SMI’s Insight - Triwulan III 2014
1. Pengelola Pelabuhan di Indonesia
Merujuk pada Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran Pasal 69, pelabuhan di Indonesia berfungsi sebagai tempat pemerintahan dan pengusahaan. Penyelenggaraan kegiatan pemerintah dalam pelabuhan (penyelenggara pelabuhan) direpresentasikan oleh dua lembaga, Otoritas Pelabuhan dan Unit Penyelenggara Pelabuhan. Sedangkan pengusahaan pelabuhan direpresentasikan oleh Badan Usaha Pelabuhan.
Otoritas Pelabuhan dibentuk pada pelabuhan yang diusahakan secara komersial sedangkan Unit Penyelenggara Pelabuhan dibentuk pada pelabuhan yang belum diusahakan komersial. Kedua lembaga ini merupakan penyelenggara pelabuhan representasi dari Pemerintah dan bertanggung jawab kepada Menteri Perhubungan.
Badan Usaha Pelabuhan berperan sebagai operator yang mengoperasikan terminal dan fasilitas pelabuhan lainnya. Menurut PP No. 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan pasal 71, Badan Usaha yang melakukan pengusahaan kepelabuhanan harus memiliki izin usaha yang diberikan oleh masing-masing pejabat berwenang sesuai dengan hirarkinya (dimulai dari Kementerian sampai dengan Bupati/Walikota). Saat ini, operator pelabuhan-pelabuhan di Indonesia dikelola oleh BUMN (melalui PT Pelabuhan Indonesia (“PT Pelindo”) I-IV), Swasta, dan Pemerintah. Swasta juga telah mulai mengambil peran sebagai operator pelabuhan, sampai dengan saat ini telah ada lebih dari 10 pihak swasta yang menjadi operator di pelabuhan.
Pelabuhan Laut
“Pertumbuhan salah satu pelabuhan terbesar di Indonesia, Tanjung Priok, lebih
besar dari Pelabuhan Shanghai China maupun Pelabuhan Singapura.”
PT Pelindo I PT Pelindo II PT Pelindo III PT Pelindo IV
Wilayah Aceh, Sumatera
Utara, Riau Sumatera Barat, Jambi, Bangka Belitung, Sumatera Selatan, Bengkulu, Lampung, Jakarta, Banten, Kalimantan Barat, Jawa Barat
Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur Sulawesi, Maluku, Irian Jaya
PT Pelindo I PT Pelindo II PT Pelindo III PT Pelindo IV Pelabuhan 1. Belawan 2. Dumai 3. Tanjung Pinang 4. Lhokseumawe 5. Pekanbaru 6. Tanjung Balai Karimun 7. Sibolga 8. Tembilahan 9. Malahayati 10. Tanjung Balai Asahan 11. Kuala Tanjung 12. Sungai Pakning 13. Batam 1. Tanjung Priok 2. Sunda Kelapa 3. Panjang 4. Palembang 5. Teluk Bayur 6. Pontianak 7. Cirebon 8. Jambi 9. Bengkulu 10. Banten 11. Pangkal 12. Balam 13. Tanjung Pandan 1. Tanjung Perak 2. Tanjung Intan 3. Tanjung Wangi 4. Sampit 5. Tanjung Tembaga 6. Bima 7. Tanjung Emas 8. Trisakti 9. Benoa 10. Kotabaru 11. Kumai 12. Maumere 13. Gresik 14. Tenau Kupang 15. Lembar 16. Celukan 17. Bawang 1. Makassar 2. Balikpapan 3. Samarinda 4. Bitung 5. Ambon 6. Sorong 7. Jayapura 8. Talakan 9. Pantoloan 10. Ternate 11. Kendari 12. Parepare 13. Biak 14. Merauke 15. Manokwari 16. Nunukan 17. Fakfak 18. Gorontalo 19. Tolitoli 20. Manado 21. Paotere Pelabuhan
