• Tidak ada hasil yang ditemukan

OPTIMASI BEBAN AS TRUK UNTUK MEMINIMALKAN BIAYA TRANSPORTASI (Studi Kasus : Ruas Jalan Solo-Sragen-Mantingan, Provinsi Jawa Tengah)

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Membagikan "OPTIMASI BEBAN AS TRUK UNTUK MEMINIMALKAN BIAYA TRANSPORTASI (Studi Kasus : Ruas Jalan Solo-Sragen-Mantingan, Provinsi Jawa Tengah)"

Copied!
12
0
0

Teks penuh

(1)

(Studi Kasus : Ruas Jalan Solo-Sragen-Mantingan, Provinsi Jawa Tengah) OPTIMATION AXLE LOAD OF TRUCKS TO MINIMIZE TRANSPORTATION COST

(Case Study in Solo-Sragen-Mantingan Sreets, Central Java) Gito Sugiyanto 1)

ABSTRACT

This research is aimed at defining the optimum axle load of trucks, in a way to produce an overall minimum transportation cost. Apart from formulating ways to minimize government expenditures in handling road maintenance, this research has investigated a new paradigm as an alternative of road maintenance considering the principles of cost recovery. This means that overloading trucks will have to bear road user tax - a tax reflecting their destructive impacts on roads. Data was taken by field research and quiz. Survey has been take place in Solo-Sragen-Mantingan streets which divided in 4 post. Primary data covers gross vehicle weight, travel time, average of rise and fall of road and data from quiz to look for vehicle operating cost. Secondary data was taken from P3JJ, DLLAJ and Bina Marga, Central Java.

The result indicate that: Light good vehicles have an optimum load of 2,500 ton and minimum transport cost of Rp 2758,67 per vehicle-trip, Medium good vehicles have an optimum load of 7,667 ton and minimum transport cost of Rp 12.382,93 per vehicle-trip, Heavy good vehicle (HGV) trucks 2 axles 13 ton have an optimum load of 12,833 ton and minimum transport cost of Rp 41.704,04 per vehicle-trip, HGV trucks 3 axles 20 ton have an optimum load of 21,00 ton and minimum transport cost of Rp 44.695,33 per vehicle-trip and HGV trucks 4 axles have an optimum load of 26,50 ton and minimum transport cost of Rp 44.080,03 per vehicle-trip. The average of Road User Tax in effort of the pure cost recovery for: Light good vehicles have Rp 5,53 per vehicle-trip, Medium good vehicles have Rp 20,89 per vehicle-trip, HGV trucks 2 axles 13 ton have Rp 195,68 per vehicle-trip, HGV trucks 2 axles 13 ton have Rp 142,96 per vehicle-trip, and HGV trucks 2 axles 13 ton have Rp 489,66 per vehicle-trip. A trip in this case is 41,80 km.

Keywords : road user tax, overloading, transport cost, vehicle axle load PENDAHULUAN

Akhir-akhir ini terjadi penurunan umur rencana konstruksi jalan maupun jembatan disebabkan terjadinya muatan berlebih (overloading), prediksi jumlah lalu lintas pada akhir umur rencana yang tercapai lebih awal (sebelum n tahun), dan perawatan yang kurang memadai. Hal itu akan berakibat pada kerusakan lebih cepat pada konstruksi jalan dan umurnya menjadi lebih pendek dari yang direncanakan.

Permasalahan ini muncul seiring dengan perkembangan dunia industri di Provinsi Jawa Timur yang telah menyebabkan pertumbuhan arus lalu lintas yang sangat pesat terutama lalu lintas angkutan barang di ruas-ruas jalan Provinsi Jawa Tengah. Hal ini disebabkan karena letak Provinsi Jawa Tengah yang sangat strategis yaitu berada di antara Provinsi Jawa Barat dan Jawa Timur, sehingga dijadikan sebagai jalur angkutan barang serta sebagai wilayah tujuan dan atau transit baik barang mentah maupun barang jadi.

1)

Staff Pengajar Jurusan Teknik Sipil Program Sarjana Teknik

(2)

2 Telah disinyalir bahwa pertumbuhan lalu lintas angkutan barang terutama kendaraan truk-truk pengangkut bahan mentah maupun barang jadi hasil produksi telah menimbulkan permasalahan terjadinya kelebihan beban (overloading) dari muatan sumbu terberat yang diizinkan.

