38
ANALISA LENGKUNG HORISONTAL JALAN PADA JALUR JALAN AJIBARANG- PRUPUK
Oleh:
Pingit Broto Atmadi
Jurusan Teknik Sipil FT- Unwiku Purwokerto
ABSTARCT
Path of Ajibarang - Prupuk with length 35.760 km ( SK. PU No. 236 A/KPTS/1997), is traffic path with high density so that traffic trouble often happened. One of the cause is planning of geometry walke at tortous area and superelevasi road; street. Of perception result, amount of curvatures walke there is 173, with R > 200 = 58, R < 200 > 50 = 95 and R < 50 = 20, competent tortous amount there 160 curves, and which do not up to standard geometry there 13 curve. Of calculation result got that 1. Require to be performed by change of sloping and tortous radius superelevasi with R minimum 112 m of superelevasi below/under 0,1 2. Curve which do not enable to be performed by change can overcome with changing speed of high plan so that smaller superelevasi With change of planning expected joint streets of Ajibarang - Prupuk growth hereinafter can serve requirement of fluency, traffic current freshment and security relateed at planning of used by road;street geometry government.
PENDAHULUAN
Seiring dengan kemajuan dan perkembangan bidang ekonomi perdagangan dan pertumbuhan penduduk, mengakibatkan pula perkembangan dibidang transportasi baik pertumbuhan lalu lintas perkotaan maupun lalu lintas pedesaan. Akibat dari beberapa perkembangan tersebut diatas berdampak terhadap peningkatan kepadatan lalu lintas di jalan raya, sehingga dalam jangka waktu yang tidak terlalu lama akan terjadi kemacetan lalu lintas, kerena menurunnya tingkat pelayanan jalan. Penurunan tingkat pelayanan jalan di negara yang sedang berkembang, dikarenakan tidak seimbangnya pertumbuhan kendaraan dengan pertumbuhan jalan.
Perencanaan jalan raya yang baik merupakan suatu tuntutan bagi pengguna jalan, agar didapat pelayanan yang berupa kelancaran, keamanan dan kenyamanan pada saat mengadakan perjalanan.
Ruas jalan ajibarang – prupuk merupakan jalan utama dari kota banyumas menuju tegal dan Jakarta, serta merupakan salah satu jalur jalan yang padat untuk kawasan jawa tengah bagian barat.
LATAR BELAKANG
39 MAKSUD DAN TUJUAN
Menganlisa alynemen jalan dengan factor hambatan lalu lintas yang terjadi sepanjang jalan Ajibarang – Prupuk terutama pada belokan dengan desain perencanaa jalan yang berlaku.
Dari hasil analisa akan didapat tentang perlu tidaknya perencanaan ulang tentang alynemen jalan, agar dicapai suatu tujuan kelancaran, keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan.
STUDI PUSTAKA
Dasar dari perencanaan geometric jalan adalah sifat dan ukuran kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraan serta karakteristik pergerakan lalu lintas, ini sebagai pertimbangan dalam perencanaan sehingga didapat hasil ruang gerak kendaraan yang memenuhi terhadap kelancaran, keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan.
Sumbu jalan merupakan rangkaian dari garis lurus, garis lengkung berbentuk lingkaran dan lengkung parabola atau peralihan. Perencanaa geometric jalan memfokuskan pada pemilihan letak sesuai dengan kondisi medan, sehingga terpenuhi kebutuhan pengoperasian lalu lintas, keamanan pandangan dan sifat mengemudikan kendaraan di belokan. (Silvia Sukirman, 1994)
Alinemen horizontal atau trase jalan merupakan proyeksi sumbu jalan yang tegak lurus dengan bidang kertasatau bidang horizontal yang berupa garis lurus dan garis lengking. Garis lengkung horizontal adalah bagian lengkung jalan yang ditempatkan antara dua garis lurus sebagai bentuk perubahan jurusan secara bertahap. Kendaraan yang melintasi suatu lengkung dengan bentuk lingkaran, maka kendaraan tersebut akan menerima gaya dorong keluar lengkung yang desebut gaya sentrifugal. Gaya ini akan diimbangi oleh komponen kendaraan yang berupa gaya berat dan dibantu menggunakan superelevasi dari jalan, serta gaya gesekan kesamping antara roda kendaraan dengan permukaan jalan.