Utama 1. Belawan 2. Tanjung Priok
3. Tanjung Perak
4. Makassar 5. Balikpapan
Total Arus Penumpang yang Dikelola oleh PT Pelabuhan Indonesia I-IV di tahun 2012: 17.709.141 orang
Total Arus Petikemas Pelabuhan yang Dikelola oleh PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I-IV di tahun 2012: 11.076.865 Twenty Foot Equivalent Units (TEUs)
Proyek Utama Proyek pengembangan pelabuhan yang terdapat di dalam PPP Book 2013:
1. Proyek Pelabuhan di Maloy, Kalimantan Timur, 2. Proyek Tanjung Priok di Jakarta dan
3. Proyek Pelabuhan Terminal Tanjung Sauh, Batam Kepulauan Riau
2. Arus Petikemas Pelabuhan dan Arus Penumpang
a.Arus Petikemas
PT Pelindo I-IV telah mengelola 11.076.865 TEUs petikemas di tahun 2012, 44% dikelola oleh PT Pelindo II dan 29% dikelola oleh PT Pelindo III. Terjadi penurunan pertumbuhan di tahun 2012 dimana total arus petikemas yang dikelola lebih sedikit daripada tahun 2011 yaitu sebesar 11.704.312 TEUs. Hal ini sebagian disebabkan oleh menurunnya kegiatan bongkar muat petikemas di
pelabuhan Belawan,
Pekanbaru dan Tanjung Pinang (Pelindo I).
Untuk pergerakan arus Penumpang di pelabuhan-pelabuhan yang dikelola oleh PT Pelindo I-IV dari tahun 2008-2012 dijelaskan dengan grafik berikut ini:
b.Arus Penumpang
Namun demikian, pengelola petikemas terbesar adalah PT Pelindo II sedangkan PT Pelindo I menjadi yang terkecil. Fokus pengelolaan Pelindo II lebih besar di petikemas. Sedangkan PT Pelindo IV fokus di arus penumpang.
Jumlah arus penumpang di tahun 2012 hanya meningkat sebesar 1,6% dari tahun 2011. PT Pelindo IV mengelola 41% dari total 17,7 juta penumpang dan yang paling besar dibandingkan dengan PT Pelindo I, II dan III. Sedangkan Pelindo II mengelola jumlah penumpang yang paling sedikit.
3. Perbandingan Pelabuhan Indonesia dengan Negara Lain a. Top 50 World Container Port
Top 50 World Container Port on Container Traffic tahun 2012 dikuasai oleh Pelabuhan Shanghai,
China dan Pelabuhan Singapore, Singapura dengan volume masing-masing 32,53 juta TEUs dan 31,65 juta TEUs. Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Indonesia berada di peringkat 22 dengan 6,10 juta TEUs.
Sumber: The Journal of Commerce, August 20, 2012 and August 19, 2013 and Ports
Container traffic di Pelabuhan Tanjung Priok tumbuh 8,5% dari tahun 2011. Pertumbuhan ini, menjadi
sebesar 6,1 juta TEUs, telah melebihi full capacity 4 juta TEUs sebesar 153%. Namun demikian,
pertumbuhan container traffic di Pelabuhan Tanjung Priok ini lebih tinggi daripada pertumbuhan container traffic di Pelabuhan Shanghai, China dan Pelabuhan Singapura.
