PERBANDINGAN PERKERASAN LENTUR DAN
PERKERASAN KAKU TERHADAP BEBAN OPERASIONAL
LALU LINTAS DENGAN METODE AASHTO PADA RUAS
JALAN KALIANAK STA 0+000 – 5+350 SURABAYA
TUGAS AKHIR
Diajukan oleh :
M.SULTHONUL ARIFIN
0653010050
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “VETERAN”
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas berkat dan rahmat-Nyalah peneliti dapat menyelesaikan tugas akhir berjudul, “PERBANDINGAN PERKERASAN LENTUR DAN PERKERASAN KAKU TERHADAP BEBAN OPERASIONAL LALU LINTAS DENGAN METODE AASHTO PADA RUAS JALAN KALIANAK STA 0+000 – 5+350 SURABAYA”. Tugas akhir ini merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik (S.T) pada Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional ”Veteran” Jatim.
Bersamaan ini perkenankanlah peneliti mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya dengan hati yang tulus kepada :
1. Bapak Dr. Ir. Edy Mulyadi, SU., selaku Dekan Fakultas Teknik sipil dan perencanaan UPN "Veteran" Jawa Timur.
2. Ir. Wahyu Kartini, MT selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaa Universitas Pembangunan Nasional ”Veteran” Jatim serta penanggung jawab tugas akhir yang juga memberikan bimbingan dan arahan.
3. Bapak Ir. Hendrata Wibisana, MT selaku pembimbing I. Terima kasih atas ilmu, bimbingan, saran, dan waktu yang telah diluangkan untuk saya dalam menyelesaikan tugas akhir ini.
4. Bapak Ibnu Solichin, ST, MT selaku pembimbing II. Terimakasih atas ilmu, bimbingan, saran dan waktu yang telah diberikan sehingga Tugas akhir ini selesai tepat waktu.
5. Bapak Nugroho Utomo, ST . Terima kasih atas koreksi, kritik dan saran demi kesempurnaan Tugas akhir ini.
6. Kepada kedua orang tua saya Drs H M. Syamhari, MM dan Dra Hj Zainiyah Terima kasih atas bimbingan, bantuan, dan ijin yang telah diberikan kepada saya dalam menyelesaikan Tugas akhir ini.
7. Terimakasih kepada semua pihak dan rekan yang tidak bisa saya sebutkan satu persatu yang sangat membantu penyelesaian Tugas akhir ini.
Semoga Allah SWT membalas semua kebaikan pihak yang telah memberikan kesempatan, bantuan dan dukungan dalam menyelesaikan Tugas akhir ini. Saya sadari bahwa Tugas akhir ini jauh dari sempurna, oleh karena itu penyusun menerima semua kritik dan saran dari para pembaca. Semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi saya khususnya dan bagi pembaca pada umumnya.
Surabaya, 23 November 2010
Penyusun
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ... i
DAFTAR ISI ... iii
DAFTAR GAMBAR ... vi
DAFTAR TABEL...vii
BAB I. PENDAHULUAN ... 1
1.1. Latar Belakang ... 1
1.2. Rumusan Masalah ... 2
1.3. Tujuan Penelitian ... 2
1.4. Batasan Masalah ... 2
1.5. Lokasi Penelitian ………. 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 6
2.1. Perencanaan Perkerasan ... 6
2.2. Perkerasan Lentur ...…. 7
2.2.1 Bagian Perkerasan Lentur ………... 7
2.2.2 Persamaan Dasar……….... 10
2.2.3 Beban Lalu Lintas ………...………... 11
2.2.4 Reliabilitas dan Simpangan Baku………..…… 13
2.2.5 Kondisi Lingkungan ………... 14
2.2.6 Indeks Tebal Perkerasan ………... 15
2.3. Perkerasan Kaku ……… 18
2.3.1 Struktur dan Jenis Perkerasan ………... 18
2.3.2 Macam Perkerasan Kaku ……….…....….... 18
2.3.3 Dasar Perencanaan………..………...………... 19
2.3.4 Penentuan Besaran Rencana...……….. 20
2.4. Arus dan Komposisi Lalu Lintas……… 21
2.4.1 Macam Penelitian ………. 22
2.4.2 Metode Rencana ……….. 24
2.5. Analisa Ekonomi Jalan Raya………. 24
2.5.1 Kriteria Keputusan dan Batasan-batasannya ………… 25
2.5.2 Faktor-faktor Biaya dan Keuntungan Perkerasan Jalan ……… 26
2.5.3 Dasar Pertimbangan dalam Memilih Metode Evaluasi……… 27
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN... 28
3.1. Umum ………... ... 28
3.2. Pengambilan Data... 28
3.3. Survei Lapangan …... 29
3.4. Metode Analisa Data ……… 29
3.5. Flow Chart Metode Penulisan………...…...31
BAB IV. PEHITUNGAN.. ... 32
4.1. Perencanaan dan Perhitungan Konstruksi Perkerasan...……... 32
4.1.1 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur…..……….... 38
4.1.2 Tebal Lapisan Perkerasan……….………...… 45
4.2 Perhitungan Perkerasan Kaku……….…...… 47
4.3 Penilaian Analisis Ekonomi Dalam proyek Jalan…………... 53
4.3.1 Konstruksi Lentur (dengan aspal sebagai pengikatnya) ………..…….……... 53
4.3.2 Konstruksi Kaku (dengan semen beton sebagai pengikatnya)…………..……….…….. 58
4.3.3 Perbandingan………...………..… 60
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN ... 62
5.1. Kesimpulan ... 62
5.2. Saran ... 63
DAFTAR PUSTAKA ... vi LAMPIRAN
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 : Peta Lokasi... 1
Gambar 2.1. : Susunan Perkerasan Jalan... 8
Gambar 2.2. : Tebal Lapisan Pekerjaan... 16
Gambar 2.3. : Distribusi Beban Sumbu... 23
Gambar 3.1. : Flow Chart Perbandingan Beban Operasional Lalu Lintas pada Struktur Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku Jalan Kalianak Surabaya ... 31
Gambar 4.1. : Gambar Grafik CBR... 36
Gambar 4.2. : Susunan Lapisan Perkerasan pada Umur Rencana 20 Tahun... 46
Gambar 4.3. : Sambungan Melintang Dengan Dowel (Ruji)... 50
Gambar 4.4. : Sambungan Melintang Dengan Lidah Alur... 51
Gambar 4.5. : Sambungan Melintang Dengan Lidah Alur dan Sambungan Melintang Dengan Ruji... 52
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. : Jumlah Jalur Berdasar Lebar Perkerasan dan Koefesien Distribusi... 12 Tabel 2.2 : Tingkatan Realibilitas... 14 Tabel 2.3 : Ketebalan Minimum... 17 Tabel 4.1 : Data Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata Selama 5 Tahun
(kend/24jam)... 32 Tabel 4.2 : Pertumbuhan Rata-Rata Lalu Lintas Masing-Masing Jenis
Kendaraan Tahun 2005 Sampai Tahun 2009... 33 Tabel 4.3 : Harga CBR Tanah... 34 Tabel 4.4 : Perhitungan CBR... 35 Tabel 4.5 : Perbandingan Perkerasan Lentur dan Perkerasan
PERBANDINGAN PERKERASAN LENTUR DAN PERKERASAN KAKU TERHADAP BEBAN OPERASIONAL LALU LINTAS DENGAN METODE AASHTO PADA RUAS JALAN KALIANAK STA 0+000 – 5+350 SURABAYA
Abstrak
Jalan Kalianak adalah salah satu prasarana perhubungan darat yang sangat penting di kawasan surabaya. Sehubungan dengan meningkatnya pertumbuhan penduduk sekitarnya yang dapat menyebabkan peningkatan pergerakan (mobilitas) manusia, barang, dan jasa dari suatu tempat ke tempat yang lainnya, maka diperlukan suatu usaha peningkatan jalan. Dengan banyaknya pengguna jalan yang menggunakan kendaraan berat maka resiko seringnya terjadi kerusakan jalan pada jalan Kalianak juga sangat tinggi, hal ini salah satu alasan penggunaan perencanaan perkerasan yang baik agar tidak terjadi terganggunya arus lalu lintas pada ruas jalan tersebut.
Pada tugas akhir ini dilakukan perbandingan antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku terhadap beban operasional lalu lintas pada ruas jalan Kalianak STA 0+000 – 5+350 Surabaya menggunakan metode dari AASHTO sehingga pengambilan koefisien, angka keamanan maupun batas – batas ijin perencanaan mengacu pada metode yang diterapkan oleh AASHTO.
Dari hasil perhitungan yang telah dibuat pada Tugas Akhir ini dapat dihasilkan suatu perbandingan antara lain perkerasan lentur dengan komposisi dan tebal perkerasan lapisan LASTON MS 744 dengan tebal 10 cm, lapisan pondasi atas batu pecah kelas A dengan tebal 15 cm dan lapisan pondasi bawah sirtu kelas A dengan tebal 25 cm sedangkan untuk perkerasan kaku dengan komposisi dan tebal perkerasan lapisan surflace plat beton K-350 dengan tebal 27 cm dan subbase dengan tebal 25 cm. Diketahui juga biaya investasi awal dan biaya perawatan perkerasan lentur untuk 20 tahun kedepan sebesar Rp. 98.765.894.74 / m’ sedangkan untuk perkerasan kaku sebesar Rp 68.987.784,88 / m’.