Hasil survei yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum menunjukkan terjadinya muatan berlebih pada sebagian ruas-ruas jalan di Pulau Sumatra dan Jawa yang berakibat menurunnya umur rencana jalan atau kerusakan jalan. Akibat muatan berlebih ini negara diperkirakan dirugikan sebesar Rp 1,22 triliun pada tahun anggaran 1998 (Waluyo, 1999).

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan, maka dapat dirumuskan permasalahan sebagai berikut di bawah ini.

1. Berapakah beban optimal kendaraan sumbu tunggal dan sumbu ganda agar biaya transportasi dan tingkat kerusakan konstruksi jalan raya minimal ?

2. Berapakah disparitas atau perbedaan biaya transportasi beban sumbu truk pada kondisi beban normal (beban yang diizinkan saat ini), beban optimum dan beban berlebih ? 3. Berapakah retribusi akibat adanya kelebihan muatan per kg kendaraan barang ? Penelitian ini bertujuan untuk :

1. mengusulkan skenario batasan beban kendaraan pengangkut barang (khususnya truk) yang ekonomis, sehingga menghasilkan biaya transportasi dan kerusakan konstruksi jalan minimum, supaya terjadi trade off yang membawa pada kondisi win-win solution antara pihak pembina jalan dan pihak perusahaan jasa angkutan barang,

2. merumuskan besarnya retribusi kelebihan muatan untuk masing-masing sumbu kendaraan angkutan barang yang beroperasi di ruas jalan Solo-Sragen-Mantingan.

Ruang lingkup penelitian adalah sebagai berikut ini.

1. Ruas jalan yang dikaji pada penelitian meliputi ruas jalan Mantingan-Sragen, Sragen-Palur, Palur-Surakarta sepanjang 41,80 km yang didesain untuk muatan sumbu terberat MST- 8 ton dengan umur rencana 10 tahun.

2. Pengambilan data berat kendaraan angkutan barang (truk) dilakukan di Jembatan Timbang Toyoga, Kabupaten Sragen dan Jembatan Timbang Banyudono, Kabupaten Boyolali. 3. Kendaraan angkutan barang yang diteliti adalah :

a). kendaraan sumbu tunggal meliputi truk roda tunggal, truk 2 as 8 ton, truk 2 as 13 ton, dan truk 4 as/truk gandeng,

(3)

4. Komponen biaya untuk memperkirakan biaya operasional kendaraan yang dipertimbangkan sebatas :

a. pemakaian bahan bakar (fuel consumption),

b. pemakaian minyak pelumas (lubricating oil consumption),

c. perawatan kendaraan (vehicle maintenance) yang meliputi pemakaian suku cadang (parts consumption) dan jumlah jam tenaga kerja (labour hours),

d. pemakaian ban kendaraan (tyre consumption), e. penyusutan (depreciation),

f. jumlah jam operasi awak kendaraan (crew hours), g. biaya pemilikan (standing cost).

TINJAUAN PUSTAKA

Biaya Perusakan Jalan atau Damage Factor Cost (DFC)

Menurut Rahmad Rahim dan Heru Sutomo (2001) ukuran untuk menentukan suatu ruas jalan mengalami kelebihan muatan adalah dengan menggunakan nilai faktor truk yang dinyatakan sebagai berikut :

TF = N ESAL

(1)

TF : truck factor atau faktor truk ESAL : equivalent single axle load N : jumlah truk yang melintasi jalan

Apabila nilai TF > 1, dikatakan telah terjadi kelebihan muatan pada ruas jalan yang diteliti. Dampak negatif muatan sumbu berlebih terhadap perkerasan jalan dapat ditentukan dengan menghitung nilai daya rusak yang ditimbulkan oleh kendaraan tersebut.

