Teknik Evaluasi Kinerja Perkerasan Lentur - Volume 2

ISBN: 979–95959–4–0. TEKNIK EVALUASI KINERJA PERKERASAN LENTUR SERI PANDUAN PEMELIHARAAN JALAN KABUPATEN.

Cetakan Pertama, April 2005 ISBN: 979–95959–4–0. Teknik Evaluasi Kinerja Perkerasan Lentur Seri Panduan Pemeliharaan Jalan Kabupaten Penyiapan seri panduan pemeliharaan jalan ini dilakukan oleh Pusat Litbang Prasarana Transportasi, Bandung bekerjasama dengan Pemerintah Jepang melalui Japan International Coorporation Agency (JICA).. Penyusun : Ir. Moch. Tranggono, M.Sc. Tim Konsultasi/ Narasumber : Dr. Ir. Furqon Affandi, M.Sc. Dr. Djoko Widajat, M.Sc. Dr. Ir. Siegfred, M.Sc. Dr. Anwar Yamin, M.Sc. Ir. Kurniadji, M.Sc. Ir. Nono, M.Sc. Ir. Effendi Radia, M.T. Ir. Edy Junaedi Ir. Iriansyah Editor : Dr. Ir. Anwar Yamin, M.Sc. Dr. Djoko Widajat, M.Sc. Ir. Yohanes Ronny Diterbitkan oleh : Balai Bahan dan Perkerasan Jalan – Puslitbang Prasarana Transportasi Jl. A.H. Nasution 264, Ujung Berung – Bandung 40294 Telp. (022) 7811878, Fax. (022) 7802726 e-mail: bbpj_p3j@melsa.net.id bbpj_jaka@telkom.net. ii.

Kata Pengantar Seri panduan pemeliharaan jalan kabupaten ini disusun berdasarkan kebutuhan kegiatan pemeliharaan jaringan jalan yang efisien dengan kualitas yang baik dan juga untuk mendukung tenaga teknik jalan di daerah, khususnya di kabupaten, yang diharapkan dapat membantu pelaksanaan penyelengaraan pemeliharaan jalan di daerah dengan baik. Buku seri panduan pemeliharaan jalan kabupaten ini terdiri atas beberapa buku dan kemungkinan dapat terus bertambah disesuaikan dengan kebutuhan dan situasi yang ada pada pemeliharaan jalan kabupaten pada umumnya. Buku ini merupakan salah satu konsep dasar yang disusun berdasarkan NSPM yang berkaitan dan juga hasil kajian/ bahan-bahan pelatihan/ workshop yang selama ini dilakukan oleh Balai Bahan dan Perkerasan Jalan – Puslitbang Prasarana Transportasi. Buku seri panduan panduan pemeliharaan jalan ini diharapkan dapat memberikan gambaran yang lebih jelas bagi teknisi dan pihak-pihak yang terkait di daerah untuk memahami apa sebetulnya kegiatan pemeliharaan jalan dan juga dapat digunakan sebagai petunjuk dasar dalam melaksanakan pekerjaan pemeliharaan jalan di daerah. Ucapan terima kasih disampaikan kepada banyak pihak-pihak yang telah membantu dalam kegiatan penyusunan seri panduan ini. Kami mengharapkan dengan telah diterbitkan dan juga dari penerapan di lapangan dapat memperoleh masukan-masukan kembali berupa saran dan tanggapan guna penyempurnaan selanjutnya.. Tim Penyusun. iii.

iv.

Daftar Isi KATA PENGANTAR.................................................................................. III DAFTAR ISI..................................................................................................... V DAFTAR TABEL ....................................................................................... VIII DAFTAR GAMBAR .......................................................................................X PENDAHULUAN............................................................................................ 1 A.. KINERJA PEKERASAN LENTUR................................................. 2. 1.. UMUM ....................................................................................................... 2. 2.. KATEGORI EVALUASI KINERJA PERKERASAN ................................... 2 2.1.. 2.1.1.. Present Serviceability Index (PSI).........................................4. 2.1.2.. International Roughness Index (IRI) ...........................................5. 2.1.3.. Korelasi Nilai IRI dan Parameter Perkerasan .....................6. 2.2.. 3.. Ketidakrataan (roughness) ................................................................ 3. Kerusakan Permukaan (surface distress) .......................................15. 2.2.1.. Jenis-jenis Kerusakan ............................................................15. 2.2.2.. Penyebab Kerusakan.............................................................16. 2.2.3.. Mekanisme Kerusakan..........................................................18. 2.3.. Kekesatan Permukaan (skid resistance)........................................19. 2.4.. Kekuatan Struktur Perkerasan....................................................21. INSPEKSI KINERJA PERKERASAN JALAN ...........................................23 3.1.. Survai Ketidakrataan....................................................................23. 3.2.. Survai Kondisi Permukaan .........................................................26. 3.3.. Survai Kekesatan Permukaan .....................................................27. 3.4.. Survai Kekuatan Perkerasan .......................................................30. 3.4.1.. Pengujian dengan merusak perkerasan (Destructrive Test) ..........................................................................................30. 3.4.2.. Pengujian tanpa perusakan perkerasan (Nondestructive Test) ..........................................................................................32 v.

3.5.. 4.. Survai Pendukung Lainnya..........................................................38. 3.5.1.. Survai Inventaris Jalan.......................................................... 38. 3.5.2.. Survai Lalu Lintas ................................................................. 39. PENGELOLAAN DATA ..........................................................................40 4.1.. Penyajian Data Inventaris Jalan..................................................40. 4.2.. Data Inventaris Jalan Berbasis Komputer ................................43. 4.2.1. Sistim Infromasi Manajemen (SIM)....................................... 43 4.2.2.. Sistim Informasi Geografi ................................................... 46. B. PERENCANAAN PEMELIHARAAN..............................................50 1.. UMUM .....................................................................................................50. 2.. METODE PEMELIHARAAN JALAN .......................................................50 2.1.. Jenis-jenis Kegiatan Pemeliharaan .............................................50. 2.2.. Strategi Kebijakan Pemeliharaan Jalan ......................................53. 2.3.. Perencanaan Biaya Pemeliharaan ...............................................62. 2.3.1.. Estimasi Biaya untuk Pemeliharaan Rutin ........................ 62. 2.3.2.. Estimasi Biaya untuk Pemeliharaan Periodik ................... 63. 2.3.3.. Estimasi Biaya untuk Perbaikan Darurat .......................... 64. 2.4.. 3.. Perencanaan Kegiatan Pemeliharaan Rutin..............................64. 2.4.1.. Penyusunan Program Kerja ................................................ 64. 2.4.2.. Prioritas Kegiatan Pemeliharaan Rutin.............................. 66. PERENCANAAN LAPIS TAMBAH (OVERLAY) ....................................68 3.1.. Kriteria Kelas Rencana Lalu Lintas (KRLL) ............................69. 3.2.. Metode Pengujian dengan CBR .................................................70. 4.2.1.. Penentuan Umur Rencana dan Volume lalu Lintas ........ 71. 4.2.2.. Daya Dukung Tanah dasar.................................................. 71. 4.2.3.. Penentuan Tebal Perkerasan............................................... 72. 4.2.4.. Penentuan Tebal Lapis Tambah (Overlay) ......................... 72. 3.3.. Metode Analisa Komponen........................................................77. 4.3.1.. Penentuan Umur Rencana dan Volume lalu Lintas ........ 77. 4.3.2.. Daya Dukung Tanah (DDT) .............................................. 81. 4.3.3.. Penentuan Faktor Regional (FR)........................................ 83 vi.

4.3.4.. Penentuan Indeks Permukaan (IP).....................................83. 4.3.5.. Koefisien Kekuatan Relatif (a) dan Penentuan Tebal Perkerasan...............................................................................85. 4.3.6.. Lapisan Tambahan (Overlay).................................................87. 3.4.. Metode Pengukuran Lendutan Balik.........................................98. 4.4.1.. Perhitungan Lendutan Balik ................................................98. 4.4.2.. Beban Lalu Lintas................................................................102. 4.4.3.. Penentuan Tebal Lapis Tambah (Overlay)........................102. 3.5.. Metode AASHTO 1993 ............................................................106. DAFTAR PUSTAKA...................................................................................111 INDEKS .........................................................................................................113. vii.

Daftar Tabel Tabel A.1 – Nilai IRI Berdasarkan Pengamatan Visual untuk Jalan Tidak Beraspal.............................................................................8 Tabel A.2 - Nilai IRI Berdasarkan Pengamatan Visual untuk Jalan Beraspal ........................................................................................9 Tabel A.3 - Hubungan Nilai Roughness Dan Kondisi Permukaan Jalan.............................................................................................10 Tabel A.4 – Kategori RCI dan IRI............................................................11 Tabel A.5 - Pembobotan Nilai Kondisi Jalan ...........................................12 Tabel A.6 – Penaksiran Kondisi Jalan Berdasarkan Kecepatan.............14 Tabel A.7 – Jenis Kerusakan Perkerasan Beraspal...................................16 Tabel A.8 – Tipikal Nilai Kekesatan, SN (Jayawickrama et al., 1996) ..20 Tabel B.1 – Standar Penanganan Pemeliharaan: Jalan Beraspal ............54 Tabel B.2 - Standar Penanganan Pemeliharaan: Jalan Tidak Beraspal..60 Tabel B.3 - Standar Penanganan Pemeliharaan: Bangunan Pelengkap Jalan .........................................................................61 Tabel B.4 – Matriks Prioritas Pemeliharaan Jalan ....................................67 Tabel B.5 – Kategori Lalu Lintas................................................................67 Tabel B.6 – Jenis Bauran Kendaraan Berat...............................................68 Tabel B.7 – KRLL dan Standar Desain.....................................................70 Tabel B.8 – Pengelompokkan Tanah Dasar .............................................71 Tabel B.9. Penentuan Tebal Perkerasan Jalan Kabupaten untuk Lalu Lintas Rendah...................................................................73 Tabel B.10 – Koefisien Kekuatan Relatif dan Tebal Minimal Lapis Perkerasan..................................................................................74 Tabel B.11 – Jumlah Jalur berdasarkan Lebar Perkerasan......................78 Tabel B.12 – Koefisien Distribusi Kendaraan pd Jalur Rencana ..........79 Tabel B.13 - Angka Ekivalensi (E) Beban Sumbu Kendaraan .............80 Tabel B.14 - Faktor Regional (R)................................................................83 Tabel B.15 – Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt) .......84 Tabel B.16 – Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)........85 viii.

Tabel B.17 – Batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan ...........................87 Tabel B.18 – Nilai Kondisi Perkerasan Jalan............................................88 Tabel B.19 - Pengaruh kerusakan terhadap kekuatan lapis perkerasan (AASHTO 1993) ................................................107 Tabel B.20 - Pengaruh kondisi drainase terhadap kekuatan lapis granular (AASHTO 1993).....................................................107. ix.