1 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Dengan meningkatnya perkembangan sektor perekonomian dan perindustrian, meningkat pula kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi jalan yang baik dan aman tetapi mempunyai nilai guna dan manfaat untuk masa yang akan datang. Jalan Kalianak merupakan salah satu jalan yang digunakan untuk menunjang hal tersebut, dengan intensitas pengguna jalan yang rata-rata menggunakan kendaraan berat, sangatlah rentan jalan tersebut mengalami kerusakan akibat beban kendaraan yang melewatinya, dan tanpa adanya upaya lebih lanjut dapat mengakibatkan permasalahan lalu lintas.
Perencanaan peningkatan jalan merupakan salah satu upaya untuk mengatasi permasalahan lalu lintas. Sehubungan dengan permasalahan lalu lintas, maka diperlukan penambahan kapasitas jalan yang tentu akan memerlukan metoda efektif dalam perancangan maupun perencanaan agar diperoleh hasil yang terbaik dalam memilih suatu perkerasan, tetapi memenuhi unsur kenyamanan, keamanan dan keselamatan pengguna jalan.
2 1.2 Rumusan Masalah
Dengan latar belakang tersebut di atas, maka yang menjadi permasalahan adalah sebagai berikut :
1. Berapa tebal perkerasan lentur ditinjau dari beban operasional yang terjadi menggunakan metode AASHTO?
2. Berapa tebal perkerasan kaku ditinjau dari beban operasional yang terjadi menggunakan metode AASHTO?
3. Bagaimana perbandingan perkerasan kaku dan lentur ditinjau dari sisi ekonomi untuk usia rencana 20 tahun?
1.3 Tujuan Penelitian
Secara umum maksud dan tujuan yang dicapai dalam tugas akhir ini adalah : 1. Menentukan tebal perkerasan lentur ditinjau dari beban operasional yang terjadi
menggunakan metode AASHTO.
2. Menentukan tebal perkerasan kaku ditinjau dari beban operasional yang terjadi menggunakan metode AASHTO.
3. Mengetahui perbandingan perkerasan kaku dan lentur ditinjau dari sisi ekonomi untuk usia rencana 20 tahun.
1.4 Batasan Masalah
Batasan masalah dalam tugas akhir ini adalah :
1. Merencanakan lapisan perkerasan dan menghitung perencanaan tebal perkerasan lentur dan perkerasan kaku dan disusun berdasarkan data-data persyaratan teknis yang telah ada (metode AASHTO).
3 3. Pada kenyataannya sistem drainase pada konstruksi jalan yang kurang bagus
apabila musim hujan sering terjadi genangan air, tetapi dalam tugas akhir ini tidak membahas sistem drainase jalan dan hubungannya dengan beban operasional lalu lintas pada perkerasan lentur dan perkerasan kaku.
4 1.5 Peta Lokasi
5
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Perencanaan Perkerasan
Masalah-masalah desain perkerasan serupa dengan disain struktural suatu jembatan. Sebuah jembatan harus mendukung kendaraan dengan cara menyalurkan bebannya melalui bagian-bagian struktur berturut-turut ke pondasi di bawahnya. Struktur perkerasan harus mendukung muatan pada permukaannya dan menyalurkan permukaan ini melalui lapisan permukaan (penutup), lapisan pondasi, dan tanah dasar ke tanah tak terganggu (undisturbed soil) di bawahnya. Struktur jembatan biasanya dibuat dari baja, beton, atau kayu, yang sifat bahannya dapat diperkirakan. Tetapi perkerasan dibuat dari material yang sifatnya sangat bervariasi, dan kadang-kadang banyak yang tidak diketahui.
Perkerasan merupakan bagian dari perencanaan jalan yang direncanakan dapat memberikan tingkat pelayanan yang tinggi bagi lalu lintas yang lewat serta menghasilkan efisiensi, keamanan, kenyamanan yang paling optimal, namun tujuan agar tersedianya jalan yang mempunyai standar mutu yang tinggi sesuai dengan fungsinya, artinya dapat menyediakan lapisan perkerasan jalan yang berlapis dengan susunan tertentu.
Konstruksi perkerasan dipandang dari rasa nyaman dan keamanan berlalu lintas harus memenuhi syarat :
1. Permukaan jalan yang rata, tidak bergelombang, tidak melendut dan berlubang. 2. Permukaan jalan cukup kaku sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat beban
6 3. Permukaan jalan yang cukup kasar, sehingga memberikan gesekan yang baik
antara roda kendaraan dengan permukaan jalan.
Konstruksi perkerasan jalan yang dipandang dari kekuatan dalam memikul dan menyebarkan beban haruslah memenuhi syarat :
1. Ketebalan perkerasan yang cukup, sehingga dapat menyebarkan beban lalu lintas ke arah dasar.
2. Kedap terhadap air.
3. Permukaan mudah mengalirkan air.
4. Kekakuan untuk memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan deformasi yang berarti.
Jenis perkerasan dibedakan berdasarkan bahan pengikatnya adalah : 1. Flexible Pavement (perkerasan lentur)
Yaitu konstruksi perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya. Lapisan-lapisan perkerasan bersifat memikul dan menyebarkan beban roda ke tanah dasar.
2. Rigid Pavement (perkerasan kaku)
Yaitu konstruksi perkerasan yang menggunakan semen sebagai bahan pengikatnya. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa pondasi bawah, pelat tersebut yang memikul sebagian besar beban roda lalu lintas.
3. Composite Pavement (perkerasan komposit)
7 Di dalam laporan tugas akhir ini hanya perkerasan lentur dan perkerasan kaku yang dibahas.
2.2 Perkerasan Lentur
Perkerasan lentur adalah perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya. Dalam penulisan Tugas Akhir ini penentuan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan menggunakan metode AASHTO (The American Association of State Highway and Transportation Officials) berkembang semenjak dimulainya pengujian lapangan yang dilaksanakan di Ottawa, negara bagian Illinois. Perkembangan metode berkelanjutan sesuai dengan hasil pengamatan, pengalaman dan penelitian yang diperoleh. Adapun faktor-faktor yang telah diisyaratkan dalam perencanaan perkerasan dengan metode AASHTO adalah sebagai berikut :
1. Lalu lintas
2. Realibilitas dan simpangan baku
3. Kondisi lingkungan (kekuatan tanah dasar) 4. Drainase
2.2.1 Bagian Perkerasan Lentur
8 D1 : Lapisan Permukaan
D2 : Lapisan Pondasi Atas D3 : Lapisan Pondasi Bawah
Gambar 2.1. susunan Perkerasan Jalan
Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari : 1. Tanah Dasar
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat beban lalu lintas.
b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.
c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan.
d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari macam tanah tertentu.
e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.
9 Fungsi lapisan pondasi bawah adalah :
a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban roda.
b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi). c. Untuk mencegah tanah dasar ke dalam lapisan pondasi.
d. Sebagai lapisan pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar.
Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat-alat berat atau karena lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca. Bermacam-macam tipe tanah setempat (CBR 20%, PI 10%) yang relatif lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen Portland dalam beberapa hal sangat dianjurkan, agar dapat bantuan yang efektif terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.
3. Lapisan Pondasi Atas
Fungsi lapisan pondasi antara lain :
a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda. b. Sebagai perletakan terhadap lapis perkerasan.
Bahan-bahan untuk lapisan pondasi umumnya cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknis.
4. Lapisan Permukaan
10 a. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda.
b. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat cuaca.
c. Sebagai lapisan aus (wearing course).
Bahan untuk permukaan umumnya adalah sama dengan bahan untuk lapis pondasi, dengan persyaratan yang lebih tinggi penggunaan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertimbangkan daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas. Pemilihan bahan untuk lapisan permukaan perlu dipertimbangkan kegunaan, umur rencana pertahapan konstruksi, agar dicapai manfaat yang sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.
2.2.2 Persamaan Dasar
Persamaan dasar yang digunakan AASHTO (1986) untuk perencanaan perkerasan lentur adalah sebagai berikut :
Log W18 = Zr . So + 9,36 log (ITP + 1) – 0,20 + log
W18 = Lintas ekivalen selama umur rencana Zr = Simpangan baku.
11 ITP = Inden tebal perkerasan
IP = Selisih indeks permukaan awal dan akhir = IPo – Ipt.
Dimana : Ipo = 4,2 Ipt = 2,5 (Buku Silvia Sukirman hal 127) Mr = Modulus resilient tanah dasar (psi).
2.2.3 Beban Lalu Lintas
Untuk menyatakan beban gandar yang bervariasi ke dalam bentuk satu patameter perencanaan maka diperlukan suatu faktor ekivalan beban gandar. Faktor-faktor ekivalen beban mewakili perbandingan jumlah pengulangan berbagai beban gandar dan susunan gandar (single, tandem, midem) diperlukan untuk maksud pengurangan yang sama dalam Indek Permukaan () sebagia suatu penerapan dari beban gandar tunggal 18 kips. Faktor-faktor ekivalen ditunjukkan dalam lampiran untuk susunan gandar single, tandem dan midem, serta harga pt sama dengan 2,0 : 2,5.
