KATA PENGANTAR FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

(1)

KATA PENGANTAR

Laporan Akhir ini disusun sebagai salah satu bentuk persyaratan teknis kontrak pengadaan jasa konsultan perencana antara CV. SAEBA ENGINEERING dengan Dinas Bina Marga dan Tata Ruang, Provinsi Banten, pada Pekerjaan FS Simpang Tidak Sebidang KA Cikande - Citeras.

Laporan Akhir ini dimaksudkan sebagai bahan informasi kepada pemilik pekerjaan mengenai hasil – hasil dari survey primer dan sekunder, studi alternatif penanganan simpang, analisa lalu lintas, perencanaan teknis, studi kelayakan ekonomi dan analisa dampak lingkungan .

Laporan Akhir ini secara garis besar berisi tentang uraian umum lingkup pekerjaan, kondisi fisik dan ekonomi kawasan studi, analisa teknis, analisa lalu lintas, analisa ekonomi, analisa dampak lingkungan dan kesimpulan serta rekomendasi yang dapat diberikan dari studi ini.

Demikian laporan Akhir ini disampaikan, semoga dapat bermanfaat sebagai bahan pertimbangan dalam kebijaksanaan penyusunan program di masa yang akan datang.

CV. Saeba Engineering

Ir. Budi Hartanto Team Leader

(2)

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR...i DAFTAR ISI...ii DAFTAR TABEL...vi DAFTAR GAMBAR...xi BAB 1 PENDAHULUAN...1 1.1. URAIAN UMUM...1 Latar Belakang...1

Kebijakan Pembangunan di Bidang Jalan...3

Kebijaksanaan Penggunaan Jalan...4

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN...5

1.3. RUANG LINGKUP STUDI...8

Lingkup Waktu...8

Lokasi Pekerjaan ...8

1.4. LINGKUP PEKERJAAN...8

1.5. SISTEMATIKA PELAPORAN STUDI...11

BAB 2 KONDISI FISIK SOSIAL EKONOMI...13

2.1. KONDISI FISIK WILAYAH STUDI...13

Fisik Dasar...13

Penggunaan Lahan Yang Ada ...14

2.2. STRUKTUR RUANG...15

2.3. PEMANFAATAN LAHAN...16

2.4. KONDISI KEPENDUDUKAN ...18

Jumlah dan Laju Pertumbuhan Penduduk ...18

Proyeksi Penduduk ...19

Pola Distribusi dan Sebaran Penduduk ...19

Pekerjaan Penduduk...21

(3)

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Kabupaten Serang23

BAB 3

STUDI ALTERNATIF PENANGANAN SIMPANG...26

3.1. UMUM...26

3.2. KONDISI TEKNIS LOKASI STUDI...26

Kondisi Topografi...26

Kondisi Geoteknik...27

Kondisi Hidrologi...27

3.3. ALTERNATIF DENGAN PELEBARAN KAKI SIMPANG...29

3.4. ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN FLY OVER...29

3.5. ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN UNDER PASS...30

3.6. PENENTUAN ALTERNATIF...31

3.7. PARAMETER EVALUASI...32

Pembobotan Aspek Penilaian...32

Kriteria Penilaian...33

Penilaian Alternatif...36

BAB 4 KAJIAN LALU LINTAS...37

4.1. GAMBARAN UMUM...37

4.2. ANALISA KAPASITAS JALAN BERDASARKAN MKJI...38

4.3. ANALISA KAPASITAS JALAN UNTUK BERBAGAI ALTERNATIF. 43 BAB 5 PERENCANAAN TEKNIS...45

5.1. PERSILANGAN DENGAN JALAN REL...45

5.2. DESAIN PERKERASAN...50

Data Pendukung...50

5.3. PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU (AASHTO 1993).58 Umum...58

Traffic...58

Reliability...60

Serviceability...63

(4)

Modulus Elastisitas Beton...65

Flexural Strength...66

Load Transfer...66

Pavement type...66

Drainage Coefficient...67

Persamaan Penentuan Tebal Pelat (D)...70

Parameter Desain Dan Data...70

Hasil Desain Tebal Perkerasan Kaku...72

5.4. DESAIN GEOMETRIK...74

5.5. PERENCANAAN FLYOVER...75

BAB 6 ANALISA EKONOMI...81

6.1. UMUM...81

6.2. VOLUME DAN BIAYA KONSTRUKSI...81

6.3. ANALISA BIAYA OPERASI KENDARAAN DAN NILAI WAKTU....82

Biaya Operasi Kendaraan...82

Nilai Waktu...85

Pengumpulan Data...86

Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu...86

6.4. ANALISA EKONOMI PROYEK...88

Benefit Cost Ratio (BCR)...89

Net Present Value (NPV)...90

Internal Rate Return (IRR)...90

Biaya Investasi...91

Nilai Manfaat...96

Analisa Ekonomi...100

BAB 7 ASPEK LINGKUNGAN...105

7.1. KEBIJAKSANAAN PENGELOLAAN LINGKUNGAN HIDUP...105

7.2. RONA LINGKUNGAN OBYEK STUDI...106

Iklim 106 Fisiografi dan Geologi...106

(5)

Kualitas Udara dan Kebisingan...106 Aspek Biologi...106 Kesehatan Masyarakat...106 7.3. PRAKIRAAN DAMPAK...107 Identifikasi Dampak...107 Prakiraan Dampak...109 7.4. KESIMPULAN...111 BAB 8 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI...112

8.1. KESIMPULAN...112

(6)

DAFTAR TABEL

Gambar 1.1. Lokasi Pekerjaan...9

Tabel 2.1. Penggunaan Lahan di Kabupaten Serang...15

Tabel 2.2. Kepadatan Penduduk di Kabupaten Serang...21

Tabel 2.3. Proporsi Penduduk Berdasarkan Mata Pencaharian (%) Kabupaten Serang...22

Tabel 2.4. Laju Pertumbuhan PDRB Kabupaten Serang Atas Dasar Harga Konstan (Tahun 2000-2004)...24

Tabel 2.5. PDRB per Kapita Kabupaten Serang Atas Dasar Harga Berlaku (Tahun 2002-2004)...25

Gambar 3.2. Peta Topografi Lokasi Studi...28

Tabel 3.6. Curah Hujan Rencana Pada Lokasi Studi...29

Tabel 3.7. Cara Pembobotan Aspek Penilaian...33

Tabel 3.8. Kriteria Penilaian ...35

Tabel 3.9. Penilaian Alternatif Penanganan yang Diusulkan...36

Tabel 4.10. Nilai Satuan Mobil Penumpang...38

(7)

Tabel 4.11. Hubungan Kelas Perencanaan Dengan Lebar Jalur...38

Tabel 4.12. Standar Perencanaan Lalu Lintas Harian...39

Tabel 4.13. Standar Rencana Lalu Lintas Harian Per Jalur...39

Tabel 4.14. Kapasitas Dasar...40

Tabel 4.15. Faktor Koreksi Untuk Lebar Jalan...41

Tabel 4.16. Faktor Koreksi Untuk Pemisahan Arah...42

Tabel 4.17. Faktor Koreksi Untuk Gesekan Samping...43

Tabel 4.18. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan...43

Tabel 4.19. Hasil Perhitungan Kecepatan Aktual...44

Tabel 4.20. Hasil Perhitungan Waktu Perjalanan...44

Tabel 5.21. Ekivalensi Beban Sumbu Kendaraan (E)...50

Tabel 5.22. Angka Ekivalen Beban Sumbu Rencana...51

Tabel 5.23. Vehicle Damage Factor berdasar Metode Bina Marga...52

Tabel 5.24. Rekapitulasi Perhitungan Lalu Lintas...56

Tabel 5.25. Prediksi Jumlah dan Pertumbuhan Lalu Lintas...57

Tabel 5.26. Faktor Distribusi Lajur...58

(8)

Tabel 5.27. Realibility yang Disarankan...61

Tabel 5.28. Standar Normal Deviasi...62

Tabel 5.29. Terminal Serviceability Index...63

Tabel 5.30. Loss Of Support Factors (LS)...64

Gambar 5.4. Grafik Penentuan Effective Modulus of Subgrade Reaction ...65

Tabel 5.31. Load Transfer Coefficient...66

Tabel 5.32. Quality of Drainage...68

Tabel 5.33. Drainage coefficient (Cd)...70

Tabel 5.34. Parameter dan data yang digunakan dalam perencanaan. 71 Tabel 5.34. Parameter dan data yang digunakan dalam perencanaan. 71 Tabel 5.35. Kriteria Desain Geometrik Jalan...75

Tabel 5.35. Kriteria Desain Geometrik Jalan...75

Gambar 5.5. Plan FlyOver Cikande - Citeras...76

Gambar 5.6. Profil FlyOver Cikande - Citeras...77

Gambar 5.7. Tipikal Potongan Melintang Jalan dan Oprit FlyOver...79

Gambar 5.8. Tipikal Potongan Melintang FlyOver...80

Tabel 6.36. Biaya Pekerjaan Fisik...82

Tabel 6.37. Harga Input Parameter Analisa BOK...86

Tabel 6.38. BOK untuk Kendaraan Mobil Penumpang...87

Tabel 6.39. BOK untuk Kendaraan Bus...87

(9)