Daftar Gambar. Gambar A.1 – Formulir Penilaian PSR Secara Individu ...................................................4 Gambar A.2 – Skala Kekasaran Berdasarkan Nilai IRI (Sayers et al., 1986)..................6 Gambar A.3 – Mekanisme dan Interaksi Kerusakan Beraspal (Paterson, 1987)........ 18 Gambar A.4 – Kendaraan Survai NAASRA dan Kelengkapannya.............................. 24 Gambar A.5 – Laser Profilometer..................................................................................... 24 Gambar A.6 – Alat Dipstick............................................................................................... 25 Gambar A.7 – Alat Merlin.................................................................................................. 25 Gambar A.8 – Pengukuran Alur........................................................................................ 26 Gambar A.9 – Peralatan Mu-meter ................................................................................... 27 Gambar A.10 – Printout Hasil Pengukuran dengan Mu-meter .................................... 28 Gambar A.11 – Pengujian Kekesatan dengan Britis Pendulum.................................... 28 Gambar A.12 – Pengujian Kekesatan dengan Sand Patch ............................................ 29 Gambar A.13 – Hasil Pelaksanaan Test Pit....................................................................... 30 Gambar A.14 – Pelaksanaan Coredrill................................................................................ 31 Gambar A.15 – Pelaksanaan DCP pada Lubang Pengujian (test pit) ............................ 31 Gambar A.16 – Prinsip Pengukuran Lendutan Perkerasan........................................... 32 Gambar A.17 – Contoh Ringkasan Hasil Pengujian Lendutan..................................... 32 Gambar A.18 – Prinsip Alat Benkelman Beam (BB) ..................................................... 33 Gambar A.19 - Pengujian Lendutan dengan Benkelman Beam ................................... 34 Gambar A.20 – Posisi Alat Bengkelman Beam Pada Waktu Pengujian ...................... 34 Gambar A.21 – Bagian-bagian Alat FWD ....................................................................... 35 Gambar A.22 – Alat Falling Weight Deflectometer (FWD) ......................................... 36 Gambar A.23 – Mekanisme Pelat Beban Impuls (sisi depan) dan Sensor Lendutan (sisi belakang) ....................................................................... 36 Gambar A.24 – Plot Hasil Pembacaan Lendutan dgn FWD ........................................ 37 Gambar A.25 – Peta Diagram untuk Pemeliharaan Jalan Kabupaten ......................... 41 Gambar A.26 – Peta Strip untuk Inventaris Jalan........................................................... 42 Gambar A.27 – Model Sistem Informasi Manajemen (SIM) ........................................ 44 Gambar A.28 – Perbedaan Penggunaan SIM dan Non SIM pada Pemeliharaan Jalan ......................................................................................................... 45 x.

Gambar A.29 – Komponen Kunci dalam SIG................................................................ 46 Gambar A.30 – Konsep Data Geospatial......................................................................... 47 Gambar A.31 - Perbandingan Manajemen Informasi Spatial Dengan dan Tanpa SIG........................................................................................................... 48 Gambar A.32 - Beberapa Vendor Software SIG............................................................. 48 Gambar A.33 –Tampilan Tabel GIS pada URMS-DKI .............................................. 49 Gambar A.34 – Tampilan Grafik pada GIS pada SIMJAKA........................................ 49 Gambar B.1 - Penilaian Nilai Struktur Sisa dari Perkerasan yang ada sebagai Sub Base.................................................................................................. 73 Gambar B.2 – Penilaian Nilai Struktur Sisa dari Perkerasan yang ada sebagai Base.......................................................................................................... 76 Gambar B.3 – Prosedur Penentuan Lalu Lintas Rencana.............................................. 78 Gambar B.4 – Korelasi DDT dengan CBR dan Group Indeks................................... 82 Gambar B.5 – Nomogram 1............................................................................................... 89 Gambar B.6 - Nomogram 2 ............................................................................................... 90 Gambar B.7 - Nomogram 3 .............................................................................................. 91 Gambar B.8 – Nomogram 4............................................................................................... 92 Gambar B.9 - Nomogram 5.............................................................................................. 93 Gambar B.10 – Nomogram 6 ............................................................................................ 94 Gambar B.11 – Nomogram 7 ............................................................................................ 95 Gambar B.12 - Nomogram 8 ............................................................................................. 96 Gambar B.13 – Nomogram 9 ............................................................................................ 97 Gambar B.14 - Diagram Arus untuk Perhitungan Lapis Tambah Perkerasan Lentur dgn Metode Benkelman Beam................................................ 99 Gambar B.15 – Faktor Penyesuaian untuk Koreksi Lendutan Balik Terhadap Temperatur Standar 35°C .................................................................. 100 Gambar B.16 – Temperatur Udara Rata-rata selama 5 hari ditambah dengan temperatur lapis permukaan (°F)....................................................... 101 Gambar B.17 – Hubungan Lendutan Balik dengan Beban Lalu Lintas Standar (Kritis) ................................................................................................... 103 Gambar B.18 – Hubungan Lendutan Balik yang diizinkan dengan Beban Lalu lintas Standar (Failure) ......................................................................... 104 Gambar B.19 – Hubungan Lendutan Sebelum dan Sesudah Lapis Tambahan........ 105. xi.



Pendahuluan Seiring dengan dilaksanakannya kebijakan otonomi daerah di Indonesia, tanggung jawab administratif dalam pemeliharaan dan pengembangan jaringan jalan regional beralih ke pemerintah daerah. Peralihan tanggung jawab tersebut sudah sewajarnya harus dapat dimbangi dengan kemampuan pemerintah daerah dalam kemampuan teknik dalam penyelenggaraan jalan. Untuk itu maka dilakukan pengembangan suatu buku panduan yang dirasakan masih terbatas tersedia di daerah-daerah yang dilakukan dengan bekerjasama dengan pemerintah Jepang melalui melalui Japan International Coorporation Agency (JICA). Panduan yang disusun ini adalah merupakan seri panduan pemeliharaan jalan kabupaten yang diharapkan dapat mudah dipahami oleh tenaga teknis di daerah dan seri yang diterbitkan tersebut terdiri atas: - Teknik Pengelolaan Jalan; - Teknik Evaluasi Kinerja Perkerasan Lentur; - Teknik Pemeliharaan Perkerasan Lentur; - Teknik Bahan Perkerasan Jalan. Pada buku ’Teknik Pengelolaan Jalan’, diuraikan mengenai konsep dasar mengenai pengelolaan jalan dan teknik jalan di Indonesia pada umumnya, jalan kabupaten khususnya. Pada seri yang lain, yaitu buku ’Teknik Evaluasi Kinerja Perkerasan Lentur’, diuraikan mengenai cara-cara melakukan evaluasi kondisi perkerasan lentur yang meliputi kegiatan inspeksi lapangan dan perencanaan teknis pada pemeliharaan rutin dan periodik. Selanjutnya pada buku ’Teknik Pemeliharaan Perkerasan Lentur’, diuraikan mengenai metode pemeliharaan standar. Namun untuk lebih mudah dipahami, sebelumnya diurakan mengenai jenis struktur perkerasan berikut dengan persyaratan masing-masing struktur. Pada buku terakhir, yaitu ’Teknik Bahan Perkerasan Jalan’. Diuraikan mengenai jenis dan persyaratan bahan dasar yang digunakan pada perkerasan jalan, termasuk pelaksanaan produksi bahan campuran tersebut.. 1.

A. Kinerja Pekerasan Lentur 1. Umum Kinerja perkerasan adalah merupakan fungsi dari kemampuan relatif dari perkerasan untuk melayani lalu lintas dalam suatu periode tertentu (Highway Research Board, 1962). Pada awalnya kemampuan relatif perkerasan tersebut ditentukan hanya berdasarkan pengamatan secara visual dan pengalaman. Namun, kemudian berkembang, disamping menggunakan pengamatan visual juga digunakan peralatan survai (alat Naasra-meter, Laser Profilometer, Benkelman Beam, Falling Weight Deflectometer, Mu-meter, dan British Pendulum) agar pengukuran kondisi/ kinerja perkerasan tersebut lebih obyektif dan tidak dipengaruhi oleh subyektifitas surveyor. Kinerja perkerasan jalan ditentukan berdasarkan persyaratan kondisi fungsional dan kondisi struktural. Persyaratan kondisi fungsional menyangkut kerataan, kekesatan permukaan perkerasan, sedangkan persyaratan kondisi struktural menyangkut kekuatan atau daya dukung perkerasan dalam melayani beban dan volume lalu lintas rencana.. 2. Kategori Evaluasi Kinerja Perkerasan Evaluasi kondisi yang dilakukan untuk mengukur kinerja perkerasan jalan digunakan untuk membantu dalam penentuan penanganan dalam kegiatan penyelenggaraan jalan (Hicks and Mahoney, 1981): • Menentukan prioritas pemeliharaan Data kondisi jalan seperti ketidakrataan (roughness), kerusakan permukaan (surface distress), dan lendutan (deflection) digunakan untuk penentuan ruas-ruas yang harus diprioritaskan untuk pemeliharaan atau rehabilitasi. Data-data kondisi jalan yang diperoleh tersebut digunakan menggolongkan jalan-jalan yang ada dalam suatu jaringan jalan menjadi kondisi ‘baik’, ‘sedang’, ‘rusak’, dan ‘rusak berat’. Kemudian jalan dengan kondisi ‘baik’ dan ‘sedang’ tersebut 2.

diprioritaskan untuk pekerjaan pemeliharaan rutin, sedangkan untuk jalan dengan kondisi ‘rusak’ dan ’rusak berat’ nantinya akan dievaluasi lebih lanjut guna penentuan strategi penanganan pemeliharaan/ perbaikan lainnya. • Menentukan strategi perbaikan Data kondisi yang diperoleh dari survai kondisi kerusakan permukaan (pavement condition surface) digunakan untuk membuat rencana kegiatan tahunan yang sesuai dengan kondisi perkerasan yang ada. Strategi yang dilaksanakan tersebut dapat berupa antara lain penambalan, pelaburan permukaan, pelapisan ulang, dan recycling. Strategi penanganan yang direncanakan tersebut disesuaikan dengan jenis-jenis kerusakan yang terjadi.. • Memprediksi kinerja perkerasan Data kondisi jalan seperti ketidakrataan (roughness), kelicinan permukaan (skid resistance), dan kerusakan permukaan perkerasan (surface distress) atau yang telah diratifikasi dalam suatu kombinasi penilaian kondisi kemudian diproyeksikan ke masa yang akan datang guna membantu dalam mempersiapkan biaya penyelenggaraan jalan secara jangka panjang ataupun untuk memperkirakan kondisi perkerasan dari jaringan jalan berdasarkan dana pembinaan jalan yang tertentu.. 2.1. Ketidakrataan (roughness) Ketidakrataan adalah merupakan gambaran profil kerataan memanjang perkerasan. Pada jalan, ketidakrataan adalah merupakan ekspresi kenyamanan berkendaraan. Pengaruh ketidakrataan tersebut dapat menimbulkan goncangan akibat profil memanjang yang tidak rata dan bahkan akan menimbulkan bahaya bagi pengguna jalan. Ketidakrataan ini merupakan parameter yang penting didalam perkerasan jalan, sebab bukan hanya berpengaruh pada kenyamanan berkendaraan namun juga berpengaruh pada biaya operasi kendaraan dan biaya pemeliharaan perkerasan. 3.

