2008 di Medan berada di atas baku mutu, yakni 10.000 µg/m3 untuk pengukuran 24 jam begitu juga dengan kota Surabaya dan Semarang.
Berdasarkan penilitian yang dilakukan oleh Suryati dan Khair (2017) diperoleh umumya beban emisi CO akan meningkat pada siang hari dan nilai CO tertinggi terdapat pada Kecamatan Medan Belawan di siang hari senilai 23 ppm untuk pengukuran satu jam. Penelitian ini juga menyatakan indeks polusi udara untuk CO dikategorikan tidak sehat di Medan Amplas, Medan Barat dan Medan Helvetia.
Sedangkan untuk kategori sangat tidak sehat terdapat di Medan Belawan.
Pada penelitian yang dilakukan Putri (2017) menunjukan bahwa kendaraan yang paling banyak menghasilkan beban emisi di 3 (tiga) ruas jalan Kota Medan yang diamati adalah mobil sebesar 45,87%, diikuti sepeda motor sebesar 20,23% walaupun umumnya jumlah kendaraan berjenis sepeda motor lebih besar daripada kendaraan berjenis mobil. Hal ini disebabkan variasi jumlah beban emisi yang dihasilkan dipengaruhi oleh varasi volume lalu lintas dan faktor emisi.
Gambar 1.1 Presentasi Rata-rata Beban Emisi CO dari Kendaraan Bermotor Sumber : Putri (2017)
Hasil penelitian yang dilakukan Sari dan Fatkhurrahman (2015) oleh menyatakan bahwa paparan HC di wilayah padat lalu lintas banyak dipengaruhi oleh intensitas kendaraan yang lalu lalang dan berbanding lurus dengan panjang jalan yang dilalui kendaraan.
I-4 Penelitian yang dilakukan oleh KLHK (2016) menunjukkan rata-rata hidrokarbon (HC) untuk kulitas udara tepi jalan raya (roadside monitoring) di Kota Medan tahun 2016 sebesar 260µg/Nm3, dimana baku mutu hanya sebesar 160 µg/Nm3. Nilai rata-rata HC pada Kota Medan juga menjadi peringkat pertama tertinggi selama 2 tahun penelitian terakhir yang dilakukan oleh KLH dibandingkan dengan kota berkategori metropolitan lainnya. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada Tabel 1.3
Tabel 1.3 Rata-Rata Hidrokarbon (HC) Tahun 2013-2016
No Kota Kategori
Kualitas Udara Tepi Jalan Raya (Roadside Monitoring)
Rata-Rata HC (µg/Nm3) Baku Mutu (µg/Nm3) 2013 2014 2015 2016
1 Bandung Metropolitan 122 111 124 - 160
2 Jakarta Pusat Metropolitan 152 122 146 - 160
3 Medan Metropolitan 201 245 155 260 160
4 Semarang Metropolitan 189 281 132 123 160
5 Makasar Metropolitan 215 193 133 74 160
Sumber : Direktorat Jendral Pengendalian Pencemaran dan Kerusakan Lingkungan, 2016
Kondisi kualitas udara di Kota Medan juga sulit diketahui pasti oleh masyarakat, karena alat Pemantauan Kualitas Udara Ambien (Air Quality Monitoring System/AQMS) dimiliki Kota Medan yang berjumlah 4 unit sudah tidak berfungsi lagi (KLH, 2015). Berdasarkan hal tersebut dan juga dikarnakan masih minimnya penelitian mengenai beban emisi gas konvensional dari sektor transportasi darat di Kota Medan maka kajian mengenai beban emisi karbon monoksida (CO) dan hidrokarbon (HC) dari sumber trasnportasi darat di Kota Medan perlu dilakukan. Penelitian terdahulu terkait topik penelitian ini disajikan pada Tabel 1.4.
1.2. Rumusan Masalah
1. Berapa beban emisi karbon monoksida (CO) dan hidrokarbon (HC) dari sumber transportasi darat di Kota Medan?
2. Bagaimana pengaruh jumlah kendaraan terhadap beban emisi karbon monoksida (CO) dan hidrokarbon (HC) di Kota Medan?
3. Bagaimana cara menurunkan beban emisi yang dihasilkan dari transportasi darat untuk parameter karbon monoksida (CO) dan hidrokarbon (HC) di Kota Medan?
1.3. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk :
1. Menghitung beban emisi karbon monoksida (CO) dan hidrokarbon (HC) dari sumber transportasi darat di Kota Medan
I-5 2. Menganalisis pengaruh jumlah kendaraan terhadap beban emisi karbon monoksida (CO) dan
hidrokarbon (HC) di Kota Medan
3. Menentukan alternatif skenario penurunan beban emisi karbon monoksida (CO) dan hidrokarbon (HC) dari sumber transportasi darat di Kota Medan
1.4 Ruang Lingkup
1. Parameter yang diukur meliputi parameter karbon monoksida (CO) dan hidrokarbon (HC)
2. Wilayah studi penelitian ini dilakukan di 12 (dua belas) ruas jalan Kota Medan dengan menghindari simpangan dan belokan dan dilakukan secara kontinyu selama 12 jam (Kawasan Industri Medan, Jalan Kapt. Sumarsono, Jalan Gatot Subroto, Jalan S. Parman, Jalan Balai Kota, Jalan H.M Yamin, Jalan Brigjen Katamso, Jalan Dr.Mansyur,Jalan SM Raja, Jalan A.H Nasution, Tanjung Selamat, dan Jalan Letjen Djamin Ginting)
3. Data yang diamati pada saat pengambilan sampling merupakan data primer yang memuat koordinat lokasi penelitian, jumlah kendaraan, dan jenis kendaraan (dengan mengabaikan usia/tahun kendaraan) yang dibagi atas 4 kategori yaitu : Sepeda motor, mobil penumpang, bus dan truk.
4. Data jumlah kendaraan dan jenis kendaran diambil berdasarkan pengamatan langsung dengan alat manual counter.
5. Metode penentuan lokasi sampling dengan V/C rasio
6. Analisis data berdasarkan PermenLH No.12 Tahun 2010 tentang Pelaksanaan Pengendalian Pencemaran Udara di Daerah
1.5. Manfaat Penelitian
1. Bagi ilmu pengetahuan, penelitian ini diharapkan memberikan gambaran tentang nilai emisi CO dan HC di Kota Medan sehingga penelitian ini dapat dilanjutkan untuk menangani masalah peningkatan emisi CO dan HC dari tahun ke tahun.
2. Bagi pemerintah, hasil penelitian ini diharapkan memberikan sumbangan berupa data primer tentang estimasi beban emisi dan konsentrasi beban emisi CO dan HC dari sumber transportasi di Kota Medan sehingga dapat ditetapkan program pengendalian emisi Kota Medan.
