ANALISIS PRODUKTIVITAS BONGKAR MUAT GENERAL CARGO DI PELABUHAN MAKASSAR
SKRIPSI
Diajukan guna memenuhi salah satu syarat meraih gelar strata 1 ( S1 ) Sarjana Teknik Perkapalan Fakultas Teknik
Universitas Hasanuddin
AHMAD ZULFIKAR ZUHDY D311 10 268
PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN JURUSAN PERKAPALAN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN GOWA
2017
ANALISIS PRODUKTIVITAS BONGKAR MUAT GENERAL CARGO
DI PELABUHAN MAKASSAR
OLEH
AHMAD ZULFIKAR ZUHDY PembimbingI : Dr. Ir. Syarifuddin Dewa, M.Si
PembimbingII : Abdul HarisDjalante, ST. MT
ABSTRAK
Produktivitas bongkar muat di dermaga kapal barang general cargo dalam kurun waktu 5 tahun terakhir mengalami penurunan dimana rata-rata bongkar muat pada tahun 2012 sebesar 17,84 t/g/j dan tahun 2016 sebesar 17,39 t/g/j. tapi pada sisi lain justru arus barang yang mengalami peningkatan , dari data yang ada bahwa untuk realisasi arus barang pada tahun 2012 sebesar 3.200.552 Ton sedang untuk tahun 2016 sebesar 4.303.801 Ton. Sedangkan untuk realisasi arus kunjungan kapal general cargo pada tahun 2012 sebanyak 5.625 unit, untuk tahun 2016 sebanyak 5.487 unit. Dari data tersebut seharusnya tingkat produktivitas kapal general cargo mengalami kenaikan, tapi yang terjadi malah sebaliknya.
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa seberapa besar tingkat produktivitas bongkar muat di terminal kapal general cargo pada pelabuhan Makassar dalam melayani kegiatan bongkar muat barang untuk tahun sekarang sampai sepuluh tahun ke depan (tahun 2018-2027) sehingga dapat diketahui apakah tingkat produktivitas bongkar muatnya sudah optimal atau belum.
Dengan menggunakan analisa regresi berganda dengan variable bebas berapa jumlah bongkar dan muat barang, diperoleh proyeksi persamaan untuk produktivitas bongkar muat, hasil proyeksi ini kemudian menjadi input dalam penentuan tingkat produktivitas bongkar muat.
Dari hasil penelitian menunjukkan bahwa produktivitas bongkar muat pada tahun 2027 di dermaga (THSB) sebesar37,29 t/k/j, sedangkan produktivitas di pelabuhan (THSP) sebesar 33,58 t/k/j. berdasarkan standar produktivitas dari pelabuhan Indonesia IV Cab. Makassar untuk kapal general cargo sebesar 20-24 t/k/j, maka dapat disimpulkan bahwa produktivitas bongkar muat tidak optimal.
Kata kunci :Produktivitas BongkarMuat, THSP, THSB
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan segala rahmat dan hidayah-Nya sehingga skripsi yang ditulis dapat terselesaikan. Shalawat dan salam terkhusus kepada baginda teladan sampai akhir zaman, Rasulullah SAW. Didasari bahwa apa yang disajikan pada tugas akhir ini masih jauh dari kesempurnaan, oleh karena itu penulis mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun demi kesempurnaan skripsi ini.
Selama proses pengerjaan skripsi ini, penulis telah mendapatkan banyak bantuan dari berbagai pihak, untuk itu pada kesempatan kali ini penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Kedua orang tua tercinta, ayahanda H. Muh. Zuhdy dan ibunda tercinta Hj. Erna Durahman serta kakakku yakni H. Fadly Zuhdy dan adikku Fawzy, Fauzan, Fiki, Rani, atas segala doa, dukugan, dan kasih sayang yang tak terkira.
2. Bapak Dr. Ir. Syarifuddin Dewa, M.Si., selaku pembimbing I yang penuh ide-ide dalam berkonsultasi, sehingga penulisan ini dapat lebih cepat diselesaikan.
3. Bapak Abdul Haris Djalante, ST. MT., selaku pembimbing II yang senantiasa meluangkan waktu kepada penulis, dalam mengarahkan dan mendorong sehingga penulisan ini dapat diselesaikan.
4. Bapak Dr. Eng. Suandar Baso, ST, MT., selaku Ketua Departeman Perkapalan Fakultas Teknik.
5. Ibu Dr. Ir. Misliah Idrus, M.STr., selaku ketua Labo Transportasi dengan kebijaksanaanya telah memberi motivasi yang kuat bagi penulis.
6. Bapak Wahyuddin, ST. MT., selaku penasehat akedemik yang selalu memberikan arahan, saran dimanapun berada.
7. Seluruh dosen dan staf Jurusan Perkapalan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
8. Bapak Emil, Bapak Ahmad, dan Ibu Tuti selaku karyawan PT Pelindo IV Cabang Makassar atas segala bantuan dan kerjasamanya yang telah diberikan dalam proses penyelesaian skripsi ini.
9. Saudari Anugrah Insani, S.Ked. yang telah senantiasa memberikan dukungan, semangat, dan motivasi sehingga penulis mampu berjuang kembali untuk menyelesaikan skripsi ini.
10. Saudara dan saudariku tercinta Ir. M. Nurcholis Laminula S.T, Drg. Ratna Hadrizaini Booy, Skg., A. Remi Aprillya Sari, S.Ip., Adhitya Muhammad S.E beserta istri Disfy Filazaty S.E., Ahmad Akmaltu Mapet S.sos., Hidayat Akbar S.kom., Akp. Erik Saputra S.H dan Sangngaji S.S.
11. Saudara dan saudariku tercinta Ir. M. Nurcholis Laminula, A. Remi Aprillya sari, Drg.
Ratna Hadrizaini Booy, skg., Adhitya Muhammad beserta istri, Ahmad Akmaltu S.sos, Hidayat Akbar dan Sangngaji.