Nilai kuantitatif dari ketidakrataan dapat dinyatakan dalam berbagai satuan, tiap institusi yang mengembangkan/ membuat alat ukur ketidakrataan dan membuat satuan ketidakrataan yang berbedabeda. Pada awalnya dikembangkan nilai kenyamanan ini dinyatakan dalam Present Serviceablity Index (PSI), sampai akhirnya disepakati satuan dari kenyamanan atau nilai ketidakrataan adalah International Roughnes Index (IRI) dengan satuan m/km sehingga satuan ini dapat diterima dan dimengerti oleh semua pihak.. 2.1.1. Present Serviceability Index (PSI) Present Serviceability Index (PSI) dikembangkan oleh The AASHTO Road Test (Highway Research Board, 1962). Indeks ini didasarkan atas observasi/ penilaian secara individual terhadap lintasan percobaan yang dibuat AASHTO dengan menggunakan skala kuantitatif, seperti yang ditunjukkan pada Gambar A.1.. Gambar A.1 – Formulir Penilaian PSR Secara Individu. Serviceability adalah kemampuan segmen perkerasan tertentu untuk melayani lalu lintas dalam kondisi yang ada (Huang, 1993). Nilai tersebut dibuat dengan skala 0-5. Nilai nol menyatakan kondisi perkerasan sudah mengalami keruntuhan dan lima untuk perkerasan dalam kondisi sangat baik ketika perkerasan tersebut baru dibuka. Parameter yang biasanya digunakan untuk menggambarkan kondisi fungsional adalah Present Servicebility Index (PSI). Nilai PSI pada dasarnya adalah merupakan nilai semi obyektif. Pada satu sisi PSI 4.

merupakan suatu nilai diskripsi melalui penilaian secara umum pengguna jalan dalam hal kenyamanan. Pada sisi lain, nilai PSI dapat dihitung berdasarkan data kerusakan jalan. AASHTO telah melakukan pengujian dengan skala penuh, dan menghasilkan nilai PSI sebagai berikut: PSI = 5,03−1,9. Log(1 + SV ) − 0,01(C + P) −1,38RD2 0,5. dimana: SV Y n RD C P. = = = =. ΣY 2 − (1/n) ( ΣY) 2 n −1. slope variance = perbedaan elevasi antara dua titik yang berjarak 1 ft jumlah pembacaan kedalaman alur kedua jejak roda (in.), diukur dengan mistar 4m = panjang retak per 1000 ft2 = tambalan, ft2 per 1000 ft2. Pada awal ketika perkerasan dibuka, struktur perkerasan mempunyai nilai PSI awal. Besarnya nilai PSI menurun secara kontinyu sejalan dengan peningkatan beban lalu lintas sehingga PSI akhir dicapai. Penentuan nilai PSI awal dalam desain didasarkan pada jenis lapis permukaan perkerasan yang digunakan.. 2.1.2. International Roughness Index (IRI) Nilai IRI dikembangkan oleh Bank Dunia pada era 1980an (UMTRI, 1998). Nilai ini digunakan untuk mendefinisikan karakteristik penampang memanjang dari lintasan roda dan merupakan standar pengukuran kekasaran yang diperoleh dari ratarata. Satuan yang digunakan adalah (m/km). Penggunaan skala IRI seperti yang ditunjukkan pada Gambar A.2. Sebagai gambaran, berdasarkan:. persyaratan. 5. ketidakrataan. perkerasan.

• Interurban Road Management System (IRMS), juga pada KRMS dan URMS nilai tersebut sebagai berikut: - IRI < 6 m/km Æ permukaan perkerasan masih relatif baik; - 6 m/km < IRI <12 m/km Æ perlu lapisan perata (levelling); - IRI > 12 m/km Æ permukaan perlu direhabilitasi (overlay); • Jalan Tol (PT. Jasa Marga) Æ IRI < 4 m/km.. Gambar A.2 – Skala Kekasaran Berdasarkan Nilai IRI (Sayers et al., 1986). 2.1.3. Korelasi Nilai IRI dan Parameter Perkerasan Dari beberapa penelitian yang pernah dilakukan, didapat korelasi nilai IRI dengan parameter lain yang dapat digunakan dalam 6.

penentuan kegiatan dalam pembinaan jalan. Hubungan yang ada tersebut dapat dijelaskan sbb:. a. Korelasi IRI dan PSI Banyak penilitian yang mencoba mendapatkan korelasi antara PSI dan IRI. Salah satu yang dilaporkan pada tahun 1986 oleh Paterson adalah sebagai berikut: PSR = 5 e −0,18 IRI. dimana: PSI IRI. = Present Serviceability Indeks; = International Roughness Indeks.. b. Korelasi IRI dan Levelling Permukaan Pemanfaatan lain dari nilai IRI tersebut dapat dipergunakan untuk penentuan tebal lapis perata (leveling) untuk mengisi bagianbagian yang kurang rata pada waktu program penambahan tebal lapis perkerasan (overlay), sebagai berikut (Djoko Widayat, 1999): T = 0.001 (9 − RCI ) 4.5 + Pd cam / 4 + Tmin. dimana: T. = Tebal lapis perata dan lapis pembentuk permukaan perkerasan (cm); RCI = Road Condition Index; Pd = Lebar perkerasan jalan rencana (meter); cam = Perubahan kemiringan yang diperlukan pada kemiringan permukaan untuk membentuk kemiringan permukaan lapis tambah 2 %; Tmin = tebal minimum (untuk proyek peningkatan 2 cm). c. Korelasi Nilai Roughness dan Pengamatan Visual Korelasi antara nilai roughness dengan kondisi visual perkerasan seperti yang ditunjukkan pada Tabel A.1 dan Tabel A.2 dibawah ini (URMS, 2002). 7.

Tabel A.1 – Nilai IRI Berdasarkan Pengamatan Visual untuk Jalan Tidak Beraspal IRI (m/km). Unsealed Road. 1.5 – 2.5. Permukaan kerikil halus yang baru dibentuk atau permukaan tanah yg profil memanjang dan melintangnya sangat baik (biasanya hanya ditemukan pada ruas yg pendek). 3.5 – 4.5. Dpt dilalui kendaraan dgn nyaman sampai kecepatan 70-80 km/jam. Dapat dirasakan ayunan ringan atau goyangan. Depresi dapat dianggap tidak ada (yaitu < 0.5 cm/ 5 m ) dan tidak ditemui lubang.. 7.5 – 9.0. Dapat dilalui kendaraan dengan nyaman sampai kecepatan 70 – 80 km/jam. Tetapi dapat dirasakan ayunan tajam dan lambungan roda kendaraan. Seringkali ditemui depresi yg dangkal/ sedang atau lubang dangkal (yaitu 0.6 – 3 cm/ 3m dgn frekuensi 5 – 10/ 50 m). Terdapat gelombang yang sedang (yaitu 0.6 – 2 cm/ 0.7 – 1.5 m).. 11.5 – 13.5. Dapat dilalui kendaraan dgn nyaman pada kecepatan 50 km/ jam (atau 40 – 70 km/jam pada seksi tertentu). Sering kali ditemui dpresi melintang yang sedang (yaitu 2 – 4 cm/ 3 – 5 m dengan frekuensi 10 –20 per 50 meter) atau sekali-sekali ditemui depresi yang dalam atau lubang (yaitu 4 – 8 cm per 3 m dengan frekuensi kurang dari 50 meter). Terdapat gelombang yang dalam (yaitu < 2 cm per 0.7 – 1.5 m).. 16. Dapat dilalui kendaraan dgn nyaman pada kecepatan 20 – 30 km/ jam. Sering kali ditemui depresi melintang yang dalam dan \/ atau lubang (yaitu 4 – 8 cm per 1.5 m dengan frkuensi kurang dari 5 per 50 m) yang disertai depresi dangkal lainnya. Tidak mungkin dpt menghindari depresi kecuali yang paling parah.. 20. Dapat dilalui kendaraan dgn nyaman pada kecepatan < 25 km/jam. Kecepatan yg > 40 – 50 km/jam akan mengakibatkan sangat tidak nyaman dan memungkinkan terjadinya kerusakan kendaraan. Pada profil umum jalan yang bagus: seringkali ditemui depresi yang dalam dan/ atau lubang (yaitu 4 –8 cm per 1 – 5 m dengan frekuensi 10 – 15 per 50 m) dan sekali kali ditemui depresi yang sangat dalam (< 8cm per 0.6 – 2 m). Pada profil umum jln yang jelek: seringkali ditemui kerusakan dan depresi (yaitu permukaan tanah yang jelek).. 8.