Nilai daya rusak sebanding dengan pangkat empat beban sumbu kendaraan seperti terlihat pada rumus Liddle, 1990 dalam Widyatmoko (1999) di bawah ini :

ESAL = k x 4 8160    P (2)

P : beban sumbu dalam kg

ESAL : equivalent single axle load atau angka ekivalen beban sumbu k : 1 untuk sumbu tunggal;

(4)

Jalan yang rusak sebelum waktu ekonominya habis menimbulkan kerugian biaya. Biaya kerusakan jalan yang ditimbulkan akibat muatan berlebih per tahun untuk ESAL menurut Rahmad Rahim dan Heru Sutomo (2001) dihitung dengan persamaan sebagai berikut : DFC = x ESAL norm ESAL LoR x MC

……... (Rp /km-tahun) (3)

DFC : damage factor cost

MC : maintenance cost atau biaya penanganan jalan/km-tahun LoR : panjang ruas jalan (km)

ESAL norm : equivalent single axle load pada beban sumbu normal

ESAL : selisih ESAL muatan berlebih dan ESAL normal Biaya Akibat Penurunan Umur Pelayanan Jalan/Deficit Design Life Cost

Faktor mayoritas yang menyebabkan turunnya kinerja/tingkat pelayanan suatu jalan dipengaruhi oleh repetisi beban lalu lintas, umur perkerasan dan lingkungan.

Umur Kinerja Jalan Akibat Beban Lalu Lintas

Menurut Sukirman (1995) umur kinerja jalan (performance periode) adalah masa pelayanan jalan yang pada akhir masa pelayanan dibutuhkan rehabilitasi atau perlapisan ulang (overlay). Umur rencana jalan dapat sama atau lebih besar dari umur kinerja jalan. Menurut AASHTO’86 umur kinerja jalan akibat beban lalu lintas diperkirakan :

AE 18 KSAL = 365x ( 1 + i’ )n x               i i)n 1 1 ( x (Ai x Ei x Ci) (4) AE18KSAL Ai Ei : Ci : i’ : i : n : n’ :

lintas ekivalen kumulatif pada lajur rencana.

jumlah kendaraan untuk 1 jenis kendaraan dinyatakan dalam kendaraan/hari/2arah pada tahun perhitungan volume lalu lintas. angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan

koefisien distribusi kendaraan pada lajur rencana.

faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan dari perhitungan volume lalu lintas dilakukan sampai saat jalan dibuka.

faktor pertumbuhan lalu lintas dari jalan tersebut dibuka sampai pada tahun pengamatan.

jumlah tahun pengamatan.

(5)

Kerugian biaya akibat penurunan umur rencana jalan ditentukan secara empiris berdasarkan penurunan tingkat kemantapan jalan. (Sarwono, 2000).

Menurut Mutazir (1999) tingkat kemantapan jalan akan menurun seiring dengan repetisi beban lalu lintas. Untuk membuat permasalahan menjadi sederhana, repetisi beban lalu lintas dihubungkan dengan sehingga dapat diukur dalam satuan waktu (tahun). Penurunan kemantapan jalan tidak linear terhadap waktu tetapi merupakan fungsi parabola sederhana terhadap waktu, lihat gambar 1 di bawah ini.

IPo IPt indeks permukaan 0 5 10

umur rencana (tahun) umur nyata umur sisa

Gambar 1. Penurunan kemantapan jalan pada kondisi normal dan beban berlebih METODE PENELITIAN

Langkah-langkah yang dilakukan untuk memperoleh beban sumbu yang paling optimal pada penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Merumuskan nilai biaya transportasi merupakan penjumlahan dua komponen biaya, yaitu biaya infrastruktur dan biaya operasional kendaraan.

2. Membagi biaya infrastruktur jalan menjadi 2 (dua) yaitu biaya perusakan jalan dan biaya akibat penurunan umur pelayanan jalan.

3. Menetapkan skenario pembebanan truk LGV, MGV, HGV truk 2 as 13 ton, HGV truk 3 as 20 ton dan truk 4 as/truk gandeng yang beroperasi pada masing-masing ruas jalan yang diteliti.

4. Menghitung biaya operasional kendaraan masing-masing jenis sumbu kendaraan dalam satuan Rp/kendaraan untuk masing-masing ruas jalan yang diteliti.

Kondisi beban berlebih Kondisi normal

 /2

(6)

5. Menghitung biaya perusakan jalan (damage factor cost) dan biaya yang timbul akibat penurunan umur pelayanan jalan (deficit design life cost) sesuai dengan skenario pembebanan dalam satuan Rp/kendaraan.