3. Bagi masyarakat, hasil penelitian ini diharapkan memberikan informasi dan gambaran mengenai konsentrasi emisi CO dan HC dari sumber trasportasi darat di Kota Medan.
II-1 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Pencemaran Udara
Udara adalah faktor yang penting dalam kehidupan manusia dan makhluk hidup lainnya. Udara sebagai komponen lingkungan yang sangat penting dalam kehidupan perlu dipelihara dan ditingkatkan kualitasnya sehingga dapat memberikan daya dukungan bagi makhluk hidup untuk hidup secara optimal (Nugroho, 2009).
Adanya bahan-bahan atau zat-zat asing di dalam udara sehingga terjadinya perubahan susunan (komposisi) udara dari keadaan normal dapat diartikan sebagai pencemaran udara. Masuknya atau dimasukkannya bahan-bahan atau zat-zat asing ke dalam udara menyebabkan perubahan kualitas udara sehingga baku mutu udara menurun dan mengakibatkan lingkungan tidak berfungsi sebagaimana mestinya dan juga berakibat kepada kehidupan manusia, hewan/binatang (Wardhana, 2001).
Sedangkan berdasarkan Keputusan Menteri Kesehatan RI Nomor 1407 Tahun 2002 tentang Pedoman Pengendalian Dampak Pencemaran Udara, pencemaran udara adalah masuknya atau dimasukkannya zat, energi, dan/atau komponen lain ke dalam udara oleh kegiatan manusia, sehingga mutu udara turun sampai ke tingkat tertentu yang menyebabkan atau mempengaruhi kesehatan manusia.
Pencemaran udara seringkali tidak terlihat oleh mata telanjang dikarena ukuran dari polutan itu sendiri lebih kecil daripada ukuran yang dapat dideteksi oleh mata manusia. Namun dalam situasi tertentu pencemaran udara dapat terlihat secara nyata misalnya dalam bentuk asap dari pembakaran terbuka berupa pembakaran hutan, batubara, sampah, dan pembakaran bahan bakar bensin atau solar untuk transportasi dan produksi listrik. Faktanya walaupun pencemaran udara tidak dapat terlihat langsung secara nyata bukan berarti pencemaran udara itu tidak ada (WHO, 2018).
Pencemaran udara pada suatu tempat dapat terjadi karena campuran dua atau lebih bahan pencemar, baik padat, cair maupun gas yang terdispersi ke udara kemudian menyebar ke lingkungan sekitar (Wardhana, 2001; Maulana, 2012)
2.1.1. Sumber Pencemaran Udara
Berasarkan Peraturan Pemerintah RI Nomor 41 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara, terdapat 4 sumber penyebab terjadinya pencemaran udara yaitu :
1. Sumber bergerak, yaitu yang berasal dari kegiatan transportasi/kendaraan bermotor;
2. Sumber bergerak spesifik, yaitu yang berasal dari kereta api, pesawat terbang, kapal laut dan kendaraan berat lainnya;
II-2 3. Sumber tidak bergerak, yaitu yang berasal dari sumber emisi yang tetap pada suatu tempat.
4. Sumber tidak bergerak spesifik, yaitu yang berasal dari kebakaran hutan/lahan dan pembakaran sampah.
Pencemar udara berdasarkan asal dan kelanjutan perkembangannya di udara menurut Kristanto (2004) dapat dibedakan menjadi :
1. Pencemar udara primer, yaitu semua pencemar di udara yang ada dalam bentuk yang hampir tidak berubah, sama seperti pada saat dibebaskan dari sumbernya sebagai hasil dari suatu proses tertentu.
Ada lima kelompok pencemar udara pimer, yaitu karbon monoksida (CO), nitrogen oksida (NOx), hidrokarbon (HC), sulfur oksida (SOx), dan partikel.
2. Pencemar sekunder, yaitu semua pencemar di udara yang sudah berubah karena reaksi tertentu antara dua atau lebih kontaminan atau polutan. Umumnya polutan sekunder tersebut merupakan hasil antara polutan primer dengan polutan lain yang ada di udara. Jenis-jenis pencemar yang bersifat sekunder yaitu ozon yang berada di troposfer dan partikel-partikel logam.
Udara yang tercemar dapat merusak lingkungan sekitarnya dan berpotensi terganggunya kesehatan.
Lingkungan yang rusak berarti berkurangnya daya dukung alam yang selanjutnya akan mengurangi kualitas hidup manusia dan makhluk hidup lainnya (Darmono, 2001).
Pencemaran udara bukan hanya masalah estetika, tetapi juga masalah kesehatan. Penyakit yang dapat menyerang yaitu serangan jantung, gangguan pernapasan, peradangan tenggorokan, alergi, iritasi mata dan kanker paru-paru. Efek kesehatan yang ditimbulkan mengenai polusi udara di kota, mengindikasikan bawah polusi udara harus dikurangi (Mabahwi et al., 2015)
2.1.2. Jenis Pencemaran Udara
Menurut Sunu (2001), jenis pencemaran udara dapat dibedakan berdasarkan bentuk, tempat, gangguan, serta dampak terhadap kesehatan, berdasarkan susunan kimia juga berdasarkan asal pencemaran udara itu sendiri . Adapun jenis pencemaran udara berdaasarkan bentuknya, yaitu : 1. Gas, adalah uap yang dihasilkan dari zat padat atau zat cair karena dipanaskan atau menguap
sendiri. Contohnya: CO2, CO, SOx, NOx.
2. Partikel, adalah suatu bentuk pencemaran udara yang berasal dari zarah- zarah kecil yang terdispersi ke udara, baik berupa padatan, cairan, maupun padatan dan cairan secara bersama-sama.
Contohnya: debu, asap, kabut, dan lain-lain.
Menurut Candra (2006), jenis pencemaran udara dapat dibagi berdasarkan struktur kimia dan penampang partikelnya, sebagai berikut:
1. Struktur Kimia :
a. Partikel : debu, abu dan logam seperti Pb, nikel, kadmium dan berilium.
II-3 b. Gas anorganik seperti NO, CO, SO2, amonia, dan hidrogen.
c. Gas anorganik seperti hidrokarbon, benzena, etilen, asetilen, aldehid, keton, alkohol, dan asam- asam organik.
2. Penampang partikel, partikel dalam udara dapat melekat pada saluran pernafasan manusia yang tentunya dapat meyebabkan bahaya bagikesehatan manusia. Beberapa ukuran partikel debu yang dapat masuk ke dalam saluran pernafasan
2.2. Transportasi dan Pencemaran Udara
Pencemaran udara disebabkan oleh aktivitas manusia yaitu melalui industri, alat transportasi, dan aktivitas rumah tangga serta perkantoran. Diantara sumber polutan tersebut, kendaraan bermotor menyumbang 98% polutan di kota-kota besar (Santi, 2001).