Tabel A.2 - Nilai IRI Berdasarkan Pengamatan Visual untuk Jalan Beraspal IRI (m/km). Sealed Road. 1.5 – 2.5. Dapat dilalui kendaraan dgn nyaman pd kecepatan > 120 km/ jam. Ayunan/ goyangan hampir tidak terasa pada kecepatan 80 km/ jam, perkiraan roughnessnya adalah 1.3 – 1.8. Tidak ditemui depresi, lubang ataupun corrugasi; depresei < 2 mm per 3 meter. Tipikal jalan beraspal kualitas tinggi perkiraan roughnessnya adalah 1.4 – 2.3 . Surface tratment berkualitas tinggi perkiraan roughnessnya 2.0 – 2.5.. 4.5 – 5.5. Dapat dilalui kendaraan dengan nyaman sampai kecepatan 100 – 120 km/ jam. Pada kecepatan 80 km/ jam mulai terasa getaran atau ayunan lebar. Pada perkerasan yang rusak: sekali-sekali ditemukan depresi, tambalan, atau lubang (yaitu 0.5 – 15 cm per 3 m atau 1 – 2 cm per 5 meter dengan frekuensi 1 – 2 per 50 meter). Atau banyak terdapat lubang dangkal (yaitu pada survace tratment banyak ditemukan ravelling). Pada perkerasan yang tidak rusak terdapat corrugasi atau gelombang yang lebar.. 6.0 – 8.0. Dapat dilalui kendaraan dengan nyaman sampai kecepatan 70 – 90 km/ jam, getaran dan goyangan sangat terasa. Biasanya disertai dengan kurusakan pada perkerasan: Seringkali ditemui depresi yang sedang dan tidak rata atau tambalan (yaitu 1.5 – 2 cm per 3 meter atau 2 – 4 cm per 5 meter dengan frekuensi 3 – 5 per 50 meter). Atau sekali-sekali ditemui lubang (yaitu 1 – 3 per 50 meter). Pada perkerasan yang tidak rusak: ditemui gelombang atau corrugasi yang dalam.. 9.0 – 10.0. Dapat dilalui kendaraan dengan nyaman sampai kecepatan 50 – 60 km/jam, seringkali dirasakan getaran atau goyangan tajam. Disertai kerusakan yang parah: seringkali ditemui depresi yang dalam dan tidak rata dan tambalan (yaitu 2 – 4 cm per 3 meter atau 4 – 8 cm per 5 meter dengan frekuensi 3 – 5 per 50 meter). Atau seringkali ditemui lubang (yauti 4 – 6 per 50 meter).. 11.0 – 13.0. Kecepatan kendaraan perlu dikurangi sampai dibawah 50 km/ jam. Banyak ditemui depresi, lubang, dan disintegrasi yang parah (yaitu dalamnya 4 – 8 cm dengan frekuensi < 8 – 16 per 50 meter).. 15.0 – 20.0. Dapat dilalui kendaraan dengan nyaman pada kecepatan 20 – 30 km/ jam. Seringkali ditemui depresi melintang yang dalam dan/ atau lubang (yaitu 4 – 8 cm per 1 – 5 meter dengan frekuensi 16 – 25 per 50 meter) yang disertai disintegrasi yang parah. Tidak mungkin dapat menghindari semua depresi kecuali yang paling parah.. 9.

d. Korelasi Nilai Roughness dan Kondisi Permukaan Korelasi nilai roughness dengan nilai kondisi permukaan. Korelasi untuk jenis perkerasan Lapen McAdam dan Aspal Minyak seperti yang ditunjukkan pada Tabel A.3 dibawah ini (Furqon Affandi, 1994). Tabel A.3 - Hubungan Nilai Roughness Dan Kondisi Permukaan Jalan Nilai Kondisi. Nilai Roughness (count/ km). Kondisi. Permukaan. Aspal Minyak. Penetrasi McAdam. 112. 200. 9 -10. Sangat Baik. 112 -170. 200 – 400. 8-9. Baik. 170 - 244. 400 – 500. 7-8. Sedang. > 244. > 500. <7. Jelek. e. Korelasi IRI dengan Indeks Kondisi Permukaan (RCI) Korelasi nilai roughness dengan indeks kondisi permukaan (RCI) ditunjukkan pada Tabel A.4 berikut ini (URMS, 2002) dengan menggunaan persamaan: IRI = −0,0184 * RCI 3 + 0,4527 * RCI 2 − 5,1437 * RCI + 24,465 (r 2 = 0,9989). 10.

Tabel A.4 – Kategori RCI dan IRI RCI. IRI. Kondisi Visual dari Permukaan Perkerasan. Jenis Tipikal Permukaan. 8 – 10. 0–3. Sangat mulus dan teratur. Campuran panas yang baru digelar.. 7–8. 3–4. Sangat baik, umumnya mulus.. Campuran panas setelah beberpa tahun layanan.. 6–7. 4–6. Baik. Lapis tipis yang lama dari campuran panas, NACAS yang baru, LASBUTAG yang baru.. 5–6. 6–8. Cukup, sangat sedikit atau tidak ada lubang, tetapi permukaan tidak teratur.. LAPEN yang baru, NACAS yang baru, LASBUTAG setelah 2 tahun layanan, NACAS yang lama.. 4–5. 8 – 10. Jelek, sesekali berlubang, permukaan tidak teratur.. LAPEN setelah dua tahun layanan, NACAS yang lama.. 3–4. 10 – 12. Pecah, bergelombang, banyak lubang.. LAPEN yang lama, NACAS yang lama, jalan kerikil yang kurang terpelihara.. 2–3. 12 – 16. Sangat Pecah-pecah, banyak lubang dan total bidang perkerasan hancur.. Semua jenis perkerasan tanpa layanan untuk waktu yang lama.. 2. > 16. Tidak dapat dilalui, kecuali 4WD.. Semua jenis perkerasan dianggap diabaikan.. f. Korelasi IRI dan Volume Kerusakan Dalam kegiatan Litbang yang pernah dilakukan oleh LP-ITB pada Penyempurnaan Sistem Manajemen Pemeliharaan Jalan Tol Terpadu (D. Kosasih, 2001), telah diperoleh hubungan antara Nilai Kondisi dengan IRI, kekesatan permukaan (f50), kedalaman alur dan kerusakan permukaan permukaan visual dapat didasarkan pembobotan seperti yang ditunjukan pada Tabel A.5. Kondisi permukaan visual tersebut tersebut mencakup data pelepasan butir (PB), retak (R), lubang dan tambalan (LT) serta Depresi dan Keriting (DK). 11.

Tabel A.5 - Pembobotan Nilai Kondisi Jalan Nilai Kondisi Jalan. IRI (m/km). Alur (mm). f50. PB (%). R (%). LT (%). DK (%). 4. 0 - 1.5. 0–5. >0.60. 0-5. 0-5. 0-5. 0-5. 3.5. 1.5 - 2.5. 5 - 10. 0.50 - 0.60. 5 - 20. 5 - 20. 5 - 20. 5 - 20. 3. 2.5 - 3.5. 10 - 15. 0.40 - 0.50. 20 - 35. 20 - 35. 20 - 35. 20 - 35. 2.5. 3.5 - 4.5. 15 - 20. 0.30 - 0.40. 35 - 50. 35 - 50. 35 - 50. 35 - 50. 2. 4.5 - 5.5. 20 - 25. 0.27 - 0.30. 50 - 65. 50 - 65. 50 - 65. 50 - 65. 1.5. 5.5 - 6.0. 25 - 30. 0.24 - 0.27. 65 - 75. 65 - 75. 65 - 75. 65 - 75. 1. 6.0 - 6.5. 30 - 35. 0.22 - 0.24. 75 - 85. 75 - 85. 75 - 85. 75 - 85. 0.5. 6.5 - 7.0. 35 - 40. 0.20 - 0.22. 85 - 95. 85 - 95. 85 - 95. 85 - 95. 0. >7.0. >40. <0.20. >9 5. >95. >95. >95. Sumber : Medis S. Surbakti, dkk - 2001. f. Korelasi IRI dan Volume Lalu Lintas Kerusakan jalan akan mengalami peningkatan sebagai akibat dari besarnya beban gandar ekivalen atau Equivalent Standard Axle (ESA) sesuai dengan persamaan sbb (Agah, dkk - 2000).. [. IRI t = 1,04.e 0, 0235 . IRI 0 + (263.(1 + SN ) −5 .ESAt. ]. dimana: IRIt = IRI pada tahun analisis; IRIo = IRI pada tahun sebelumnya; SN = Structural Number; ESAt = ESA pada tahun analisis. Data lalu lintas harian rata-rata pertahun atau Annual Average Daily Traffic (AADT) dikonversikan dalam bentuk beban gandar ekivalen atau Equivalent Standard Axle (ESA) berdasarkan rumus: 12.

ESA = 365.VDF . AADT .[(1 + i ) (T 1+T 0 +T 2 ) / i ]. dimana: ESA VDF AADT i T0 T1 T2. = Baban gandar eklvalen (eqivalent standard axle); = Vehicle damage Factor; = lalu lintas harian rata-rata pertahun; = faktor pertumbuhan lalu lintas; = tahun analisa; = tahun pembukaan jalan; = umur rencana jalan.. g. Korelasi IRI dan Kecepatan Tempuh rata-rata Kendaraan Nilai kekasaran permukaan (IRI) merupakan juga parameter kinerja ruas jalan dari sisi lalu lintas disamping dari sisi struktur jalan. Dampak penurunan nilai IRI direfleksikan dari meningkatnya kecepatan tempuh rata-rata pada ruas jalan terkait. Ada beberapa penelitian yang telah dilakukan untuk mencari hubungan tersebut, yaitu sebagai berikut: • Model Fungsi Kinerja Jalan Model FKR yang dikembangkan berdasarkan sistem jaringan di Pulau Jawa yang disesuaikan dengan data IRMS (Alivinsyah, 2001). Konsep dasar hubungan IRI dengan kecepatan tempuh dapat ditunjukan oleh. y = f (x) dimana: y. = kecepatan tempuh rata-rata ruas. x. = Nilai IRI ruas. Dari berbagai model hubungan nilai IRI dengan kecepatan tempuh rata-rata di Pulau Jawa untuk berbagai klasifikasi fungsional jalan (Arteri dan Kolektor), diperoleh model FKR berbasis propinsi yang paling optimal, yaitu dengan persamaan sebagai berikut: 13.

y = 0.0747 x 2 − 3.4179 x + 62.673 ; R 2 = 0.8304, Konvergensi = 80%. dimana: y = kecepatan tempuh rata-rata ruas baik untuk skala ruas maupun skala jaringan jalan. x = Nilai IRI ruas • Penaksiran Kondisi Jalan Berdasarkan Kecepatan Untuk memperkirakan kondisi perkerasan dapat digunakan hasil survai kecepatan (SK77, 1995). Survai kecepatan tersebut dapat digunakan sebagai pembanding kondisi perkerasan yang dilakukan dengan survai kondisi lainnya. Salah satu keuntungan dari survai ini adalah relatif sangat cepat dan tidak membutuhkan peralatan khusus, namun subyektifitas surveyor sangatlah menentukan. Tabel A.6 menunjukkan hubungan yang khas antara kondisi dan kecepatan. Tabel A.6 – Penaksiran Kondisi Jalan Berdasarkan Kecepatan Kecepatan (km/jam) RataKisaran rata > 40 45 30 – 45. 40. 25 – 40. 35. 25 – 35. 30. 20- 30. 25. 15 – 25. 20. 15 – 20. 17. 10 – 20. 15. 10 – 15. 12,5. 5 – 15. 10. Tipe dan Kondisi Permukaan Jalan Aspal (A). Kerikil (K). Batu (B). Tanah (T). Baik Baik Sedang Sedang/ Rusak Rusak. Sedang Sedang/ Rusak Rusak. Rusak Berat. Sedang. Rusak Rusak Berat Rusak Berat Rusak Berat. 14.