Tabel 6.40. BOK untuk Kendaraan Truk...88

...88

Tabel 6.41. Nilai Waktu Perjalanan...88

Tabel 6.42. Biaya Pembebasan Lahan Untuk Masing – Masing Alternatif ...92

Tabel 6.43. Biaya Investasi untuk Berbagai Alternatif Studi...92

Tabel 6.44. Biaya Investasi Tahunan Alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang...93

Tabel 6.45. Biaya Investasi Tahunan Alternatif 2 – Pembangunan Fly Over...94

Tabel 6.46. Biaya Investasi Tahunan Alternatif 3 – Pembangunan UnderPass...95

Tabel 6.47. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang...97

Tabel 6.48. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 2 – Pembangunan FlyOver ...98

(10)

Tabel 6.49. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 3 – Pembangunan

UnderPass...99

Tabel 6.49. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 3 – Pembangunan UnderPass...99

Tabel 6.50. Hasil Analisa Ekonomi untuk Berbagai Alternatif...100

Tabel 6.51. Analisa Ekonomi Alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang...101

Tabel 6.52. Analisa Ekonomi Alternatif 2 – Pembangunan FlyOver...102

Tabel 6.53. Analisa Ekonomi Alternatif 3 – Pembangunan Underpass.103 Tabel 6.53. Analisa Ekonomi Alternatif 3 – Pembangunan Underpass.103 Tabel 7.54. Matriks Interaksi Antara Komponen Lingkungan...108

Tabel 7.54. Matriks Interaksi Antara Komponen Lingkungan...108

Tabel 8.55. Kriteria Penilaian...113

Tabel 8.56. Penilaian Alternatif Penanganan Ditinjau Dari Berbagai Aspek...114

(11)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Lokasi Pekerjaan...9

Tabel 2.1. Penggunaan Lahan di Kabupaten Serang...15

Tabel 2.2. Kepadatan Penduduk di Kabupaten Serang...21

Tabel 2.3. Proporsi Penduduk Berdasarkan Mata Pencaharian (%) Kabupaten Serang...22

Tabel 2.4. Laju Pertumbuhan PDRB Kabupaten Serang Atas Dasar Harga Konstan (Tahun 2000-2004)...24

Tabel 2.5. PDRB per Kapita Kabupaten Serang Atas Dasar Harga Berlaku (Tahun 2002-2004)...25

Gambar 3.2. Peta Topografi Lokasi Studi...28

Tabel 3.6. Curah Hujan Rencana Pada Lokasi Studi...29

Tabel 3.7. Cara Pembobotan Aspek Penilaian...33

Tabel 3.8. Kriteria Penilaian ...35

Tabel 3.9. Penilaian Alternatif Penanganan yang Diusulkan...36

Tabel 4.10. Nilai Satuan Mobil Penumpang...38

Tabel 4.11. Hubungan Kelas Perencanaan Dengan Lebar Jalur...38

Tabel 4.12. Standar Perencanaan Lalu Lintas Harian...39

Tabel 4.13. Standar Rencana Lalu Lintas Harian Per Jalur...39

Tabel 4.14. Kapasitas Dasar...40

Tabel 4.15. Faktor Koreksi Untuk Lebar Jalan...41

Tabel 4.16. Faktor Koreksi Untuk Pemisahan Arah...42

Tabel 4.17. Faktor Koreksi Untuk Gesekan Samping...43

Tabel 4.18. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan...43

Tabel 4.19. Hasil Perhitungan Kecepatan Aktual...44

Tabel 4.20. Hasil Perhitungan Waktu Perjalanan...44

Tabel 5.21. Ekivalensi Beban Sumbu Kendaraan (E)...50

(12)

Tabel 5.23. Vehicle Damage Factor berdasar Metode Bina Marga...52

Tabel 5.24. Rekapitulasi Perhitungan Lalu Lintas...56

Tabel 5.25. Prediksi Jumlah dan Pertumbuhan Lalu Lintas...57

Tabel 5.26. Faktor Distribusi Lajur...58

Gambar 5.3. Bagan Alir Prosedur Perencanaan Rigid Pavement...59

Tabel 5.27. Realibility yang Disarankan...61

Tabel 5.28. Standar Normal Deviasi...62

Tabel 5.29. Terminal Serviceability Index...63

Tabel 5.30. Loss Of Support Factors (LS)...64

Gambar 5.4. Grafik Penentuan Effective Modulus of Subgrade Reaction ...65

Tabel 5.31. Load Transfer Coefficient...66

Tabel 5.32. Quality of Drainage...68

Tabel 5.33. Drainage coefficient (Cd)...70

Tabel 5.34. Parameter dan data yang digunakan dalam perencanaan. 71 Tabel 5.35. Kriteria Desain Geometrik Jalan...75

Gambar 5.5. Plan FlyOver Cikande - Citeras...76

Gambar 5.6. Profil FlyOver Cikande - Citeras...77

Gambar 5.7. Tipikal Potongan Melintang Jalan dan Oprit FlyOver...79

Gambar 5.8. Tipikal Potongan Melintang FlyOver...80

Tabel 6.36. Biaya Pekerjaan Fisik...82

Tabel 6.37. Harga Input Parameter Analisa BOK...86

Tabel 6.38. BOK untuk Kendaraan Mobil Penumpang...87

Tabel 6.39. BOK untuk Kendaraan Bus...87

(13)

...88 Tabel 6.41. Nilai Waktu Perjalanan...88 Tabel 6.42. Biaya Pembebasan Lahan Untuk Masing – Masing Alternatif ...92 Tabel 6.43. Biaya Investasi untuk Berbagai Alternatif Studi...92 Tabel 6.44. Biaya Investasi Tahunan Alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang...93 Tabel 6.45. Biaya Investasi Tahunan Alternatif 2 – Pembangunan Fly Over...94 Tabel 6.46. Biaya Investasi Tahunan Alternatif 3 – Pembangunan UnderPass...95 Tabel 6.47. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang...97 Tabel 6.48. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 2 – Pembangunan FlyOver ...98 Tabel 6.49. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 3 – Pembangunan UnderPass...99 Tabel 6.50. Hasil Analisa Ekonomi untuk Berbagai Alternatif...100 Tabel 6.51. Analisa Ekonomi Alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang...101 Tabel 6.52. Analisa Ekonomi Alternatif 2 – Pembangunan FlyOver...102 Tabel 6.53. Analisa Ekonomi Alternatif 3 – Pembangunan Underpass.103 Tabel 7.54. Matriks Interaksi Antara Komponen Lingkungan...108 Tabel 8.55. Kriteria Penilaian...113 Tabel 8.56. Penilaian Alternatif Penanganan Ditinjau Dari Berbagai Aspek...114

(14)

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. URAIAN UMUM Latar Belakang

Transportasi jalan sebagai salah satu moda transportasi nasional diselenggarakan berdasarkan asas manfaat, usaha bersama dan kekeluargaan, adil dan merata, keseimbangan, kepentingan umum dan keterpaduan kesadaran hukum dan percaya pada diri sendiri.

Tujuan diselenggarakannya transportasi jalan adalah untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman, dan efisien. Mampu memadukan moda transportasi lainnya. Menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan, untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan dan stabilitas sebagai pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat.

Transportasi jalan sebagai salah satu moda transportasi tidak dapat dipisahkan dari moda-moda transportasi lain yang ditata dalam sistem transportasi nasional yang dinamis dan mampu mengadaptasi kemajuan dimasa depan, mempunyai karakteristik yang mampu menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan dan memadukan moda transportasi lainnya. Perlu lebih dikembangkan potensinya dan ditingkatkan peranannya sebagai penghubung wilayah baik di tingkat nasional maupun regional, sebagai penunjang, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional demi peningkatan kesejahteraan rakyat.

(15)

Pemerintah didalam pelaksanaan pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan diarahkan untuk meningkatkan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan dalam keseluruhan moda transportasi secara terpadu dengan memperhatikan seluruh aspek kehidupan masyarakat untuk mewujudkan tujuan diatas. Pertumbuhan jaringan jalan sering kali tidak mampu berpacu dengan pertumbuhan kendaraan, terutama sekali kendaraan pribadi sehingga sehingga menimbulkan kemacetan lalu lintas pada daerah-daerah tertentu. Seringkali dijumpai kemacetan lalu lintas terutama sekali pada waktu-waktu sibuk yang menunjukkan bahwa volume lalu lintas telah melampaui kapasitas dari jaringan jalan.

Perkembangan ekonomi dan industri yang cepat disertai dengan pertumbuhan penduduk yang tinggi menyebabkan kebutuhan transportasi menjadi meningkat pesat, baik lalu lintas dalam kota maupun antar kota, baik arus berupa barang jasa/jasa maupun manusia. Hal ini menyebabkan dua masalah, yang pertama meningkatkan kebutuhan kendaraan baik kendaraan niaga, umum, maupun pribadi. Pendapatan daerah yang meningkat, cenderung meningkatkan jumlah kepemilikan kendaraan. Yang kedua akan meningkatkan kebutuhan jalan untuk perjalanan. Perlintasan jalur rel kereta api dengan jalan raya seharusnya dibuat tidak sebidang dengan pertimbangan keamanan dan peningkatan kinerja jaringan jalan. Adanya perlintasan kereta api pada jalan raya menyebabkan antrian kendaraan yang menyebabkan besarnya tundaan kendaraan yang berpengaruh terhadap meningkatnya biaya operasional kendaraan dan bertambahnya waktu tempuh.