Sektor transportasi sudah mulai dikenal luas sebagai sumber yang signifikan dalam peningkatan polusi udara di dunia luas. Beberapa jurnal telah menjelaskan tentang moda transportasi individual sebagai salah satu dampak lingkungan dari sektor transportasi. (Colvile et al., 2000).
Kebutuhan akan transportasi timbul karena adanya kebutuhan manusia. Transportasi dapat diartikan sebagai suatu kegiatan yang memungkinkan terjadinya perpindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lain. Berdasarkan pengertian tersebut setiap transportasi dapat mengakibatkan terjadinya lalu lintas. Transportasi sendiri telah menyatu dengan masyarakat yang tidak terlepas dari keharusan memperhatikan aspek lingkungan (Soejono, 1995).
Ada tiga jenis utama transportasi yang digunakan orang di perkotaan (Miller, 1985) :
a. Angkutan pribadi (individual transit), seperti mobil pribadi, sepeda motor, sepeda atau berjalan kaki.
b. Angkutan masal (mass transit), seperti kereta api, angkutan umum dan sebagainya.
c. Angkutan sewaan (para transit), seperti mobil sewaan, taksi yang menjalani rute tetap atau disewa untuk sekali jalan dan sebagainya.
Transportasi sebagai salah satu sektor kegiatan perkotaan berpotensi mengubah kualitas udara perkotaan. Emisi gas dan partikel dari kegiatan transportasi dapat menimbulkan berbagai masalah lingkungan. Pertambahan volume lalu lintas juga akan mengakibatkan bertambahnya emisi polusi udara sehingga dapat dianggap menurunkan kualitas udara (Morlok, 1995).
Nugraha (2007) memperjelas, terdapat 4 emisi gas buang pokok kandungan yang berada pada udara tercemar yang bersumber dari kendaraan bermotor yaitu, senyawa Hidrokarbon (HC), Karbon Monoksida (CO), Nitrogen Oksida (NOx), dan partikel-partikel yang keluar dari gas buang. Adapun persentase komponen pencemar udara utama di Indonesia khususnya transportasi dapat dilihat pada Tabel 2.1.
II-4 Tabel 2.1 Perkiraan Presentase Komponen Pencemaran Udara dari Sumber Transportasi di
Indonesia
No Komponen Pencemar Persentase
1 CO 70,50 %
2 HC 18,34 %
3 NOx 8,89 %
4 Partikel 1,33 %
5 SOx 0,88 %
Total 100 %
Sumber : Wardhana, 2004
Pencemaran udara akibat transportasi terutama terpusat di daerah perkotaan dan pada prinsipnya disebabkan oleh lalu lintas di perkotaan. Kendaraan bermotor yang berhenti dan mulai berjalan di kebanyakan jalan-jalan arteri kota mempunyai pengaruh yang sangat besar dalam emisi gas-gas hidrokarbon dan karbon monoksida dari kendaraan (Panjaitan, 2011).
Paparan akibat emisi kendaraan di pinggir jalan telah mendapat perhatian untuk menunjukkan keterikatan antara emisi dari tingkat lalu lintas yang merugikan bagi lingkungan terutama kesehatan mahluk hidup (Batterman et al., 2010).
Gas buang kendaraan bermotor merupakan sumber polusi udara yang utama di kawasan perkotaan.
Emisi kendaraan bermotor berbeda dari satu daerah dengan daerah lainnya hal itu dikarenakan adanya perbedaan desain jalan serta kondisi lalu lintas. Faktor - faktor yang mempengaruhi tingkat dan jenis emisi adalah jenis dan jumlah kendaraan, jenis bahan bakar, usia kendaraan, ukuran mesin, kecepatan kendaraan, jumlah berhenti dan berjalan, kecepatan mesin dan gradien jalan (Malkamah, 2004).
1. Jumlah Kendaraan
Pada umumnya bertambahnya jumlah kendaraan akan mengakibatkan bertambahnya jumlah emisi gas yang akan dikeluarkan sehingga berdampak negatif pada lingkungan. Pertambahan volume lalu lintas juga akan mengakibatkan bertambahnya emisi polusi udara sehingga dapat dianggap menurunkan kualitas udara (Morlok, 1995).
Sedangkan menurut Hickman (1999), peningkatan jumlah kendaraan sebanding dengan peningkatan jumlah emisi yang dihasilkan sehingga mengakibatkan pencemaran udara juga semakin meningkat.
2. Umur Kendaraan
Tahun produksi mobil yang berbeda akan berpengaruh besar. Idealnya, semakin tua umur mobil maka kualitas mesinnya juga akan menurun. Begitu juga dengan gas buangan yang dihasilkannya, akan semakin besar. Kendaraan dengan tahun pembuatan yang lebih lama akan mengeluarkan emisi yang lebih banyak dibandingkan dengan kendaraan baru (Marlok, 1995).
II-5 3. Perawatan Kendaraan
Kendaraan tahun rendah atau kendaraan tua sebagian besar mencemari lingkungan artinya emisi gas buang yang dihasilkan sudah melebihi ambang batas yang ditetapkan, meskipun demikian ada juga kendaraan bertahun rendah yang ramah lingkungan. Tetapi, bukan berarti kendaraan yang bertahun tinggi atau kendaraan baru tidak mencemari lingkungan. Hal ini bisa terjadi karena pemakaian yang berlebihan sehingga perawatan terhadap kendaraan bermotorpun kurang diperhatikan dan tidak dilakukan perawatan secara teratur. Dengan demikian perawatan kendaraan ikut menetukan besarnya emisi gas buang kendaraan (Kusumawati dkk, 2013).
4. Kecepatan Kendaraan
Kecepatan kendaraan didefinisikan sebagai tingkat pergerakan yaitu jarak yang ditempuh kendaraan dalam satu satuan waktu tertentu. Umumnya dinyatakan dengan satuan kilometer per jam (km/jam).
Karena dalam arus lalu lintas akan terdapat berbagai jenis kendaraan dengan berbagai kecepatan juga, maka kecepatan yang dimaksud adalah kecepatan ratarata. Peningkatan laju pertumbuhan kendaraan yang cepat akan menurunkan kecepatan rata-rata kendaraan di jalan raya. Penurunan kecepatan kendaraan akan menghasilkan emisi yang lebih tinggi. Kecepatan rata-rata kendaraan akan mempengaruhi jumlah emisi yang dikeluarkan oleh suatu kendaraan (Marlok,1995).
5. Jumlah Bahan Bakar
Pemakaian bahan bakar secara langsung mempengaruhi tingkat emisi kendaraan. Semakin tinggi pemakaian bahan bakar maka emisi yang dihasilkan semakin besar. Salah satu cara pengendalian emisi gas buang adalah dengan mengendalikan konsumsi bahan bakar untuk transportasi jalan tersebut (Al-Hasan, 2007).