2.2. Kerusakan Permukaan (surface distress) 2.2.1. Jenis-jenis Kerusakan Jenis kerusakan jalan pada perkerasan dapat dikelompokkan atas 2 macam, yaitu: a. Kerusakan Struktural Kerusakan struktural adalah kerusakan pada struktur jalan, sebagian atau seluruhnya, yang menyebabkan perkerasan jalan tidak lagi mampu menahan beban yg bekerja diatasnya. Untuk itu perlu adanya perkuatan struktur dari perkerasan dengan cara pemberian pelapisan ulang (overlay) atau perbaikan lapisan perkerasan yang ada. b. Kerusakan Fungsional Kerusakan fungsional adalah kerusakan pada permukaan jalan yang dapat menyebabkan terganggunya fungsi jalan tersebut. Kerusakan ini dapat berhubungan atau tidak dengan kerusakan struktural. Pada kerusakan fungsional, perkerasan jalan masih mampu menahan beban yg bekerja namun tidak memberikan tingkat kenyamanan dan keamanan seperti yang diinginkan. Untuk itu lapisan permukaan perkerasan harus dirawat agar permukaan kembali baik. Indikasi yang menunjukkan kearah kerusakan jalan, baik kerusakan fungsional dan kerusakan struktural, dapat bermacam-macam yang dapat dilihat dari bentuk dan proses terjadinya. Indikasi yang timbul pada permukaan perkerasan dapat mempengaruhi nilai kekasaran pada perkerasan. Secara garis besar, kerusakan pada perkerasan dapat dikelompokkan atas empat modus kejadian, yaitu (Austroads, 1987): retak, cacat permukaan, deformasi, dan cacat tepi perkerasan Pada perkerasan lentur, untuk masing-masing modus tersebut dapat dibagi lagi kedalam beberapa jenis kerusakan seperti yang ditunjukan pada Tabel A.7.. 15.

Tabel A.7 – Jenis Kerusakan Perkerasan Beraspal MODUS •. Retak. JENIS ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ. CIRI. Retak memanjang Retak melintang Retak tidak beraturan Retak selip Retak blok Retak buaya. ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ. •. •. •. Deformasi. Cacat Permukaan. Cacat Tepi Perkerasan. ƒ ƒ ƒ ƒ. Alur Keriting Amblas Sungkur. ƒ ƒ. ƒ Lubang. ƒ ƒ ƒ. ƒ Delaminasi. ƒ. ƒ Pelepasan butiran. ƒ. ƒ Pengausan ƒ Kegemukan. ƒ ƒ. ƒ Tambalan. ƒ. ƒ Gerusan tepi ƒ Penurunan tepi. ƒ ƒ. Memanjang searah sumbu jalan Melintang tegak lurus sumbu jalan Tidak berhubungan dgn pola tdk jelas Membentuk parabola atau bulan sabit Membentuk poligon, spasi jarak > 300 mm Membentuk poligon, spasi jarak < 300 mm Penurunan sepanjang jejak roda Penurunan regular melintang, berdekatan Cekungan pada lapis permukaan Peninggian lokal pada lapis permukaan Tergerusnya lapisan aus di permukaan perkerasanyang berbentuk seperti mangkok. Terkelupasnya lapisan tambah pd perkerasan yanglama. Lepasnya butir-butir agregat dari permukaan Ausnya batuan sehingga menjadi licin Pelelehan aspal pada permukaan perkerasan Perbaikan lubang pada permukaan perkerasan Lepasnya bagian tepi perkerasan Penurunan bahu jalan dari tepi perkerasan. 2.2.2. Penyebab Kerusakan Faktor penyebab kerusakan perkerasan jalan dapat dikelompokkan sebagai berikut: a. Faktor Lalu Lintas Kerusakan pada konstruksi jalan terutama disebabkan oleh lalu lintas. Faktor lalu lintas tersebut ditentukan antara lain oleh beban kendaraan, distribusi beban kendaraan pada lebar perkerasan, pengulangan beban lalu lintas dan lain sebagainya. Daya rusak kendaraan biasanya dinyatakan 8,16 ton. Untuk kendaraan dengan 16.

beban lainnya, daya rusak kendaraan tersebut terhadap daya rusak kendaraan beban standar dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut : ⎡ P ⎤ DF = ⎢ ⎥ ⎣ 8,16 ⎦. 4. , untuk sumbu tunggal. ⎡ P ⎤ DF = 0.086 ⎢ ⎥ ⎣ 8,16 ⎦. 4. , untuk sumbu ganda. dimana: P. = Beban sumbu.. DF. = Faktor daya rusak kendaraan (Damage Factor) atau sering disebut dengan faktor ekivalensi.. Persamaan tersebut di atas menunjukkan bahwa daya rusak suatu beban as meningkat secara eksponensial apabila beban ditambah. Sehingga apabila suatu beban as tunggal dinaikkan dari 8.160 kg menjadi 16.320 kg (kurang lebih 2 kalinya) maka kerusakkan pada jalan yang akan terjadi adalah menjadi 16 kalinya (enam belas kali). Dengan adanya pertambahan volume beban lalu lintas yang ekponensial tersebut maka akan mempercepat terjadinya kerusakan dan umur rencana dari perkerasan tidak dapat tercapai.. b. Faktor Non Lalu Lintas Selain faktor lalu lintas, ada pengaruh lain yang memerikan pengaruh yang besar dalam kerusakan jalan. Faktor non lalu lintas tersebut adalah: bahan perkerasan, pelaksanaan pekerjaan, dan lingkungan (cuaca). Terjadinya kerusakan akibat faktor-faktor non lalu liontas ini dapat disebabkan oleh: - Kekuatan tanah dasar dan material perkerasan - Pemadatan tanah dasar dan lapis perkerasan - Faktor pengembangan dan penyusutan tanah dasar - Kedalaman muka air tanah - Curah hujan - Variasi temperatur sepanjang tahun 17.

2.2.3. Mekanisme Kerusakan Pada perkerasan beraspal, kerusakan pada perkerasan dapat terjadi melalui berbagai mekanisme sebagaimana yang diilustrasikan pada Gambar A.3. Akibat beban kendaraan, pada setiap lapis perkerasan terjadi tegangan dan regangan. Pengulangan beban mengakibatkan terjadinya retak lelah pada lapis beraspal serta deformasi pada semua lapisan. Cuaca mengakibatkan lapis beraspal menjadi rapuh (getas) sehingga makin rentan terhadap terjadinya retak dan disintegrasi (pelepasan). Bila retak sudah mulai terjadi, luas dan keparahan retak akan berkembang cepat hingga akhirnya terjadinya lubang.. RETAK (% luas). ALUR (mm). UMUR UMUR AIR MERESAP PERCEPATAN DEFORMASI PENURUNAN KEKUATAN DAN KEKAKUAN. AMBLAS/ SUNGKUR. LUBANG. PERBEDAAN MUTU DAN KINERJA. PELEPASAN BUTIR GELOMBANG/KERITING. (TAMBALAN). (TAMBALAN). (TAMBALAN DALAM). PERUBAHAN GESER & VOLUME. KETIDAKRATAAN. Gambar A.3 – Mekanisme dan Interaksi Kerusakan Beraspal (Paterson, 1987). Di samping itu, retak memungkinkan air masuk ke dalam perkerasan sehingga mempercepat deformasi dan memungkinkan terjadinya penurunan kekuatan geser dan perubahan volume. Deformasi kumulatif pada jejak roda dapat terjadi dalam bentuk alur 18.

pada permukaan, sedangkan perbedaan deformasi akan mengakibatkan ketidakteraturan bentuk atau distorsi profil yang dikenal sebagai ’ketidakrataan’ (roughness). Ketidakrataan permukaan perkerasan merupakan hasil dari rangkaian mekanisme kerusakan serta gabungan pengaruh berbagai modus kerusakan. Besarnya ketidakrataan ini dapat menunjukkan gambaran kondisi perkerasan, dan juga biasanya digunakan untuk menghitung biaya operasi kendaraan.. 2.3. Kekesatan Permukaan (skid resistance) Parameter ini tidak begitu penting di kabupaten, karena pada umumnya jalan kabupaten tidak diperuntukkan untuk kecepatan tinggi. Namun hal ini sangat dibutuhkan untuk jaringan jalan tol, dimana harus mempunyai kriteria yang tinggi untuk keselamatan pengguna jalan. Kekesatan permukaan adalah merupakan gaya untuk menahan agar roda kendaraan tidak selip pada permukaan perkerasan (Highway Research Board, 1972). Kekesatan permukaan adalah merupakan salah satu parameter yang terpenting dalam evaluasi perkerasan disebabkan karena dapat mengakibatkan kecelakaan. Kekesatan permukaan pada permukaan sangat tergantung pada tekstur-mikro dan tekstur-makro (Corley-Lay, 1998). Tekstur-mikro berkaitan dengan tekstur aggregat pada perkerasan (tekstur ini yang mengendalikan kontak antara roda karet dan permukaan perkerasan), sedangkan tekstur-makro berkaitan dengan tekstur yang dihasilkan dari susunan aggregat dalam permukaan perkerasan (tekstur ini yang mengendalikan keluarnya air yang ada dibawah roda karet dan dengan bertambahnya kecepatan maka akan berkurangnya kekesatan permukaan). Kekesatan permukaan selalu berubah sepanjang waktu. Secara tipikal akan bertambah untuk dua tahun pertama setelah perkerasan tersebut selesai dibangun dan kemudian akan terus menurun sepanjang umur rencananya dan aggregat tersebut menjadi licin. Kekesatan permukaan dinyatakan sebagai faktor gesekan (friction factor) atau nilai kekesatan (skid number) sebagai berikut: 19.

f = F/L SN = 100(f) dimana: f = friction factor/ faktor gesekan; F = tahanan gesekan pada bidang kontak; L = beban yang tegak lurus terhadap bidang kontak. Secara umum, tahanan gesekan perkerasan pada musim kering relatif tinggi sedangkan pada musin hujan rendah dan dapat menimbulkan masalah. Pada Tabel A.8 ditunjukan tipikal nilai kekesatan (nilai SN makin besar lebih baik). Tabel A.8 – Tipikal Nilai Kekesatan, SN (Jayawickrama et al., 1996) Skid Number. Comments. < 30. Take measures to correct. ≥ 30. Acceptable for low volume roads. 31 - 34. Monitor pavement frequently. ≥ 35. Acceptable for heavily traveled roads. 20.