12. Saudara Ahmad Resky Satria atas segala bantuan yang telah diberikan kepada penulis 13. Saudara – Saudaraku Angkatan 2010 (Vortside Crew) atas segala motivasi, bantuan serta
arahan disetiap ruang dan waktu yang tanpa batas yang tiada hentinya diberikan bagi penulis.
14. Kepada kakak - kakak senior dan adik - adik angkatan yang sudah memberikan bantuannya
15. Kepada teman angkatan SD, SMP, SMA dan teman – teman yang lainnya atas segala semangat dan dukungannya.
16. Dan semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu yang sudah banyak memberi dukungan dan bantuan selama penulis kuliah di Jurusan Perkapalan Fakultas Teknik.
Akhirnya penulis berharap, semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat dan dapat menambah wawasan bagi penulis dan bagi pembaca umumnya. Semoga Allah SWT senantiasa membimbing kita menuju jalan-Nya dan melimpahkan rahmat serta hidayah-Nya bagi kita semua.
MAKASSAR, 08 JULI 2017
AHMAD ZULFIKAR ZUHDY
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ……… i
LEMBAR PENGESAHAN………. ii
ABSTRAK………. iv
KATA PENGANTAR……….. v
DAFTAR ISI………. viii
DAFTAR TABEL ……… x
DAFTAR GAMBAR ………... xi
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ………. 1
1.2 Rumusan Masalah ……… 3
1.3 Batasan Masalah ……….. 3
1.4 Tujuan dan Manfaat Penelitian ……….. 4
1.5 Sistematika Penulisan……… 5
BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Gambaran Umum Transportasi Laut ………...……….. 6
2.2 Gambaran Umum Pelabuhan ………. 9
2.3 Alat – Alat Bongkar Muat ……….. 15
2.4 Kinerja Pelayanan Kapal ………. 23
2.5 Bentuk – Bentuk Kemasan ………….………. 30
2.6 Peramalan ………... 31
BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Sumber Data ……… 37
3.2 Lokasi dan Waktu Pengambilan Data ……….... 37
3.3 Jenis Data ………. 38
3.4 Metode Pengumpulan Data ………. 39
3.5 Teknik Analisis Data ………... 39 3.6 Kerangka Penelitian ………... 43
BAB IV ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN
4.1 Gambaran Umum Pelabuhan Makassar ……….… 44 4.2 Wilayah Hinterland Pelabuhan Makassar ….………. 54 4.3 Prediksi Arus Bongkar Muat Barang dan Kunjungan Kapal.. 65 4.4 Perhitungan Kinerja Pelayanan Kapal .……… 70 4.5 Tingkat Produktivitas Kapal Barang Bongkar Muat ………… 74
BAB V KESIMPULAN
5.1 Kesimpulan ………. 80 5.2 Saran ……… 81
DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1 Fungsi Dan Ukuran Dermaga ………..… 45
Tabel 4.2 Klasifikasi Dermaga ………. 46
Tabel 4.3 Gudang Di Pelabuhan ……….………. 49
Tabel 4.4 Lapangan Penumpukan ………... 50
Tabel 4.5 Lapangan Penumpukan ………... 50
Tabel 4.6 Jarak Wilayah Hinterland ……… 58
Tabel 4.7 Jarak dan Muatan wilayah hinterland …..…………. 59
Tabel 4.8 Variabel Bebas Yang Digunakan ……….... 60
Tabel 4.9 Potensi Hinterland ……… 65
Tabel 4.10 Penentuan Dan Teknik Peramalan ……….. 66
Tabel 4.11 Kesimpulan Hasil Pengolahan ……….... 66
Tabel 4.12 Hasil Ramalan Bongkar Barang ………. 67
Tabel 4.13 Kesimpulan Hasil Pengolahan Data ……… 68
Tabel 4.14 Hasil Ramalan Muat Barang ……… 68
Tabel 4.15 Kesimpulan Hasil Pengolahan Data ……… 69
Tabel 4.16 Hasil Ramalan Kunjungan Kapal ……… 69
Tabel 4.17 Jumlah Bongkar, Muat, Dan Kunjungan Kapal ………….. 70
DAFTAR GAMBAR
Gambar 4.1 Layout Pelabuhan Makassar ………. 52 Gambar 4.2 Sistem Bongkar Muat ………... 52 Gambar 4.3 Tahapan Pekerjaan Bongkar Muat ……… 53
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar belakang
Melihat perkembangan pelabuhan Indonesia IV Cabang Makassar sebagai ujung tombak jalur perekonomian di kawasan Indonesia timur maka sudah sepantasnya kalau menjadi perhatian bagi pemerintah untuk mengembangkan pelabuhan tersebut. Hal ini merupakan tuntutan untuk lebih meningkatkan kualitas pelayanan dalam menghadapi era persaingan bisnis yang semakin meningkat. Rencanannya manajemen pelabuhan IV akan menjadikan pelabuhan Makassar sebagai pelabuhan induk dengan tingkat pelayanan yang lebih baik.
Pelabuhan Soekarno – Hatta yang berada di Makassar yang merupakan Ibukota provinsi Sulawesi Selatan adalah pelabuhan kelas utama dalam wilayah kerja pelabuhan Indonesia terletak pada 05° 08° 00° Lintang selatan dan 119° 24° 02° Bujur Timur.