6. Kapasitas Mesin
Perbedaan kapasitas silinder mempengaruhi konsentrasi emisi gas buangnya. Mesin kendaraan dengan kapasitas silinder lebih besar akan mengeluarkan zat pencemar yang lebih besar. Kapasitas mesin kendaraan berkaitan erat dengan konsumsi bahan bakar, semakin besar kapasitas mesin, semakin banyak pula bahan bakar yang dibutuhkan oleh kendaraan tersebut sehingga emisi yang dihasilkan akan semakin besar (Bachtiar, 2005).
2.3. Emisi Gas Buang
Berdasarkan Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 12 Tahun 2010 tentang Pelaksanaan Pengendalian Pencemaran Udara di Daerah , beban emisi diartikan sebagai besarnya emisi yang masuk ke dalam udara ambien dari suatu kegiatan di suatu daerah selama satu kurun waktu tertentu.
Emisi gas buang adalah zat atau unsur hasil dari pembakaran di dalam ruang bakar yang dilepaskan ke udara yang ditimbulkan oleh kendaraan bermotor yang berasal dari penguapan tangki bahan bakar
II-6 minyak (Thandjung, 2002).
Berdasarkan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No. 13 Tahun 1995 tentang Baku Mutu Emisi Sumber Tidak Bergerak, emisi didefinisikan sebagai masuknya atau dimasukkannya zat, energi, dan atau komponen lain ke udara. Sedangkan pengertian lain dari emisi gas buang merupakan sisa hasil pembakaran mesin kendaraan baik itu kendaraan beroda, perahu atau kapal dan pesawat terbang.
Biasanya emisi gas buang ini terjadi karena pembakaran yang tidak sempurna dari sistem pembuangan dan pembakaran mesin serta lepasnya partikel-partikel karena kurang tercukupinya oksigen dalam proses pembakaran tersebut.
Emisi kendaraan bermotor mengandung berbagai senyawa kimia. Komposisi dari kandungan senyawa kimianya tergantung dari kondisi mengemudi, jenis mesin, alat pengendali emisi bahan bakar, suhu operasi dan berbagai faktor lainnya (Hickman, 1999).
Sedangkan menurut Zhongan (2005), emisi kendaraan bermotor di jalan disebabkan oleh tiga faktor yaitu volume total kendaraan bermotor, karakteristik kendaraan bermotor dan kondisi umum lalu lintas.
Emisi gas buang kendaraan berkaitan erat dengan arus lalu lintas dan kecepatan. Pada arus lalu lintas yang konstan emisi akan berkurang dengan pengurangan kecepatan selama jalan tidak mengalami kemacetan. Jika arus lalu-lintas memiliki derajat kejenuhan > 0,8 yang disebabkan kemacetan maka akan terjadi kenaikan emisi gas buang dan kebisingan jika dibandingkan dengan kondisi lalu - lintas yang stabil (MKJI, 1997).
Menurut Wardhana (2001), emisi gas buang kendaraan bermotor berdampak sangat luas bagi kehidupan makhluk hidup terutama manusia. Udara yang tercemar dapat meningkatkan berbagai jenis penyakit seperti ISPA (Infeksi Saluran Pernafasan Atas). Untuk jangka waktu yang panjang penurunan kualitas udara dapat menyebabkan kematian. Komposisi gas buang kendaraan bermotor yang dinyatakan dapat membahayakan kesehatan antara lain :
1. Karbon Monoksida (CO) dapat mengurangi kadar oksigen dalam darah, dapat menimbulkan pusing, gangguan berpikir, penurunan refleks dan gangguan jantung.
2. Hidrokarbon (HC) dapat menyebabkan iritasi mata, pusing, batuk, mengantuk, bercak kulit, perubahan kode genetik, memicu asma dan kanker paru – paru.
3. Oksida Nitrogen (NOx) dapat menimbulkan iritasi mata, batuk, meningkatkan kasus asma, menimbulkan infeksi, saluran nafas, memicu kanker paru – paru, serta gangguan jantung dan paru.
4. Oksida Sulfur (SOx) dapat menimbulkan efek iritasi pada saluran nafas sehingga menimbulkan gejala batuk dan sesak nafas.
II-7 5. Timbal (Pb) dapat meracuni sistem pembentukan darah merah sehingga dapat mengakibatkan beberapa hal antara lain, menimbulkan gangguan pembentukan sel darah merah, anemia, tekanan darah tinggi, mengurangi fungsi ginjal, reproduksi pria, menimbulkan penurunan kemampuan otak dan mengurangi kecerdasan.
2.3.1. Dampak Kesehatan Akibat Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor
Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya, bahwa bahan pencemar yang terutama terdapat didalam gas buang kendaraan bermotor adalah karbon monoksida (CO), hindrokarbon (HC), oksida nitrogen (NOx), sulfur (SOx), dan partikulat debu termasuk timbal (Pb). Udara yang tercemar oleh zat-zat tersebut dapat menyebabkan gangguan kesehatan yang berbeda tingkatan dan jenisnya, tergantung dari macam, ukuran dan komposisi kimiawinya. Zat kimia dari kendaraan bermotor tersebut dapat memberikan dampak negatif bagi kesehatan yang tidak dirasakan secara langsung bagi pengguna kendaraaan bermotor/masyarakat. Namun untuk jangka panjang dari efek zat kimia ini akan merusak tubuh manusia.
2.4. Karbon Monoksida (CO) 2.5.1. Definisi CO
Karbon monoksida (CO) merupakan suatu gas yang tidak berwarna, tidak berbau, dan tidak berasa.
Gas CO dapat berbentuk cairan pada suhu -1920C. Keberadaan gas ini sebagian besar merupakan hasil pembakaran bahan bakar fosil dengan udara, berupa gas buangan. Buangan asap kendaraan bermotor juga merupakan salah satu penghasil gas CO terbesar di samping aktivitas industri (Wardhana, 2004).
2.4.2. Sumber CO
Secara umum sumber karbon monoksida terbagi dua, yaitu sumber alami dan sumber antropogenik.
Secara alami CO dihasilkan dari aktivitas gunung berapi dan juga kebakaran hutan. Selain itu CO juga dihasilkan sebagai produk sampingan aktivitas manusia, diantaranya kendaraan bermotor. Konsentrasi CO di udara ambien merupakan konsentrasi tertinggi di kota-kota besar, dimana hampir semua polutan CO berasal dari kendaraan bermotor. Emisi CO umumnya meningkat saat terjadi kemacetan di jalan.
Selain itu CO juga dihasilkan proses pembakaran bahan bakar, pembakaran kayu, pembakaran sampah serta aktivitas industri (KLH, 2013).