2.4. Kekuatan Struktur Perkerasan Kekuatan struktur perkerasan dapat dilihat berdasarkan besarnya lendutan yang terjadi akibat suatu beban atau berdasarkan tebal dan jenis lapis perkerasan serta kekuatan tanah dasar. Oleh karena itu, untuk mengetahui kekuatan struktur perkerasan dapat dilakukan dengan mengukur besarnya lendutan, atau dengan mengukur masing-masing lapis perkerasan dan menaksir koefisien kekuatannya serta menguji CBR tanah dasar. Evaluasi kekuatan struktur yang dilakukan adalah untuk memperkirakan umur sisa perkerasan dan kebutuhan tebal pelapisan ulang perkerasan (overlay) sehingga perkerasan tersebut mempu kembali mendukung beban lalu lintas yang direcanakannya kembali. Evaluasi tersebut bertujuan mengetahui apakah struktur perkerasan tersebut masik baik dan mampu mendukung beban lalu lintas yang ada atau sudah diperlukan lapisan tambah untuk meningkatkan kemampuan struktur perkerasan jalan dalam menerima beban. Dengan memberikan lapisan tambahan, lendutan yang terjadi akibat beban lalu lintas dapat berkurang sampai lebih kecil dari lendutan yang diijinkan. Data lapangan yang digunakan sebagai data-data masukkan (input parameter) dalam melakukan evaluasi struktural perkerasan jalan. Data-data masukan yang dibutuhkan tersebut meliputi: • • • • •. Stabilitas tanah dasar; Beban lalu lintas; Kualitas material; Lingkungan sekitarnya; Kriteria perencanaan.. Sedangkan data kekuatan perkerasan dapat dilakukan beberapa cara metode survei, tergantung pada metode perhitungan struktur perkerasan yang dipergunakan. Metode survai yang umumnya dapat dapat dilakukan di Indonesia adalah antara lain:. 21.

• Destructive Test (Pengujian dengan merusak perkerasan); Dilakukan dengan membuat lubang uji (test pit) atau inti uji (core drill), kemudian dilakukan pengujian Dynamic Cone Penetrometer (DCP) untuk memperkirakan CBR dan daya dukung tanah; • Non Destructive Test (Tanpa merusak perkerasan); Ada dua jeins, yaitu pengukuran lendutan dengan alat Benkelman Beam dan pengukuran lendutan, dengan menggunakan alat Falling Weight Deflectometer (FWD). Masing-masing metode survai tersebut mempunyai kelebihan dan kekurangan dan untuk dipergunakan di daerah harus disesuaikan dengan kebutuhan dan kondisi daerah yang ada. Untuk metode yang digunakan untuk mengevaluasi kekuatan struktur perkerasan dilakukan antara lain dengan: • Metode CBR Bina Marga untuk Jalan Kabupaten (1986); Metode ini dipakai untuk mengevaluasi struktur perkerasan yang mempunyai lalu lintas rendah (LHR < 1.000); • Metode Analisa Komponen SKBI 1987; Metode ini dipergunakan untuk mengevaluasi kondisi struktural perkerasan yang mempunyai volume lalu lintas normal (LHR > 1.000). • Metode Bina Marga 01/MN/B/1983 dengan menggunakan data lendutan beban statis yaitu hasil pengujian dengan alat Benkelman Beam; • Metode AASTHO 1993 dengan menggunakan data lendutan dinamis berdasarkan hasil pengujian dengan Falling Weight Deflectometer (FWD); Lebih detail mengenai cara evaluasi yang digunakan untuk perkerasan lentur akan dijelaskan pada Buku Panduan ini di Bagian B Bab 3, halaman 68.. 22.

3. Inspeksi Kinerja Perkerasan Jalan Inspeksi lapangan yang dilakukan untuk evaluasi kinerja perkerasan adalah meliputi survai ketidakrataan, survai kondisi visual perkerasan, survai kekesatan, dan survai lendutan. Masing-masing akan dijelaskan berikut ini. 3.1. Survai Ketidakrataan Survai kekasaran permukaan jalan dimaksudkan untuk menilai kondisi ruas jalan secara cepat dengan mendapatkan nilai kekasaran permukaan jalan setiap kilometer ruas jalan antara titik-titik referensi dengan hasil yang obyektif menjangkau sasaran yang lebih luas. Survai ketidakrataan, biasanya yang dilakukan di Indonesia, dilakukan dengan menggunakan NAASRA-meter atau Laserprofilometer sebagaimana ditunjukkan pada Gambar A.4 dan Gambar A.5. Alat ini dipandang cepat dan murah. Dengan data yang diperoleh, maka gambaran kondisi jalan seluruh jaringan pada suatu wilayah dapat diperoleh dengan cepat pula. Kegunaan lain data ketidakrataan adalah untuk menghitung biaya operasi kendaraan dan untuk menunjukkan gambaran ketidakrataan yang dipandang masih nyaman dilewati. Sedangkan alat-alat untuk survai ketidakrataan yang lain yang juga dapat digunakan sebagai alat kalibrasi untuk NAASRA-meter atau Profilometer adalah Merlin dan Dipstick, dimana masing-masing ditunjukkan pada Gambar A.6 dan Gambar A.7. Selain dengan menggunakan alat-alat yang digunakan pada survai ketidakrataan juga dapat dilakukan dengan menggunakan pengamatan visual dengan melakukan penaksiran kenyamanan berkendaraan dengan menggunakan Tabel A.1 dan Tabel A.2 pada halaman 8 atau Tabel A.4 pada halaman 11, namun hasilnya tidak teliti dan masih sangat terpengaruh oleh subyektifitas personil yang melakukan survai.. 23.

Gambar A.4 – Kendaraan Survai NAASRA dan Kelengkapannya. Gambar A.5 – Laser Profilometer. 24.

Gambar A.6 – Alat Dipstick. Gambar A.7 – Alat Merlin. 25.

3.2. Survai Kondisi Permukaan Survei ini bertujuan untuk mencatat secara sistematis karakteristik spesifik kerusakan dari setiap ruas jalan. Data yang didapat dari Survei ini akan digunakan untuk menentukan jenis dan prioritas penanganan perkerasan. dan identifikasi keperluan pemeliharaan jalan. Survei ini dilaksanakan dengan menggunakan mobil dan Tim Survei terdiri atas dua orang pengamat dan dua orang pencatat. Pengamat akan menilai kondisi perkerasan pada setiap seksi/ ruas jalan dan pencatat akan mengisi formulir ketika Survei berlangsung. Sedangkan sopir akan menginformasikan tim Survei setiap interval jarak pengamatan yang ditempuh. Sesekali waktu dilakukan pengukuran langsung di perkerasan untuk memastikan dimensi.. Gambar A.8 – Pengukuran Alur. 26.

3.3. Survai Kekesatan Permukaan Di Indonesia, survai kekesatan biasanya dilakukan dengan menggunakan: • Mu-meter sebagaimana ditunjukkan pada Gambar A.9. Sedangkan pada Gambar A.10 adalah merupakan hasil cetakan pada waktu pengujian dengan mu-meter; • British Pendulum seperti yang ditunjukkan pada Gambar A.11; • Sand patch (tambalan pasir) yang mengukur kedalaman tekstur permukaan, sebagaimana ditunjukkan pada Gambar A.12. Licinnya permukan dapat diakibatkan oleh adanya lapisan air pada permukan perkerasan, terutama pada cekungan, yaitu melalui proses yang dikenal dengan aquaplaning. Sehubungan dengan hal tersebut, maka untuk mengetahui kemungkinan adanya genangan air yang dapat menimbulkan aquaplaning, seyogyanya dilakukan survai setelah hujan.. Gambar A.9 – Peralatan Mu-meter. 27.

Gambar A.10 – Printout Hasil Pengukuran dengan Mu-meter. Gambar A.11 – Pengujian Kekesatan dengan Britis Pendulum. 28.

Gambar A.12 – Pengujian Kekesatan dengan Sand Patch. 29.

3.4. Survai Kekuatan Perkerasan Penentuan kekuatan struktur perkerasan jalan yang umumnya dilakukan di Indonesia dilakukan dengan ada dua jenis kegiatan, yaitu destructive test dan nondestructive test.. 3.4.1. Pengujian dengan merusak perkerasan (Destructrive Test) Evaluasi yang dilakukan adalah dengan melakukan pengukuran langsung untuk tebal dan penaksiran koefisien kekuatan untuk masing-masing lapisan perkerasan. Kemudian pada tanah dasar dilakukan pengujian CBR untuk mengetahui daya dukung tanah dasar. Untuk dapat melakukan pengukuran langsung, maka pada perkerasan tersebut dilakukan penggalian lubang uji (test pits) atau pembuatan inti uji (core drill). Kemudian setelah selesai dilakukan pengukuran langsung maka perkerasan yang dirusak tersebut harus diperbaiki kembali dengan seksama.. Gambar A.13 – Hasil Pelaksanaan Test Pit. 30.

Gambar A.14 – Pelaksanaan Coredrill. Gambar A.15 – Pelaksanaan DCP pada Lubang Pengujian (test pit). 31.

3.4.2. Pengujian tanpa perusakan perkerasan (Nondestructive Test) Evaluasi yang dilakukan adalah dengan mengukur lendutan pada permukaan perkerasan dan menganalisa bentuk dan besaran dari cekungan lendutan untuk menguji kekuatan dari struktur perkerasan seperti yang ditunjukan pada Gambar A.16. Pengujian yang dilakukan ini tidak merusak perkerasan dan dapat dilakukan dengan relatif cepat.. Gambar A.16 – Prinsip Pengukuran Lendutan Perkerasan. Deflection of Link Klaten - Kartosuro (Slow Lane) BP - 02A Package. Maximum Deflection (micron). 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. STA Deflection. Average. Representative. Gambar A.17 – Contoh Ringkasan Hasil Pengujian Lendutan. 32. 20. 21. 22.

a. Metode Lendutan Beban Statis Pengukuran lendutan pada metode ini menggunakan alat Benkelman Beam (BB) yang dikembangkan oleh Western Association of State Highway Organizations (WASHO) Road Test, berkedudukan di Amerika Serikat pada tahun 1952. Alat tersebut dikembangkan dengan prinsip kesetimbangan lengan seperti yang ditunjukan pada Gambar A.18 dan lendutan yang diukur adalah lendutan balik (rebound deflection) berdasarkan beban statis yang diberikannya.. Gambar A.18 – Prinsip Alat Benkelman Beam (BB). Pengujian ini dilakukan dengan menggunakan truk standar yang bermuatan tertentu dan alat tersebut diletakkan diantara ban ganda belakang. Pengukuran dilakukan pada posisi-posisi dimana kendaraan truk tersebut menjauh dari alat BB. Prosedur selengkapnya telah distandarkan dalam Metode Pengujian Lendutan Perkerasan Lentur dengan Alat Benkelman Beam (SNI 03-2416-1991). Sedangkan alat Benkelman Beam seperti yang terlihat pada Gambar A.20. Pengujian dengan alat ini relatif murah namun juga pelaksanaannya agak lambat, dan pelaksanaannya padat karya (menggunakan beberapa teknisi dan pembantu teknisi). Untuk keperluan evaluasi kinerja, tidak perlu dilakukan penentuan cekungan lendutan. 33.