Seiring dengan rencana pembangunan jalur ganda ( double track ) rel kereta api Jakarta – Merak dimana banyak perlintasan tidak sebidang dengan jalan raya, maka prediksi jumlah trip

(16)

kereta api untuk jalur tersebut akan meningkat drastis. Untuk mengantisipasi terjadinya kemacetan yang lebih parah, maka perlu dilakukan pembangunan simpang tidak sebidang antara jalan raya dengan jalur rel kereta api.

Ruas jalan Cikande – Citeras - Rangkasbitung pada saat ini merupakan jalan utama yang menghubungkan Jalan Tol Jakarta – Merak dengan kota Rangkasbitung. Wilayah Cikande dan Citeras juga merupakan daerah sentra industri yang diprediksikan akan mengalami pertumbuhan sangat pesat.

Ruas jalan Cikande – Rangkasbitung memiliki persimpangan dengan rel Kereta Api Jakarta – Merak, dimana diprediksikan pada masa yang akan datang perlintasan tersebut akan terjadi antrian panjang yang berpengaruh terhadap meningkatnya biaya operasional kendaraan dan bertambahnya waktu tempuh.

Untuk mengantisipasi hal tersebut dimasa yang akan datang, maka dibutuhkan studi mendalam terhadap persimpangan tersebut,.

Kebijakan Pembangunan di Bidang Jalan

Secara umum Rencana Jangka Panjang Jaringan Jalan adalah : 1. Rencana Jangka Panjang Jaringan Jalan primer disusun dengan

memperhatikan rencana pembangunan nasional jangka panjang, rencana umum tata ruang, rencana tata guna tanah dan rencana umum transportasi. Sedangkan untuk jaringan jalan sekunder berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh Menteri. Rencana umum Jangka Panjang Jaringan Jalan berisi gambaran wujud jaringan jalan yang ingin dicapai untuk sekurang-kurangnya 10 tahun mendatang.

2. Rencana Jangka menengah Jaringan Jalan berisi kumpulan rencana individual, merupakan kuantifikasi dari sasaran fungsional yang ingin dicapai, dalam bentuk jumlah satuan

(17)

fisik untuk jangka waktu 5 tahun mendatang disertai perkiraan pembiayaannya.

3. Program perwujudan jaringan jalan merupakan gabungan susunan jadwal waktu pelaksanaan untuk masing-masing rencana individual disertai perkiraan biaya yang diperlukan setiap tahunnua, sebagai pedoman evaluasi dana dan kegiatan pelaksanaan tahunan.

Kebijaksanaan Penggunaan Jalan

Penyusunan indikasi program penanganan jalan dilakukan dengan mempertimbangkan hasil-hasil telaah tahapan sebelumnya. Dari pengklasifikasikan fungsi jalan yang ada, kondisi jalan sekarang, volume lalu lintas masa yang akan datang dapat diperkirakan kebutuhan jalan untuk mengakomodasikan lalu lintas yang disesuaikan dengan standar geometrik dan konstruksi yang diperlukan untuk masing-masing klasifikasi jalan.

Berdasarkan kemampuan pendanaan yang ada, standar harga bahan dan upah di daerah yang bersangkutan, maka disusun suatu program tahunan dan program menengah untuk penanganan jalan.

Untuk menentukan prioritas penanganan jalan perlu ditetapkan suatu kriteria atau titik tolak penentuan prioritas penanganan jalan. Di dalam hal ini mengikuti petunjuk yang teleh disusun oleh direktorat Jenderal Bina Marga yang tertuang dalam buku Spesifikasi Umum Jalan dan Jembatan.

Dari hasil analisis terhadap kondisi jalan dan lalu lintas dapat di indikasikan usulan program penanganan jalan yang secara garis besar dapat dikelompokkan sebagai berikut:

1. Program peningkatan jalan, 2. Program pemeliharaan berkala, 3. Program pemeliharaan rutin,

(18)

4. Program pengaturan lalu lintas (traffic management) 5. Program pembuatan jaringan jalan baru

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN

Tujuan umum dari pelaksanaan pekerjaan studi kelayakan simpang sebidang ini adalah untuk menanggulangi masalah kebutuhan prasarana jalan guna mendukung perkembangan daerah, mengatasi kemacetan lalu lintas pada persimpangan dengan rel KA dan meningkatkan keamanan serta kenyamanan bagi pemakai jalan. Dengan adanya persimpangan tidak sebidang dengan rel KA diharapkan akan memperlancar pergerakan arus lalu lintas regional di kawasan tersebut, serta meningkatkan tingkat pelayanan terhadap pemakai jalan. Serta diharapkan akan mendukung kelancaran aktivitas sosial dan ekonomi di wilayah tersebut.

Dalam kaitannya dengan hal tersebut diatas maka dapat disimpulkan bahwa setiap pembangunan jalan dalam kaitannya dengan perkembangan wilayah diharapkan sedapat mungkin memperhatikan beberapa asas seperti :

1. Asas Manfaat

Segala usaha dan kegiatan dalam penyediaan, pemakaian, dan pengaturan jasa transportasi diupayakan sejauh mungkin bermanfaat sebesar-besarnya untuk pembangunan nasional 2. Asas Adil dan Merata

Jasa transportasi dinikmati secara adil dan merata oleh seluruh bangsa dan bahwa tiap-tiap warga negara berhak menikmati jasa transportasi yang layak bagi dirinya.

3. Asas Keseimbangan

Jasa transportasi diupayakan sejauh mungkin menghindari gejolak dalam kehidupan masyarakat yang disebabkan oleh tidak adanya keseimbangan baik antara permintaan dan penyediaan maupun antara sarana dan prasarana dan antara

(19)

setiap komponen baik pada tingkat nasional, wilayah maupun propinsi dalam lingkup intra dan antar moda transport.

4. Asas Keterpaduan

Salah satu keinginan pengguna jasa transportasi adalah dapat melaksanakan perjalanan dari asal ketujuan dengan lebih

mudah ( door to door service) oleh karena itu diupayakan

jaringan transportasi dalam keterkaitan yang utuh, terpadu dan saling mengisi intra dan antar moda transportasi dalam konteks kepentingan nasional, wilayah dan provinsi.

5. Asas Ekonomi

Salah satu aspek dalam kehidupan bermasyarakat adalah terpenuhinya kebutuhan masyarakat dengan memperhatikan dengan memperhatikan prinsip ekonomi dalam arti pemenuhan kebutuhan tersebut dapat dilakukan dengan pengorbanan tertentu yang sekecil-kecilnya.

6. Asas Kelaikan

Keselamatan adalah unsur utama dalam transportasi oleh karena itu setiap moda transportasi harus memenuhi syarat-syarat kelaikan yang menjamin keselamatan penumpang maupun barang.

7. Asas Keteraturan

Kehidupan selaras, serasi dan seimbang menuntut adanya ketertiban dan keteraturan dalam segala bidang. Oleh karena itu penyediaan jasa transportasi harus dilaksanakan secara teratur dan tertib agar masyarakat dan penyedia jasa transportasi dapat menentukan pilihan terbaik bagi dirinya. 8. Asas Optimasi

Keterbatasan sumber daya dan perubahan lingkungan yang tepat mengharuskan peyedaiaan jasa transportasi diupayakan secara optimal dengan kekuatan sendiri.

(20)

Penyediaan jasa transportasi diupayakan senantiasa memperhatikan serta menjaga kelestarian lingkungan.

10. Asas kelestarian.

Penyediaan jasa transportasi diupayakan senantiasa memperhatikan serta menjaga kelestarian lingkungan.

11. Asas Cabotage

Penyelenggaraan transportasi di dalam negeri hanya dilaksanakan oleh badan hukum Indonesia baik negara maupun swasta.

Dalam konteks perencanaan pembangunan jalan yang memperhatikan asas-asas tersebut diatas maka diperlukan suatu studi kelayakan yang mendalam yang akan menentukan arah pengembangan yang lebih lanjut.

Tujuan pokok pelaksanaan pekerjaan studi kelayakan persimpangan tidak sebidang dengan rel KA ini adalah sebagai berikut :

1. Melakukan evaluasi dan analisa terhadap kondisi lalu lintas eksisting pada lokasi tersebut dan membuat perkiraan kondisi lalu lintas mendatang beserta dengan proyeksi lalu lintas yang akan melewati persimpangan tersebut.

2. Menentukan rute dan alinyemen terpilih untuk rencana persimpangan tersebut serta menentukan bentuk, jenis dan type persimpangan yang akan direncanakan.

3. Membuat taksiran dampak lingkungan yang mungkin timbul oleh adanya pembangunan persimpangan tersebut, baik pada masa konstruksi maupun pasca konstruksi.

4. Membuat pra-desain/pra rencana teknik untuk persimpangan tersebut beserta dengan perkiraan biaya investasinya.

5. Menentukan tingkat kelayakan pembangunan simpang tidak sebidang tersebut ditinjau dari segi teknik, ekonomi dan finansial maupun dampak lingkungannya.

(21)

6. Menyusun jadwal pelaksanaan pembangunannya ditinjau dari pertimbangan segi teknik, ekonomi dan finansial maupun dampak lingkungannya.

1.3. RUANG LINGKUP STUDI Lingkup Waktu

Jangka waktu pelaksanaan studi kelayakan simpang sebidang KA Cikande – Citeras ini sesuai Kerangka Acuan ditentukan dalam waktu 120 hari kalender terhitung sejak dikeluarkannya surat perintah mulai bekerja.