Ketika oksigen yang dibutuhkan dalam proses pembakaran tidak cukup maka akan menghasilkan CO seperti pada reaksi berikut:
C + ½ O2 CO
Sumber pencemar gas CO yang terbesar, berdasarkan hasil penelitian di negara-negara industri, adalah berasal dari pemakaian bahan bakar fosil (minyak, batubara) pada mesin-mesin penggerak transportasi (Hadihardaja, 1997). Adapun pembagian sumber pencemar CO ini bisa dilihat pada Tabel 2.2 :
II-8 Tabel 2.2 Sumber Pencemar Karbon Monoksida (CO)
No Sumber Pencemar CO Jumlah Presentase
1 Transportasi 63,8%
2 Pembakaran Stasioner 1,9%
3 Proses Industri 9,6%
4 Pembuangan Limbah Padat 7,8%
5 Lain-lain 16,9%
Sumber :Hadihardaja, 1997
2.4.3. Baku Mutu CO
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No.41 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara baku mutu untuk karbon monoksida (CO) adalah 30.000 μg/Nm3 dengan 1 (satu) jam pengukuran, sedangkan baku mutu CO untuk 24 (duapuluh empat) jam pengukuran sebesar 10.000 μg/Nm3.
2.4.4. Dampak CO
Karbon monoksida yang terakumulasi dengan gas lainnya di udara dapat menimbulkan keracunan bagi manusia dalam bentuk COHb (carboxy haemoglobin) pada darah. Berkurangnya persediaan oksigen ke seluruh tubuh akan membuat sesak napas dan dapat menyebabkan kematian, apabila tidak segera mendapat udara segar kembali (Soedomo, 2001).
Dampak kesehatan yang merugikan dari karbon monoksida berkaitan dengan carboxy haemoglobin (COHb) dalam darah. terdapat beberapa studi kajian yang menjelaskan adahnya hubungan antara kualitas udara ambien CO dan dampak yang merugikan bagi kelahiran bayi seperti bobot bayi yang rendah dan perlambatan pertumbuhan bayi dalam kandungan. (NEPC, 2010).
Tabel 2.3 Dampak Pemaparan Karbon Monoksida (CO) Terhadap Tubuh
Kadar CO Waktu Kontak Dampak Bagi Tubuh
≤ 100 ppm Sebentar Dianggap aman
± 30 ppm 8 jam Pusing dan mual
± 1000 ppm 1 jam Pusing dan kulit berubah kemerah-merahan
± 1300 ppm 1 jam Kulit jadi merah tua dan rasa pusing yang hebat
> 1300 ppm 1 jam Kematian
Sumber: Wardhana,2004
2.5. Hidrokarbon (HC) 2.5.1. Definisi HC
Hidrokarbon merupakan salah satu parameter penentu tercemar atau tidaknya udara suatu daerah.
Kandungan hidrokarbon dalam udara bersih adalah kurang dari 1 ppm dan pada udara tercemar konsentrasi berada antara 1-20 ppm (Holzworth & Cormick, 1976).
II-9 Seiring laju pertumbuhan teknologi industri, transportasi, dan aktivitas domestik, konsumsi hidrokarbon global sebagai bahan bakar mengalami laju kenaikan. Menurut data konsumsi hidrokarbon sebagai pembakaran bakar fosil yang dikeluarkan oleh OPEC, di tahun 2014 konsumsi hidrokarbon dunia mencapai 91,1 juta barel per hari, sedangkan di tahun – tahun berikutnya sampai tahun 2019 diperkirakan konsumsi hidrokarbon dunia mencapai 96 juta barel per hari (OPEC, 2014).
2.5.2. Sumber HC
Menurut Agusnar H (2007), Sumber polusi utama berasal dari transportasi, dimana hampir 60% dari polutan yang dihasilkan terdiri dari karbon monoksida dan sekitar 15% terdiri dari hidrokarbon.
Sumber-sumber polusi lainnya misalnya pembakaran, proses industri, pembuangan limbah.
Hidrokarbon dihasilkan dari proses pembakaran oleh mesin yang menggunakan bahan bakar yang berasal dari bahan fosil. Pembakaran hidrokarbon akan menghasilkan produk samping karbon monoksida dan hidrokarbon by-product yang biasanya mempunyai rantai karbon lebih pendek. Hal ini disebabkan beberapa faktor, diantaranya kurang sempurnanya reaksi hidrokarbon dengan oksigen, maupun suhu pembakaran yang belum optimal adapun reaksi pembakarannya ialah (Dewulf, 2009) : Bahan Bakar + O2 H2O + CO + HC
Pelepasan hidrokarbon dari kendaraan bermotor juga disebabkan oleh emisi minyak bakar yang digunakan oleh kendaraan bermotor sebagai proses pembakaran didalam ruang bakar dan belum sepenuhnya terbakar dan keluar masih dalam bentuk hidrokarbon. Hidrokarbon yang keluar oleh motor disebabkan oleh banyaknya bahan bakar yang tidak sempurna. Bahan bakar apapun yang tidak terbakar secara sempurna mengandung hidrokarbon (Kristanto dkk, 2004).
Kondisi mesin yang kurang baik akan menghasilkan HC. Pada pagi hari kandungan hidrokarbon di udara tinggi, namun pada siang hari menurun. Sore hari kadar hidrokarbon akan meningkat dan kemudian menurun lagi pada malam hari (Fardiaz, 1992).
2.5.3. Baku Mutu HC
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No.41 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara baku mutu untuk hidrokarbon (HC) adalah 160 μg/Nm3 dengan 3 (tiga) jam pengukuran.
2.5.4. Dampak HC
Hidrokarbon merupakan gas toksik bagi manusia, hidrokarbon yang bersifat karsinogenik dapat berbahaya karena hidrokarbon didalam udara mengalami reaksi foto kimia sehingga dapat berubah menjadi gas yang lebih berbahaya dari sebelumnya (menjadi peroxiasetil nitrat, keton, dan aldihida) sehingga hidrokarbon pada konsentrasi yang sedang sampai tinggi dapat menyebabkan gangguan kesehatan terutama pada selaput lendir, mata, hidung dan tenggorokan dan jika terakumulasi dalam
II-10 waktu yang agak lama hidrokarbon juga berpotensial menyebabkan penyakit kanker (Spuller, 1987).
2.6 Perhitungan Beban Emisi
Menurut PermenLH No.12 Tahun 2010 faktor emisi merupakan nilai atau angka yang merepresentasikan besaran atau kuantitas pencemar yang diemisikan ke atmosfer oleh suatu aktivitas.