Untuk memperoleh jumlah kumulatif pembebanan lalu lintas dua arah pada akhir kondisi rencana periode analisa digunakan rumus sebagai berikut :
AE18KSAL = 365 x LHRi x Ei x Ci x (1 + a)n’ x [(1 + a)n -1)/i] (Buku Silvia Sukirman Hal. 150)
Dimana :
AE18KSAL = Lintas Ekivalen kumulatif pada jalur rencana
LHRi = Jumlah kendaraan untuk / hari / 2 arah pada tahun perhitungan volume lalu lintas.
12 a = Faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan dari perhitungan volume lalu
lintas dilakukan sampai saat jalan terbuka.
i = Faktor pertumbuhan lalu lintas dari jalan tersebut di buka sampai pada periode analisa.
n’ = Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu lintas sampai jalan tersebut dibuka.
n = Jumlah tahun periode analisa.
Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu jalan raya, yang menampang lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur, maka jumlah jalur ditentukan dari lebar perkerasan menurut tabel di bawah ini.
Tabel 2.1 Jumlah Jalur Berdasar Lebar Perkerasan dan Koefesien Distribusi
Lebar Perkerasan Jumlah Jalur 1 Arah 2 Arah
L > 5,50 m 1 jalur 1 1 5,50 m L < 8,25 m 2 jalur 0,7 0,50 8,25 m L < 11,25 m 3 jalur 0 0,475 11,25 m L < 15,00 m 4 jalur 0,5 0.45 15,00 m L < 18,75 m 5 jalur 0 0,425 18,75 m L < 22,00 m 6 jalur - 0,40
(Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur, 1987 : 8)
Lalu lintas harian rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing arah pada jalan yang median. Dihitung dengan rumus :
LHRrencana = (1 + R)n x LHRada……… (2,3) Dimana : R = Angka perkembangan lalu lintas/tahun
13 Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi (gambar 2.2). Yang dimaksud dengan harga CBR disini adalah harga CBR lapangan atau CBR laboratorium. CBR laboratorium biasanya dipakai untuk perencanaan pembangunan jalan baru. Sementara ini dianjurkan untuk mendasarkan daya dukung hanya pada pengukuran CBR. Cara-cara lain hanya digunakan bila telah disertai data-data yang dapat dipertanggungjawabkan. Cara-cara lain tersebut dapat berupa : Grup Indeks, Plate Bearing Test atau R-Value. Harga yang mewakili dari sejumlah harga CBR yang dilaporkan, ditentukan sebagai berikut :
a. Tentukan harga CBR terendah.
b. Tentukan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar dari masing-masing nilai CBR.
c. Angka jumlah terbanyak dinyatakan 100%. Jumlah lainnya merupakan persentase dari 100%.
d. Dibuat grafik hubungan harga CBR dan persentase jumlah tadi.
e. Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persentase 90%.
2.2.4 Reliabilitas dan Simpangan Baku
14 overlay), maka Realibilitas untuk masing-masing terhadap menjadi (0,90) ½ = 95. Tingkatan Realibilitas diberikan pada tabel 2.5.1 (Buku Silvia Sukirman hal 152).
Tabel 2.2. Tingkatan Realibilitas, R (AASHTO 1986)
Tingkat Keandalan ( R ), % Fungsi Jalan
Urban Rural Jalan tol 89 – 99,9 80 – 99,9
Arteri 80 – 99 75 – 95 Kolektor 80 – 95 75 – 95 Lokal 850 – 80 50 – 80
Simpangan baku keseluruhan (So) akibat dari perkiraan beban lalu lintas dan kondisi perkerasan yang dianjurkan oleh AASHTO adalah antara 0,35 – 0,45 (Buku Silvia Sukirman hal.154).
2.2.5 Kondisi Lingkungan
Kondisi lingkungan sangat mempengaruhi masa pelayanan jalan tersebut. Faktor perubahan kadar air pada tanah berbutir halus memungkinkan tanah tersebut mengalami pengembangan (swelling) yang mengakibatkan kondisi daya dukung tanah dasar menurun. Akibat pengaruh perubahan musim, perbedaan temperatur, kerusakan-kerusakan akibat lelahnya bahan, sifat material yang dipergunakan maka terjadi pengurangan nilai indeks permukaan akibat kondisi lingkungan tersebut yang dinyatakan dalam perumusan sebagai berikut :
15 IP = Besarnya Penurunan Indeks Permukaan akibat beban lalu lintas dan
pengembangan selama umur kinerja jalan. IPo = Indeks permukaan awal umur rencana. IPt = Indeks permukaan pada akhir umur rencana.
IPswell = Perubahan indeks permukaan akibat pengambangan tanah dasar. Nilainya dapat ditentukan grafik hubungan antara IP swell dengan umur rencana jalan. (Buku Silvia Sukirmn hal 155).
2.2.6 Indeks Tebal Perkerasan
Ada beberapa langkah dalam penentuan tabel perkerasan sebagai berikut :
1. Tentukan ITP dengan menggunakan nomogram 2.5.1. dengan data : AE18KSAL, R, So. MR, IP.
2. Tentukan ITP akibat swelling dengan memperkirakan umur kinerja jalan dengan cara trial and error sebagai berikut :
a. Perkiraan umur kinerja jalan akibat beban lalu lintas dan pengembangan a tahun < umur kinerja jalan maksimum.
b. Tentukan besarnya IP swell a tahun dengan grafik 2.5.1. c. Tentukan penurunan IP = IPo – Ipt - IP.
d. Tentukan AE18KSAL dengan nomogram 2.5.1. dan parameter yang sama kecuali IP dengan catatan nilainya AE18KSAL mendekati dengan AE18KSAL yang dihitung melalui pembebanan dan angka ekivalen pada perhitungan awal.
16 koefisien lapisan base, gradik 2.5.4. untuk koefisien lapisan subbase dan modulus resilient dari lapis permukaan, lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah.
4. Tentukan tebal masing-masing lapisan dengan rumus sebagai berikut : (Buku Silvia Sukirman hal 162)
Gambar 2.2 Tebal Lapisan Perkerasan
Persamaan dasar untuk menentukan ketebalan perkerasan : ITP = a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3
Dimana :
a1, a2, a3 = Koefisien lapisan permukaan, base, subbase. D1, D2, D3 = Tebal lapisan permukaan, base, subbase.
Untuk ketebalan minimum yang ditentukan oleh AASHTO 1986 ditentukan sebagai berikut :
LAP. PERMUKAAN
LAP. PONDASI ATAS
LAP. PONDASI BAWAH
TANAH DASAR ITP3
17
Tabel 2.3. Ketebalan Minimum
LALU LINTAS, ESAL’S Beton Aspal Agregat
< 50000 1,0 4
50001 – 150000 2,0 4
150001 – 500000 2,5 4
500001 – 2000000 3,0 6
2000001 – 7000000 3,5 6
> 7000000 4,0 6
Untuk urutan perhitungan coba-coba tebal perkerasan permukaan, base, subbase adalah sebagai berikut : (buku Silvia Sukirman hal 162).
D*1 ITP / a1 ITP*1 = a1D1ITP1 D*2(ITP2 – ITP*1) / (a2) ITP*1 + ITP*2 ITP1
D*3 [ITP3 – (ITP*1 + ITP*2)] / (a3) Dimana :
18
2.3 Perkerasan Kaku
Fungsi pokok perkerasan adalah untuk memikul beban lalu lintas agar cukup aman dan nyaman dan tidak terjadi kerusakan berarti selama umur rencana. Karena itu perkerasan kaku harus memenuhi fungsi perkerasan tersebut, yaitu :
1. Mengurangi tegangan yang terjadi pada tanah dasar (akibat beban lalu lintas), sehingga tidak melampaui tanah dasar.
2. Direncanakan dan dibangun sedemikian rupa sehingga mampu mengatasi pengaruh muai / susut dan penurunan tanah dasar serta pengaruh cuaca serta kondisi lingkungan.
2.3.1 Struktur dan Jenis Perkerasan
Perkerasan kaku adalah suatu struktur dari plat beton semen (PC) yang bersambung (tidak menerus) atau menerus dengan atau tanpa tulangan, terletak di atas pondasi bawah (subbase) dengan atau tanpa lapis sebagai lapisan permukaan.
2.3.2 Macam Perkerasan Kaku
Perkerasan kaku dibagi menjadi :
1. Perkerasan beton semen, yaitu perkerasan kaku dengan beton semen sebagai lapis aus. Perkerasan dibagi menjadi :
19 2. Perkerasan komposit, yaitu perkerasan kaku dengan plat beton semen sebagai
lapis pondasi dan aspal beton sebagai lapis permukaan.