Dasar yang dugunakan untuk membuat garis lengkung merupakan hubungan antara keduanya dengan ditambah superelevasi atau penambahan tinggi disisi salah satu lengkung jalan. Jari-jari minimum suatu lengkung jalan ditentukan oleh factor kecepatan kendaraan dan superelevasi maksimum, dengan superelevasi dipengaruhi oleh kondisi cuaca, kondisi lahan dan letak daerah perkotaan atau pedesaan.
Kelandaian jalan tetap harus diperhtikan, agar kendaraan masih tetap dapat berjalan tanpa adanya pengaruh penurunan kecepatan yang berarti, sehingga diperlukan batasan landai maksimum yang diperbolehkan dalam suatu perencanaan jalan. Dalam menetapkan landai maksimum jalan, perlu diperhatikan kecepatan kendaraan, jarak tempuh kendaraan dalam melintasi landai tersebut, serta keadaan topografi lahan yang digunakan untuk jalan.
Pelebaran pada suatu ruas jalan dilakukan secara teratur sebelum memasuki belokan, dengan pengerasan badan jalan pada belokan perkerasan menerus. (PP. No. 26. Tentang Jalan, 1985)
LANDASAN TEORI
40 Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan jalan dapat diketahui dari volume lalu lintas pada saat penelitian dan dikembangkan berdasarkan tingkat pertumbuhan lalu lintas. Berdasarkan IHCM’85 perhitungan survice flow disajikan rumus :
SFi = 2800 x v/c i x fd x fw x fhv Dengan :
SFi = nilai tingkat pelayanan
fd = nilai pengali tergantung distribusi arus lalu lintas fw = nilai pengali tergantung dari lebar jalan
fhv = nilai pengali tergantung prosentase kendaraan berat
Perhitungan Lengkung Horizontal
Dengan adanya gaya sentrifugal pada kendaraan yang bergerak pada lengkungan jalan, maka diperlukan keseimbangan dengan membuat peninggian salah satu sisi jalan atau superelevasi, dan besar kecilnya superelevasi dipengaruhi oleh kecepatan dan jari-jari lengkung jalan. Panjang minimum lengkung horizontal dapat dihitung dengan rumus :
Ls min = panjang lengkung spiral (m) V = kecepatan rencana (km/jam) R = Jari-jari circle (m)
C = perubahan kecepatan (m/dt3) K = superelevasi
Besarnya nilai R dapat dicari dengan rumus :
)
Superelevasi dan factor-faktor gesekan samping bersama-sama menentukan jari-jari minimum (Silvia Sukirman 1994).
Ada tiga cara penentuan metode superelevasi
1. Memutar pengerasan jalan terhadap profil sumbu 2. Memutar pengerasan jalan terhadap tepi jalan 3. Memutar pengerasan jalan terhadap tepi luar
METODE PENELITIAN Jenis data
Data Sekunder data dari dinas balai penelitian pelaksana teknik jalan berupa data volume lalu lintas tahunan dan data kondisi bangunan pelengkap jalan serta bentuk prenampang lintang jalan.