Lokasi Pekerjaan

Lokasi studi kelayakan ini adalah di Kabupaten Serang dan Lebak Provinsi Banten, yang berlokasi di ruas jalan Cikande – Rangkasbitung KM 20+000. Lokasi studi secara lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.1.

1.4. LINGKUP PEKERJAAN

Lingkup pekerjaan studi kelayakan simpang tidak sebidang akan meliputi kegiatan pengumpulan data dan analisis keadaan sekarang, proyeksi data input, evaluasi ekonomi, pekerjaan pra rencana teknik, survei kecepatan perjalanan, survey perhitungan lalu lintas dan analisis dampak lingkungan.

1. Pengumpulan Data dan Analisis Keadaan Sekarang

Tahap pertama studi kelayakan jalan kota ini adalah mengumpulkan data informasi yang telah ada atau tersedia, yang berhubungan dengan kebutuhan survai studi kelayakan ini. Data informasi tersebut antara lain :

• Peta-peta Topografi, geologi, hidrologi, land-use, land value

(22)

• Perekonomian daerah industri, pertanian dan tempat-tempat kerja.

• Konsumsi dan pendapatan daerah ( DRDP, GNP )

• Data-data lalu lintas, angkutan, kepemilikan kendaraan,

parkir, fasilitas angkutan umum dan barang.

• Harga satuan di daerah lokasi studi.

• Proyek-proyek pengembangan yang akan dilaksanakan

• Rencana-rencana pengembangan daerah studi.

• Peta dan tabel yang memperlihatkan sistem jaringan jalan

sesuai kualifikasi fungsional jalan.

• Data inventarisasi jaringan jalan.

• Data kondisi tanah, dan daya dukung tanah.

(23)

Setelah mengadakan review dan evaluasi data-data yang ada, maka selanjutnya ditentukan data kontrol lapangan dan survei tambahan yang diperlukan guna melengkapi data-data tersebut.

Analisis keadaan transportasi dan karakteristik lalu lintas menyangkut : volume, komposisi dalam variasi jam dan harian, waktu perjalanan, kecelakaan. Pola perjalanan dianalisis melalui data-data yang ada sehingga dapat diketahui karakteristik pergerakan kendaraan angkutan penumpang dan barang.

2. Proyeksi Data Input

Proyeksi Input adalah menyangkut aspek-aspek demografi dan indikator ekonomi (penduduk, tenaga kerja, lokasi/intensitas tempat-tempet kerja, land-use, pemilikan kendaraan). Untuk dapat memberikan estimasi / proyeksi keadaan yang akan datang, maka diperlukan diskusi-diskusi dengan Pemerintah Daerah (Bappeda, Kotamadya, Kabupaten) dan instansi-instansi pusat (Bina Marga, Cipta Karya dll)

Selanjutnya proyeksi lalu lintas dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor yang relevan serta tersedia datanya antara lain : faktor-faktor penduduk, pertanian, industri, pertambangan, import/eksport, konsumsi dan pendapatan daerah, pemilikan kendaraan dan pertumbuhan lalu lintas yang ada.

3. Pekerjaan Engineering Pendahuluan

Untuk menunjang pekerjaan survei teknik kelayakan ini, maka perlu dilakukan pekerjaan engineering pendahuluan, terutama pada koridor alinyemen yang terpilih.

Survei lapangan terbatas dilakukan terhadap foto-foto udara yang ada dan peta-peta serta melakukan pengujian ulang di lapangan. Hal ini penting untuk menentukan koridor dari berbagai alternatif trase simpang, dimana faktor-faktor yang

(24)

harus diperhatikan adalah keadaan tata guna lahan, persimpangan persimpangan dengan jalan lainnya, saluran drainase, kontur permukaan tanah dan lain-lain.

4. Evaluasi Ekonomi

Elemen dari perkiraan biaya antara lain pembebasan tanah, biaya konstruksi dan pemeliharaan tanah. Perhitungan biaya-biaya sesuai dengan penyajian perhitungan biaya-biaya dilakukan dalam bentuk, tabulasi yang menyangkut kuantitas pekerjaan dan harga satuan dari semua pekerjaan dan peralatan. Keuntungan diperhitungkan dari penghematan biaya transportasi antara simpang tidak sebidang dan simpang sebidang. Dari perhitungan biaya dan keuntungan, maka

evaluasi ekonomi dilakukan dengan cara analisis Net Present

Value/ Benefit Rate of Return. 5. Analisis Dampak Lingkungan

Kemungkinan timbulnya dampak negatif akibat adanya simpang tidak sebidang atau peningkatan jalan terhadap lingkungan sekelilingnya perlu dianalisis dan diinformasikan

kepada pihak berwenang dengan alternatif

penanggulangannya.

1.5. SISTEMATIKA PELAPORAN STUDI

Untuk memenuhi persyaratan yang ditetapkan, pihak konsultan akan memberikan laporan kemajuan pekerjaan untuk tahap-tahap pekerjaan, maka laporan yang akan diserahkan adalah sebagai berikut :

1. Laporan Pendahuluan ( Incepting Report )

Laporan ini secara garis besar meliputi antara lain :

• Maksud dan Tujuan

• Permasalahan Transportasi

• Teknik Studi Kelayakan

(25)

• Program Kerja

• Jadwal Waktu Pelaksanaan Pekerjaan

2. Laporan Antara ( Interim Report )

Laporan ini secara garis besar meliputi antara lain :

• Hasil data survei lapangan

• Analisis awal

3. Konsep Laporan Akhir ( Draft Final Report )

Laporan ini berisi tentang hasil proyeksi data yang telah digambarkan pada interim report. Faktor-faktor utama yang akan diproyeksikan adalah Traffic Volume dari Assignment, benefit revenue, cost pembangunan dan operasi jalan, hal mana akan menjadi masukan untuk penilaian kelayakan ekonomi proyek. Laporan berkaitan dengan AMDAL, UKL, dan UPL dan resettlement plan.

4. Laporan Akhir ( Final Report ) dan Executive Summary

Laporan ini merupakan hasil penyempurnaan dari Draft Final Report dan ditambah dengan perumusan implementasi sesuai dengan komitmen-komitmem studi. Laporan Akhir dan Executive Summary diserahkan pada akhir bulan ke 4 (empat).

(26)

BAB 2

KONDISI FISIK SOSIAL EKONOMI

2.1. KONDISI FISIK WILAYAH STUDI Fisik Dasar

Kabupaten Serang secara geografis terlertak antara 50 50’ – 60 21’ Lintang Selatan dan 1050 7’ – 1060 22’ Bujur Timur, dengan batas-batas wilayahnya adalah sebagai berikut :

• Sebelah utara , berbatasan dengan Laut Jawa

• Sebelah timur , berbatasan dengan Kabupaten Tangerang

• Sebelah selatan , berbatasan dengan Kabupaten Lebak dan

Kabupaten Pandeglang

• Sebelah barat , berbatasan dengan Kota Cilegon dan Selat

Sunda

Letak geografis yang demikian merupakan keuntungan bagi Kabupaten Serang. Kabupaten serang merupakan pintu gerbang atau transit perhubungan darat antar Pulau Jawa dan Pulau Sumatera, juga sebagai daerah alternatif dan penyangga (hinterland) Ibukota Negara, karena dari Kota Jakarta hanya berjarak sekitar 70 km.

1. Kondisi Wilayah :

• Luas : 8.800 Km2

• 4 Kabupaten : Pandeglang, Lebak, Tangerang & Serang

• 3 Kota : Cilegon, Tangerang dan Tangerang Selatan

2. Ekosistem Wilayah :

• Lingk. Pantai Utara : Sawah Irigasi Teknis, Kaw. Permukiman

& Industri

• Bagian Tengah : Irigasi Terbatas, Perkebunan & Kaw.

(27)

• Bagian Barat (Pandeglang & Serang Bag. Barat) : Kaya Potensi Air & Kaw. Pertanian

• Ujung Kulon : Taman Nasional Konservasi Badak Jawa

• DAS Cibaliung – Malingping : Daerah Cekungan Air yang

belum dimanfaatkan secara efektif 3. Iklim Wilayah :

• Dipengaruhi Angin Monson & Gel. La Nina & El Nino

• Nop. – Maret : Musim Penghujan

• Juni – Agustus : Musim Kemarau

• Temperatur Pantai : 22 - 32 8C

• Temperatur Pegunungan : 18 - 29 8C

Adapun kondisi fisik wilayah yang ada disekitar lokasi studi cikande yang direncanakan secara umum mempunyai karakteristik sebagai berikut :

• Kondisi morfologi secara umum relatif datar, dengan

kemiringan sekitar 3-8 %

• Ketinggian kurang dari 100m dari permukaan laut.

• Jenis batuan endapan aluvial.

• Daya dukung tanah relatif lemah

• Merupakan daerah stabil

Penggunaan Lahan Yang Ada

Penggunaan lahan yang ada di sekitar lokasi studi Cikande yang direncanakan umumnya berupa daerah kegiatan perkotaan, seperti industri, perumahan, perdagangan dan sebagainya. Secara umum akan menjadi persoalan tersendiri dalam pembebasan lokasi tanah disekitar lokasi rencana studi Cikande.