Gambar A.19 - Pengujian Lendutan dengan Benkelman Beam. Gambar A.20 – Posisi Alat Bengkelman Beam Pada Waktu Pengujian. 34.

b. Metode Lendutan Beban Impuls Pengukuran lendutan dengan metode ini menggunakan alat Falling Weight Deflectometer (FWD) seperti yang ditunjukan pada Gambar A.21. Pengujian dilakukan dengan menggunakan beban pelat dinamik (impuls) pada permukaan perkerasan. Beban pelat lingkaran ditempatkan pada permukaan perkerasan atau lapis pondasi/ pondasi bawah, dan beban pulsa diaplikasikan terhadap pelat melalui beban yang dijatuhkan terhadap sistem pegas dari pelat. Energi yang diterima maupun dilepaskan oleh sistem perkerasan akibat beban jatuh atau nilai lendutan yang terjadi dapat diukur oleh tujuh buah geophone yang diletakkan pada jarak tertentu, sebagai dasar penentuan modulus tiap lapis perkerasan (OECD, 1976).. Gambar A.21 – Bagian-bagian Alat FWD. 35.

Gambar A.22 – Alat Falling Weight Deflectometer (FWD). Gambar A.23 – Mekanisme Pelat Beban Impuls (sisi depan) dan Sensor Lendutan (sisi belakang). 36.

Penggunaan alat FWD dalam pelaksanaan pengujian lapangan untuk melakukan evaluasi kekuatan struktur perkerasan mempunyai keunggulan antara lain: • Cara pengujian yang tidak merusak (non destructive test); • Pengoperasiannya dilakukan dengan 2 orang (teknisi dan supir); • Hasil pengujian yang teliti dan dapat dilakukan dengan cepat ( < 60 titik per jam); • Range pembebanan yang lebar ( 7 – 120 kN); • Sangat baik untuk pengujian yang berulang-ulang; • Sangat baik dalam pendekatan perencanaan secara mekanistik/ analitik; • Dirancang untuk jenis-jenis perkerasan yang bervariasi dari jenis perkerasan berbutir (tanpa pengikat) sampai dengan perkerasan pada landasan lapangan terbang. Walaupun demikian, ada hal-hal penting yang perlu diketahui dalam pengoperasian alat FWD, yaitu: • Berhubung pengukuran dilakukan terhadap lendutan atau ‘deflection bowl”, maka alat ini cukup sensitif terhadap kondisi lingkungan; • Pengukuran untuk satu lokasi, untuk awalnya harus dilakukan lebih dari satu kali (biasanya tiga kali) untuk mencari harga representatifnya (harga rata-ratanya); • Analisis data hasil pengukuran, harus diuji kelayakannya terlebih dahulu, sebagai verifikasi dari model analitisempiris yang diinginkannya.. Gambar A.24 – Plot Hasil Pembacaan Lendutan dgn FWD. 37.

c. Korelasi Lendutan BB dan FWD Untuk mengatasi permasalahan ketersediaan peralatan di daerah, maka telah dikembangkan korelasi antara lendutan Benkelman Beam dan lendutan FWD. Namun, dalam penggunaanya harus memperhatikan parameter dan asumsi-asumsi yang ada. Persamaan tersebut adalah sebagai berikut: BB = 1.44 + 0.919 (FWD) dimana: BB = Lendutan Benkelman Beam (mm); FWD = Lendutan FWD pada sensor 1, Df1 (mm).. 3.5. Survai Pendukung Lainnya Survai-survai lain yang terkait dengan evaluasi perkerasan jalan dan harus dilakukan adalah antara lain: 3.5.1. Survai Inventaris Jalan Survai ini dilakukan untuk menginventaris jaringan jalan yang ada pada suatu darah/ kabupaten sehingga jaringan jalan tersebut dapat dikelola dengan baik. Disamping dilakukan pencatatan tentang dimensi, jenis, kondisi dan kelengkapan dari tiap-tiap ruas jalan, pada survai ini dapat dilengkapi dengan survai foto untuk rumija (ruang milik jalan) untuk membantu menaksir pekerjaan di kantor dan juga survai koordinat GPS untuk memnatu dalam pembuatan peta elektronik yang akan digunakan pada aplikasi GIS (Geographical Information System). Dengan data jalan yang terinventarisir dengan baik dapat dengan mudah dikelola ruas-ruas yang akan dilakukan evaluasi kinerjanya, disamping untuk penggunaan-penggunaan tentang pangkalan data jalan yang lain. Jenis data yang umumnya digunakan dalam evaluasi kinerja dan pengelolaan pemeliharaan jalan dikelompokkan sebagai berikut: • Inventarisasi Jalan, meliputi data-data mengenai: - Lokasi/ titik pengenal - Geometri 38.

•. •. •. •. •. •. - Bangunan pelengkap jalan - Kondisi Lingkungan sekitar Perkerasan - Struktur perkerasan - Kondisi perkerasan Bangunan Struktur - Inventaris bangunan struktur - Kondisi bangunan struktur Lalu lintas - Volume - Beban lalu lintas - Kecelakaan Keuangan/ Anggaran - Biaya Konstruksi - Alokasi anggaran Aktifitas Kegiatan - Proyek - Intervensi - Komitmen Sumber Daya - Personel - Bahan/ Material - Peralatan. 3.5.2. Survai Lalu Lintas Survai ini ditujukan untuk mendapatkan data Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) yang akan digunakan dalam mengevalusi kondisi struktur perkerasan. Data LHR yang dimaksud tersebut adalah data jumlah kendaraan yang melalui suatu ruas jalan yang diperoleh dari perhitungan lalu lintas selama waktu tertentu, dinyatakan dalam satuan kendaraan perhari atai ’smp’ perhari. Pengumpulannya dilakukan dengan metode tertentu sesuai dengan pedoman yang disyaratkan. Pengumpulan data LHR ini selain didapat dari survai langsung di lapangan dapat pula digunakan data sekunder yang diperoleh dari 39.

instansi teknis yang berkaitan dengan LHR. Namun penggolahannya harus dilakukan dengan benar agar dapat diperoleh volume lalu lintas yang akan digunakan dalam eveluasi perkerasan.. 4. Pengelolaan Data Data lapangan yang diperoleh setiap tahunnya harus dikumpulkan dan diolah disesuaikan kebutuhan informasi yang diharapkan. Data dan informasi tersebut harus disimpan dengan baik agar dapat dipergunakan kemudian pada tahapan selanjutnya atau kepentingan lainnya yang berkaitan dengan pengelolaan jalan. Penyimpanan data dan informasi hasil surnai tersebut termasuk dalam suatu dokumen jalan atau yang dikenal dengan istilah leger jalan. Bebtuk penyajian dan pengelolaan akan diuraikan dibawah ini. 4.1. Penyajian Data Inventaris Jalan Guna kepentingan pengelolaan kegiatan pemeliharaan jalan, maka data hasil survai invantaris tersebut dapat ditampilkan sebagai berikut: a. Peta thematik inventaris jalan yang disajikan secara diagram (tanpa skala); Menyajikan jaringan jalan yang ada pada daerah tersebut. Contoh dari peta ini ditunjukan pada Gambar A.1. b. Peta ’strip’ untuk masing-masing ruas; Hal ini digunakan untuk gambaran situasi untuk masing-masing ruas yang ada, seperti yang ditunjukan pada Gambar A.2. c. Sitem indeks kartu; sistem sangat membantu dalam mencatat secara detail jenis-jenis bangunan struktur jalan, dan bangunan pelengkap jalan lainnya. Dengan sistim ini, jika dilakukan perubahan, perbaikan atau penggantian bangunan maka catatan riwayat dari bangunan struktur atau bangunan pelengkap jalan tersebut dapat ditelusuri dan dipelihara dengan baik.. 40.

Gambar A.25 – Peta Diagram untuk Pemeliharaan Jalan Kabupaten. 41.

Gambar A.26 – Peta Strip untuk Inventaris Jalan. 42.

4.2. Data Inventaris Jalan Berbasis Komputer Daerah dengan jaringan jalan yang kecil cukup dilakukan dengan manual akan tetapi utnuk daerah dengan jumlah panjang jaringan jalan yang cukup besar maka penggunaan komputer dalam pengelolaan data sangat efektif. Penggunaan komputer dalam pengelolaan data sangat membantu khususnya dalam pencarian kembali data-data yang sebelumnya dimasukkan. Namun penggunaan ini sekali lagi perlu pertimbangan biaya, karena menyangkut pengadaan hardware dan juga software. Sistim pengelolaan basis data yang berkaitan dengan data inventaris tersebut, pada prinsipnya dapat digunakan Sistim Informasi Manajemen (Management Infromation Systim, MIS) dan Sistim Informasi Geografis (Geographical Information System, SIG). Seperti yang diuraikan dibawah ini. 4.2.1. Sistim Infromasi Manajemen (SIM) Sistem Informasi Manajemen (MIS) adalah sistem informasi yang diolah dari suatu kumpulan daftar yang dapat memberikan suatu informasi kepada penggunanya yang disesuaikan dengan kebutuhannya. Informasi yang diberikan tersebut dapat berupa apa yang telah terjadi pada masa lampau, yang terjadi pada masa kini, dan juga perkiraan yang akan terjadi pada masa yang akan datang. Informasi yang dibuat tersebut dapat berupa Laporan secara berkala, laporan khusus, dan juga hasil perhitungan dari simulasi matematika yang dibuatnya. Informasi tersebut nantinya dapat digunakan oleh Pihak-pihak yang terkait untuk pengambilan suatu keputusan untuk memecahkan suatu masalah. Pemodelan pada MIS seperti yang ditunjukkan pada Gambar A.27.. 43.