2.3.3 Dasar Perencanaan
Dalam perencanaan kaku, tebal plat beton dihitung agar mampu memiliki tegangan yang ditimbulkan oleh :
- Beban roda kendaraan
- Perubahan suhu dan kadar air
- Perubahan volume pada lapisan dibawahnya
Untuk mengatasi repetisi pembebanan lalu lintas sesuai dengan konfigurasi dan beban sumbu, dalam perhitungan tebal plat diterapkan prinsip “Kelelahan” (fatigue). Prinsip tersebut didasarkan pada anggapan bahwa apabila perbandingan tegangan lentur / perbandingan antara tegangan lentur beton akibat beban roda dengan kuat beton (MR) menurun, maka jumlah repetisi pembebanan sampai runtuh (failure) akan meningkat.
Apabila perbandingan tegangan lentur tersebut rendah (di bawah batas ketahanan lentur beton), maka beton akan mampu memikul repetisi tegangan yang tidak terbatas, tanpa kehilangan kekuatannya. Sebaliknya, pada perbandingan pada tegangan yang tinggi, beton hanya mampu memikul reptisi tegangan yang sangat terbatas sebelum beton tersebut runtuh.
20 1. Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dalam modulus reaksi tanah dasar 9k). 2. Tebal dan jenis pondasi bawah yang diperlukan untuk melayani lalu lintas
pelaksanaan, mengendalikan pemompaan (pumping) dan perubahan volume tanah dasar, serta untuk mendapatkan keseragaman daya dukung di bawah plat. 3. Kekuatan beton yang dinyatakan kuat lentur (MR) untuk mengatasi tegangan
yang diakibatkan beban roda dari lalu lintas rencana. Kekuatan beton tidak dinyatakan dalam kekuatan tekan (compressive strength), mengingat bentuk keruntuhan pada perkerasan beton berupa retakan yang diakibatkan tegangan lentur tarik yang lebih.
Adapun persyaratan dan pembatasan perkerasan kaku sebagai berikut : 1. Modulus elastisitas tanah dasar (k), minimal = 2kg/cm3
2. Kuat lentur tarik beton (MR), pada umur 28 hari dianjurkan = 40 kg/cm2 (dalam keadaan terpaksa diijinkan Mrmin = 30 kg/cm2)
3. Kelandaian maksimum = 10%
4. Pelaksanaan harus sesuai dengan petunjuk pelaksanaan kaku (beton semen).
2.3.4 Penentuan Besaran Rencana
1. Dalam perencanaan perkerasan kaku umumnya umur rencana dilaksanakan antara 20-40 tahun.
2. Sedangkan hasil perhitungan volume lalu lintas dan konfigurasi sumbu, berdasarkan data terakhir ( 2 tahun terakhir) dari pos-pos resmi setempat.
21
2.3.5 Rumus yang digunakan dalam perhitungan perkerasan kaku
Log W18 = 7,35 x log (D + 1) – 0,06 +
Pt = Final service ceability performance dari perkerasan pada akhir umur rencana
Sc = Modulus hancur beton pada umur 28 hari dalam psi dari perencanaan 3 point test
J = Loud transfer coefficient
Z = E / K
E = Modulus young dari beton psi
K = Modulus of subgrade reaction dalam psi dari make bearing test
2.4 Arus dan Komposisi Lalu - Lintas
22 arus lalu - lintas diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut:
- Kendaraan ringan (LV) (termasuk mobil penumpang, mini bus, pick-up, truk kecil dan jeep).
- Kendaraan berat (HV) (termasuk truk dan bus). - Sepeda motor (MC).
Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping.
Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan daan arus lalu-lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam.
2.4.1 Karakteristik Lalu – Lintas.
Kapasitas jalan yang akan direncanakan tergantung dari komposisi dan volume lalu lintas pemakai jalan, oleh karena itu dibutuhkan analisis data lalu lintas. Besarnya volume atau arus lalu lintas diperlukan untuk menentukan jumlah dan lebar lajur pada satu jalur jalan. Jenis kendaraan digunakan untuk menentukan kelas beban atau MST (Muatan Sumbu Terberat). Unsur lalu lintas di atas roda disebut kendaraan dalam satuan unit.
1. Kendaraan Rencana.
a. kendaraan ringan / kecil (LV) : kendaraan bermotor dengan dua as 4 roda dengan jarak as 2,0 – 3,0 meter, seperti mobil penumpang, pick up, mikrolet.
23 c. Kendaraan berat / besar (LB-LT).
Bus besar (LB).
Bus dengan dua gandar atau tiga gandar dengan jarak as 5,0 – 6,0 meter. Truk berat (LT).
Truk tiga gandar dan truk kombinasi tiga, jarak antar gandar (gandar pertama ke dua) < 3,5 meter.
d.Distribusi beban sumbu pada masing-masing kendaraan rencana, sebagaimana ditunjukkan pada gambar 2.7 di bawah ini:
24
2.4.2 Metode Rencana
Untuk memilih metode rencana tidak harus keluar dari periode yang dapat diramalkan. Untuk lalu lintas periode 20 tahun sering digunakan. Untuk beberapa faktor, periode 30 tahun tidak sesuai, karena nilai sekarang (Present worth) dari biaya dan keuntungan-keuntungan dari periode 30 tahun tersebut tidak sesuai dengan keadaan sekarang yang mungkin dikarenakan keadaan moneter, inflasi yang tidak cocok dengan perkiraan dan lain-lain.
Dalam studi transportasi umur yang dipakai untuk perkerasan lentur adalah antara 10 tahun sampai dengan 20 tahun, dan menurut pengalaman di lapangan perkerasan lentur belum mencapai umur 20 tahun sudah rusak dan harus ada investasi ulang pada tahun ke-10, sedang untuk perkerasan kaku umur rencana antara 20 tahun sampai dengan 40 tahun.
2.5 Analisa Ekonomi Jalan Raya
Penerapan dari prinsip ekonomi teknik untuk management perkerasan jalan, terjadi dua tingkat :
1. Pada tahap penetapan keputusan management, dimana segi-segi ekonomi dibutuhkan untuk menentukan kelayakan dan ketetapan waktu dalam sebuah proyek.
25 menggunakan struktur pekerjaan yang berbeda, dengan mempertimbangkan variasi alternatif yang sanggup memenuhi ketentuan-ketentuan keseluruhan proyek.
2.5.1 Kriteria keputusan dan batasan-batasannya
Tiap badan untuk jalan raya menemui batasan-batasan yang mana limitasi untuk ukuran dan mencakup pelayanan-pelayanan yang memungkinkan mereka berikan. Batasan-batasan yang utama biasanya bersifat ekonomis misalnya : kegunaan anggaran daerah, departemen atau program. Disamping itu masih banyak batasan-batasan yang lain misalnya tenaga kerja, material dan alat-alat, tingkat pelayanan minimum untuk dipelihara atau stabilitas tenaga kerja dan umur pemakaian alat.
Tidak ada strategi yang dapat didekati tanpa mengetahui semua batasan-batasan yang ada, maka fungsi utama analisa ekonomi yang dimaksud dalam makalah tugas akhir ini adalah untuk membandingkan struktur dari segi biayanya.
Beberapa lembaga jalan raya merencanakan anggaran yang terpisah untuk pembangunan konstruksi yang baru, rehabilitas dan pemeliharaan. Sementara yang lain, mempunyai rencana pembangunan konstruksi yang baru.
26
2.5.2 Faktor-faktor Biaya dan Keuntungan Perkerasan Jalan
Banyak faktor-faktor ekonomi harus dipertimbangkan dalam rencana investasi perkerasan jalan. Faktor-faktor ini termasuk semua biaya dan keuntungan-keuntungan yang berhubungan dengan pemilihan metode perkerasan jalan.
Tidak semua biaya dan keuntungan memungkinkan dimasukkan dalam analisa ekonomi, karena ada beberapa alasan antara lain :
1. Tidak semua biaya atau keuntungan dengan mudah ditentukan jumlahnya. Faktor-faktor yang tidak dapat dimasukkan dalam analisa. Meskipun faktor-faktor tersebut penting, misalnya biaya operasi kendaraan, keuntungan dan lain sebagainya.
2. Beberapa pengukuran dari keuntungan yang melibatkan faktor-faktor non ekonomi yang utama dan diperhatikan selama analisa teknik.
3. Batasan-batasan waktu dan anggaran yang tidak memungkinkan pertimbangan secara terperinci faktor-faktor ekonomi untuk masing-masing strategi alternatif. Pada umumnya biaya-biaya dan keuntungan-keuntungan yang dipergunakan dalam suatu management perkerasan jalan dapat digolongkan dalam 3 macam, yaitu :
1. Faktor-faktor yang mempengaruhi lembaga transportasi, misalnya biaya pemeliharaan.
2. Faktor-faktor yang mempengaruhi pemakai jalan, misalnya biaya operasi kendaraan.
27 Seperti kebiasaan pada umumnya, faktor yang diseleksi hanya kedua faktor yang pertama, yang dipakai dalam analisa ekonomi untuk management perkerasan jalan. Untuk faktor ketiga bagaimanapun juga harus diketahui oleh pengambil keputusan, dan hal itu tidak secara langsung dimasukkan dalam proses penentuan keputusan dimana faktor ini akan menyangkut umumnya hal yang bersifat kuantitatif.