Pelabuhan Soekarno – Hatta merupakan pintu gerbang bagi kawasan Indonesia bagian timur dimana aktifitasnya tidak pernah berhenti seiring dengan berjalannya waktu, pelabuhan Makassar ini juga merupakan alternative bagi daerah lain yang ada di Sul-Sel dalam melakukan usaha pengiriman hasil komodity ke daerah lain (antarpulau). Produktivitas bongkar muat di terminal kapal barang (general cargo) dalam kurung waktu 5 tahun terakhir mengalami penurunan dimana rata-rata bongkar muat pada tahun 2012 sebesar 17,84 t/g/j dan tahun 2016 sebesar 17,39 t/g/j, tapi pada sisi lain justru arus bongkar muat barang yang mengalami peningkatan, dari data yang ada bahwa untuk realisasi arus barang pada tahun 2012 sebesar 3.200.552 ton, sedang untuk tahun 2016 sebesar 4.303.801 ton. Sedangkan
untuk realisasi arus kunjungan kapal general cargo pada tahun 2012 sebanyak 5.625 unit untuk tahun 2016 sebanyak 5.487 unit. berdasarkan kondisi tersebut diatas sudah sepatutnya dilakukan tinjauan terhadap produktivitas bongkar muat kapal general cargo.
Salah satu pendekatan yang lazim digunakan untuk mengetahui seberapa baik suatu pelabuhan dapat memberikan jasa-jasa pelayanan pelabuhan yang bermutu kepada para pelanggannya baik terhadap kapal maupun barang adalah mengetahui besarnya indikator performance pelabuhan atau kinerja pelabuhan. Apabila kinerja pelabuhan membaik, dapat dikatakan bahwa pelabuhan yang bersangkutan dapat memberikan tingkat pelayanan yang baik pula kepada para pelanggannya, demikian pula sebaliknya.
Dari peningkatan kinerja pelabuhan ada beberapa kriteria yang harus diperhatikan diantaranya adalah kinerja pelabuhan tersebut khususnya kinerja fasilitas bongkar muat kapal. Dimana kinerja fasilitas dari suatu pelabuhan itu sendiri.
Salah satu indikator yang dapat dijadikan sebagai suatu ukuran tingkat kinerja fasilitas bongkat muat dari suatu pelabuhan adalah standar kineja yang ditetapkan oleh PT.
Pelindo IV Cabang Makassar yang menjadi acuan dalam mencapai target kinerja tersebut, maka sudah seharusnya pihak pengelola peabuhan melakukan pengkajian dan penelitian dalam mengukur sudah sejauh mana tingkat kinerja fasilitas B/M yang telah dicapai selama ini apakah sudah maksimal atau belum, karena semakin baik kinerja suatu pelabuhan maka akan semakin memiliki nilai kompetitif terhadap pelabuhan yang lain. Tapi jika sebaliknya maka dapat dipastikan bahwa suatu pelabuhan akan jauh tertinggal dari para kompetitornya.
Melihat kondisi tersebut diatas sebagai langkah awal untuk mengetahui kinerja Fasilitas Bongkar Muat penulis tertarik untuk mengkaji dan melakukan penelitian mengenai;
“Analisis Produktivitas Bongkar Muat General Cargo Di Pelabuhan Makassar”
1.2 Rumusan Masalah
Adapun rumusah masalahnya adalah:
1. Bagaimana tingkat produktivitas bongkar muat terminal general kargo di pelabuhan Makassar saat ini?
2. Bagaimana tingkat produktivitas bongkar muat terminal general kargo 10 tahun yang akan datang ?
1.3 Batasan Masalah
Untuk menghindari penelitian yang terlalu luas dan untuk memberikan arah yang terfokus serta mempermudah penyelesaian masalah dengan baik sesuai dengan tujuan yang dicapai, maka perlu adanya pembatasan masalah sebagai berikut:
1. Yang akan diteliti adalah produktivitas kapal barang dalam hal ini proses bongkar muat barang di dermaga Pelabuhan Makassar.
2. Penanganan barang yang diteliti hanya dari kapal ke dermaga (cargo during)
1.4 Tujuan dan Manfaat
Adapun tujuan penelitian adalah:
1. Mengetahui tingkat produktivitas bongkar muat di Pelabuhan Makassar saat ini
2. Mengetahui tingkat produktivitas bongkar muat di Pelabuhan Makassar sampai 10 tahun yang akan datang
Adapun manfaat penelitian:
1. Sebagai bahan acuan laporan bagi pihak pengelola pelabuhan dalam mengetahui kinerja fasilitas bongkar muat barang kapal general cargo selama di pelabuhan
2. Sebagai bahan masukan bagi pihak pengelola pelabuhan mengenai besarnya tingkat pelayanan terhadap kapal, dalam rangka peningkatan kinerja pelabuhan khususnya terminal general cargo
1.5 Sistematika Penulisan
Secara garis besar penulis membagi kerangka masalah dalam beberapa bagian yaitu sebagai berikut:
BAB 1 PENDAHULUAN
Bab ini menguraikan tentang latar belakang masalah, rumusan masalah, batasan masalah, tujuan dan manfaat penulisan serta sistematika penulisan.
BAB II LANDASAN TEORI
Bab ini berisi tentang teori – teori yang berhubungan dan dapat menyelesaikan masalah penulisan.
BAB III METODELOGI PENELITIAN
Pada bab ini berisi tentang lokasi penelitian, sumber data, metode pengumpulan data, jenis data dan cara menganalisis data.
BAB IV PEMBAHASAN
Merupakan bab yang berisi pembahasan tentang kinerja fasilitas bongkar muat barang utamanya pada kapal general cargo dengan mengacu pada standar yang ditetapkan oleh pelabuhan Indonesia IV Cabang Makassar.
BAB V PENUTUP
Merupakan bab yang berisikan kesimpulan dan saran – saran.