6. Menghitung kerugian biaya investasi infrastruktur prasarana jalan (infrastructure cost) dalam Rp/kendaraan dengan menjumlahkan DFC dan DDLC.

7. Menghitung biaya transportasi (transport cost) yaitu menjumlahkan biaya infrastruktur dan biaya operasional kendaraan dalam satuan Rp/kendaraan.

8. Mencari beban total optimum, biaya investasi infrastruktur, biaya operasional kendaraan, biaya transportasi minimum untuk jenis kendaraan LGV, MGV truk 2 as 8 ton, HGV meliputi truk 2 as 13 ton, truk 3 as 20 ton, dan truk 4 as (truk gandeng) pada masing-masing ruas jalan yang diteliti.

9. Menghitung besarnya retribusi kelebihan muatan atas dasar damage factor cost (RKM-DFC) dan persentase kelebihan muatan dari beban izin (JBI) untuk setiap jenis kendaraan dalam Rp/kg-km.

HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Optimalisasi Beban Sumbu Kendaraan

1. Optimalisasi Beban Sumbu Kendaraan Light Goods Vehicles

Proses perhitungan optimalisasi beban untuk jenis kendaraan LGV dapat dilihat pada tabel 2, sedangkan persamaan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur, dan biaya operasional kendaraan dapat dilihat pada tabel 1 di bawah ini :

Tabel 1. Persamaan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur, dan BOK LGV

Ruas jalan Biaya operasional

kendaraan Biaya investasi infrastruktur Biaya transportasi

Koef. R2 Surakarta-Palur Y= 76,9X2-856,3X+3.438,7 Y= 64,424X2-352,39X+548,6 Y= 141,32X2-1.208,7X+3.987,3 0,754 Palur-Sragen Y=171,54X+2.034 Y= 915,97X2-2.895,2X+5.095,3 Y= 1.115,6X2-4.235,9X+9213,9 0,776 Sragen-Mantingan Y=- 190,54X+2.466,7 Y= 335,74X2-1.008,7X+2.464,2 Y= 396,19X2-1.657,1X+5.562 0,603

Tabel 2. Biaya transportasi minimum light goods vehicles

No.

ruas Nama ruas jalan

Panjang ruas jalan (km) Beban total optimum (kg) IC (Rp/kend) BOK (Rp/kend) Biaya transpor tasi min. (Rp/kend) A022 Surakarta-Palur 1,40 3.250 83,82 1.383,99 1.467,81 A023 Palur-Sragen 24,30 2.000 591,90 2.377,08 2.968,98 A024 Sragen-Mantingan 16,10 2.250 1.801,25 2.037,98 3.839,23 rerata 2.500 825,66 1.933,02 2.758,67

(7)

2. Optimalisasi Beban Sumbu Kendaraan MGV truk 2 as 8 ton

Proses perhitungan optimalisasi beban sumbu kendaraan untuk jenis kendaraan MGV dapat dilihat pada tabel 4, sedangkan persamaan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur, dan biaya operasinal kendaraan dapat dilihat pada tabel 3 di bawah ini :

Tabel 3. Persamaan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur, dan BOK MGV

Ruas jalan Biaya operasional

kendaraan Biaya investasi infrastruktur Biaya transportasi

Koef. R2 Surakarta-Palur Y= 301,35X2-76.52,2+57.705 Y= 408,6X2-5.104,6X+14.788 Y= 716,82X2-12.943X+73.662 0,906 Palur-Sragen Y= -1.661,9X+22.710 Y= 2.331,1X2-18.177X+13.238 Y= 5.811,3X2-74.859X+245134 0,608 Sragen-Mantingan Y= -1.661,9X+22.710 Y= 2.331,1X2-18.177X+13.238 Y= 5.811,3X2-74.859X+245.134 0,608

Tabel 4. Biaya transportasi minimum medium goods vehicles truk 2 as 8 ton

No.