2.5.3 Dasar Pertimbangan dalam Memilih Metode Evaluasi
Beberapa dasar pertimbangan dalam memilih metode evaluasi ekonomi antara lain sebagai berikut :
1. Bagaimana penting atau tidaknya biaya modal awal dibandingkan dengan pengeluaran pada waktu-waktu yang akan datang.
28
BAB III
METODOLOGI
3.1 Umum
Metodologi suatu perencanaan jalan adalah cara kerja suatu perhitungan perencanaan jalan untuk mendapatkan perbandingan perkerasan lentur dan perkerasan kaku dengan metode AASHTO. Metodologi yang digunakan untuk menyelesaikan tugas akhir ini sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 3.1.
3.2 Pengambilan Data
Data-data dalam perencanaan ini diambil dari DPU BINAMARGA tingkat I Jawa Timur meliputi :
1. Data tanah (CBR)
Penyelidikan tanah pada segmen Jalan Kalianak sta 0+000 – 5+350 dilakukan untuk mendapatkan data keadaan tanah berupa data CBR yang akan digunakan sebagai bahan perencanaan. Data CBR tanah dasar dilakukan untuk mengetahui besarnya daya dukung tanah dasar karena mutu dan daya tahan suatu konstruksi perkerasan tidak lepas dari sifat tanah dasar yang dinyatakan dalam modulus reaksi tanah dasar.
2. Jenis lapisan perkerasan
3. Data-data pada perencanaan geometrik jalan meliputi : Kendaraan rencana
29 Data LHR yang digunakan pada perencanaan Jalan Kalianak Sta 0+000 – 5+350 ini diperoleh dari hasil survai lalu lintas yang dilaksanakan oleh Dinas Bina Marga Propinsi Jawa Timur, dari tahun 2005 sampai dengan tahun 2009.
Parameter lalu-lintas yang diambil meliputi : 1. Volume lalu-lintas berbagai jenis kendaraan.
2. Pertumbuhan lalu-lintas tahunan tiap penggolongan jenis kendaraan.
3.4 Survei Lapangan
Tujuan dari survei lapangan pada perencanaan ini adalah untuk melihat secara langsung keadaan kondisi sesungguhnya dari struktur jalan tersebut. Serta pengambilan data yang bertujuan untuk menunjang terselesaikannya tugas akhir ini.
3.5 Metode Analisa Data
Metode yang dipakai dalam perencanaan perkerasan ini adalah metode yang mengacu pada aturan-aturan yang telah ditetapkan oleh AASHTO, sehingga pengambilan koefisien, angka keamanan,perhitungan,analisa maupun batasan-batasan ijin perencanaan menggunakan aturan atau cara-cara yang telah ditetapkan oleh AASHTO antara lain sebagai berikut:
Rumus yang digunakan pada perkerasan lentur:
30 Rumus yang digunakan pada perkerasan kaku:
Log W18 = 7,35 x log (D + 1) – 0,06 +
31
3.6 Flow Chart Metode Penulisan
Gambar 3.1 Flow chart Perbandingan Beban Operasional Lalu Lintas pada Struktur Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku Jalan Kalianak Surabaya.
Mulai
Analisa Data :
- Data Topografi - Data Tanah
(CBR) - Data LHR - Harga satuan
Perhitungan struktur perkerasan lentur metode AASHTO
Perhitungan struktur perkerasan kaku metode AASHTO
Kesimpulan
Selesai
Perbandingan perkerasan lentur dan perkerasan kaku Perhitungan beban operasional kendaraan
32
BAB IV
PERHITUNGAN
4.1.Perencanaan dan Perhitungan Konstruksi Perkerasaan
Data perencanaan untuk ruas jalan Kalianak adalah sebagai berikut: - Fungsi jalan : Arteri
- Lebar jalan : 8 meter ( 2 lajur, 2 arah )
- Umur rencana : 20 tahun
Tabel 4.1 Data Volume Lalu Lintas Harian Rata – Rata Selama 5 Tahun (kend/24 jam)
Volume Lalu - Lintas Harian Rata - Rata (kend/jam)
Penggolongan Jenis kendaraan
2005 2006 2007 2008 2009
Sepeda motor (MC) 21545 27876 32567 37353 41021 Kendaraan Ringan (LV) 5984 6053 6159 6336 6462
Bus Kecil (MHV) 135 165 187 217 230 Bus Besar (LB) 475 569 607 664 727 Truk tangki 2 sumbu (LT) 760 780 831 867 898 Truk tangki 3 sumbu (LT) 451 498 578 660 713
Truk tangki gandeng dan
33
Jadi pertumbuhan rata – rata lalu lintas MC tahun 2005 sampai tahun 2009 :
%
Tabel 4.2 Pertumbuhan Rata – Rata Lalu Lintas Masing – Masing Jenis Kendaraan Tahun 2005 Sampai Tahun 2009
No Penggolongan Jenis Kendaraan Pertumbuhan Rata – Rata (%)
1 MC 18
34
Tabel 4.3. Harga CBR Tanah
No STA CBR (%)
35
Tabel 4.4. Perhitungan CBR
NO CBR
Jumlah Yang Sama Atau Lebih Besar
Persentase (%) yang sama atau Lebih Besar
36
Gambar 4.1 Grafik CBR
Hasil test DCP didapatkan nilai CBR adalah 90 % dari harga CBR segmen. Dari grafik di atas didapat harga CBR rencana adalah 2.43 %.
a. Perhitungan Lalu lintas harian rata – rata pada awal umur rencana :
LHR pada awal umur rencana ( tahun 2005 – tahun 2009 ),maka LHR awal umur rencana adalah :
Proyeksi pertumbuhan lalu lintas ke depan untuk 2 tahun dengan rumus :
LHR = ( 1 + i )n x jumlah masing – masing kendaraan
LHR : Volume lalu lintas dalam satuan mobil penumpang i : Pertmbuhan lalu lintas
37 Dari data LHR tahun 2009 di proyeksikan ke tahun 2011 dengan i = 9,3 %, maka diperoleh LHR2011 sebagai berikut ;
- MC : ( 1 + 0,18 )2 x 41021 = 57118 kend/hari/ 2 arah
- MHV : ( 1 + 0,14 )2 x 230 = 299 kend/hari/ 2 arah
- LV : ( 1 + 0,02 )2 x 6462 = 6723 kend/hari/ 2 arah
- LT : ( 1 + 0,07 )2 x 1527 = 1748 kend/hari/ 2 arah
- HV : ( 1 + 0,04 )2 x 687 = 743 kend/hari/ 2 arah
- LB : ( 1 + 0,11 )2 x 727 = 896 kend/hari/ 2 arah +
Total = 67527 kend/hari/ 2 arah
Untuk proyeksi jumlah kendaraan pada akhir umur rencana 20 tahun ( 2031 ), dengan rumus : LHR2031 = LHR2011 ( 1 + i )n
- MC : ( 1 + 0,18 )20 x 57118= 1564635 kend/hari/ 2 arah
- MHV : ( 1 + 0,14 )20 x 299 = 4109 kend/hari/ 2 arah
- LV : ( 1 + 0,02 )20 x 6723 = 26016 kend/hari/ 2 arah
- LT : ( 1 + 0,07 )20 x 1748 = 6764 kend/hari/ 2 arah
- HV : ( 1 + 0,04 )20 x 743 = 1628 kend/hari/ 2 arah
- LB : ( 1 + 0,11 )20 x 896 = 7224 kend/hari/ 2 arah +
38
4.1.2 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur
Penentuan angka ekivalen dihitung berdasarkan tabel angka ekivalen
dengan setiap nilai golongan kendaraan sebagai berikut :
1.Kendaraan ringan (1 + 1) = 0,0002 + 0,0002 = 0,0004
2.Kendaraan Bus (3 + 6) = 0,0183 + 0,2923 = 0,3106
3.Kendaraan Berat Menengah (5 + 8) = 0,1410 + 0,9238 = 1,0648
4.Kendaraan Truck Trailer (6+20tandem) = 0,2923 + 3,3100 = 3,6023
5.Kendaraan Truck 3 As (7+8+27tandem) = 0,5415+0,9238+12,600 =14,1509
Beban lalu lintas sesuai AASHTO 1993 dinyatakan dalam repetisi lintas sumbu
standar selama umur rencana ( W18 ), dimana untuk menghitung besarnya
repetisi beban lalu lintas selama umur rencana.
( W18 ) = ∑ LHRi x Ei x DA x DL x 365 x N ;
Dimana : W18 = repetisi beban lalu lintas selama umur rencana LHR = Lalu lintas harian rata – rata
E = Angka ekivalen jenis kendaraan
DA = faktor distribusi arah, untuk satu arah = 1
DL = faktor distribusi lajur, untuk kendaraan ringan = 0,3 kendaraan berat = 0,45
N = faktor umur rencana
39 W18 LT = 6764 x 14,1509 x 0,5 x 0,45 x 365 x 20 = 157214659
W18 HV = 1628 x 3,6023 x 0,5 x 0,45 x 365 x 20 = 9632514 W18 MC = 1564635 x 0,0002 x 0,5 x 0,3 x 365 x 20 = 342655 Jadi total W18 = 181931771
1. Mencari harga SN ( Structural Number )
Faktor – faktor yang perlu diperhatikan dalam mencari SN adalah :
- Tingkat realibilitas ( R ) yang digunakan 90%, maka faktor regional (FR) = 3,77 dan untuk So = 0,35 sesuai dengan AASHTO.