Angka pada faktor emisi berasal dari nilai rata - rata statistik dari jumlah massa pencemar yang diemisikan untuk setiap satuan aktivitas kegiatan. Faktor emisi kendaraan bermotor dipengaruhi oleh faktor – faktor berikut :
a. Karakteristik geografi b. Karakteristik bahan bakar c. Teknologi Kendaraan
Tabel 2.4 Faktor Emisi Gas Buang Kendaraan untuk Kota Metropolitan Kategori Kendaraan CO
(g/km)
HC (g/km)
NOx (g/km)
PM10 (g/km)
Sepeda Motor 14 5,9 0,29 0,24
Mobil Pribadi 40 4 2 0,01
Mobil Pribadi 2,8 0,2 3,5 0,53
Bis 11 1,3 11,9 1,4
Truk 8,4 1,8 17,7 1,4
Sumber : PermenLH No.12 Tahun 2010
Berdasarkan Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 12 Tahun 2010 tentang Pelaksanaan Pengendalian Pencemaran Udara di Daerah, perhitungan beban emisi dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
Ea = ∑𝑛,𝑚𝑏=1,𝑐=1(VKT b,c× FE a,b,c × 10−6)... (2.1) Dimana :
Ea = Beban emisi untuk polutan a (ton/tahun)
Volume Kendaraan = Jumlah kendaraan per satuan waktu (kend/tahun)
VKTb,c = Total panjang perjalanan kendaraan bermotor kategori b dengan menggunakan bahan bakar jenis c (km)
FEa,b,c = Besarnya polutan a yang diemisikan untuk setiap km perjalanan yang dilakukan kendaraan bermotor kategori b yang menggunakan bahan bakar jenis c (g/km) atau disebut juga faktor emisi.
2.7. Upaya Penurunan Emisi Gas Buang
Upaya pengendalian pencemaran udara akibat kendaraan bermotor yang mencakup upaya-upaya pengendalian baik langsung maupun tidak langsung, akan dapat menurunkan tingkat emisi dari
II-11 kendaraan bermotor secara efektif antara lain (Sudrajad, 2006) :
1. Mengurangi jumlah mobil lalu lalang. Misalnya dengan jalan kaki, naik sepeda, kendaraan umum, atau naik satu kendaraan pribadi bersama temanteman (car pooling).
2. Selalu merawat mobil dengan saksama agar tidak boros bahan bakar dan asapnya tidak mengotori udara.
3. Meminimalkan pemakaian AC. Pilihlah AC non-CFC dan hemat energi.
4. Memilih bensin yang bebas timbal (unleaded fuel).
Menurut Nanny (2008) bahwa dampak-dampak pencemaran udara kendaraan bermotor dapat juga dicegah dengan cara pemilihan rute lalu lintas yang cukup jauh dari areal berpenduduk dan mengurangi kemacetan lalu lintas, misalnya dengan pembuatan jalan bypass tidak memasuki areal permukiman, mempertahankan integritas komersial dan sosial jalan, tapi masih membolehkan akses ke jalan raya. Selain itu juga, dapat dilakukan mitigasi perbaikan desain untuk meminimalkan pencemaran udara akibat kendaraan bermotor yang meliputi :
1. Pemilihan jalan tidak melalui daerah dekat permukiman, sekolah dan perkantoran
2. Menyediakan kapasitas jalan yang cukup memadai untuk menghindari kemacetan lalu lintas dengan proyeksi peningkatan arus lalu lintas di masa yang akan datang
3. Menghindari penempatan perpotongan jalan yang sibuk
4. Memperhitungkan pengaruh arah angin dalam penentuan lokasi jalan dan bangunan pelengkapnya, seperti penempatan pompa bensin di dekat permukiman
5. Sebisa mungkin harus menghindari lereng curam dan belokan tajam yang akan mendorong penurunan atau peningkatan kecepatan serta shifting
6. Laburi jalan-jalan yang berdebu terutama di daerah-daerah padat penduduk
7. Penanaman vegetasi yang tinggi, berdaun lebat dan juga rapat diantara jalan dan pemukiman untuk menyaring pencemaran udara.
Dalam beberapa dekade terakhir, pemerintah telah mencari alternatif yang sama efektifnya tetapi pada saat yang sama lebih terjangkau. Salah satu opsi tersebut adalah sistem Bus Rapid Transit (BRT), layanan bus berkualitas tinggi dengan kinerja yang mirip dengan kereta bawah tanah. Banyak negara di dunia telah mengadopsi sistem BRT. Faktor utama yang adalah biaya investasi awal yang rendah (terutama dibandingkan ke jalur kereta bawah tanah), biaya perawatan yang rendah, fleksibilitas operasi, dan dapat mengurangi polusi udara (Deng & Nelson, 2011).
Penelitian yang di lakukan Ilmiawan (2018) setelah dilakukan proyeksi jumlah kendaraan di Kota Medan pada tiga ruas jalan yaitu, Jalan Balai Kota, Jalan Sisingamangaraja dan Jalan Gatot Subroto terlihat bahwa baik hari kerja maupun hari libur beban emisi tertinggi pada Tahun 2023 terdapat pada
II-12 Jalan Gatot Subroto dan meningkat setiap tahunnya. Namun beban emisi CO yang dihasilkan pada tiga ruas jalan tersebut dengan skenario BRT masih lebih rendah dibanding tanpa skenario BRT.
Sementara menurut penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Imam dan Jamrah (2012), menyebutkan bahwa secara keseluruhan emisi BRT hanya 11% - 85% dari emisi mobil penumpang. Menurut Ilmiawan (2018) Hal ini sesuai dengan nilai efisien penurunan beban emisi di Jalan Gatot Subroto dan Jalan Balai Kota dimana penurunan beban emisi pada dua rus jalan tersebut berada diantara 25,02%
hingga 29,44%, berbeda pad Jalan Sisingamangaraja efisiensi penurunan beban emisi menurun karena pada ruas jalan ini kebanyakan kendaraan berjenis bus dimana bus bukan merupakan kendaraan yang terkonversi ke moda transportasi BRT.
Penelitian yang dilakukan oleh IREA (Institute of Applied Economics) (2015), untuk kota-kota dengan karakteristik metropolitan, seharusnya mendorong perluasan jaringan BRT, pengenalan unit BRT yang lebih bersih, dan peningkatan ukuran armada BRT mereka untuk memberikan standar layanan yang lebih baik. Dalam rencana perubahan iklim,pemerintah harus mempertimbangkan BRT sebagai pilihan transportasi umum, dan menganalisis apakah memenuhi kebutuhan kota mereka. Analisis yang didapat menunjukkan pengurangan konsentrasi yang signifikan pada beberapa parameter sepertipada konsentrasi CO berkurang sebesar 16,6-20,4%, NOX sebesar 12,9-18,1%, PM2,5 dengan 20,8-39,0%
dan PM10 sebesar 9,6-24,4%.