41 Peralatan yang digunakan
Blangko survai berupa tabel perhitungan jumlah kendaraan yang lewat di belokan Alat tulis yang digunakan untuk mencatat
Alat pengukur waktu berupa stop watch, jam tangan dan sejenisnya Alat penghitung jumlah berupa caunter hitung
Alat pengukur jarak berupa roll meter sepanjang 50.m Seperangkat komputer untuk pengolahan data primer
Kalkulator (alat hitung) untuk menghitung jumlah lalu lintas
Hasil pengolahan data berupa table-tabel data dan table perhitungan
ANALISA DAN PENGOLAHAN DATA
Dari hasil pengamatan ruas jalan Ajibarang – Prupuk terdapat belokan sejumlah 173 belokan (tikungan), belokan yang dianggap benyak terjadi gangguan lalu lintas terdapat sebanyak 9 belokan (lengkung)
1. Analisa Kecepatan dan Jari –Jari lengkung
Berdasarkan survai data sekunder dari Dinas Bina Marga kecepatan rencana pada ruas jalan Ajibarang – Prupuk pada Sembilan titik pengamatan jalan lengkung terdapat perbedaan dengan data kecepatan dari hasil pengamatan langsung dilapangan yaitu :
Tabel 1. Perbandingan Kecepatan Rencana Dan Kecepatan Pengamatan Lapangan
Link
2. Analisa Jari- Jari Lengkung
Jari-jari lengkung dari data Dinas Bina Marga berdasarkan kecepatan rencana dan kecepatan dari hasil survai lapangan terjadi perbedaan, sehingga perlu diadakan penyesuaian basarnya jari-jari yaitu :
Tabel 2. Jari-Jari lengkung Berdasarkan Kecepatan
42 3. Analisa Superelevasi
Pengamatan ruas jalan Ajibarang- Prupuk terdapat 173 lengkung, kondisi lengkung yang sering terjadi gangguan lalu lintas terdapat 9 lengkung. Dari hasil analisa dan pengulahan data daidapat hasil seperti pada tabel 3
Perhitungan Superelevasi :
Data teknis lengkung pada Link Km 0 + 592,529 V = 60 km/jam
ρ = 710 21’ 4” Rev = 112 m Rtab = 38 m
Ls min = 0,002 x -2,727 x = 0,002 x -2.727 x = 9,115 m
Dari table e max didapat perubahan besar jari-jari sebesar :
e = 0,087, Ls = 60 m, R38 = 112 m, θs =15,6250, P = 1,353 m, k = 29,92 m Ts = ( Rev + P ) x tg ½. ρ + k
= ( 112 + 1,353 ) x tg ½. 710 21’ 4” + 29,92 = 47,33 m
R = fm = 0,15875 R =
e = 0,0999
Tabel 3. Perhitungan Superelevasi
Link
km ρ V R tab Ts e
0+592,529 710 21’ 54” 40 38 47,331 0,9990 %
5+852,043 190 26’ 28” 40 60 10,278 0,9990 %
7+022,226 670 58’ 23” 40 30 20,225 0,9990 %
7+351,238 340 48’ 09” 40 80 25,072 0,1000 %
7+549,371 440 48’ 39” 50 70 28,860 0,1000 %
8+595,889 430 01’ 51” 60 80 31,528 0,1000 %
27+657,019 280 12’ 01” 50 80 20,485 0,1000 %
27+754,227 280 40’ 42” 50 80 20,450 0,1000 %
22+158,755 270 53’ 39” 50 80 19,868 0,1000 %
43 Tabel 4 Perubahan Superelevasi
Link
Dari hasil analisa dan perhitungan kondisi lengkung pada sebagian ruas jalan Ajibarang – Prupuk perlu diadakan perubahan. Dengan membandingkan kecepatan rencana dan kecepatan yang sesungguhnya diperlukan perencanaan ulang untuk jari-jari lengkung yaitu :
Pada lengkung di link 0+592,529 jari-jari rencana R tab = 38 m, menjadi jari-jari baru Rev = 112 m, hasil perhitungan superelevasi akan menjadi lebih landai dari e = 0,1002 %, menjadi ev = 0,0908%, dengan jari-jari lengkung yang lebih besar mengakibatkan sudut gaya sentrifugal akan menjadi lebih kecil yaitu : yang semula D = 370 41’ 05” menjadi Dev = 120 47’ 43”
Pada lengkung di link 5+852,043 jari-jari rencana R tab = 60 m, menjadi jari-jari baru Rev = 112 m, hasil perhitungan superelevasi akan menjadi lebih landai dari e = 0,1002 %, menjadi ev = 0,0908%, dengan jari-jari lengkung yang lebih besar mengakibatkan sudut gaya sentrifugal akan menjadi lebih kecil yaitu : yang semula D = 230 52’ 24” menjadi Dev = 120 48’ 43”