(28)

PENGGUNAAN LAHAN LUAS (Ha) Persentase (%)

A Kawasan Lindung 19.864,63 11,63%

1 Hutan Lindung 7.421,62 37,36%

2 Cagar Alam 5.528,93 27,83%

3 Daerah Resapan Air 4.151,55 20,90%

4 Lahan Kritis 180,00 0,91%

5 Kawasan Hutan Bakau 960,56 4,84%

6 Danau 1.621,98 8,17%

B Kawasan Budidaya 120.918,92 88,37%

1 Pertanian Lahan Basah 41.773,42 27,68%

2 Pertanian Lahan Kering 21.373,99 14,16%

3 Pertanian Tanaman Tahunan 37.748,97 25,01%

4 Pertambangan 860,00 0,57% 5 Peternakan 420,77 0,28% 6 Perikanan Tambak 7.820,94 5,18% 7 Industri 10.578,82 7,01% 8 Pelabuhan 504,30 0,33% 9 Kawasan Pariwisata 1.123,62 0,74% 10 Perumahan 26.027,55 17,25% 11 Perdagangan/jasa 1.449,03 0,96% KABUPATEN SERANG 149.013 100,00%

Tabel 2.1. Penggunaan Lahan di Kabupaten Serang 2.2. STRUKTUR RUANG

Perkembangan struktur ruang pada wilayah Kabupaten Serang terbagi menjadi tiga struktur utama yang dapat dijelaskan sebagai berikut:

1. Wilayah Serang Barat, yaitu dengan kegiatan perekonomian utama yaitu sektor industri dengan skala nasional. Industri ini

(29)

tepatnya berlokasi berada di sepanjang Pantai Bojonegara sampai Pulo Ampel. Di sisi lain, kegiatan pariwisata juga berkembang di sepanjang Pantai Anyar sampai Cinangka, sehingga kawasan ini memiliki potensi untuk dikembangkan lebih lanjut.

2. Wilayah Serang Tengah, yaitu wilayah yang akan berkembang menjadi pusat pemerintahan kabupaten, permukiman dan pelayanan perdagangan & jasa. Wilayah ini sangat cocok dikembangkan menjadi pusat koleksi dan distribusi meliputi wilayah barat dan wilayah timur dengan wilayah pendukung meliputi : Kramatwatu, Ciomas, Baros, Pabuaran, Padarincang dan Petir.

3. Wilayah Serang Timur, pada wilayah ini pusat fungsi utama adalah kegiatan perindustrian, penunjang pelabuhan dan perikanan, perdagangan, jasa, permukiman, pertanian lahan basah & kering, perkebunan dan tambak perikanan. Wilayah pendukung untuk kegiatan tersebut meliputi wilayah Kecamatan Pontang, Titayasa, Tanara, Carenang, Cikande, Kragilan, Pamarayan, Cikeusal dan Kopo.

2.3. PEMANFAATAN LAHAN

Hingga saat ini pemanfaatan lahan di Kabupaten Serang didominasi oleh pertanian yang mencapai 60% dari total luas lahan di Kabupaten Serang. Pertanian ini dibedakan menjadi pertanian pada lahan basah dan lahan kering. Yang dimaksud dengan pertanian lahan basah adalah persawahan sedangkan pertanian lahan kering seperti tegalan dan ladang. Untuk pertanian secara keseluruhan paling banyak terdapat di Kecamatan Baros yang luasnya sebesar + 9.700 ha, atau mencapai 9 % dari total luas lahan pertanian dan 4% dari total luas lahan di Kabupaten Serang. Sedangkan jika dibedakan menjadi persawahan dan tegalan, maka persawahan paling

(30)

banyak terdapat di Kecamatan Tirtayasa dan tegalan paling banyak terdapat di Kecamatan Baros.

Pemanfaatan lahan berikutnya yang menempati tempat kedua adalah Permukiman dengan persentase sebesar 15,24% dari total luas lahan di Kabupaten Serang. Keberadaannya tersebar di seluruh kecamatan di Kabupaten Serang meskipun tidak merata. Adapun yang berikutnya adalah Kawasan Lindung dengan persentase 11,63% dari total luas lahan di Kabupaten Serang. Kawasan lindung ini mencakup Hutan Lindung, Cagar Alam, Daerah Resapan (Catchment Area), Lahan Kritis Hutan Bakau dan Danau/Situ.

Secara garis besar pemanfaatan lahan di Kabupaten Serang dapat dijabarkan sebagai berikut:

• Kawasan Perumahan dan Permukiman, hampir ada disetiap

kecamatan yang berada pada Kabupaten Serang dengan yang terbesar berada di Kecamatan Kramatwatu ( + 3.800 ha)

• Kawasan Pertanian, sangat dominan. Untuk persawahan (lahan

basah) banyak terdapat di Kecamatan Tirtayasa dan untuk tegalan (lahan kering) paling banyak di Kecamatan Baros

• Kawasan Industri, dibedakan menjadi industri berat dan aneka

industri. Untuk industri berat banyak terdapat di Serang bagian barat sedangkan aneka industri terdapat di Serang bagian timur

• Kawasan lindung berada pada 12 kecamatan, yaitu

kecamatan-kecamatan yang berada di Serang bagian barat dan Serang bagian selatan.

• Kawasan bendungan air irigasi yang berada pada Kecamatan

(31)

2.4. KONDISI KEPENDUDUKAN

Jumlah dan Laju Pertumbuhan Penduduk

Di dalam menghitung laju pertumbuhan penduduk (LPP) dilakukan beberapa pendekatan untuk memperoleh hasil yang optimal. Pendekatan dan asumsi yang digunakan adalah sebagai berikut :

1. Jumlah penduduk yang digunakan adalah data pada tahun 2003, 2004, 2005, 2006, dan 2007

2. Laju pertumbuhan penduduk dihitung untuk setiap kecamatan di Kab. Serang

3. LPP untuk Kab. Serang dihitung bukan dari rata-rata LPP kecamatan melainkan dari LPP penduduk Kab. Serang per tahunnya

Berdasarkan beberapa pertimbangan tersebut di atas, maka dilakukan perkiraan jumlah penduduk Pendekatan kecenderungan (trend) pertumbuhan.

Berdasarkan data terlihat secara total jumlah penduduk di Kabupaten Serang mengalami peningkatan setiap tahunnya. Peningkatan terbesar terjadi dari tahun 2003 ke tahun 2004, yang mencapai 11,42%, sedangkan peningkatan terkecil terjadi dari tahun 2004 ke tahun 2005 yang hanya sebesar 1,73%. Meskipun demikian secara rata-rata pertumbuhan penduduk 2003-2007 di Kabupaten Serang sekitar 4,77%. Dengan pertumbuhan penduduk yang cukup cepat perlu dipertimbangkan dalam penentuan lokasi sarana dan prasarana serta untuk melindungi kawasan lindung.

Jika dilihat per kecamatan, jumlah penduduk terbanyak berada di Kecamatan Kramatwatu meskipun LPP-nya bukan yang paling besar. Penduduk yang paling sedikit berada di Kecamatan Binuang. Untuk LPP, yang terbesar berada di Kecamatan Jawilan yang mencapai 10,66 % jauh lebih besar daripada LPP di Kab.

(32)

Serang sendiri. Untuk LPP terkecil berada di Kecamatan Kibin yang justru mengalami penurunan yaitu – 0,06%. Kecamatan Kibin juga merupakan pemekaran dari Kecamatan Cikande.

Proyeksi Penduduk

Proyeksi penduduk merupakan dasar untuk menentukan jumlah sarana dan prasarana yang dibutuhkan di Kabupaten Serang. Proyeksi digunakan dengan mengacu pada LPP yang telah dijelaskan pada bagian sebelumnya. Metode proyeksi yang digunakan adalah metode geometri dengan asumsi pertumbuhan penduduk di Kabupaten Serang bertambah tidak terlalu cepat tetapi juga tidak terlalu lambat per tahunnya.

Pola Distribusi dan Sebaran Penduduk

Pola distribusi dan sebaran penduduk menggambarkan penyebaran penduduk di Kabupaten Serang. Hal ini tergambarkan melalui kepadatan penduduk. Semakin tinggi kepadatan di suatu tempat maka bisa dibilang semakin mengarah kepada perkotaan. Ini disebabkan pembangunan di kawasan perkotaan mengacu pada pemanfaatan ruang yang efisien dan efektif serta sangat sulit dijumpai ruang terbuka. Kepadatan penduduk di Kabupaten Serang dapat dilihat pada tabel 3.2.

Berdasarkan tabel tersebut terlihat bahwa di Kab. Serang kepadatan penduduk masih sangat rendah atau rata-rata hanya 10 orang untuk setiap hektarnya. Perkecualian mungkin hanya ada pada Kecamatan Kibin yang kepadatannya paling tinggi yaitu 19 jiwa/ha namun kepadatan ini masih bisa dibilang rendah untuk ukuran suatu perkotaan. Oleh karena itu Kab. Serang masih bisa dikembangkan lebih jauh lagi.

Secara keseluruhan kepadatan penduduk yang ada di kota Serang dapat dikatakan relatif rendah (lebih dari 10 jiwa per hektar) Penduduk yang ada di kota Serang tidaklah merata, tetapi

(33)

terkonsentrasi di bagian tengah kota dari utara ke selatan. Kecamatan dengan kepadatan penduduk rata-rata tinggi adalah kecamatan Kibin sedang yang terendah adalah Kecamatan Gunung Sari.