b. Pelabuhan China
Di tahun 2011, Pelabuhan Shanghai China menempati peringkat 1 world’s busiest port yang mampu menampung 31,7 juta TEUs petikemas. Di tahun 2012, Pelabuhan Shanghai ditetapkan kembali sebagai the busiest port in the world dengan 32,52 juta TEUs. Luas pelabuhan Shanghai
yang telah dikembangkan menjadi 3,95 km2 setara dengan 470 lapangan bola. Dengan adanya pengembangan pelabuhan di tahun 2005, kapasitas Pelabuhan Shanghai ini meningkat sangat signifikan dari 14 juta TEUs di tahun 2004 menjadi 32,52 juta TEUs di 2012. Laporan Tahunan tahun 2013 menyebutkan container throughput dari pelabuhan ini meningkat 3,8% YoY menjadi
33,77 juta TEUs. c. Pelabuhan Singapura
Di tahun 2011 Pelabuhan Singapura menempati peringkat 2 world’s busiest port dengan menampung 29,94 juta TEUs container. Jumlah ini meningkat
di tahun 2012 menjadi 31,65 juta TEUs. Peningkatan sebesar 5,7% ini masih belum cukup untuk menggeser Pelabuhan Shanghai, China dari pelabuhan tersibuk di dunia. Terdapat dua operator pelabuhan di Singapura yaitu (i) PSA yang mengoperasikan terminal container di Brani, Keppel,
Pasir Panjang, Sembawang dan Tanjong Pagar, (ii) Jurong Port yang
merupakan gerbang terminal cargo
konvensional bagi Singapura.
d. Peringkat Infrastruktur Pelabuhan Indonesia di dalam World Economic Forum – The Global Competitiveness Report 2011-2014
Indonesia berhasil bertahan di 50 besar Global Competitiveness Index dengan berada di peringkat
38 di periode 2013-2014. Naik 12 tingkat dari 50 di periode 2012-2013. Demikian pula dengan sektor infrastruktur yang juga naik peringkat dari 78 di tahun 2012-2013 menjadi 61 di periode 2013 -2014. Peringkat infrastruktur pelabuhan Indonesia juga mengikuti trend peningkatan dari peringkat
103 naik ke peringkat 89. Namun demikian peringkat infrastruktur pelabuhan tersebut masih jauh di bawah tiga negara ASEAN Singapura, Malaysia dan Thailand. Infrastruktur pelabuhan Singapura konsisten berada di peringkat dua besar.
No Periode Indonesia Singapura Malaysia Thailand
1 2011 - 2012 103 / 142 1 / 142 15 / 142 47 / 142
2 2012 - 2013 104 / 144 2 / 144 21 / 142 56 / 142
3 2013 - 2014 89 / 148 2 / 148 24 / 148 56 / 148
e. Dwelling Time
Dwelling time adalah lama waktu yang dihitung sejak barang keluar dari kapal sampai dengan
barang keluar dari kawasan pelabuhan. Dwelling time ini menunjukkan kelancaran arus barang
keluar dari pelabuhan.
Catatan: peringkat / jumlah negara yang diperingkat Sumber: WEF – Global Competitiveness Report 2011-2014
Sumber: CLSA Indo Infrastrucure Special Report (21 February 2014)
Dwelling time di Indonesia lebih panjang dibandingkan dengan beberapa negara ASEAN seperti
Singapura, Malaysia dan Thailand. Indonesia membutuhkan waktu 7 (tujuh) hari dibandingkan dengan Singapura yang hanya memerlukan 1 (hari) untuk dwelling time. Hal ini sangat mengurangi nilai
kompetitif pelabuhan di Indonesia karena akan berimbas kepada logistic costs. Terlebih lagi
Pelabuhan Tanjung Priok melayani dua per tiga perdagangan internasional Indonesia. 4. Pelabuhan Utama di Indonesia
Pelabuhan Makasar Pelabuhan Tanjung Priok Pelabuhan Tanjung Perak Pelabuhan Belawan Pelabuhan Balikpapan ALUR MASUK PELABUHAN
Panjang 25 mil 16,853 km 25 mil 13,5 km 12 mil
Lebar 150 m n/a 100 m 100 m 150 m Kedalaman 26 m 14 mLWS 9,7 - 12 mLWS 8-10 mLWS 13-27 m KOLAM PELABUHAN Luas 1.520 ha 424 ha 16.340.300 m2 4.428.500m2 262 ha Kedalaman Minimum 9,70 mLWS 7 mLWS 9,6 mLWS 6 mLWS 13 mLWS Kedalaman Maksimum 16 mLWS 7 mLWS 10,5 mLWS 10 mLWS 30 mLWS
a. Tanjung Priok di Jakarta
Sebagai pelabuhan terbesar dan tersibuk di Indonesia, kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok Indonesia terus tumbuh, dan di tahun 2012 tumbuh 8,5% menjadi 6,1 juta TEUs container dari 5,62 juta TEUs di tahun 2011. Pertumbuhan ini lebih besar daripada Pelabuhan Shanghai China maupun Pelabuhan Singapura. Hanya saja karena kapasitas Pelabuhan yang masih di bawah keduanya membuat Pelabuhan Tanjung Priok masih perlu pengembangan untuk dapat bersaing dengan kedua pelabuhan tersebut.