Metode dan teknik lain yang menjadi alternatif ialah dengan memodifikasi beberapa bagian dari kendaraan bermotor. Pendekatan yang biasanya dilakukan dan dipakai dalam mengurangi gas buang kendaraan bermotor antara lain, modifikasi mesin, modifikasi penggunaan bahan bakar atau system bahan bakarnya, modifikasi pada saluran gas buang berupa penambahan catalytic converter (Sudaryono, 2014).
BAB III
METODE PENELITIAN 3.1 Metode Penelitian
Tahapan penelitian ini dimulai dengan studi literatur sebagai referensi penelitian yang selanjutnya akan dilakukan identifikasi dan perumusan masalah dari penelitian yang akan dilakukan.
Selanjutnya dilakukan pengumpulan data sekunder berupa data pertumbuhan kedaraan dan data fisik jalan kemudian dilakukan penentuan titik lokasi sampling,kemudian pengambilam data primer berupa titik koordinat sampling, jenis dan jumlah kedaraan (traffic counting) dan sumber emisi di sekitar jalan untuk mengetahui konsentrasi emisi CO dan HC menggunakan metode PermenLH No.12 Tahun 2010 tentang Pedoman Pengendalian Pencemaran Udara di Daerah yang kemudian data yang diperoleh tersebut dianalisis dengan melakukan uji korelasi dan uji regresi libear dengan SPSS menggunakan versi 17. Diagram alir penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.1
III-2 Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian
Studi Literatur
Penentuan Titik Sampling Identifikasi dan Perumusan Masalah
Pengumpulan Data Sekunder
Data Fisik Jalan Panjang dan Lebar
Jalan Data Jumlah
Kendaraan
Faktor Emisi Parameter CO dan HC
(Permen LH No. 12 Tahun 2010)
Pengambilan Data Primer 1. Koordinat Titik Sampling
2. Jenis Kendaraan (Mobil, Motor, Truk, Bus) 3. Jumlah Kendaraan
4. Sumber Emisi lain di sekitar jalan
Kesimpulan dan Saran Mulai
Selesai Analisis dan Pembahasan
1. Menghitung Beban Emisi Berdasarkan Permen LH No. 12 Tahun 2010
2. Menganalisis Pengaruh Jumlah Kendaraan Terhadap Beban Emisi dengan Melakukan Uji Korelasi dan Regresi Linear dengan SPSS 17 3. Menentukan Skenario Penurunan Beban Emisi
CO dan HC
III-3 3.2 Variabel Penelitian
Variabel yang diukur dalam penelitian ini adalah variabel bebas dan terikat : 1. Variabel bebas
Variabel bebas yang digunakan dalam penelitian ini adalah jumlah kendaraan yang melintasi ruas jalan untuk mendapatkan beban emisi CO dan HC yang dihasilkan pada ruas jalan lokasi penelitian.
2. Variabel Terikat
Variabel terikat yang digunakan dalam penelitian ini adalah faktor emisi CO dan HC.
3.3 Lokasi dan Waktu Penelitian 3.3.1 Lokasi Penelitian
Beberapa pertimbangan dalam pemilihan lokasi ruas jalan penelitian yaitu :
Lokasi penelitian dilakukan di 12 ruas jalan Kota Medan. yaitu Jalan Pulau Jawa, Jalan Kapt.
Sumarsono, Jalan Gatot Subroto, Jalan S. Parman, Jalan Balai Kota, Jalan H. M. Yamin, Jalan Brigjen Katamso, Jalan Dr. Mansyur, Jalan SM. Raja, Jalan A. H Nasution, Jalan Flamboyan, dan Jalan Letjen Djamin Ginting. Terdapat beberapa pertimbanganPada pemilihan 12 (dua belas) ruas jalan yang dipilih, yaitu :
a. Hasil penelitian (Suryati, 2016) menyatakan bahwa indeks kualitas udara ambien di Kota Medan sudah mencapai kondisi sangat tidak sehat di beberapa titik, diantaranya pada Jalan Pulau Jawa, Jalan Kapt. Sumarsono, Jalan Gatot Subroto, Jalan S. Parman, Jalan Balai Kota, Jalan H. M. Yamin, Jalan Brigjen Katamso, Jalan Dr. Mansyur, Jalan SM. Raja, Jalan A. H Nasution, Jalan Flamboyan, dan Jalan Letjen Djamin Ginting
b. Ruas jalan yang dipilih memiliki volume lalu lintas yang tinggi dan sering mengalami kemacetan terutama pada jam puncak kegiatan (peak hour). Dimana rasio V/C pada beberapa lokasi penelitian yaitu : Jalan Gatot Subroto sebesar 1,08; Jalan Brigjen Katamso sebesar 0,89;
Jalan SM Raja sebesar 1,02; Jalan H. M. Yamin sebesar 0,65; Jalan Letjen Djamin Ginting sebesar 0,90; Jalan Kapt. Sumarsono sebesar 1,19; serta Jalan A. H. Nasution sebesar 1,36 (Dishub Kota Medan, 2018).
c. Dua belas ruas jalan yang dipilih mewakili setiap sektor di Kota Medan, yaitu sektor pendidikan, fasilitas umum (rumah sakit dan terminal), pemerintahan, jalan antar lintas, industri, pemukiman serta tempat wisata.
Titik pengukuran volume lalu lintas dan beban emisi di 12 (dua belas) lokasi penelitian dapat dilihat pada Tabel 3.1 dan Gambar 3.2 serta lokasi penelitian pada setiap titik pengukuran dapat dilihat pada Lampiran.
Tabel 3.1 Titik Sampling No Titik
Pengukuran Panjang Lebar Koordinat Lokasi Ruas
Jalan Representatif
Jalan Kelurahan Kecamatan
1 TS1 740 m 10 m N 03°40’08,4”
E 098°40’12,2” Jalan Pulau Jawa Mabar Medan Deli 2 Arah Kawasan Industri
2 TS2 5.400 m 12 m N 03°36’55,9”
E 098°38’31,6” Jalan Kapt. Sumarsono Kampung Lalang Medan Sunggal 2 Arah Antar Lintas Kota 3 TS3 17.380 m 7,1 m N 03°35’24,3”
E 098°39’19,1” Jalan Gatot Subroto Sei Putih Tengah Medan Petisah 2 Arah Pertokoan
4 TS4 3.692 m 12 m N 03°35’22,9”
E 098°40’06,7” Jalan S. Parman Petisah Tengah Medan Petisah 1 Arah Pendidikan
5 TS5 600 m 9,7 m N 03°35’26,3”
E 098°40’39,5” Jalan Balai Kota Kesawan Medan Barat 1 Arah Pemerintahan 6 TS6 3.896 m 5,7 m N 03°35’51,4”
E 098°41’21,4” Jalan H. M Yamin Sei Kera Hulu Medan Perjuangan 1 Arah Pertokoan 7 TS7 12.066 m 12,2 m N 03°34’05,3”
E 098°41’14,2” Jalan Brigjen Katamso Aur Medan Maimun 2 Arah Pemukiman 8 TS8 5.932 m 9,2 m N 03°34’03,1”
E 098°39’28,3” Jalan Dr. Mansyur Padang Bulan Medan Baru 2 Arah Rumah Sakit 9 TS9 20.146 m 8,7 m N 03°32’16,1”
E 098°42’27,9” Jalan SM. Raja Harjosari I Medan Amplas 2 Arah Terminal 10 TS10 3.400 m 12,1 m N 03°32’30,8”
E 098°40’23,2” Jalan A. H. Nasution Kwala Bekala Medan Johor 2 Arah Pemerintahan 11 TS11 3.100 m 10,2 m N 03°32’31,2”
E 098°36’16,1” Jalan Flamboyan Tanjung Selamat Medan Tuntungan 2 Arah Pasar 12 TS12 22.500 m 17,2 m N 03°30’08,5”
E 098°36’44,0” Jalan Letjen Jamin Ginting Sido Mulyo Medan Tuntungan 2 Arah Wisata Sumber : Google Earth, 2019.