BAB II
LANDASAN TEORI
II.1 Gambaran Umum Transportasi Laut
Pulau-pulau di Indonesia hanya bisa tersambung melalui laut-laut diantara pulau- pulaunya. Laut bukan pemisah, tetapi pemersatu baerbagai pulau, daerah dan kawasan Indonesia. Hanya melalui perhubungan antar pulau, antar pantai, kesatuan Indonesia dapat tewujud. Pelayaran yang menghubungan pulau-pulau, adalah urat nadi kehidupan sekaligus pemersatu bangsa dan negara Indonesia. Sejarah kebesaran Sriwijaya atau Majapahit menjadi bukti nyata bahwa kejayaan suatu negara di nusantara hanya bisa dicapai melalui keunggulan laut. Karenanya, pembangunan industry pelayaran nasional sebagai sektor strategis, perlu diprioritaskan agar dapat meningkatkan daya saing Indonesia di pasar global karena nyaris seluruh komuditi untuk perdagangan internasional diangkut dengan menggunakan sarana dan prasarana transportasi laut dan menyeimbangkan pembangunan kawasan (antara kawasan timur Indonesia dan barat) demi kesatuan Indonesia, karena daerah terpencil dan kurang berkembang (yang mayoritas berada di kawasan Indonesia timur yang kaya sumber daya alam) membutuhkan akses ke pasar dan mendapat layanan, yang seringkali hanya bisa dilakukan dengan transpotasi laut.
A. Sejarah Transportasi Laut
Indonesia merupakan sebuah negara kepulauan yang memiliki lebih dari 1800 pulau.
Pulau itu dipisahkan oleh laut dan selat sehingga untuk menghubungkan antara pulau satu dengan yang lainnya dibutuhkan sarana transportasi yang memadai. Kapal laut merupakan sarana yang penting di dalam aktifitas hubungan antara masyarakat dari pulau yang satu dengan pulau yang lainnya, hal ini juga menyebabkan bahwa bangsa Indonesia mendapat julukan sebagai bangsa pelaut karena mereka telah terbiasa mengarungi lautan di wilayah nusantara.
Bukti-bukti yang menunjukan bahwa bangsa Indonesia telah memafaatkan kapal-kapal sebagai sarana penting dalam transportasi laut, seperti yang tergambar pada relief-relief candi Borobudur dalam bentuk perahu pinisi yang dilakukan oleh bangsa makassar di sulawasi selatan. Teknologi pembuatan kapal di indoesia mengalami perkembangan yang sangat pesat setelah mendapat pengaruh asing. Dari para pelaut asing itulah Indonesia mendapat pengetahuan teknologi navigasi dan pelayaran, sehingga akhirnya Indonesia memiliki industry kapal yang modern.
Industri perkapalan berawal dari sebuah bengkel tempat mereparasi kapal. Kemudian bengkel itu berkembang menjadi industry yang merancang dan membangun kapal sebagai sarana transportasi laut, dan dioperasikan oleh PT.Pelayaran laut nasional Indonesia (PT.PELNI). industry kapal Indonesia dimonitori oleh PT.PAL Indonesia. Perusahaan ini merupakan sebuah BUMN. Pendiri peusahaan kapala ini telah dirintis sejak tahun 1823, yaitu pada masa pemerintahan hindia belanda. Ide pendiri pengkel reparasi kapal laut ini dimunculkan oleh gubernur General Hindia Belanda V.D. Capellen. Nama perusahaan itu
aalah NV. Nederlandsch Indische Industrie. Pada tahun 1849, saran perbaikan dan pemeliharaan kapal mulai terwujud di daerah ujung Surabaya. Namun pada tahun 1893 pemerintah Hindia Belanda mengganti nama menadi Marine Establishment (ME). ME berfungsi sebagai sebuah pabrik pemeliharaan dan perbaikan kapal. Pada masa pendudukan jepang. ME tidak berubah fungsi dan tetap menjadi mengkel reparasi dan perbaikan kapal- kapal angkatan laut tentara jepang dibawah pengawasan Kaigun. Tetapi pada masa perang kemerdekaan, ME Kembali dikuasai belanda dan baru diserahkan pada Indonesia tanggal 27 Desember 1949. Sejak saat itu nama perusahaan kapal laut tersebut diubah menjadi penataran angkatan laut (PAL). Pada tahun 1978, status PT.PAL diubah menjadi perusahaan umum (Perum) PAL. 3 tahun kemudian, yaitu pada tahun 1981 bentuk badan usaha perum PAL diubah menjadi peseroan dengan pimpinan Prof.Dr. Ing. B.J. Habibie (saat menjabat sebagai menriste). PT.PAL memproduksi bebagai jenis kapal, mulai dari kapal ikan, kapal niaga, kapal perang, tugboat, tanker, kapal penumpang dan kapal riset. Kapal riset buatan PT.PAL adalah kapal Baruna Jaya VIII milik LIPI.
Sementara itu upaya-upaya yang dilakukan oleh pemerintah dalam bidang transortasi laut antara lain merehabilitasi dan meningkatkan kapasitas infrastruktur yang ada, seperti pengadaan kapal feri dan kapal pengangkut barang, perbaikan pelabuhan-pelabuhan laut, terminal peti kemas dan dermaga-dermaga. Hal itu bertujuan untuk lebih memperlancar lalulintas antar pulau, meningkatkan perdagangan domestik dan internasional Indonesia.
Perkembangan transportasi laut pada dewasa ini tidak terlepas dari kemajuan teknologi tersebut telah membuat bangsa Indonesia dapat memproduksi kapal angkut penumpang yaitu Palindo jaya 500. Kapal tersebut diluncurkan pertama kali pada bulan Agustus 1995.
Kapal tersebut dibuat untuk menunjang sarana transportasi laut yang lebih cepat dan aman.
Dengan demikian, kegiatan transportasi laut akan berdampak dalam kehidupan bermasyarakat, berbangsa dan bernegara.
II.2 Gambaran Umum Pelabuhan
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan yang dimaksud dengan pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan / atau perairan dengan batas – batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan / atau bongkar muat barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanaan pelayaran dan kegiatan penunjang serta sebagai tempat perpindahan intra – dan antarmoda transportasi.