Dalam kurun waktu 10 tahun pergerakan arus petikemas di Pelabuhan Tanjung Priok telah meningkat 3x lipat dari 2,4 juta TEUs menjadi 6,2 juta TEUs. Namun demikian, peningkatan ini tidak diimbangi dengan pengembangan kapasitas pelabuhan.
Perbandingan Dwelling Time Pelabuhan di Indonesia dengan Beberapa Pelabuhan di Negara Lain (Hari)
Pertumbuhan Pergerakan Petikemas di Tanjung Priok Dari Tahun 2000 – 2012
Sumber: CLSA Indo Infrastrucure Special Report (21 February 2014)
Berdasarkan data dari World Bank, dwelling time di Tanjung Priok telah mengalami penurunan dari 4,8
hari di tahun 2010 menjadi 6,4 hari di tahun 2012. Hal ini menimbulkan permasalahan efisiensi kerja yang seharusnya semakin lebih efisien dengan semakin meningkatnya arus petikemas di Pelabuhan Tanjung Priok.
Beberapa contoh permasalahan yang menjadi efek penurunan performa dwelling time diantaranya (i)
industri ekspor-impor terkait ketidakpastian karena adanya delay, sehingga mempengaruhi competitiveness Indonesia, (ii) penumpukan barang di pelabuhan juga berpengaruh terhadap permasalahan traffic yang juga menambah buruk permasalahan kepadatan di pelabuhan.
Di tahun 2013, proyek pengembangan pelabuhan New Priok (Kalibaru) dimulai dengan target kenaikan kapasitas 72% atau 4,5 juta TEUs di tahun 2017 (Fase 1 pembangunan) dan berkembang menjadi 74% atau 8 juta TEUs di tahun 2023. Dengan adanya pembangunan ini, diharapkan kapasitas tahunan Tanjung Priok menjadi 12,5 juta TEUs di tahun 2023
(sebagai perbandingan kapasitas pelabuhan
Singapura di tahun 2012 sebesar 31,65 juta TEUs). Konsesi yang diberikan adalah selama 70 tahun dan dapat diperpanjang 25 tahun.
Sumber: CLSA Indo Infrastrucure Special Report (21 February 2014)
Selain pengembangan pelabuhan untuk menampung arus petikemas, diharapkan pelabuhan Tanjung Priok juga dapat meningkatkan performanya sehingga dwelling time di pelabuhan dapat menjadi semakin
b. Tanjung Perak
Dalam kurun waktu 5 (lima) tahun, arus petikemas di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya tumbuh hampir 1,5 kali dari 2,9 juta TEUs menjadi 4,1 juta TEUs, padahal total kapasitas Terminal Petikemas Internasional dan Domestik di Tanjung Perak hanya sebesar 3,02 juta TEUs.
Sumber: http://www.perakport.co.id
Oleh karena itu, pembangunan terminal Teluk Lamong diharapkan dapat mengurangi beban Pelabuhan Tanjung Perak (di ketiga terminalnya yaitu Terminal Konvensional, Terminal Berlian dan Terminal Tanjung Emas).