Ruas Nama Ruas Jalan

Panjang (km) Beban total Optimu(kg) IC (Rp/kend) BOK (Rp/kend) Biaya transpor min.(Rp/kend) A022 Surakarta-Palur 1,40 8.000 220,68 15.773,8 15.994,48 A023 Palur-Sragen 24,30 7.500 331,37 10.245,75 10.577,13 A024 Sragen-Mantingan 16,10 7.500 331,38 10.245,80 10.577,18 rerata 7.666,67 294,477 12.088,45 12.382,93

3. Optimalisasi Beban Sumbu Kendaraan HGV truk 2 as 13 ton

Proses perhitungan optimalisasi beban HGV truk 2 as 13 ton dapat dilihat pada tabel 6, sedangkan persamaan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur, dan biaya operasional kendaraan dapat dilihat pada tabel 5 di bawah ini :

Tabel 5. Persamaan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur, dan BOK HGV

Ruas jalan Biaya operasional

kendaraan Biaya investasi infrastruktur Biaya transportasi

Koef. R2 Surakarta-Palur Y= 687,21X+30.988 Y= 453,44X2-9.929,4X+50.293 Y= 936,1X2-25.919X+209.882 0,843 Palur-Sragen Y= 3.003,5X+20.730 Y= 7.687X2-166.641X+841.635 Y= 8.854X2-210.113X+1.106 0,920 Sragen-Mantingan Y= 567,05X+7.747,3 Y= 5.067X2-109.968X+554.181 Y= 5.882X2-141.702X+866.614 0,945

Tabel 6. Biaya transportasi minimum heavy goods vehicles truk 2 as

No.

ruas Nama ruas jalan

Panjang (km) Beban total optimum (kg) IC (Rp/kend) BOK (Rp/kend) Biaya transpor tasi min. (Rp/kend) A022 Surakarta-Palur 1,40 12.500 -2.974,50 32.160,13 35.134,63 A023 Palur-Sragen 24,30 13.500 -6.989,85 56.772,00 61.277,25 A024 Sragen-Mantingan 16,10 12.500 14.385,9 14.314,38 28.700,25 Rerata 12.833,33 8.116,75 35.407,00 41.704,04

(8)

4. Optimalisasi Beban Sumbu Kendaraan Heavy Goods Vehicles (truk 3 as)

Proses perhitungan optimalisasi beban jenis kendaraan HGV truk 3 as 20 ton dapat dilihat pada tabel 4, sedangkan persamaan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur, dan BOK dapat dilihat pada tabel 7 di bawah ini :

Tabel 7. Persamaan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur, dan BOK HGV

Ruas jalan Biaya operasional

kendaraan Biaya investasi infrastruktur Biaya transportasi

Koef. R2 Surakarta-Palur Y= -633,06X+62.296 Y= 156,44X2-5.330,2X+42.699 Y=172,49X2-6.932,6X+119.929 0,192 Palur-Sragen Y= -289,37X+37.660 Y= 2.718,7X2-92.714X+745.275 Y= 2.732,2X2-97.126X+903.454 0,989 Sragen-Mantingan Y= -209,45X+22.144 Y= 1.794,1X2-61.007X+485.689 Y= 1.773,8X2-62.992X+586.306 0,991

Tabel 8. Biaya transportasi minimum HGV truk 3 as 20 ton (sumbu ganda)

No.

ruas Nama ruas jalan

Panjang ruas jalan (km) Beban total optimum (kg) IC (Rp/kend) BOK (Rp/kend) Biaya transpor tasi min. (Rp/kend) A022 Surakarta-Palur 1,40 21.000 -245,16 50.056,38 50.301,54 A023 Palur-Sragen 24,30 21.000 -2.772,30 47.406,74 50.179,04 A024 Sragen-Mantingan 16,10 21.000 3.361,22 30.244,21 33.605,43 Rerata 21.000 2.126,23 42.569,11 44.695,34

5. Optimalisasi Beban Sumbu Kendaraan HGV Truk Gandeng atau Truk 4 as

Proses perhitungan optimalisasi beban sumbu kendaraan truk 4 as/truk gandeng yang termasuk HGV dapat dilihat pada tabel 10. Sedangkan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur dan biaya operasional kendaraan dapat dilihat pada tabel 9 di bawah:

Tabel 9. Persamaan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur, dan BOK LGV