A. Jenis Pelabuhan
Indonesia merupakan negara yang terdiri dari beribu – ribu pulau, sehingga Indonesia disebut negara maritime (kepulauan). Untuk berhubungan antara satu pulau dengan pulau lain diperlukan sarana transportasi. Salah satunya adalah transportasi air, khususnya laut.
Transportasi laut maksudnya transportasi yang melewati wilayah perairan atau lautan. Dan prasarana untuk transportasi laut adalah pelabuhan.
Berdasarkan PP No. 69 Tahun 2001, pelabuhan terdiri dari beberapa jenis:
1. Berdasarkan karasteristik alamnya, pelabuhan terbagi atas pelabuhan terbuka dan pelabuhan tertutup.
2. Dari sudut teknisnya, pelabuhan terdiri atas pelabuhan alam, pelabuhan buatan, dan pelabuhan semi alam.
3. Dari segi pelayanannya, pelabuhan terdiri dari pelabuhan umum (Pelabuhan Indonesia I, II, III, dan IV) dan pelabuhan khusus.
4. Dari Lingkup pelayarannya, pelabuhan terdiri dari pelabuhan internasional Hub, pelabuhan internasional, pelabuhan nasional, pelabuhan regional, dan pelabuhan lokal.
5. Berdasarkan tujuan pelayaran perdagangan luar negeri, pelabuhan terbagi atas pelabuhan ekspor dan pelabuhan impor.
6. Berdasarkan kapal yang diperbolehkan singgah, pelabuhan terdiri atas pelabuhan laut dan pelabuhan pantai.
7. Berdasarkan kegiatan pelayarannya, pelabuhan terbagi atas pelabuhan samudra, pelabuhan nusantara, dan pelabuhan pelayaran rakyat.
8. Dan berdasarkan peranannya, pelabuhan terdiri dari pelabuhan transit dan pelabuhan ferry.
B. Peranan dan Fungsi Pelabuhan
Pelabuhan memiliki fungsi sebagai tempat kegiatan pemerintah dan pengusahaan. Jenis pelabuhan terdiri atas pelabuhan laut dan pelabuhan sungai dan danau. Pelabuhan laut sebagaimana dimaksud terdiri dari:
1. Pelabuhan Utama Adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri dan internasional, alih muat angkutan laut dalam negeri dan internasional dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan / atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan antar provinsi.
2. Pelabuhan Pengumpul Adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/ atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antar provinsi.
3. Pelabuhan Pengumpan Adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah terbatas, merupakan pengumpan bagi pelabuhan uta dan pelabuhan pengumpul, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan / atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan provinsi.
Kegiatan dalam pengusahaan pelabuhan terdiri atas penyediaan dan / atau pelayanan jasa kepelabuhanan dan jasa terkait dengan kepelabuhanan yang meliputi penyediaan dan / atau pelayanan jasa kapal, penumpang, dan barang. Penyediaan dan / atau pelayanan jasa kapal, penumpang dan barang terdiri atas:
1. Kegiatan pengusahaan di pelabuhan terdiri atas penyediaan dan / atau pelayanan jasa kepelabuhanan dan jasa terkait dengan kepelabuhanan.
2. Penyediaan dan / atau pelayanan jasa kepelabuhanan sebagaimana dimaksud diatas meliputi penyediaan dan / atau pelayanan jasa kapal, penumpang, dan barang.
3. Penyediaan dan / atau pelayanan jasa kapal, penumpang, dan barang sebagaimana dimaksud terdiri atas:
a) Penyediaan dan / atau pelayanan jasa dermaga untuk bertambat.
b) Penyediaan dan / atau pelayanan pengisian bahan bakar dan pelayanan air bersih.
c) Penyediaan dan / atau pelayanan fasilitas naik turun penumpang dan / atau kendaraan.
d) Penyediaan dan / atau pelayanan jasa dermaga untuk pelaksanaan kegiatan bongkar muat dan petikemas.
e) Penyediaan dan / atau pelayanan jasa gudang dan tempat penimbunan barang, alat bongkar muat, serta peralatan pelabuhan.
f) Penyediaan dan / atau pelayanan jasa terminal petikemas, curah air, curah kering, dan Ro – Ro.
g) Penyediaan dan / atau pelayanan jasa bongkar muat barang.
h) Penyediaan dan / atau pelayanan pusat distribusi dan konsolidasi barang; dan / atau i) Penyediaan dan / atau pelayanan jasa penundaan kapal.
4. Kegiatan jasa terkait dengan kepelabuhanan sebagaimana dimaksud meliputi kegiatan yang menunjang kelancaran operasional dan memberikan nilai tambah bagi pelabuhan.
Dalam pelabuhan tersebut terdapat terminal yang merupakan suatu kolam sandar dan tempat kapal bersandar atau tambat, tempat penumpukan, tempat menunggu dan naik turun penumpang, dan / atau tempat bongkar muat barang. Adapun jenis dari terminal sebagaimana dimaksud terbagi 2 (dua) jenis yaitu:
a) Terminal Khusus Adalah terminal yang terletak diluar Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan yang merupakan bagian dari pelabuhan terdekat untuk melayani kepentingan sendiri seuai dengan usaha pokoknya.
b) Terminal untuk kepentingan sendiri Adalah terminal yang terletak di dalam Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan yang merupakan bagian dari pelabuhan untuk melayani kepentingan sendiri sesusai dengan usaha pokoknya.
Terminal Khusus dan Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (“TUKS”) dibangun dan dioperasikan hanya bersifat menunjang kegiatan pokok perusahaan. Pembangunan pelabuhan hanya bertujuan menunjang usaha pokok dari perusahaan tersebut.