Turn round time (TRT), pelabuhan Tanjung Perak di tahun 2012 untuk kapal luar negeri non petikemas
mencapai 71,25 jam. Sementara untuk kapal berbendera nasional mencapai 68,06 jam (di atas target 2012 yaitu 60 jam).
c. Belawan
Pelabuhan Belawan menyediakan fasilitas utama yaitu terminal curah cair, terminal curah kering, bongkar muat cargo, peti kemas, terminal Penumpang, jasa pandu dan tunda serta penyewaan lahan, alat dan gudang di lingkungan pelabuhan.
Dalam kurun waktu 3 (tiga) tahun, arus petikemas di pelabuhan Belawan (Belawan International Container Terminal – BICT) mengalami peningkatan di tahun 2012 sebesar 835 ribu TEUs dibanding tahun 2008 sebesar 352 ribu TEUs.
Pelabuhan Belawan bersama dengan pelabuhan lain di Sumatera direncanakan akan dibangun menjadi pelabuhan Hub Internasional alternatif di gerbang perairan Wilayah Barat Indonesia.
d. Makassar
Berdasarkan laporan PT Pelindo IV di tahun 2011, arus petikemas di Makassar meningkat 105,43% dari 1.280.433 TEUs di tahun 2010 menjadi 1.349.961 TEUs di tahun 2011.
5. Pembangunan Pelabuhan di Indonesia
Pembangunan infrastruktur di Indonesia diharapkan dapat membantu mengurangi maupun menurunkan berbagai kondisi buruk di Indonesia baik dibidang ekonomi, distribusi, dan lain-lain yang disebabkan oleh tidak memadainya fasilitas infrastruktur, selain tentu membantu peningkatan pertumbuhan ekonomi nasional, serta menurunkan biaya logistik di Indonesia.
a. Biaya Logistik Indonesia
Biaya Logistik di Indonesia sebesar 27% dari GDP menjadikan biaya logistik di Indonesia yang tertinggi di antara negara-negara ASEAN. Singapura menjadi yang terendah dengan 8% disusul oleh Malaysia 13%, Thailand 20% dan bahkan Vietnam 25% dari GDP.
Sumber: State of Logistics Indonesia 2013
Salah satu penyebab tingginya biaya logistik adalah fasilitas infrastruktur termasuk fasilitas infrastruktur pelabuhan.
b. MP3EI
i. Investasi di Sektor Infrastruktur
Perencanaan investasi di sektor infrastruktur di seluruh enam koridor ekonomi Indonesia, sebagaimana disebutkan dalam MP3EI, mencakup berbagai sektor yaitu Pelabuhan Laut, Jalan Tol, Jalan Kereta Api, Energi, Pelabuhan Udara, Air Minum, Pembangunan Urban Area, ICT, Jembatan, Pengolahan Limbah dan Transportasi Multimoda. Total investasi indikatif dalam kegiatan ekonomi utama adalah sebesar Rp4.000 triliun. Dari indikasi investasi tersebut, 44% atau sejumlah Rp1.774 triliun merupakan investasi di sektor infrastruktur. Porsi investasi di Pelabuhan Laut sebesar 6% atau Rp117 trilun.
Sumber: MP3EI (2013)
ii. Investasi di Bidang Infrastruktur Pelabuhan Salah satu komitmen investasi Pemerintah di dalam MP3Ei adalah di bidang infrastruktur pelabuhan. Berikut ini nilai investasi indikatif infrastruktur pelabuhan di koridor-koridor Sumatera, Jawa, Bali, Kalimantan,
Sumber: Annual Report Inaport (2012)
Proyek Pendulum Nusantara ini dibagi di dalam 2 (dua) tahap pembangunan yaitu Tahap 1 dimana akan dilakukan peningkatan dan pengembangan infrastruktur serta standardisasi fasilitas di Pelabuhan Belawan, Tanjung Priok, Surabaya, Makasar dan Sorong. Kemampuan melayani kapal dengan kapasitas besar menjadi meningkat sehingga biaya lebih efektif dan efisien. Sedangkan Tahap 2 merupakan operasionalisasi terminal petikemas domestik di pelabuhan-pelabuhan tersebut. Pelabuhan Sorong diharapkan sudah beroperasi sebagai hub domestik di Indonesia bagian Timur.