Untuk menampung kegiatan di masa mendatang maka kecamatan dengan kepadatan rendah direncanakan sebagai tempat cadangan kegiatan tersebut.

No . Kecamatan Luas Wilayah (ha) Jumlah Penduduk (2007) Kepadat an Pendudu k (2007) 1 Cinangka 11.147 56.692 5 2 Padarincang 9.912 61.285 6 3 Ciomas 4.853 36.631 8 4 Pabuaran 7.912 35.698 5 5 Baros 4.407 48.904 11 6 Petir 4.694 50.166 11 7 Cikeusal 8.825 63.272 7 8 Pamarayan 4.192 39.315 9 9 Jawilan 3.64 45.381 12 10 Kopo 4.469 45.537 10 11 Cikande 5.053 82.09 16 12 Kragilan 5.156 68.655 13 13 Waringinkurung 5.129 37.396 7 14 Mancak 7.403 42.029 6 15 Anyar 5.681 47.616 8 16 Bojonegara 3.03 39.45 13 17 Kramatwatu 4.859 87.685 18 18 Ciruas 4.061 62.579 15 19 Pontang 6.485 54.506 8 20 Carenang 3.64 41.861 12 21 Tirtayasa 6.446 40.938 6 22 Tanara 4.93 36.557 7 23 Binuang 2.617 26.342 10 24 Kibin 3.351 62.118 19 25 Puloampel 3.256 29.901 9

(34)

26 Tunjung Teja 3.952 39.241 10

27 Bandung 5.053 39.111 8

28 Gunung Sari 4.86 19.817 4

Kabupaten Serang 149.013 1340.773 9

Sumber : BPS Kab. Serang dan Hasil Analisis

Tabel 2.2. Kepadatan Penduduk di Kabupaten Serang

Di Kecamatan Cikande (sekitar lokasi studi) terdapat daerah dengan kepadatan penduduk relatif tinggi ( lebih dari 16 jiwa per hektar ), sehingga dalam pembebasan tanah untuk keperluan tersebut seyogyanya menjadi pertimbangan pertama.

Pekerjaan Penduduk

Mata pencaharian penduduk di kabupaten Serang di dominasi oleh sektor sekunder dan tersier, diantara sektor tersebut yang tertinggi adalah sektor industri dan pertanian . Yang mencapai lebih dari 30 %. Hal ini disebabkan oleh lahan agraris yang masih cukup luas. Dilihat dari perkembangan jumlah tenaga kerja sektor primer (agraris) tersebut masih relatif tinggi.

No Lapangan Usaha Tahun 2000 Tahun ₂₀₀₉

1 Pertanian 35,96 36,07

2 Pertambangan & _penggalian 0,45 0,50

3 Industri 15,39 14,99

4 Listrik, air, dan air bersih 0,29 0,26

5 Konstruksi 4,06 4,11

6 Perdagangan , hotel, dan _restaurant 21,55 21,31

7 Angkutan dan komunikasi 12,31 12,37

8 Bank dan lembaga _{keuangan lainnya} 0,85 0,84

(35)

Total 100,00 100,00 Sumber : BPS Kab. Serang

Tabel 2.3. Proporsi Penduduk Berdasarkan Mata Pencaharian (%) Kabupaten Serang

Mata pencaharian penduduk yang ada di sekitar studi, umumnya berusaha di sektor perindustrian, penunjang pelabuhan dan perikanan, perdagangan, jasa, permukiman, pertanian lahan basah & kering, perkebunan dan tambak perikanan yang mencapai hampir 50 % , kemudian sektor aneka industri yang mencapai 20 %.

Sektor - sektor tersebut diatas merupakan potensi sebagai pembangkit lalu lintas yang sangat tinggi , terutama dengan kepadatan penduduk rata-rata yang sangat tinggi.

2.5. KONDISI PEREKONOMIAN

Perekonomian kabupaten merupakan aktifitas perekonomian masyarakat kota. Dalam hal ini pola perekonomian kabupaten Serang dapat digambarkan dengan PDRB Kabupaten DT II Serang. Perekonomian kabupaten Serang dapat dikatakan meningkat terus dari tahun 2000 hingga tahun 2009. Hal ini dapat dilihat dari pendapatan daerah yang relatif terus meningkat, demikian pula dengan pendapatan regional perkapita. Hal ini menunjukkan bahwa secara ekonomi kegiatan perekonomian penduduk kabupaten Serang semakin tinggi dan kesejahteraan masyarakat pun semakin tinggi pula. Keadaan ini secara tidak langsung dapat meningkatkan pergerakan barang dan manusia (disebabkan oleh daya beli masyarakat yang meningkat).

Sektor yang mengalami peningkatan dapat dikatakan hampir seluruh sektor, sedang yang mengalami penurunan adalah

(36)

sektor kegiatan primer. Hal ini menunjukkan bahwa kabupaten Serang sudah mempunyai tingkat kekotaan ( urban ) yang tinggi. Kegiatan perekonomian penduduk kabupaten Serang didominasi oleh kegiatan sekunder dan tersier yaitu kegiatan industri, perdagangan , bangunan/konstruksi, perbankan, dan pemerintahan. Hal ini menunjukkan bahwa penduduk kabupaten Serang sudah tidak berusaha di sektor primer (agraris), sehingga kabupaten Serang sudah dapat dikatakan sebagai wilayah urban/perkotaan.

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Kabupaten Serang

Nilai PDRB Kabupaten Serang atas dasar harga berlaku tahun 2004 adalah sebesar 9.969 miliar rupiah, berarti mengalami kenaikan sebesar 3.428 miliar rupiah (52,51% dibandingkan dengan tahun 2000 yang besarnya baru mencapai 6.541 miliar rupiah atau mengalami pertumbuhan rata-rata 10,48% per tahun). Sedangkan jika dilihat dari nilai atas dasar harga konstan tahun 1993, nilai PDRB tahun 2004 adalah sebesar 2.977 miliar atau naik sebesar 399 miliar (15,51% dibandingkan tahun 2000 yang besarnya 2.453 miliar rupiah atau mengalami pertumbuhan rata-rata 3,10% per tahun).

Secara sektoral terdapat peningkatan positif pada seluruh sektor lapangan usaha, demikian pula pada sub sektor Keuangan, Persewaan dan Jasa Perusahaan yang pada periode krisis dan beberapa tahun pasca krisis sektor ini mengalami pertumbuhan yang negatif. Hal tersebut disebabkan besarnya kerugian yang dialami usaha perbankan. Meskipun demikian, nilai negatif pada sub sektor bank ini setiap tahunnya semakin berkurang bahkan memberikan kontribusi yang positif pada tahun-tahun berikutnya. Dilihat dari besarnya rata-rata kontribusi terhadap PDRB Kabupaten Serang masing-masing sektor lapangan usaha selama

(37)

lima tahun secara berturut-turut yaitu: Industri Pengolahan memberikan kontribusi sebesar 50,95%, Pertanian (13,31%), Perdagangan, Restoran dan Hotel (9,89%), Jasa-jasa (8,19%), Bangunan/Kontruksi (6,35%), Listrik, Gas dan Air Bersih (4,68%), Keuangan, Persewaan Bangunan dan Jasa Perusahaan (3,64%), Pengangkutan dan Komunikasi (2,89%), serta Pertambangan dan Galian (0,07%).

Untuk mengukur kinerja perekonomian Kabupaten Serang, maka digunakan salah satu indikator makro ekonomi yaitu laju pertumbuhan PDRB. Walaupun data PDRB Kabupaten Serang disajikan atas dasar harga berlaku dan atas dasar harga konstan, namun untuk mengukur kinerja perekonomian perhatian difokuskan pada laju pertumbuhan PDRB atas dasar harga konstan saja karena faktor harga pada angka tersebut sudah dieliminasi. Perekonomian Kabupaten Serang, dengan indikator laju pertumbuhan PDRB atas dasar harga konstan tahun 1993, secara agregat mengalami pertumbuhan rata-rata sebesar 3,95% per tahun (lihat tabel 2.4).

Tahun (dalam jutaan PDRB rupiah)

Pertumbuhan

Per Tahun Rata-rata

2000 2001 2002 2003 2004 2.577.376 2.657.374 2.751.767 2.876.055 2.977.148 5,05 3,10 3,55 4,19 3,84 3,95 3,95 3,95 3,95 3,95 Sumber: Serang dalam Angka 2000-2004

Tabel 2.4. Laju Pertumbuhan PDRB Kabupaten Serang Atas Dasar Harga Konstan (Tahun 2000-2004)

(38)

Apabila dilihat secara sektoral, terdapat beberapa sektor yang mengalami pertumbuhan secara signifikan dan berada di atas rata-rata pertumbuhan yang berarti memberikan kontribusi besar terhadap pertumbuhan ekonomi secara agregat. Sektor-sektor yang tingkat pertumbuhannya berada di atas rata-rata pertumbuhan PDRB tersebut adalah: Sektor Keuangan, Persewaan Bangunan dan Jasa Perusahaan, Sektor Pengangkutan dan Komunikasi, dan Sektor Bangunan/Kontruksi.

Sedangkan untuk mengukur tingkat kemakmuran Kabupaten Serang tahun 2002 sampai dengan tahun 2004, perlu diketahui pendapatan masyarakat Kabupaten Serang. Untuk mengetahui tingkat pendapatan masyarakat secara rata-rata tersebut, digunakan perhitungan PDRB secara agregat dibagi dengan jumlah penduduk pada tahun yang bersangkutan. Meskipun diakui bahwa metoda ini belum menggambarkan keadaan yang sesungguhnya pada masing-masing orang. Tabel 2.5 menggambarkan PDRB per kapita dan pertumbuhannya.