Kegiatan usaha pokok sebagaimana disebutkan diatas adalah”
Pertambangan
Energi
Kehutanan
Pertanian
Perikanan
Industri
Pariwisata
Dok dan galangan kapal
Dilihat dari penempatan lokasi terdapat perbedaan yang mendasar dari Terminal Khusus dan TUSK. Terminal Khusus terletak di luar Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan laut / sungai dan danau, sehingga untuk itu Terminal khusus tersebut menjadi bagian dari suatu pelabuhan terdekatnya.
Sedangkan TUSK terletak di dalam Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan, dengan demikian maka TUSK menjadi satu kesatuan dengan pelabuhan dimaksud.
Perlu diperhatikan bahwa sebagai akibat dari dibuatnya Terminal Khusus, maka terdapat konsekuensi sebagai berikut:
1. Terminal Khusus tersebut akan menjadi bagian dari pelabuhan terdekat.
2. Wajib memiliki Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan tertentu; dan Daerah ini akan digunakan untuk kepentingan Lapangan penumpukan, Tempat kegiatan bongkar muat, Alur pelayaran dan perlintasan kapal, Olah gerak kapal, Keperluan darurat, dan Tempat labuh kapal.
3. Ditempatkannya instansi pemerintah untuk melaksanakan fungsi keselamtan dan keamanan pelayaran, serta instansi yang melaksanakan fungsi pemerintahan sesuai dengan kebutuhan.
4. Terminal khusus sebagaimana dimaksud hanya dapat dibangun dan dioperasikan apabila:
a. Pelabuhan terdekat tidak dapat menampung kegiatan pokok instansi pemerintah atau badan usaha.
b. Berdasarkan pertimbangan ekonomis dan teknis operasional akan lebih efektif dan efisien serta lebih menjamin keselamatan dan keamanan pelayaran.
II. 3 Alat – alat Bongkar Muat
Untuk mendukung operasi bongkat muat barang pada kapal barang maka perlu dilengkapi peralatan bongkar muat (cargo handling). Instlasai cargo handling terdiri dari beberapa peralatan yang saling mendukung. Pada kapal barang, sangat penting untuk menyediakan peralatan bongkar muat karena akan mempercepat proses bongkar muat barang dan akan mengurangi biaya tambat di pelabuhan. Alat angkat yang akan digunakan di kapal direncanakan berdasarkan beban yang akan diangkat guna menentukan SWL alat angkat yang akan direncanakan.
Setiap kapal barang memiliki ruang muat (cargo hold) yang dilengkapi dengan tutup palka. Konstruksi tutup palka ini harus dibuat kedap air untuk melindungi muatan yang ada diruang muat. Sedangkan bentuk konstruksi tutup palka harus direncakan dengan tidak membebani geladak dan tidak mengganggu operasi bongkar muat barang.
A. Peralatan Bongkar Muat
Instalasi cargo handling adalah instalasi memuat dan membongkar muatan dikapal seperti muatan peti kemas, curah atau cair dan muatan yang dikemasi dalam unit kecil.
Komponen cargo handling meliputi:
1. Derrick boom adalah salah satu instalasi cargo handling yang terdiri dari komponen tiang agung (mast), batang muat (boom) yang ujung – ujungnya dilengkapi peralatan yang disebut heel fitting dan head fitting yang dipergunakan untuk tempat menempelnya batang muat dengan mast dan pada ujung lainnya untuk tempat pemasangan tali span dan tali muat.
Goose neck bracket adalah tempat pemasangan pena yang berhubungan dengan heel fitting
Topping bracket adalah tempat pemasangan span block yang berhubungan dengan peralatan head fitting dan cargo
Winch yaitu winch untuk menggulung tali – tali bongkar muat
Perlengkapan lainnya yang harus dipasang pada saat kegiatan bongkar muat adalah block, tali, dan hook.
Tipe derrick boom yang dikenal adalah swinging derrick dimana memiliki boom hanya satu pada setiap lubang palka sedangkan tipe lain lain union purchase dimana setiap lubang palka terdapat dua boom.
Material batang muat (boom) terbuat dari pipa baja dan panjang boom harus sependek mungkin dengan mempertimbangkan kondisi dibawah ini
a. Perbandingan antara jarak goose neck bracket ke topping bracket dengan panjang boom adalah 0,6 – 0,8
b. Sudut elevasi pada kondisi tersebut sekitar 25° - 30°
c. Pencapain ujung boom yang keluar dari sisi lambung kapal pada kondisi sudut elevasi diatas berjarak 3 – 5 meter dari tepi lambung kapal agar muatan yang diangkat atau diturunkan tidak bergesek dengan lambung.
Untuk kapal – kapal kecil ini diambil 2,5 meter.
d. Posisi ekstrim dari ujung boom pada kondisi kerja harus tidak boleh kurang dari 1/3 panjang lubang palka.
e. Sudut boom pada kondisi kerja terhadap sisi kapal 60°
2. Deck crane merupakan instalasi bongkar muat dimana peralatan ini dapat melayani dua lubang palka. Peralatan ini mempunyai perbedaan dengan derrick boom yaitu tidak membutuhkan persiapan pemasangan perlengkapan bongkar muat karena perlengkapannya sudah menjadi satu kesatuan. Pengoperasiaannya cukup dilakukan oleh seorang operator dan dapat berputar 360°.
3. Conveyor merupakan peralatan bongkar muat yang banyak dijumpai di pelabuhan sebagai fasilitas bongkar muat jenis muatan curah.
4. Pompa yang dapat melayani muatan curah kering dan cair misalnya semen curah dan muatan minyak.
5. Pintu ramp merupakan fasilitas bongkar muat untuk muatan kendarann yang mengangkut penumpang atau kendaraan yang mengangkut peti kemas.
B. Peralatan Bongkar Muat Untuk Kontainer
Pada umumnya proses kerja di Pelabuhan Kontainer dimulai ketika container dari luar pelabuhan datang diangkut dengan truck, kemudian truck akan menuju Container Yard, di CY, kontainer akan diturunkan dari truck menggunakan alat bongkar yang ada di CY (Alat : RTGC, RMGC, Reach stacker, atau Straddle Carrier). Setelah itu truck keluar pelabuhan.