c. PPP Book
PPP Book
2012 2013
Total Estimasi Nilai
Proyek USD51,205.97 juta USD47,337.98 juta
Nilai Proyek sektor
Pelabuhan USD2,839.12 juta USD3,721.39 juta
Proyek Pelabuhan
Sumber: PPP Book 2012 & 2013 iii. Pendulum Nusantara
Sebagai proyek konektivitas, proyek ini akan menghubungkan Wilayah Barat Indonesia dengan Wilayah Timur Indonesia. Proyek ini juga diharapkan dapat mengurangi biaya logistik nasional. Pendulum Nusantara akan menghubungkan pelabuhan-pelabuhan strategis Indonesia mulai dari Wilayah Barat sampai dengan Timur yaitu Pelabuhan Belawan, Pelabuhan Tanjung Priok, Pelabuhan di Surabaya, Pelabuhan Makassar dan Pelabuhan Sorong.
1. Pengembangan Pelabuhan di Maloy, Kalimantan Timur, 2. Pengembangan Tanjung Priok
di Jakarta
3. Pengembangan Pelabuhan Terminal Tanjung Sauh, Batam Kepulauan Riau
1. Pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok, Cilamaya Karawang Jawa Barat, 2. Pengembangan Pelabuhan
Pelaihari Kalimantan Selatan 3. Pengembangan Pelabuhan
Internasional Maloy di Kalimantan Timur
a. 2012
Di dalam PPP Book tahun 2012, total estimated project cost dari proyek-proyek yang ditawarkan
sebesar USD51,205.97 juta, yang termasuk ke dalam proyek ready to offer sebesar USD764 juta,
proyek prioritas USD38,190.70 juta dan proyek potensial sebesar USD12,251.27 juta. Sektor infrastruktur yang tercakup di dalam PPP Book 2012 adalah sektor transportasi, ketenagalistrikan, air, solid waste dan sanitasi.
Sektor transportasi mencakup railways, sea transportation, air transportation dan land transportation.
Sektor sea transportation meliputi proyek-proyek pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok,
Cilamaya Karawang Jawa Barat, pengembangan Pelabuhan Pelaihari Kalimantan Selatan dan pengembangan Pelabuhan Internasional Maloy di Kalimantan Timur. Nilai investasi proyek-proyek pelabuhan tersebut 5,54% dari total extimated project cost atau sebesar Rp2,8 triliun.
Sumber: PPP Book 2012
b. 2013
Dari total USD47.337,98 juta estimated project cost di dalam PPP Book 2013, porsi proyek
Pelabuhan di sektor transportasi, yang masuk dalam Potential Project, sebesar 7,8% atau
USD3,721.39 juta. Proyek pelabuhan potensial tersebut terdiri dari proyek-proyek pengembangan Pelabuhan di Maloy, Kalimantan Timur, Tanjung Priok di Jakarta dan Pelabuhan Terminal Tanjung Sauh, Batam Kepulauan Riau.
Sumber: PPP Book 2013
Disclaimer
All information presented were taken from multiple sources and considered as true by the time they were written to the knowledge of PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero). PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero) can not be held responsible from any inacuracy contained in the material.
PT SMI follows all internal and external guidelines and regulations that govern the evaluation process on determining the financing feasibility of an infrastructure project. Every decision to finance or not to finance a project is therefore based on a responsible and thorough due diligence process.
Any complaint in the process of financing irregularities can be submitted to: Ms. Astried Swastika Corporate Secretary PT SMI
Tel : +62 21 5785 1313 Fax : +62 21 570 9460
Email : corporatesecretary@ptsmi.co.id
Public complaints on PT SMI service will be kept strictly confidential and handled by a special committee to ensure that complaints are addressed appropriately.