- Nilai modulus material lapisan perkerasan yang direncanakan dalah sebagai berikut :
- Modulus elastisitas aspal beton (EAC) = 400000 psi
- Pada pondasi atas menggunakan (CBR 100 %)
MR base = 1500 x 100 = 150000 psi
- Pada pondasi bawah menggunakan bahan sirtu dengan CBR 60 %
MR sub base = 1500 x 60 = 75000 psi - Pada tanah dasar yang diperoleh
MR sub grade = 1500 x 2,43 = 3645 psi
40 2. AASHTO menentukan nilai ‘terminal serviceability’ ( pt ) terendah yang bisa
ditoleransi, pada akhir periode penghamparan ulang :
- Untuk jalan arteri : pt = 2,5
- Sedangkan untuk jalan lalu lintas lebih rendah = 2,0
Cara mencari harga SN (ITP) sebenarnya untuk tabel perkerasan adalah melalui tahap – tahap sebagai berikut ;
- Ditetapkan dahulu harga SN, kemudian dengan faktor ekivalen AASHTO (disesuaikan dengan kendaraan, jumlah gandar, dan pt) dicari harga E yang sesuai dengan gandar.
- Kemudian dihitung sampai didapatkan perkiraan jumlah gandar selama umur rencana (W18).
- Dengan menggunakan nomogram AASHTO dicari harga SN sebenarnya yaitu dengan memasukkan faktor – faktor yang telah ditentukan.
- Apabila harga SN yang dicari dengan nomogram tidak mendekati dengan harga SN asumsi akan kembali ke tahap permulaan yaitu dengan mengasumsikan SN baru.
41 Dari tahapan – tahapan diatas diperoleh hasil sebagai berikut ;
1. Untuk lapisan pondasi bawah.
Ditetapkan pt = 2,5 ; SN = 5 dan angka ekivalen beban sumbu ( E ) masing – masing jenis kendaraan dicari dengan cara sebagai berikut :
Kendaraan ringan (1 + 1) = 0,0003 + 0,0003 = 0,0006
Kendaraan Bus (3 + 6) = 0,035 + 0,25 = 0,285
Kendaraan Berat Menengah (5 + 8) = 0,12 + 0,93 = 1,05
Kendaraan Truck Trailer (6+20tandem) = 0,25 + 2,170 = 2,42
Kendaraan Truck 3 As (7+8+27 tandem) = 0,5415+0,93+12,000
=13,4715
Dari angka ekivalen diatas, kemudian dihitung lintas ekivalen kumulatif pada jalur
rencana W18 dengan menggunakan rumus AASHTO 1993 :
( W18 ) = ∑ LHRi x Ei x DA x DL x 365 x N ;
42 Karena data yang dihitung adalah kendaraan / hari / 2 arah maka faktor distribusi arah ( DD) adalah 0,5. Sedangkan untuk jalan 2 lajur pada masing-masing arah,
maka faktor distribusi lajur ( DL) adalah 0,50. Maka jumlah komulatif dua arah
ESAL 18 kip adalah :
W18 = DD x DL x W18 = 0,5 x 0,5 x 158604677 = 39651169,25 ESAL’s
MR = 3645 psi, (IP) = 1,23, tingkat reliabilitas (Ro) = 90%, simpangan baku (So) = 0,35 didapatkan SN (sebenarnya) subgrade = 7,59 > SN asumsi = 5 maka dicoba terus menerus seperti perhitungan diatas sampai hasil SN sebenarnya mendekati SN asumsi. Dari beberapa perhitungan maka didapatkan SN asumsi = 6 maka didapatkan SN3 sebenarnya = 6,25
2. Untuk lapisan pondasi atas
Ditetapkan pt = 2,5 ; SN = 5 dan angka ekivalen beban sumbu ( E ) masing – masing jenis kendaraan dicari dengan cara sebagai berikut :
Kendaraan ringan (1 + 1) = 0,0002 + 0,0002 = 0,0004
Kendaraan Bus (3 + 6) = 0,0016 + 0,24 = 0,2416
Kendaraan Berat Menengah (5 + 8) = 0,12 + 0,95 = 1,07
Kendaraan Truck Trailer (6+20tandem) = 0,24 + 3,100 = 3,34
Kendaraan Truck 3 As (7+8+8+27 tandem) = 0.585+0.95+11,900=13,435
Dari angka ekivalen diatas, kemudian dihitung lintas ekivalen kumulatif pada
jalur rencana W18 dengan menggunakan rumus AASHTO 1993 :
43 W18 LV = 26016 x 0,0004 x 0,5 x 0,3 x 365 x 20 = 11395
W18 MHV = 4109 x 0,3106 x 0,5 x 0,45 x 365 x 20 = 2096249 W18 LB = 7224 x 1,0648 x 0,5 x 0,45 x 365 x 20 = 12634299 W18 LT = 6764 x 14,1509 x 0,5 x 0,45 x 365 x 20 = 157214659 W18 HV = 1628 x 3,6023 x 0,5 x 0,45 x 365 x 20 = 9632514 W18 MC = 1564635 x 0,0002 x 0,5 x 0,3 x 365 x 20 = 342655 Jadi total W18 = 181931771
Karena data yang dihitung adalah kendaraan / hari / 2 arah maka faktor distribusi arah ( DD) adalah 0,5. Sedangkan untuk jalan 2 lajur pada masing-masing arah,
maka faktor distribusi lajur ( DL) adalah 0,50. Maka jumlah komulatif dua arah
ESAL 18 kip adalah :
W18 = DD x DL x W18 = 0,5 x 0,5 x 181931771 = 45482942,75 ESAL’S
MR = 90000 psi, (IP) = 1,23, tingkat reliabilitas (Ro) = 90%, simpangan baku (So) = 0,35 didapatkan SN (sebenarnya) sub base = 5 = asumsi = 5 maka dipakai SN3 sebenarnya = 5
3. Untuk lapisan permukaan
Ditetapkan pt = 2,5 ; SN = 3 dan angka ekivalen beban sumbu ( E ) masing – masing jenis kendaraan dicari dengan cara sebagai berikut :
Kendaraan ringan (1 + 1) = 0,0002 + 0,0002 = 0,0004
Kendaraan Bus (3 + 6) = 0,014 + 0,022 = 0,036
44
Kendaraan Truck Trailer (6+20tandem) = 0,022 + 3,3250 = 3,347
Kendaraan Truck 3 As (7+8+8+27tandem)= 0.5415+0.9238+12.000=13,4653
Dari angka ekivalen diatas, kemudian dihitung lintas ekivalen kumulatif pada jalur
rencana W18 dengan menggunakan rumus AASHTO 1993 :
W18 LV = 26016 x 0,0004 x 0,5 x 0,3 x 365 x 20 = 11395 W18 MHV = 4109 x 0,3106 x 0,5 x 0,45 x 365 x 20 = 2096249 W18 LB = 7224 x 1,0648 x 0,5 x 0,45 x 365 x 20 = 12634299 W18 LT = 6764 x 14,1509 x 0,5 x 0,45 x 365 x 20 = 157214659 W18 HV = 1628 x 3,6023 x 0,5 x 0,45 x 365 x 20 = 9632514 W18 MC = 1564635 x 0,0002 x 0,5 x 0,3 x 365 x 20 = 342655 Jadi total W18 = 181931771
Karena data yang dihitung adalah kendaraan / hari / 2 arah maka faktor distribusi arah ( DD) adalah 0,5. Sedangkan untuk jalan 2 lajur pada masing-masing arah,
maka faktor distribusi lajur ( DL) adalah 0,50. Maka jumlah komulatif dua arah
ESAL 18 kip adalah :
W18 = DD x DL x W18 = 0,5 x 0,5 x 181931771 = 45482942,75 ESAL’S
MR = 3645 psi, (IP) = 1,23, tingkat reliabilitas (Ro) = 90%, simpangan baku (So) = 0,35 didapatkan SN (sebenarnya) base = 3,95 < SN asumsi = 5 maka dicoba terus menerus seperti perhitungan diatas sampai hasil SN sebenarnya mendekati SN asumsi. Dari beberapa perhitungan maka didapatkan SN asumsi = 3 maka didapatkan SN3 sebenarnya = 3,5
Dari hasil perhitungan dengan cara coba – coba perhitungan diatas maka dapat
45
ITP ( SN1 ) untuk lapisan permukaan = 3,5
ITP ( SN2 ) untuk lapisan pondasi atas = 5