Tahap berikutnya adalah pemuatan kontainer ke kapal laut. Ketika kapal laut yang akan membawa kontainer tersebut telah bersandar, maka kontainer akan dinaikkan ke truck dengan alat bongkar yang ada di CY (truck yang digunakan adalah truck khusus yang sudah disediakan di dalam pelabuhan) kemudian truck akan membawa kontainer menuju Quayside untuk dimuat ke kapal menggunakan alat bongkar khusus di Quayside (CC,HMC,Crane), proses ini juga berlaku sebaliknya.
Pelabuhan Kontainer dibagi menjadi 2, yaitu :
1. Container Yard (CY), fungsinya adalah sebagai tempat penumpukan sementara kontainer yang datang dari luar pelabuhan untuk menunggu muat ke kapal, atau sebaliknya tempat penumpuk sementara kontainer yang baru dibongkar dari kapal untuk menunggu diambil truck dari luar pelabuhan.
2. Quayside, fungsinya adalah sebagai tempat bongkar muat kontainer ke kapal laut atau sebaliknya.
Alat yang digunakan di bagian Container Yard :
1. Rubber Tyred Gantry Crane (RTGC), alat yang khusus digunakan di Container Yard, yang fungsinya bongkar muat dari truck ke container yard atau sebaliknya.
2. Rail Mounted Gantry Crane (RMGC), alat ini hampir mirip dengan RTGC namu yang membedakan hanya di alat penggeraknya yang menggunakan rel, sedangkan RTGC menggunakan ban.
3. Straddle Carrier, alat ini lebih mirip dengan RTGC hanya yang membedakan ukurannya lebih kecil dan bisa bergerak kemana saja dibandingkan dengan RTGC yang geraknya hanya maju dan mundur.
4. Reach Stalker, alat ini seperti mobil tapi memiliki lengan yang panjang yang bisa digunakan untuk mengangkut kontainer.
Alat – alat yang digunakan di Quayside :
1. Container Crane, sebuah alat yang biasanya dimensinya paling besar yang berada di pelabuhan kontainer, mempunyai lengan yang panjangnya bisa selebar bahkan melebihi dari kapal laut. Alat geraknya munggunakan rel.
2. Harbour Mobile Crane (HMC), bentuknya seperti crane biasanya hanya saja sudah dirancang khusus supaya memiliki kecepatan bongkar muat kontainer yang tinggi jika dibandingkan dengan crane biasa.
3. Crane, alat yang sudah menjadi jarang digunakan di pelabuhan kontainer karena kecepatan bongkar muat yang lambat.
II.3.1 Macam – macam Alat Bantu Bongkar Muat
Alat bantu bongkar muat diartikan sebagai alat bantu yang dapat di pakai untuk kelancaran kegiatan membongkar barang dari kapal ke darat atau sebaliknya. Dengan adanya alat bantu bongkar – muat yang sesuai dengan jenis barang yang akan di bongkar atau di muat maka kinerja akan lebih efektif dan efisien.
Alat bantu bongkar muat di bagi dalam dua kelompok yaitu :
1. Kelengkapan alat bantu bongkar – muat pada kapal.
2. Kelengkapan alat bantu bongkar – muat di pelabuhan.
A. Kelengkapan alat bantu bongkar – muat pada kapal.
Kapal dilengkapi dengan beberapa alat yang berfungsi untuk membantu dalam mempermudah kegiatan bongkar – muat dan juga menjamin keselamatan dari barang yang di angkutnya. Adapun beberapa alat bantu yang di maksud adalah :
a. Ramp door
Alat ini umumnya terdapat pada jenis kapal RORO ( roll on, roll out), merupakan jenis kapal yang diperuntukan untuk mengangkut berbagai jenis kendaraan.
b. Crane kapal (Ship Gear)
Letaknya dibagian tengah kapal dan berfungsi untuk mengangkat kargo dari palka kapal kemudian di pindahka ke dermaga. Lengan dari crane harus panjang guna mempermudah memindahkan barang dari palka ke dermaga. Sistem pada crane kapal serupa dengan crane pada umumnya yaitu menggunakan kapal baja, motor penggerak, dan berbagai ukuran pully sebagai pemindah dayanya.
c. Hook Crane
Hook crane terletak pada ujung kabel crane, fungsinya dikaitkan pada beban atau muatan.
d. Jala – jala kapal
Berfungsi dalam kegiatan bongkar – muat Bag cargo, Box Cargo, dan sebagainya.
Jala tersebut di hamparkan kemudian kargo di letakkan di atas jala – jala. Laju jala – jala tersebut di tutup dan di kaitkan pada hook crane.
e. Spreader
Guna meningkatkan produktifitas bongkar – muat, spreader tersedia dengan berbagai kegunaan yaitu spreader untuk petikemas, spreader beam untuk general cargo, dan clamp untuk curah kering. Dengan menggunakan spreader kecepatan bongkar – muat akan meningkat namun pada hakekatnya penggunaan spreader harus sesuai SWL (safety working load) pada setiap crane.
B. Kelengkapan alat bantu bongkar – muat di pelabuhan
Mobile crane
Adalah alat bongkar – muat yang berbentuk truck yang menggendong crane pada punggungnya, alat ini di gunakan untuk melakukan kegiata bongkar – muat barang berupa container maupun bag cargo.
Craine kapal
Craine kapal dapat di gunakan dalam melakukan kegiatan stevedoring baik untuk barang berjenis container maupun bagi cargo, (dengan menggunakan jala – jala).
Gantry crane
Kegiatan bongkar muat akan lebih cepat di banding menggunakan mobile crane maupun crane kapal, karena gantry crane sanggup untuk mengangkut 2 s/d container ukuran 20 kaki sekaligus.