Tahun _{Per Kapita}PDRB Pertumbuhan

Per Tahun Rata-rata

2002 2003 2004 4.578.,6 5.090,9 5.439,7 5,75 11,19 6,85 8,64 8,64 8,64 Sumber: Serang dalam Angka 2000-2004

Tabel 2.5. PDRB per Kapita Kabupaten Serang Atas Dasar Harga Berlaku (Tahun 2002-2004)

(39)

BAB 3

STUDI ALTERNATIF PENANGANAN SIMPANG

3.1. UMUM

Tujuan utama penanganan simpang sebidang KA Cikande – Citeras adalah untuk mengurangi tingkat kemacetan pada persimpangan tersebut, juga untuk mengurangi tingkat kecelakaan antar moda transportasi akibat faktor human error. Berdasarkan pertimbangan aspek – aspek teknis sebagaimana telah diuraikan dalam laporan antara maka akan dikaji secara teknis lebih mendalam alternatif penanganan yang telah diuraikan pada laporan antara.

3.2. KONDISI TEKNIS LOKASI STUDI Kondisi Topografi

Dari sisi topografi kondisi eksisting lokasi studi dapat diuraikan sebagai berikut :

1. Kondisi alinyemen horizontal trase jalan eksisting untuk arah cikande terdapat tikungan tajam sekitar 50 m, 300 m dan 450 m dari simpang. sementara untuk arah citeras relatif lurus. 2. Kondisi alinyemen vertikal trase jalan eksisting relatif datar

untuk arah cikande sementara untuk arah citeras menanjak landai ke arah selatan.

3. Untuk titik persimpangan lebih rendah sekitar 80 cm dari lengan jalan baik arah cikande maupun citeras.

4. Tata guna lahan di kiri dan kanan jalan relatif padat penduduk, sehingga perbaikan trase jalan yang terlalu jauh dari kondisi eksisting akan memakan biaya cukup besar.

(40)

5. Di sebelah timur simpang terdapat stasiun citeras dengan jarak sekitar ± 150 m dari simpang

6. Sebelah barat simpang setelah 150 m dari persimpangan kondisi kontur permukaan jauh lebih rendah dari simpang, dengan beda tinggi sekitar ± 6 m dari simpang

Peta Topografi kondisi eksisting dapat dilihat pada gambar 3.1.

Kondisi Geoteknik

Dari sisi geoteknis kondisi eksisting lokasi studi dapat digambarkan sebagai berikut :

1. Dari tes sondir yang telah dilaksanakan tekanan konus > 150 kg/cm2 diperoleh pada kedalaman 18.20 m untuk lokasi S1 dan 20.40 m untuk lokasi S2.

2. Dari hasil tes DCP sepanjang lokasi studi diperoleh nilai CBR yang bervariasi antara 3 % - 10 % dengan nilai CBR rencana 4.20 %

3. Dari hasil pengujian tanah didapat hasil rata-rata kadar air optimum 28.50 %, Nilai CBR laboratorium 3.32 %

Kondisi Hidrologi

Dari sisi hidrologi kondisi eksisting lokasi studi dapat digambarkan sebagai berikut :

1. Berdasarkan informasi dari penduduk setempat titik persimpangan merupakan daerah rawan banjir, hal ini disebabkan titik persimpangan memiliki elevasi yang lebih rendah dibandingakan daerah sekitarnya.

2. saluran drainase di sepanjang koridor lokasi studi, untuk arah cikande hampir tidak ada saluran drainase, sementara untuk arah citeras saluran drainase pasangan terdapat disisi kiri jalan hingga 100 m sesudahnya saluran drainase terbuat dari tanah sementara disisi kanan jalan tidak ditemukan saluran drainase.

(41)

BM.2 X = 9989.766 Y = 9985.192 Z = 21.090 BM.1 X = 9993.555 Y = 10010.123 Z = 20.570

Gambar 3.2. Peta Topografi Lokasi Studi

KE CIKANDE

KE CITERAS

KE RANGKAS KE MAJA

(42)

3. Curah hujan rencana berdasarkan analisa hidrologi pada lokasi studi dapat dilihat pada tabel 3.1.

PERIODE ULANG CIGEULI S CIKANDE RANGKA SBITUNG RATA RATA R5 135.00 126.00 145.00 135.33 R10 162.00 156.00 176.00 164.67 R20 197.00 184.00 205.33 195.44

Tabel 3.6. Curah Hujan Rencana Pada Lokasi Studi

3.3. ALTERNATIF DENGAN PELEBARAN KAKI SIMPANG

Pelebaran kaki simpang merupakan salah satu alternatif dalam mengurangi tingkat kemacetan pada persimpangan sebidang jalan dan KA Cikande – Citeras, tetapi relatif tidak mengurangi tingkat kecelakaan antar moda transportasi pada simpang sebidang tersebut.

Desain pelebaran kaki simpang tersebut dapat diuraikan sebagai berikut :

• Pelebaran kaki simpang menjadi 4 lajur 2 arah tidak terbagi

• Struktur jalan menggunakan perkerasan jalan beton

• Lebar masing – masing lajur 3.5 m.

• Penambahan bahu jalan diperkeras dengan lebar 1 m

3.4. ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN FLY OVER

Pembangunan Flyover (Simpang tidak sebidang) merupakan alternatif kedua dalam mengurangi tingkat kemacetan pada persimpangan sebidang jalan dan KA Cikande – Citeras, pembangunan flyover juga dapat mengurangi tingkat kecelakaan antar moda transportasi pada simpang sebidang tersebut.

(43)

Desain flyover simpang tidak sebidang tersebut dapat diuraikan sebagai berikut :

• Panjang fly over sebesar ± 200 m, dengan panjang oprit ± 125

m untuk masing – masing sisi.

• Kemiringan maksimum 6 %, dengan vertical clearance 6.5 m

• Trase jalan hampir mengikuti kondisi eksisting, hanya terdapat

perbaikan geometrik/tikungan pada STA 0+100 arah Cikande

• Pembangunan fly over 2 lajur 2 arah terbagi.

• Struktur flyover menggunakan beton pracetak prategang tipe

I, Kolom Pier Hexagonal dan pondasi bored pile dengan diameter 1,2 m

• Pembangunan/pelebaran jalan bawah 2 lajur 2 arah terbagi

dengan perkerasan jalan beton

• Lebar lajur untuk flyover 3.5 m + bahu luar 0.5 m

• Penambahan bahu luar dan bahu dalam untuk jalan bawah

dengan lebar 0.5 m diperkeras.

3.5. ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN UNDER PASS

Pembangunan Underpass juga merupakan Simpang tidak sebidang dimana dapat mengurangi tingkat kemacetan pada persimpangan sebidang jalan dan KA Cikande – Citeras, pembangunan underpass juga dapat mengurangi tingkat kecelakaan antar moda transportasi pada simpang sebidang tersebut.

Pembangunan Underpass seringkali bermasalah dalam penanganan sistem drainase jalan, terutama apabila kontur lokasi pembangunan tidak mendukung.

Pada lokasi simpang sebidang KA Cikande – Citeras, dilihat dari kondisi kontur yang ada, maka dimungkinkan untuk membangun underpass dengan perubahan trase jalan, yaitu sekitar melebar ke arah barat sekitar 130 m dari simpang eksisting, dimana pada

(44)

lokasi tersebut elevasi tanah arah utara dan selatan rel kereta api lebih rendah sekitar ± 6 m dari elevasi rel kereta.

Desain underpass simpang tidak sebidang tersebut dapat diuraikan sebagai berikut :

• Panjang jalan baru sebesar ± 800 m, di sebelah barat jalan

eksisting sejauh ± 130 m dari jalan eksisting

• Pembangunan jalan baru + underpass 2 lajur 2 arah tidak

terbagi.

• Struktur jalan menggunakan perkerasan jalan beton dan

jembatan KA menggunakan baja tipe box

• Vertical clearence 6.5 m

• Lebar masing – masing lajur 3.5 m.

• Penambahan bahu jalan diperkeras dengan lebar 1 m

• Jalan eksiting untuk arah citeras tetap dipertahankan sebagai

akses ke stasiun citeras.