Pada lengkung di link 7+022,226 jari-jari rencana R tab = 30 m, menjadi jari-jari baru Rev = 112 m, hasil perhitungan superelevasi akan menjadi lebih landai dari e = 0,1002 %, menjadi ev = 0,0908%, dengan jari-jari lengkung yang lebih besar mengakibatkan sudut gaya sentrifugal akan menjadi lebih kecil yaitu : yang semula D = 470 44’ 48” menjadi Dev = 120 47’ 43”
Pada lengkung di link 7+351,238 jari-jari rencana R tab = 80 m, menjadi jari-jari baru Rev = 112 m, hasil perhitungan superelevasi akan menjadi lebih landai dari e = 0,1002 %, menjadi ev = 0,0992%, dengan jari-jari lengkung yang lebih besar mengakibatkan sudut gaya sentrifugal akan menjadi lebih kecil yaitu : yang semula D = 200 46’ 00” menjadi Dev = 090 07’ 84”
Pada lengkung di link 7+549,371 jari-jari rencana R tab = 70 m, menjadi jari-jari baru Rev = 157 m, hasil perhitungan superelevasi akan menjadi lebih landai dari e = 0,1002 %, menjadi ev = 0,0992%, dengan jari-jari lengkung yang lebih besar mengakibatkan sudut gaya sentrifugal akan menjadi lebih kecil yaitu : yang semula D = 200 46’ 00” menjadi Dev = 090 07’ 84”
44
Pada lengkung di link 27+657,019 jari rencana R tab = 80 m, menjadi jari-jari baru Rev = 157 m, hasil perhitungan superelevasi akan menjadi lebih landai dari e = 0,1002 %, menjadi ev = 0,0992%, dengan jari-jari lengkung yang lebih besar mengakibatkan sudut gaya sentrifugal akan menjadi lebih kecil yaitu : yang semula D = 170 54’ 18” menjadi Dev = 090 07’ 24”
Pada lengkung di link 27+754,227 jari rencana R tab = 80 m, menjadi jari-jari baru Rev = 157 m, hasil perhitungan superelevasi akan menjadi lebih landai dari e = 0,1002 %, menjadi ev = 0,0992%, dengan jari-jari lengkung yang lebih besar mengakibatkan sudut gaya sentrifugal akan menjadi lebih kecil yaitu : yang semula D = 170 54’ 18” menjadi Dev = 090 07’ 24”
Pada lengkung di link 22+158,755 jari rencana R tab = 80 m, menjadi jari-jari baru Rev = 157 m, hasil perhitungan superelevasi akan menjadi lebih landai dari e = 0,1002 %, menjadi ev = 0,0992%, dengan jari-jari lengkung yang lebih besar mengakibatkan sudut gaya sentrifugal akan menjadi lebih kecil yaitu : yang semula D = 170 54’ 18” menjadi Dev = 090 07’ 24”
KESIMPULAN
Faktor geometri jalan raya pada ruas jalan Ajibarang – Prupuk hanyalah salah satu penyebab terjadinya gangguan lalu lintas pada lengkungan jalan.
Berkurangnya tingkat keamanan dan kenyamanan jalan raya terutama pada lengkungan, diakibatkan oleh factor kecepatan rencana yang sudah tidak sesuai dengan keadaan kendaraan masa sekarang yang dirancang dengan kecepatan tinggi.
Keadaan topografi lengkung jalan dan tanjakan pada jalur Ajibarang – Prupuk mempunyai tingkat kesulitan tersendiri dalam perencanaan ulang yang sesuai dengan persyaratan geometri jalan.
Perlu dilakukan perencanaan lengkung secara bertahap baik jangka pendek, menengah maupun jangka panjang.
SARAN
Perlu segera diadakan perubahan perencanaan pada lengkung jalan yang dianggap tidak memenuhi persyaratan geometri tanpa mengorbankan perencanaan awal. Bila dimungkinkan diadakan peningkatan jalan yang berkesinambungan yang meliputi perubahan perencanaan secara menyeluruh, sehingga jalan tersebut dapat memberikan tingkat pelayanan yang lebih baik.
DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, Undang-Undang R.I. No. 13 Tahun 1980 Tentang Jalan, Dinas Pekerjaan Umum, Jakarta, 1980. Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, Rancangan Final Produk
Standard Jalan Wilayah, Dinas Pekerjaan Umum, Jakarta, 1988.
Haghway Capacity Manual (HCM), Transportation Research Board, National Research Cuoncil, Woshiton, D.C., 1985