Data LINGKUNGAN. Informasi. Pengambilan Keputusan. Aplikasi Penulisan Laporan. Model - Model Matematika. Database Sistim Informasi Manajemen. LINGKUNGAN. Gambar A.27 – Model Sistem Informasi Manajemen (SIM). Dengan kata lain Sistem Informasi Manajemen (SIM) adalah suatu jaringan prosedur pengolahan data yang dikembangkan dalam suatu organisasi, dengan maksud memberikan informasi kepada manajamen setiap waktu yang diperlukan, baik versifat intern maupun bersifat ekstern, untuk dasar pengambil keputusan dalam rangka mencapai tujuan suatu organisasi. Sistem tersebut dipengaruhi oleh lingkungannya, dan hanya sistem yang bisa beradaptasi secara tepat terhadap tuntutan lingkungan yang akan dapat mencapai keberhasilan. Oleh karena itu, bentuk dan cara pengelolaan haruslah disesuaikan dengan keadaan lingkungan agar sistem itu bisa mencapai keberhasilan. Pengendalian sistem manajemen jalan yang masih menggunakan sistem pelaporan secara konvensional adalah kurang efektif, dan apabila pihak manajemen membutuhkan suatu informasi tertentu secara cepat, maka informasi yang diberikan terkadang sangat banyak dan masih perlu di-filter informasi apa saja yang benar-benar diperlukan. Selain itu sistem pelaporan secara konvensional memungkinkan terjadinya kesalahan, kerusakan, dan kehilangan arsip-arsip yang diperlukan. Penggunaan SIM dalam suatu pembinaan jaringan jalan kabupaten sangat mendukung kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten agar 44.

dapat dilakukan dengan efisien. Perbedaan penggunaan SIM dan Non SIM dalam kegiatan pembinaan jaringan jalan dapat ditunjukkan pada Gambar A.28 dibawah ini.. Survey A. Survey B. Survey C. Survey D. KAJI ULANG & PEMUTAHIRAN DATA BASE. SURVEY, ANALISA & EVALUASI. PENYUSUNAN PROGRAM. PELAKSANAA. 1. Setiap komponen kegiatan pemeliharaan harus dilakukan pengumpulan dan pengolahan data/ informasi. 2. Untuk pengumpulan data mungkin ada hubunganhubungan yang sama.. 3.. Ada bermacam-macam bidang penyimpanan data yang tidak dikoordinasikan.. a. Hubungan berasal dari informasi yang dikumpulkan sendiri Survey A. Survey B. Survey C. Survey D. SISTIM INFORMASI MANAJEMEN (SIM). KAJI ULANG & PEMUTAHIRAN DATA BASE. SURVEY, ANALISA & EVALUASI. PENYUSUNAN PROGRAM. PELAKSANAAN. 1. Setiap komponen kegiatan pemeliharaan tidak harus dilakukan pengumpulan dan pengolahan data/ informasi. Ini akan terdapat penghematan waktu dan biaya. 2. Untuk pengumpulan data tidak dilakukan hubungan-hubungan yang sama.. 3.. Ada suatu menyimpan dipusatkan.. bidang data. untuk yang. b. Hubungan berasal dari penggunaan sistem informasi manajemen. Gambar A.28 – Perbedaan Penggunaan SIM dan Non SIM pada Pemeliharaan Jalan. Pendekatan sistem merupakan pendekatan terpadu dan multi disiplin. Suatu sistem dipengaruhi oleh lingkungannya, dan hanya sistem yang bisa beradaptasi secara tepat terhadap tuntutan lingkungannya yang akan dapat mencapai keberhasilan. Oleh karena itu, bentuk dan cara pengelolaan haruslah disesuaikan dengan keadaan lingkungan agar sistem tersebut dapat diterima dan digunakan untuk mencapai keberhasilan. 45.

4.2.2. Sistim Informasi Geografi Geographic Information System (GIS) atau Sistem Informasi Geografis (SIG) diartikan sebagai sistem informasi yang digunakan untuk memasukkan, menyimpan, memangggil kembali, mengolah, menganalisis dan menghasilkan data bereferensi geografis atau data geospatial, untuk mendukung pengambilan keputusan dalam perencanaan dan pengelolaan penggunaan lahan, sumber daya alam, lingkungan transportasi, fasilitas kota, dan pelayanan umum lainnya. Komponen utama SIG adalah sistem komputer, data geospatial dan pengguna, seperti diperlihatkan pada Gambar A.29.. Gambar A.29 – Komponen Kunci dalam SIG. Sistem komputer untuk SIG terdiri dari perangkat keras (hardware), perangkat lunak (software) dan prosedur untuk penyusunan pemasukkan data, pengolahan, analisis, pemodelan (modelling), dan penayangan data geospatial. Sumber-sumber data geospatial adalah peta digital, foto udara, citra satelit, tabel statistik dan dokumen lain yang berhubungan. Data geospatial dibedakan menjadi data grafis (atau disebut juga data geometris) dan data atribut (data tematik), lihat Gambar A.30. Data grafis mempunyai tiga elemen : titik (node), garis (arc) dan luasan 46.

(poligon) dalam bentuk vector ataupun raster yang mewakili geometri topologi, ukuran, bentuk, posisi dan arah.. Gambar A.30 – Konsep Data Geospatial. Fungsi pengguna adalah untuk memilih informasi yang diperlukan, membuat standar, membuat jadwal pemutakhiran (updating) yang efisien, menganalisis hasil yang dikeluarkan untuk kegunaan yang diinginkan dan merencanakan aplikasi. Kelebihan dan kekurangan dari pada penggunaan SIG dapat ditunjukkan pada Gambar A.31 dan pada Gambar A.32 ditunjukkan beberapa perangkat lunak yang dapat digunakan untuk SIG. 47.

Gambar A.31 - Perbandingan Manajemen Informasi Spatial Dengan dan Tanpa SIG. Gambar A.32 - Beberapa Vendor Software SIG. 48.

Gambar A.33 –Tampilan Tabel GIS pada URMS-DKI. Gambar A.34 – Tampilan Grafik pada GIS pada SIMJAKA. 49.

B. Perencanaan Pemeliharaan. 1. Umum Guna menentukan program dan kegiatan pemeliharaan perkerasan jalan, maka penanganan pemeliharaan tersebut perlu dilakukan perencanaan dengan baik yang didasarkan pada survai kondisi lapangan, baik untuk kondisi fungsional dan kondisi struktural. Hasil pengukuran kinerja perkerasan jalan, yang terdiri dari: roughness, kerusakan permukaan, dan struktur perkerasan yang akan digunakan untuk menentukan kondisi perkerasan dan kemudian metode penanganannya. Hasil evaluasi tersebut juga digunakan untuk kegiatan pemeliharaan dilapangan. Khususnya mengenai kekesatan, karena sifat dan karakteristik jalan kabupaten, maka evaluasi parameter tersebut diabaikan. Untuk dapat melakukan evaluasi kinerja, pada bagian ini akan dijelaskan pelaksanaan evaluasi yang dilakukan untuk pemeliharaan rutin dan pemeliharaan perodik. Namun sebelumnya, untuk memudahkan pemahaman, akan dijelaskan kembali mengenai metode pemeliharaan jalan.. 2.. Metode Pemeliharaan Jalan. 2.1. Jenis-jenis Kegiatan Pemeliharaan Berdasarkan frekuensi penanganannya, maka operasi pemeliharaan perkerasan jalan dapat dikelompokan menjadi beberapa jenis kegiatan pemeliharaan sebagai berikut: a. Pemeliharaan Rutin - Pekerjaan Perawatan Rutin (Cyclic works) Pekerjaan ini dilakukan untuk seluruh ruas yang ada pada jaringan jalan sepanjang tahun dan tidak terpengaruh oleh jenis permukaan jalan (beraspal/tidak beraspal) ataupun volume lalu lintas yang melewatinya. Aktivitas kegiatan yang termasuk dalam jenis kegiatan pemeliharaan ini adalah: 50.

• Pemeliharaan saluran drainase; • Pembersihan jalan dan bangunan pelengkap jalan; • Pengendalian tumbuhan/pemotongan rumput. b. Pemeliharaan Rutin - Pekerjaan Perbaikan Perkerasan (Recurrent/Reactive works on pavement) Pekerjaan ini dilakukan pada ruas-ruas mengalami kerusakan yang terjadi pada perkerasan jalan akibat dari pengaruh lalu lintas dan kondisi lingkungan. Aktifitas yang dilakukan pada kegiatan perbaikan perkerasan jalan ini adalah antara lain: • Perbaikan pada Jalan Beraspal, adalah: -. Laburan Pasir (Sanding); Laburan Aspal Setempat (Local Sealing); Penyumbatan Retak (Crack Sealing); Penambalan Permukaan/Perataan Permukaan (Skin patching/Filling In); Penambalan Struktural (Deep Patching); Perataan Bahu dan lereng (Filling on shoulder and slopes); Perbaikan Drainase (Improvement of Drainage); Perbaikan Bahu Jalan (shoulder improvement).. • Perbaikan pada jalan tidak beraspal, adalah: - Perbaikan Jalan Kerikil Setempat (Spot regravelling/ Patching); - Perataan dengan penyapuan (Dragging); - Perataan dengan grader (Grading). c. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Perawatan Perkerasan (Preventive); Kegiatan ini khususnya dilakukan pada jalan beraspal dengan aktivitas kegiatan antara lain dapat berupa: • Pemberian Laburan Aspal Taburan Pasir– BURAS (Resealing); • Pemberian Lapis Tipis Campuran Aspal Pasir – LATASIR ; • Pemberian Lapis Bubur Aspal (Slurry Seal).. 51.

d. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Pelapisan Ulang Perkerasan (Resealing); Kegiatan ini adalah untuk melapisi kembali permukaan perkerasaan lama dengan lapisan tambah yang sifatnya tidak memberikan nilai struktural tetapi hanya untuk memperbaiki integritas perkerasan. Jenis aktifitas ini antara lain adalah: • Pemberian Laburan Permukaan Aspal (Surface Dressing), yaitu dengan lapisan Burtu dan Burda; • Pemberian Lapis Tipis Aspal Beton – LATASTON (Thin Overlay); • Pengkerikilan ulang pada jalan tidak beraspal (Regravelling). e. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Pelapisan Tambah Perkerasan (overlay); Kegiatan ini adalah penambahan nilai struktural perkerasan yaitu antara lain dengan: • Pemberian Lapis Penetrasi Macadam – LAPEN (Macadam); • Pemberian Lapis Aspal Beton – LASTON (Asphalt Concrete). f. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Rekonstruksi Perkerasan (reconstruction); Yang termasuk dalam kegiatan ini adalah: • Inlay • Mill and Replace • Full pavement Reconstruction g. Pekerjaan Darurat Yang termasuk dalam kegiatan ini adalah: • Penyingkiran Material Longsoran; • Perbaikan darurat akibat kecelakaan.. 52.

2.2. Strategi Kebijakan Pemeliharaan Jalan Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan strategi kegiatan pemeliharaan suatu ruas jalan, antara lain: • Kerusakan (Jenis, keparahan, luas, penyebaran) • Jenis perkerasan (beraspal: Lapen Makadam, beton aspal; Tidak beraspal) • Lalu lintas • Cuaca (terutama curah hujan) • Umur sisa perkerasan • Ketersedianya sumber daya Sebagai pedoman, penentuan strategi untuk operasi kegiatan pemeliharaan dapat menggunakan Tabel B.1, Tabel B.2, dan Tabel B.3 untuk standar penanganan pemeliharaan jalan beraspal, jalan tidak beaspal dan bangunan pelengkap jalan. Dalam kasus-kasus tertentu, aktifitas kegiatan tersebut dapat disederhanakan/disesuaikan dengan beban kerja dan kemampuan dari oraganisasi pemeliharaan jalan di kabupaten yang ada.. 53.