3.6. PENENTUAN ALTERNATIF

Penentuan alternatif terpilih berdasarkan kajian teknis yang diusulkan adalah berdasarkan hasil penilaian terhadap aspek-aspek sebagai berikut :

1. Aspek Keterkaitan dengan RUTR 2. Aspek Rekayasa

a. Manajemen lalu lintas terdiri dari tingkat konflik lalu lintas yang ditimbulkan, keamanan dan kenyamanan pengguna jalan serta aspek-aspek lainnya seperti tingkat kejenuhan, VCR, dan lain-lain.

b. Panjang dan alinyemen trase

c. Aksesibilitas, aspek ini dimaksudkan untuk menilai akses ke kaki simpang yang ada.

d. Pelaksanaan Struktur Bawah untuk alternatif simpang tidak sebidang, aspek ini meliputi kemudahan pelaksanaan

(45)

struktur bawah misalnya pelaksanaan pondasi, abutment, pier, dan lain-lain.

e. Pelaksanaan Struktur Atas untuk alternatif simpang tidak sebidang, aspek ini meliputi kemudahan pelaksanaan struktur atas misalnya pelaksanaan girde, diafragma, slab, dan lain-lain.

f. Gangguan Lalu Lintas, adalah tingkat gangguan lalu lintas selama pelaksanaan konstruksi

g. Kemudahan Pengembangan, maksudnya kemudahan pelaksanaan konstruksi tahap selanjutnya bila akan dikembangkan sesuai kebutuhan

3. Aspek Lingkungan a. Aspek Sosial

Aspek ini antara lain meliputi penilaian terhadap tingkat keresahan masyarakat berkaitan dengan pembebasan lahan, tingkat respon positif masyarakat terhadap pelaksanaan konstruksi dan lain-lain.

b. Fisik Kimia

Aspek ini melihat pengaruh pembangunan jalan terhadap fisik lingkungan dan kandungan kimia lingkungan baik air tanah maupun udara.

c. Pembebasan Lahan

3.7. PARAMETER EVALUASI Pembobotan Aspek Penilaian

Nilai pembobotan untuk tiap – tiap aspek penilaian dapat dilihat pada tabel 3.2. dibawah ini.

(46)

No. Aspek Penilaian Bobot

1. Keterkaitan dengan RUTR 20

2. Rekayasa

Manajemen Lalu Lintas Panjang dan alinyemen Aksesibilitas

Pelaksanaan Struktur Bawah Pelaksanaan Struktur Atas Gangguan Lalu Lintas

Kemungkinan Pengembangan 60 10 8 8 9 8 8 9 3. _Lingkungan Sosial Fisik – Kimia Pembebasan Lahan 20 7 7 6 Total 100

Tabel 3.7. Cara Pembobotan Aspek Penilaian

Kriteria Penilaian

Kriteria penilaian untuk tiap – tiap aspek dapat dilihat pada tabel 3.3. dibawah ini.

(47)

No. Aspek Penilaian Skala Nilai

1. Keterkaitan

dengan RUTR

Sesuai dengan rencana jaringan jalan & Traffic Manajemen

Sesuai dengan rencana jaringan jalan Sesuai dengan Traffic manajemen

Sesuai dengan rencana jaringan jalan namun kurang

sesuai dengan traffic manajemen

Tidak sesuai dengan rencana jaringan jalan

5 4 3 2 1 2. Rekayasa a) Manajemen Lalu Lintas b) Panjang dan alinyemen c) Aksesibilitas d) Pelaksanaan

Tingkat konflik sangat rendah dan nyaman Tingkat konflik rendah dan nyaman

Tingkat konflik cukup dan nyaman Tingkat konflik besar dan tidak nyaman

Tingkat konflik sangat besar dan tidak nyaman

5 4 3 2 1 Pendek dan alinyemen bagus

Sedang dan alinyemen bagus Panjang dan alinyemen bagus

Panjang dan alinyemen kurang bagus

Terlalu panjang dan alinyemen kurang bagus

5 4 3 2 1 Akses ke semua kaki simpang

Akses hampir ke semua kaki simpang Akses hanya menuju kaki simpang Akses kurang memadai

Tidak ada akses

5 4 3 2 1 Tidak ada masalah geoteknik yang khusus

Ada sedikit masalah geoteknik, bisa diatasi

Ada masalah geoteknik, perlu penanganan hati-hati Masalah geoteknik rumit, perlu penanganan khusus Masalah geoteknik sangat rumit

5 4 3 2 1 Bersambung...

(48)

Lanjutan...

No. Aspek Penilaian Skala Nilai

. e) Pelaksanaan Struktur Atas f) Gangguan Lalu Lintas g) Kemungkinan Pengmbangan

Tidak ada masalah

Ada sedikit masalah struktur grider

Ada masalah struktur girder dan diafragma

Ada masalah struktur girder, stressing, dan slab beton Muncul banyak masalah

5 4 3 2 1 Tidak ada gangguan

Ada sedikit gangguan

Ada gangguan, perlu antisipasi awal

Ada gangguan, perlu antisipasi sepanjang pelaksanaan Banyak gangguan 5 4 3 2 1 Sangat mungkin untuk pengembangan

Kemungkinan pengembangan tetap terbuka

Kemungkinan pengembangan tetap terbuka namun konstruksi sulit

Kemungkinan pengembangan kecil Tidak ada kemungkinan pengembangan

5 4 3 2 1 3 Lingkungan a) Sosial b) Fisik-Kimia c) Pembebasan Lahan

Tingkat keresahan rendah, respon positif tinggi Tingkat keresahan sedang, respon positif sedang Tingkat keresahan tinggi, respon positif sedang Tingkat keresahan tinggi, respon positif rendah Tingkat keresahan sangat tinggi, respon positif rendah

5 4 3 2 1 Dampak sangat rendah, tidak penting di tindak lanjuti

Dampak sangat rendah, kurang penting ditindak lanjuti Dampak rendah, cukup penting ditindak lanjuti

Dampak agak besar, penting ditindak lanjuti

Dampak sangat besar, sangat penting ditindak lanjuti

5 4 3 2 1 Tidak ada

Ada sedikit namun tidak masalah

Ada sedikit namun perlu pendekatan sosial Ada cukup luas dan muncul masalah

Pembebasan lahan terlalu luas dan muncul dampak sosial

5 4 3 2 1 Tabel 3.8. Kriteria Penilaian

(49)

Penilaian Alternatif

Penilaian untuk masing – masing alternatif berdasarkan aspek dan kriteria sebagaimana telah diuraikan diatas dapat dilihat pada tabel 3.4. dibawah ini

No Aspek Penilaian Bobo_t

Nilai Jumlah

Alt.I Alt.II Alt.III Alt.I Alt.II Alt.III

1. Keterkaitan dengan RUTR 20 4 4 2 80 80 40

2. Rekayasa

a) Manajemen Lalu Lintas b) Panjang dan Alinyemen c) Aksesibilitas

d) Pelaksanaan Struktur

Bawah

e) Pelaksanaan Struktur Atas f) Gangguan Lalu Lintas g) Kemungkinan Pengembangan 10 8 8 9 8 8 9 4 2 4 5 3 3 2 3 4 3 5 5 4 4 2 2 2 1 2 2 3 40 16 32 45 24 24 18 30 32 24 45 40 32 36 20 16 16 9 16 16 27 3. Lingkungan sosial Sosial Fisik-Kimia Pembebasan Lahan 7 7 6 4 3 2 5 3 4 3 3 4 28 21 12 35 21 24 21 21 24 Total 100 340 399 186

Tabel 3.9. Penilaian Alternatif Penanganan yang Diusulkan

Berdasarkan tabel 3.4. diatas maka alternatif kedua, yaitu penanganan simpang dengan pembangunan flyover mempunyai bobot penilaian yang tertinggi. Alternatif terbaik akan dianalisa lebih lanjut dari sisi ekonomi, dimana akan diuraikan pada bab 6 dari laporan ini.

(50)

BAB 4

KAJIAN LALU LINTAS

4.1. GAMBARAN UMUM

Analisa kapasitas jalan digunakan untuk menentukan tingkat pelayanan suatu ruas jalan dimana lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan dengan baik walaupun LHR telah ditentukan. Hal ini disebabkan oleh karena tingkat kenyamanan dan keamanan yang akan diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan. Lebar lajur yang dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan jalan diharapkan lebih tinggi. Kebebasan bergerak yang dirasakan pengemudi akan lebih baik pada jalan-jalan dengan kebebasan samping yang memadai.

Pada keadaan volume lalu lintas rendah, pengemudi akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika berada pada daerah dengan volume lalu lintas besar. Kenyamanan berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu lintas. Kenyamanan dari kondisi arus lalu lintas yang ada tidak cukup hanya digambarkan dengan volume lalu lintas tanpa disertai data kapasitas jalan dan kecepatan pada jalan tersebut.

Tingkat pelayanan jalan merupakan kondisi gabungan yang ditunjukkan dari hubungan antara Volume/Capaciity dan kecepatan yang dinamakan sebagai Derajat Kejenuhan.

Standar dan peraturan yang digunakan dalam analisa kapasitas jalan adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) (Bina Marga – 1997)

(51)

4.2. ANALISA KAPASITAS JALAN BERDASARKAN MKJI

1. Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Berdasarkan Indonesian Highway Capacity Manual 2, satuan volume kendaraan dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP), nilai perbandingan untuk berbagai jenis kendaraan pada kondisi jalan pada daerah datar adalah seperti tersebut pada tabel 4.1. Nilai Satuan Mobil Penumpang.

NO. JENIS KENDARAAN NILAI SMP

1. Kendaraan Ringan (LV) 1,0

2. Bus Besar (LB) 1,5

3. Truck Besar (LT) 3,0

Tabel 4.10. Nilai Satuan Mobil Penumpang

2. Lebar Jalur

Lebar jalur untuk berbagai klasifikasi perencanaan dapat dilihat pada tabel 4.2. Hubungan Kelas Perencanaan dan Lebar Jalur.

KELAS

PERENCANAAN LEBAR JALUR LALU LINTAS (M)

Tipe I Kelas 1 3,50 Kelas 2 3,50 Tipe II Kelas 1 3,50 Kelas 2 3,25 Kelas 3 3,25 — 3,00

Tabel 4.11. Hubungan Kelas Perencanaan Dengan Lebar Jalur

3. Jumlah Jalur