ITP ( SN3 ) untuk lapisan pondasi bawah = 6,25
4.1.3 Tebal Lapisan Perkerasan
Dari karakteristik material yang digunakan maka dapat diperoleh
koefisien lapisan ( a ) yaitu :
- Lapisan permukaan Laston MS 744 ( a1 ) = 0,40
- Lapisan pondasi atas, batu pecah kelas A ( a2 ) = 0,14
- Lapisan pondasi bawah, sirtu / pirtu kelas A ( a3 ) = 0,13
Jadi perhitungan tebal lapisan perkerasan adalah sebagai berikut :
Tebal perkerasan permukaan di rencanakan
D*1 = SN1 / a1 = 3,5 / 0,40 = 8,75 10 cm
SN*1 = a1 x D*1
SN*1 = 0,40 x 8,75 = 3,5
SN*1 = 3,5 = SN1 = 3,5....ok
Tebal lapisan pondasi atas direncanakan 15 cm
D*2 = ( SN2 – SN*1 ) / a2 ( 5 – 3.5) / 0,14 = 10,71 15 cm
SN*2 = a2 x D*2
SN*2 = 0,14 x 10,71
SN*2 = 1,49
46
Tebal lapisan pondasi bawah direncanakan 25 cm
D*3 = SN3 – ( SN*1 + SN*2 ) / a3 = 7,25 – ( 3,5 + 1,49 ) / 0,13
= 17,38 25 cm ... ok
Dari hasil perhitungan di atas maka didapat susunan perkerasan jalan seperti
gambar di bawah ini :
10 cm lapisan permukaan LASTON MS 744
15 cm lapisan pondasi atas, batu pecah kelas A
25 cm lapisan pondasi bawah, sirtu kelas C
CBR tanah dasar 3.5 %
Gambar 4.2 Susunan Lapisan Perkerasan pada Umur Rencana 20 Tahun 2,43%
10 cm lapisan Permukaan LASTON MS 744
15 cm lapisan pondasi atas, batu pecah kelas A
25 cm lapisan pondasi bawah, sirtu kelas A
47
4.2.1 Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku
Untuk Perhitungan tebal perkerasan kaku direncanakan :
Usia rencana : 20 tahun
Slab thichness (D) : 11
Final serviceability (pt) : 2,5
Ditetapkan pt = 2,5 dan D = 11 angka ekivalen beban sumbu (E)
masing-masing jenis kendaraan dicari dengan cara menggunakan tabel AASHTO
dimana ditetapkan D = 11 , pt = 2,5 maka didapatkan beban sumbu ( E )
masing – masing jenis kendaraan sebagai berikut :
- Kendaraan ringan :
As depan (1,0 ton) = 2,22 kips = 0,0004
As belakang (1,0 ton) = 2,22 kips = 0.0004
= 0,0008
- Bus
As depan (3,06 ton) = 6,79 kips = 0,0180
As belakang (5,94 ton) = 13,18 kips = 0.2750
= 0,2930
- Truck 2 as :
As depan (2,82 ton) = 6,26 kips = 0,0126
As belakang (5,48 ton) = 12,16 kips = 0.1955
48 - Truck 3 as atau lebih (gandeng/Trailer) :
As depan (7,56 ton) = 16,78 kips = 0,7562
As belakang (11,76 ton) = 26,11 kips = 4,9500
As belakang (22,68 ton) = 50,35 kips = 8,2100
= 13,9162
Dari angka ekivalen di atas, kemudian dihitung lintas ekivalen kumulatif pada
lajur rencana (
w
18) dengan hasil sebagai berikut :
AE18KSAL atau
w
18 = 365 x LHRi x Ei x (1 + 1 1)
i N x ((1 = i)N2- 1) / i)
Dengan pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana (i) = 9,3% dan N1 = 1,
N2 = 20 (tahun 2009 – 2031), maka :
W18 LV = 95077 x 365 x 0,0005 x 1,03 x 36,7856 = 657436 W18 LB = 13908 x 365 x 0,3088 x 1,03 x 36,7856 = 59395003 W18 LT = 17169 x 365 x 0,3159 x 1.03 x 36,7856 = 75007132 W18 HV = 13136 x 365 x 9,1198 x 1,03 x 36,7856 =1656747742 W18 MC = 321160 x 365 x 0,0002 x 1,03 x 36,7856= 888299 Jadi total W18 = 1792695612
Karena data yang dihitung adalah kendaraan / hari / 2 arah maka faktor distribusi arah ( DD) adalah 0,5. Sedangkan untuk jalan 2 lajur pada masing-masing arah,
maka faktor distribusi lajur ( DL) adalah 0,50. Maka jumlah komulatif dua arah
ESAL 18 kip adalah :
49 Log W18 = 8,6514
Direncanakan untuk menghitung tebal plat beton antara lain :
- Asumsi plat beton (D) = 10,5 inchi = 27 cm - final serviceability (pt) = 2,5 (untuk jalan arteri) - Sc’ = 650 psi (modulus keruntuhan beton)
- load transfer crefficient J = 3,2 (koefisien transfer beban)
- modulus elastisitas buton E = 5,1 x 106 psi (modulus elastisitas beton) - modulus of subgrade reaction K = 72 psi (modulus reaksi tanah)
Sumber : Konstruksi Jalan Raya,Buku 2, Ir. Hamirhan Saodang MSCE.
50
Tebal masing-masing lapisan perkerasan : - Surface plat beton K – 350 = 27 cm - Subbase tanah = 25 cm
Sambungan susut dipasang tiap jarak 300mm(s) Tebal plat = 27 cm, Lebar plat = 8 m
Ukuran diameter (d) = 32 mm Panjang ruji (L) = 450 mm Jarak ruji (s) = 300 mm
51
225 mm 225 mm
27 cm
25 cm 10 mm Bahan penutup
225 mm 225 mm
27 cm
25 cm 10 mm Bahan penutup
Gambar 4.3 Sambungan Melintang Dengan Dowel (Ruji)
Gambar 4.4 Sambungan Memanjang Dengan Lidah Alur
8,5 mm
32mm
Bahan polos dilapisi cat
Sub base course
Subgrade
8,5mm 32mm
Bahan polos dilapisi cat
Sub base course
Subgrade
Bahan polos dilapisi cat 8,5 mm
52 Gambar 4.5. Sambungan Memanjang Dengan Lidah Alur dan Sambungan Melintang dengan Ruji
4.3 Penilaian Analisis Ekonomi dalam Proyek Jalan
53 Anggapan :
1. Suku bunga 15 % pertahun.
2. Biaya pemakai jalan yang meliputi biaya :
Investasi awal atau biaya dari konstruksi perkerasan jalan dan juga biaya pemeliharaan / rutin maintenance dan periodic maintenance.
Metode yang digunakan adalah Metode Future Worth dan perhitungan masing-masing konstruksi per m’.
4.3.1 Kontruksi Flexible / Lentur (dengan aspal sebagai pengikatnya)
1. Investasi awal dan kontruksi Flexible / lentur pada proyek jalan : a. Lapisan Laston (ac) tebal 10 cm
0,1 x 1 x 8 x 1.356.805,00 = Rp 1.085.444,00 b. Lapisan Aspal Pengikat (Tack Coat) = Rp 11.585,00 c. Lapisan Resap Pengikat (Prime Coat) = Rp 8.499,00 d. Lapisan Pondasi Atas (Kelas A) 15 cm
0,15 x 1 x 8 x 319.569,00 = Rp 383.482,00 e. Lapisan Pondasi Bawah (Kelas A) 25 cm
0,25 x 1 x 8 x 244.871,00 = Rp 489.742,00
Rp 1.978.752,00
Jadi diketahui :
P = Rp 1.978.752,00 / m’
54 = Rp 1.978.752,00 (F/P ; 0,15, 10)
= Rp 1.978.752,00 (4,016) = Rp 7.796.377,264/ m’
2. Biaya pemeliharaan jalan dengan perkerasan lentur dan aspal sebagai pengikatnya adalah 10% (sumber Bina Marga) dari biaya konstruksi diatas.
a. Lapisan Laston 10% x 1.085.444,00 = Rp 108.544,00 b. Tack Coat 10% x11.585,00 = Rp. 1.158,50 c. Prime Coat 10% x 8.499,00 = Rp 849,90 d. Lap. Pond. Atas 10% x 383.482,00 = Rp 38.348,00
= Rp 150.789,90
Pemeliharaan jalan dengan perkerasan lentur dilakukan setiap 1 tahun sekali (selama 20 tahun).