Ruas jalan Biaya operasional

kendaraan Biaya investasi infrastruktur Biaya transportasi

Koef. R2 Surakarta-Palur Y= -552,19X+49.144 Y= 269,39X2-11.053X+104.129 Y= 311,34X2-14.806X+213.442 0,804 Palur-Sragen Y= -359,88X+35.915 Y= 4.675,1X2-191.788X+2.106 Y= 6.040,9X2-285.372X+3.106 0,968 Sragen-Mantingan Y= -216,06X+25.126 Y= 3.097,8X2-127.090X+1.106 Y= 4.016,8X2-190.110X+2.106 0,967

Tabel 10. Biaya transportasi minimum truk 4 as ruas jalan Solo-Sragen-Mantingan

No.

ruas Nama ruas jalan

Panjang ruas jalan (km) Beban total optimum (kg) IC (Rp/kend) BOK (Rp/kend) Biaya transpor tasi min. (Rp/kend) A022 Surakarta-Palur 1,40 26.500 403.63 46.720,89 47.124,52 A023 Palur-Sragen 24,30 26.500 20.070.69 26.378,18 46.448,87 A024 Sragen-Mantingan 16,10 26.500 -19.266,7 19.400,00 38.666,7 Rerata 26.500 13.247,00 30.833,02 44.080,03

(9)

B. Disparitas Biaya Transportasi

Disparitas atau perbedaan biaya transportasi yang dihasilkan pada kondisi beban normal (beban yang diizinkan), beban optimum dan beban berlebih (overloading) dapat dilihat pada tabel 11 sampai dengan tabel 15. Serta disajikan dalam bentuk grafik diagram batang yang dapat dilihat pada gambar 2.

Tabel 11. Disparitas biaya transportasi LGV

No Ruas Jalan Beban (kg) Biaya Transportasi (Rp)

Normal Optimum Overload Normal Optimum Overload

1 Surakarta-Palur 2.447,7 3.250 3.113,54 1.875,4 1.467,81 1.593,94

2 Palur-Sragen 2.447,7 2.000 3.113,54 5.529,5 2.968,98 6.840,03

3 Sragen-Mantingan 2.447,7 2.250 3.113,54 3.879,6 3.839,23 4.072,99

Rerata 2.447,7 2.500 3.113,54 3.761,5 2.758,67 4.168,98

Tabel 12. Disparitas biaya transportasi MGV truk 2 as 8 ton

No Ruas Jalan Beban (kg) Biaya Transportasi (Rp)

Normal Optimum Overload Normal Optimum Overload

1 Surakarta-Palur 7.104,5 8.000 7.994,18 17.889,2 15.994,48 16.003,1

2 Palur-Sragen 7.042,3 7.500 7.822,30 8.160,01 10.577,13 15.148,5

3 Sragen-Mantingan 7.042,3 7.500 7.822,30 8.160,02 10.577,18 15.148,6

Rerata 7.063,0 7.666,6 7.879,59 11.403,0 12.382,93 15.433,4

Tabel 13. Disparitas biaya transportasi heavy goods vehicles truk 2 as 13 ton

No Ruas Jalan Beban (kg) Biaya Transportasi (Rp)

Normal Optimum Overload Normal Optimum Overload

1 Surakarta-Palur 13.281,3 12.500 15.239,8 30.765,41 35.134,63 32.292,25

2 Palur-Sragen 13.281,3 13.500 15.239,8 76.191,49 61.277,25 87.469,70

3 Sragen-Mantingan 13.281,3 12.500 15.239,8 32.152,80 28.700,25 73.183,98

Rerata 13.281,3 12.833,3 15.239,8 46.369,9 41704,04 64.315,31

Tabel 14. Disparitas biaya transportasi heavy goods vehicles (HGV) truk as 20 ton

No Ruas Jalan Beban (kg) Biaya transportasi (Rp)

Normal Optimum Overload Normal Optimum Overload

1 Surakarta-Palur 19.677,8 21.000 22.507,2 50.657,65 50.301,54 51.274,54

2 Palur-Sragen 19.677,8 21.000 22.507,2 68.708,20 50.179,04 101.481,32

3 Sragen-Mantingan 19.677,8 21.000 22.507,2 51.917,05 33.605,43 67.093,52

Rerata 19.677,8 21.000 22.507,2 57.094,3 44.695,33 73.283,12

Tabel 15. Disparitas biaya transportasi heavy goods vehicles truk 4 as

No Ruas jalan Beban (kg) Biaya transportasi (Rp)