III-5 Gambar 3.2 Lokasi Penelitian
(Sumber : Google Earth, 2019)
DIGAMBAR OLEH FATTIA SYAVIRA N
(150407059) TUGAS AKHIR
LEGENDA
TITIK SAMPLING
TS 1 : KAWASAN INDUSTRI MEDAN TS 2 : JL KAPT. SUMARSONO TS 3 : JL GATOT SUBROTO TS 4 : JL S. PARMAN TS 5 : JL BALAI KOTA TS 6 : JL H. M. YAMIN TS 7 : JL BRIGJEN KATAMSO TS 8 : JL Dr. MANSYUR TS 9 : JL S. M . RAJA TS 10 : JL A. H. NASUTION TS 11 : TANJUNG SELAMAT TS 12 : JL LETJEN JAMIN GINTING
LOKASI PENELITIAN
PEMBIMBING I IVAN INDRAWAN, S.T., M,T.
PEMBIMBING II ISRA’ SURYATI, S.T., M.Si.
PROGRAM STUDI TEKNIK LINGKUNGAN
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SUMATERA
UTARA 2019 TUGAS AKHIR
LEGENDA
TITIK SAMPLING
TS 1 : KAWASAN INDUSTRI MEDAN TS 2 : JL KAPT. SUMARSONO TS 3 : JL GATOT SUBROTO TS 4 : JL S. PARMAN TS 5 : JL BALAI KOTA TS 6 : JL H. M. YAMIN TS 7 : JL BRIGJEN KATAMSO TS 8 : JL Dr. MANSYUR TS 9 : JL S. M . RAJA TS 10 : JL A. H. NASUTION TS 11 : TANJUNG SELAMAT TS 12 : JL LETJEN JAMIN GINTING
LOKASI PENELITIAN DIGAMBAR OLEH FATTIA SYAVIRA N
(150407059) TUGAS AKHIR
LEGENDA
TITIK SAMPLING
TS 1 : KAWASAN INDUSTRI MEDAN TS 2 : JL KAPT. SUMARSONO TS 3 : JL GATOT SUBROTO TS 4 : JL S. PARMAN TS 5 : JL BALAI KOTA TS 6 : JL H. M. YAMIN TS 7 : JL BRIGJEN KATAMSO TS 8 : JL Dr. MANSYUR TS 9 : JL S. M . RAJA TS 10 : JL A. H. NASUTION TS 11 : JL.FLAMBOYAN
TS 12 : JL LETJEN JAMIN GINTING
LOKASI PENELITIAN
III-6 3.3.2 Waktu Penelitian
Pengambilan sampel dilaksanakan pada bulan Maret - April 2019. Data yang diambil pada saat sampling mencakup volume lalu lintas dan sumber emisi kendaraan. Pada masing - masing lokasi penelitian dilakukan selama 2 (dua) hari, yaitu saat hari kerja (weekday) dan akhir pekan (weekend) dengan lama pengukuran 12 (dua belas) jam. Untuk lebih jelas mengenai waktu penelitian dapat dilihat pada Tabel 3.2.
Tabel 3.2 Waktu Penelitian
Titik Pengamatan Hari/Tanggal Waktu Keterangan TS1 Senin 8 April 2019 07.00-19.00 Jalan Pulau Jawa
Minggu 7 April 2019 07.00-19.00
TS2 Senin 8 April 2019 07.00-19.00 Jalan Kapt. Sumarsono Minggu 7 April 2019 07.00-19.00
TS3 Senin 15 April 2019 07.00-19.00 Jalan Gatot Subroto Minggu 5 Mei 2019 07.00-19.00
TS4 Selasa 16 April 2019 07.00-19.00 Jalan S. Parman Minggu 12 Mei 2019 07.00-19.00
TS5 Selasa 16 April 2019 07.00-19.00 Jalan Balai Kota Minggu 12 Mei 2019 07.00-19.00
TS6 Rabu 10 April 2019 07.00-19.00 Jalan H. M Yamin Minggu 14 April 2019 07.00-19.00
TS7 Senin 15 April 2019 07.00-19.00 Jalan Brigjen Katamso Minggu 5 Mei 2019 07.00-19.00
TS8 Selasa 16 April 2019 07.00-19.00 Jalan Dr. Mansyur Minggu 12 Mei 2019 07.00-19.00
TS9 Rabu 10 April 2019 07.00-19.00 Jalan SM. Raja Minggu 14 April 2019 07.00-19.00
TS10 Senin 15 April 2019 07.00-19.00 Jalan A. H. Nasution Minggu 5 Mei 2019 07.00-19.00
TS11 Rabu 10 April 2019 07.00-19.00 Jalan Flamboyan Minggu 14 April 2019 07.00-19.00
TS12 Senin 8 April 2019 07.00-19.00 Jalan Letjen Djamin Ginting Minggu 7 April 2019 07.00-19.00
Sumber : Analisis Data, 2019.
3.4 Metode Pengambilan Data
Data yang digunakan pada penelitian ini meliputi data sekunder dan data primer dengan proses pengumpulan sebagai berikut:
3.4.1 Data Sekunder
Data sekunder yang diambil pada penelitian ini diantaranya :
1. Data jumlah kendaraan yang diperoleh dari Dinas Perhubungan (Dishub) Kota Medan.
2. Data V/C rasio yang diperoleh dari Dishub per ruas jalan Kota Medan.
3. Data faktor emisi CO dan HC yang mengacu pada Peraturan Pemerintah Lingkungan Hidup (Permen LH) No. 12 Tahun 2010 tentang Pedoman Pengendalian Pencemaran Udara di Daerah.