n = 1 maka F1 = 150.789,90 (F/P ; 0,15,1)
= 150.789,90 (1,15)
= 173.408,38
n = 2 maka F2 = 150.789,90 (F/P ; 0,15,2)
= 150.789,90 (1,323)
= 199.495,03
n = 3 maka F3 = 150.789,90 (F/P ; 0,15,3)
= 150.789,90 (1,521)
= 229.351,43
n = 4 maka F4 = 150.789,90 (F/P ; 0,15,4)
= 150.789,90 (1,749)
= 263.731,53
55
= 150.789,90 (2,313)
= 348.777,03
n = 7 maka F7 = 150.789,90 (F/P ; 0,15,7)
= 150.789,90 (2,660)
= 401.101,13
n = 8 maka F8 = 150.789,90 (F/P ; 0,15,8)
= 150.789,90 (3,059)
= 461.266,04
n = 9 maka F9 = 150.789,90 (F/P ; 0,15,9)
= 150.789,90 (3,518)
= 530.478,86
n = 11 maka F11 = 150.789,90 (F/P ; 0,15,11)
= 150.789,90 (4,652)
= 701.474,61
n = 12 maka F12 = 150.789,90 (F/P ; 0,15,12)
= 150.789,90 (5,35)
= 806.725,96
n = 13 maka F13 = 150.789,90 (F/P ; 0,15,13)
= 150.789,90 (6,153)
= 927.810,25
n = 14 maka F14 = 150.789,90 (F/P ; 0,15,14)
= 150.789,90 (7,078)
= 1.067.290,91
56
= 150.789,90 (9,358)
= 1.411.091,88
n = 17 maka F17 = 150.789,90 (F/P ; 0,15,17)
= 150.789,90 (10,761)
= 1.622.650,11
n = 18 maka F1 = 150.789,90 (F/P ; 0,15,18)
= 150.789,90 (12,375)
= 1.866.025,01
n = 19 maka F19 = 150.789,90 (F/P ; 0,15,19)
= 150.789,90 (14,232)
= 2.146.041,85
3. Biaya periodic maintenance :
a. Lapisan Laston 3 cm = Rp 407.041,50 b. Tack Coat = Rp 11.585,00 c. Prime Coat = Rp 8.499,00 d. Pondasi Atas, 5 cm = Rp 95.870,70
= Rp 522.996,20
Periodic maintenance jalan dengan perkerasan lentur dilakukan setiap 5 tahun sekali.
Untuk 5 tahun pertama = Rp 522.996,20 (F/P ; 0,15,5) = Rp 522.996,20 (2,011) = Rp 1.015.745,35 / m’ (a) Untuk 5 tahun pertama = Rp 522.996,20 (F/P ; 0,15,15)
57 = Rp 4.255.620,07 / m’ (b)
maka nilai biaya akhir pada tahun ke-20 untuk perkerasan lentur (biaya investasi dan biaya pemeliharaan) adalah :
F = 1.941.329,00 (F/P ; 0,15 , 20) + 150.789,90 (F/P ; 0,15 , 1 s/d 4) + 150.789,90 (F/P ; 0,15 , 1 s/d 9) + 150.789,90 (F/P ; 0,15 , 1 s/d 14) + 150.789,90 (F/P ; 0,15 , 1 s/d 19) + 7.796.377,264 (F/P ; 0,15, 10) +
1.015.745,35 (F/P ; 0,15, 15) + 4.255.620,07 (F/P ; 0,15, 5)
= 1.941.329,00 (16,367) + 865.986,37 + 2.607.609,43 + 6.110.911,16 +
13.156.719,9 + 7.796.377,26 (4,046) + 1.015.745,35 (8,137) + 4.255.620,07 (2,011)
= 31.773.731,74 + 865.986,37 + 2.607.609,43 + 6.110.911,16 + 13.156.719,9 + 31.544.142,39 + 8.558.051,96
= 98.765.894.74 / m’
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 F = 98.765.894.74
P2=4.225.620,07 P’=7.76.377,35
P1=1015.745,35 P=1.941.329
F1 F2
F3 F4 F6 F7 F8F9
F11
F12 F13 F14 F16
F17 F18
58
4.3.2 Konstruksi Rigid Kaku (dengan semen beton sebagai bahan
pengikatnya)
Rekapitulasi biaya total untuk perkerasan rigid bersambung tanpa tulangan dengan tebal 27 cm / m3 adalah :
1. Investasi awal dari biaya konstruksi rigid / kaku pada proyek jalan : a. Pelat beton K – 350 = Rp 2.159.654,00
b. Pembesian dan sambungan = Rp 34.074,00 c. Lapisan sirtu = Rp 100.000,00 Rp 2.293.728,00 / m’ 0,27 x 8 x 1 x 2.293.728,00 = Rp 4.954.452,00 / m’
2. Biaya pemeliharaan jalan dengan perkerasan kaku dan semen beton sebagai bahan pengikatnya adalah 1 % (sumber Bina Marga) dan biaya kontruksi diatas.
1% x 4.954.452,00 = Rp 49.544,52 / m’
Pemeliharaan jalan rigid / kaku dilakukan setiap 5 tahun sekali, meskipun pada kenyataan dalam proyek / pengalaman di lapangan sampai tahun ke-8 belum mengalami pemeliharaan.
Diketahui : i = 15 % pertahun P = Rp 4.954.452,00 / m’ A = Rp 49.544,52 / m’ Untuk n = 5 maka : A (F/A ; 0,15 , 5)
59 = 49.544,52 (20,304)
= Rp 467.718,53 / m’ Untuk n = 15 maka : A (F/A ; 0,15 , 15) = 49.544,52 (47,580) = Rp 1.091.355,78 / m’ 3. Biaya periodic maintenance
20 % x biaya kontruksi = 20 % x 4.954.452,00 = Rp 458.745,60
Periodic maintenance jalan dengan perkerasan kaku / rigid dilakukan 8 tahun sekali.
Untuk 8 tahun pertama = 458.745,60 (F/P ; 0,15, 8) = 458.745,60 (3,059) = Rp 1.403.302,79 / m’ Untuk 8 tahun kedua = 458.745,60 (F/P ; 0,15, 16)
= 458.745,60 (9,358) = Rp 4.292.941,32 / m’
Maka nilai akhir pada tahun ke-20 untuk perkerasan kaku adalah :
F = 2.293.728,00 (F/P ; i , 20) + 154.643,14 (F/P ; I, 15) + 467.718,53 (F/P ; i , 10) + 1.091.355,78 (F/P ; i, 5) + 1.403.302,79 (F/P i , 12) + 4.292.941,32 (F/P ; i , 4) = 2.293.728,00 (16,367) + 154.643,14 (8,137) + 467.718,53 (4,016) +
1.091.355,78 (2,010) + 1.403.302,79 (5,350) + 4.292.941,32 (1,749)
60
4.3.3 Perbandingan
Dari perhitungan analisa ekonomi diatas dapat diperoleh hasil perbandingan biaya sebagai berikut:
- biaya konstruksi kaku = Rp 68.987.784,88 / m’ - biaya kontruksi lentur = Rp 98.765.894.74 / m’
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 F = 68.987.784,88
P2=4.292.941,32
Pl = 1.403.302,79
61
Tabel 4.5. Perbandingan Perkerasan lentur dan Perkerasan Kaku
PERKERASAN
PERBANDINGAN KAKU LENTUR
- Komposisi Perkerasan dan tebal perkerasan
- Biaya investasi awal dan biaya perawatan untuk 20 tahun ke depan
- Surface plat beton K-350, tebal 27 cm
- subbase, tebal 25 cm
Rp 68.987.784,88 / m’
- Lapisan LASTON MS 744, tebal 10 cm
- Lapisan pondasi atas batu pecah kelas A, tebal 15 cm
- Lapisan pondasi bawah sirtu kelas A, tebal 25 cm.
62
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Dari perhitungan perkerasan jalan Kalianak terhadap beban operasional dengan menggunakan metode AASTHO ini dapat disimpulkan beberapa hal antara lain :
1. Dari perhitungan perkerasan lentur dengan menggunakan metode AASHTO didapat suatu tebal perkerasan antara lain lapisan LASTON MS 744 10 cm, lapisan pondasi atas batu pecah kelas A 15 cm dan tebal lapisan pondasi bawah sirtu kelas A 25 cm.
2. Dari perhitungan perkerasan kaku dengan menggunakan metode AASHTO didapat suatu tebal perkerasan antara lain tebal plat 27 cm dengan pondasi bawah 25 cm.
63
5.2. Saran
Dari kesimpulan-kesimpulan di atas maka saran yang dapat diberikan antara lain sebagai berikut.
1. Pemilihan penggunaan perkerasan yang tepat untuk mengurangi jumlah biaya, dalam tugas akhir ini dihasilkan perbandingan yang dapat dianalisa jika tanah dasar yang kuat dan beban lalu lintas kecil lebih tepat menggunakan perkerasan lentur sedangkan dengan tanah dasar yang kurang kuat dan beban lalu lintas besar lebih tepat menggunakan perkerasan kaku. 2. Untuk mendapatkan akurasi perbandingan yang lebih baik dapat di
DAFTAR PUSTAKA
Alamsyah, Ansyori A, Rekayasa Jalan Raya, Penerbit Universitas Muhammadiyah Malang, Malang, 2001.
Hamirhan Saodang, Konstruksi Jalan Raya, Penerbit Nova Bandung, 2004
Hendrasin, Shirley L, Perencanaan Teknik Jalan Raya, Penerbit Politeknik Negeri Bandung, Bandung, 2000.
Oglesby, Clarkson H, Teknik Jalan Raya, Penerbit Erlangga, Jakarta, 1993
Published by The American of State Highway and Transportation Officials, AASHTO Interm for Design of Pavement structures 1972, Chapter III Revised, 1981. Silvia Sukirman, “Perkerasan Lentur Jalan Raya”, Penerbit Nova, Bandung, 1995.