Normal Optimum Overload Normal Optimum Overload

1 Surakarta-Palur 27.706 26.500 32.677,9 42.218,53 47.124,52 62.075,92

2 Palur-Sragen 27.706 26.500 32.677,9 52.882,79 46.448,87 125.388,1

3 Sragen-Mantingan 27.706 26.500 32.677,9 37.520,02 38.666,7 76.924,82

(10)

3 7 6 1 .5 2 7 5 8 .6 7 3 4 1 6 8 .9 8 6 1 1 4 0 3 .0 7 1 2 3 8 2 .9 3 1 5 4 3 3 .4 4 6 3 6 9 .9 4 1 7 0 4 .0 4 6 4 3 1 5 .3 1 5 7 0 9 4 .3 4 4 6 9 5 .3 3 7 3 2 8 3 .1 2 4 4 2 0 7 .1 1 4 4 0 8 0 .0 3 8 8 1 2 9 .6 1 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 B ia y a T ra n sp o rt a si ( R p /K en d .)

LGV MGV Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 as

Jenis Kendaraan

Beban Normal Beban Optimum Beban berlebih (Overload)

Gambar 2. Disparitas (perbedaan) biaya transportasi pada kondisi beban normal (izin), beban optimum dan beban berlebih (overloading)

Biaya operasional jalan (BOK) pada kondisi beban normal (izin), beban optimal dan beban berlebih mempunyai nilai hampir sama. Artinya, berapa pun besar beban yang dibawa tidak akan menurunkan atau menambah BOK, tetapi mempunyai biaya transportasi yang sangat berbeda. Adanya perbedaan biaya transportasi ini menunjukkan kenyataan bahwa pada beban optimum dihasilkan biaya transportasi yang lebih rendah jika dibandingkan dengan beban normal.

Perbedaan biaya transportasi pada kondisi beban normal, beban optimal, dan beban berlebih (overloading) dipengaruhi oleh biaya infrastruktur jalan terutama biaya perusakan jalan atau damage factor cost. Pada kondisi overloading akan terjadi kenaikan biaya perusakan jalan yang sangat drastis dibandingkan pada kondisi optimum maupun kondisi beban normal. Sehingga beban berlebih harus dihindari agar kerusakan konstruksi jalan dapat dihindari dan umur jalan sesuai dengan umur rencana.

C. Perhitungan Retribusi Kelebihan Muatan Atas Dasar Damage Factor Cost

Dalam perhitungan retribusi kelebihan muatan atas dasar road user tax dengan dasar perhitungan Perda No. 4 tahun 2001 belum dibedakan besarnya retribusi untuk setiap jenis kendaraan. Maka dalam kajian ini akan dihitung besarnya retribusi kelebihan muatan per-kg berat tiap km untuk lima jenis kendaraan dengan dasar perhitungan yaitu besarnya damage factor cost (DFC) yang diakibatkan oleh masing-masing kendaraan.

(11)

Tabel 16. RKM-DFC ruas jalan Solo-Sragen-Mantingan

No Jenis kendaraan DFC total

(Rp/kg-km) Berat total beban berlebih (kg) Rerata RUT (Rp/kg-km) (1) (2) (3) (4) (5) = (3)/(4) 1 LGV 249.742,28 45.172 5,53 2 MGV 2.200.210,25 105.325 20,89 3 HGV truk 2 as 13 t 27.472.077,00 140.394 195,68 4 HGV truk 3 as 20 t 12.024.131,40 84.110 142,96 5 HGV truk 4 as 65.074.331,20 132.898 489,66

KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan

1. Rerata beban optimum agar menghasilkan biaya transportasi minimum, dan disparitas biaya transportasi pada ruas jalan Solo-Sragen-Mantingan adalah sebagai berikut :

Jenis kendaraan beban

optimum (kg)

biaya transportasi (Rp/kendaraan)

beban normal beban optimum overload

LGV 2.500,00 3.761,50 2.758,67 4.168,98 MGV 7.666,67 11.403,07 12..382,93 15.433,40 HGV a. Truk 2 as 13 ton b. Truk 3 as 20 ton c. Truk gandeng /4 as 12.833,30 21.000,00 26.500,00 46.369,90 57.094,30 44.207,11 41.704,04 44.695,33 44.080,03 64.315,31 73.283,12 88.129,61

2. Besarnya retribusi kelebihan muatan-road user tax bervariasi dari Rp 5,53/kg km untuk LGV sampai dengan Rp 489,66/kg km untuk HGV truk 4 as.

Saran

1. Insentif perlu diberikan dalam bentuk pengaturan retribusi kelebihan muatan artinya kendaraan yang memiliki potensi damage factor yang besar dikenakan retribusi yang lebih besar jika dibandingkan dengan kendaraan yang memiliki potensi damage factor yang kecil.

2. Lebih memasyarakatkan penggunaan kendaraan truk tandem dan multi axle yang mempunyai daya rusak (damage factor) yang lebih kecil baik pada kondisi muatan standar maupun pada muatan berlebih (overload).

(12)

DAFTAR PUSTAKA

Anonim. 1986. AASHTO Interim Guide for Design of Pavement Structures 1972 Chapter III Revised 1986. Washington, D.C.

Mutazir. 1999. Sebuah Gagasan dalam Memformulasikan Pemberian Izin atas Lewatnya Lalu Lintas Super Berat di Jalan Umum. Majalah Teknik Jalan dan Transportasi No. 094 Edisi Bulan Maret, PT Pola Aneka, Jakarta. hal. 45– 48.

Rahim, Rahmad dan Heru Sutomo. 2001. Optimalisasi Beban As Truk dan Perhitungan Pajak Jalan dalam rangka Meminimalkan Biaya Transportasi (Studi Kasus Jalan Lintas Timur Sumatra Provinsi Riau). Media Teknik No. 1 Tahun XXIII Edisi Februari 2001.

Sarwono, Djoko. 2001. Pembebanan Pada Konstruksi Perkerasan Jalan. Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

Sukirman, Silvia. 1995. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Nova, Bandung.

Waluyo, Tri Djoko. 1999. Sebuah Analisis Tentang Nilai Kerugian Akibat Kelebihan Muatan. Majalah Teknik Jalan dan Transportasi No. 094 Edisi Bulan Maret. PT Pola Aneka, Jakarta. hal. 21– 23.

Widyatmoko, J. et al. 1999. Rasio rata-rata yang belum Rasional antara Pajak Kendaraan saat ini dengan Daya Rusak Kendaraan pada Konstruksi Jalan. Konferensi Regional Tekniki Jalan ke-6 Wilayah Barat, Pekanbaru. hal. 633-642

Referensi

Dokumen terkait

Dampak yang timbul dengan adanya jembatan suramadu pada pertumbuhan penduduk tumbuhnya kawasan pemukiman baru di kabupaten bangkalan seperti di daerah burneh

Pada definisi kapasitas yang saat ini digunakan dapat dikatakan bahwa suatu fasilitas jalan akan mengalami kemacetan dan mengalami kondisi breakdown (transisi dari

Kandungan klorofi l-a di perairan Pantai Natsepa yang tinggi sangat di pengaruhi oleh perpindahan massa air dan upwelling maupun sinking (downwelling) yang terjadi di Laut Banda,

Analisi Komponen Biaya Operasional Kendaraan Pada Perkerasan Jalan Lentur Daerah Kabupaten Sragen (Studi Kasus Ruas Jalan Dr. Sutomo & Jalan Sambirejo-Sambi).. Program

Karateristik perangkat pembelajaran memiliki kelayakan praktis yang tinggi apabila para ahli (validator) mempertimbangkan perangkat pembelajaran yang dikembangkan

pembiayaan yang sedia ada dengan yang baru  dengan terma/syarat baru yang berbeza   Membiayai semula hartanah yang telah bebas hutang  Menambahkan jumlah

Pada STMIK KHARISMA MAKASSAR saat ini, proses pengajuan dan pengumpulan judul ujian tugas akhir masih menggunakan sistem manual, dimana mahasiswa datang kepada panitia

Selama proses amandemen dari tahun 1999 sampai tahun 2002, isu-isu peka dan pernah tabu untuk dibicarakan, seperti isu apakah Pembukaan UUD 1945 perlu diubah, isu untuk