Level luffing gantry crane
Alat ini berbentuk seperti crane kapal, namun terletak di dermaga. Beberapa menggunakan rel atau roda sebagai sarana berpindah tempat, alat ini digunakan untuk berbagai jenis kargo seperti kontainer, bag cargo maupun crane kering (dengan penambahan alat tertentu)
Forklift
Merupakan alat angkat barang maupun umum / general cargo dengan kapasitas angkat tertentu dan mempunyai jangkauan pengangkatan yang terbatas.
Top leader
Seperti forklit tetapi mempunyai kemampuan mengangkat petikemas dan mempunyai jangkauan pengangkatan yang terbatas
Tronton
Adalah truck yang di modifikasi untuk dapat mengangkut petikemas 20 feet dan mempunyai daya angkut yang terbatas.
II.4 Kinerja Pelayanan Kapal
Kinerja Operasional Pelabuhan merupakan gambaran merupakan dari prestasi / hasil kerja suatu Pelabuhan dari suatu periode tertentu atau apa yang dicapai dan sebagai dasar untuk menentukan apa yang akan dilaksanakan kedepan.
Sebagai prestasi kerja, maka ia menggambarkan tingkat pelayanan yang diberikan kepada Costumer, tingkat efesiensi operasi pelayanan yang dapat dihasilkan, tingkat produktivitas bongkar – muat dan tingkat utilitasi Fasilitas dan Peralatan, sehingga merupakan dasar bagi semua kebijakan, apakah kebijakan Pengembangan physic (Investasi), Perawatan, Pengembangan SDM, Pemasaran dll ; namun demikian kenyataannya kurang dimanfaatkan dalam menentukan berbagai kebijakan baik pada tingkat operasional maupu pada tingkat pemegang kebijakan, bahkan dalam pengukuran keberhasilan (Key Performace Indicator) direduksi sehingga mengaburkan maknanya secara utuh.
Pada tingkat operasional dapat dilihat perhatian terhadap kinerja operasional ini hampir tidak ada. Berdasarkan Temuan Audit, data kinerja ini dianggap sebagai barang yang tidak bermanfaat, tidak dievaluasi dan tidak ada langkah – langkah yang diprogramkan untuk memperbaikinya, dan jika tidak Waiting Time menunjukkan angka yang tinggi maka diupayakan untuk memoles dengan memasukkannya kedalam komponen Postpone Time (PT), bukan langkah – langkah kongkrit untuk memperbaikinya.
Padahal kinerja pelayanan yang baik merupakan prasyarat bagi berperannya Pelabuhan sebagai basik logistik sebagaimana yang dicita-citakan dalam Visi Perusahaan. Oleh karena dalam kinerja yang buruk sulit ada kepastian yang dibutuhkan alam prinsip Just in time delivery (JIT) dalam konsep logistik.
A. Kinerja Operasional Pelabuhan
1) Service Time
Service Time adalah lamanya kapal di Pelabuhan yang dibuat dalam ukuran rata – rata jam per kapal per periode tertentu (Kpl/jam) dan dirinci untuk berbagai aktivitas baik selama kapal sandar di dermaga, maupun sebelum dan sesudah sandar.
Kinerja ini menunjukkan lamanya suatu kapal di pelabuhan, tingkat pelayanan yang dapat diberikan kepada costumer dan tingkat efisiensi operasi yang dihasilkan.
a. Sebelum dan Sesudah Kapal Sandar di Dermaga, dirinci kedalam : 1. Wasting Time (WT) = Kapal menunggu untuk disandarkan
Menunggu karena kelalaian PT. Pelindo disebut WT.
Menunggu karena hal – hal lainnya diluar kelalaian PT. Pelindo, misalnya barang belum siap di pelabuhan, disebut Postpone Time (PT).
2. Approach Time (AT) = Waktu yang dibutuhkan untuk memasukkan (Pemandauan / Penundaan Kapal) dari lokasi labuh kapal ke dermaga.
b. Selama kapal di dermaga disebut Berthing Time (BT)
Berthing Time (BT) terdiri dari :
1. Berthing Working Time (BWT) = Selama kegiatan bongkar muat di dermaga yang dipisah kedalam :
Efectif Time (ET) = benar – benar efektif bekerja.
Idle Time (IT) = waktu yang idle selama kegiatan bongkar muat misalnya, pergantian shift, alat rusak, dll
2. Non Operation Time (NOT) = Waktu yang direncanakan tidak bekerja misalkan, karena keadaan cuaca, malam hari untuk pelabuhan kecil, dll.
c. Total butir a dan b disebut Turn Round Time (TRT) yaitu kapal di pelabuhan dimulai semenjak kapal tiba di pintu masuk pelabuhan sampai keluar kembali dari pelabuhan.
2) Productivity
Produktivitas bongkar muat yang dihasilkan yang diukur dengan rata – rata tonase barang / container / curah yang dibongkar – muat dalam satuan jam (Ton/jam,Box/jam).
3) Utilitasi
Tingkat pengguanaan fasilitas dan peralatan pelabuhan yang diukur dengan persentase penggunaan disbanding kesiapan fasilitas dan peralatan pelabuhan. Indicator terpenting adalah tingkat penggunaan dermaga yang disebut Berth Occupancy Ratio (BOR), dimana menurut hasil kajian UNCTAD, BOR 60% untuk non peti kemas dan 45% untuk Dermaga Peti Kemas, sudah merupakan lampu kuning untuk penambahan dermaga dengan catatan operasional sudah dilaksanakan dengan efisien.
B. Indikator Performance Pelabuhan
a) Indikator Output
Kinerja Pelayanan Kapal dan Barang dan Produktivitas B/M Barang, indikator yang erat kaitannya dengan informasi mengenai besarnya throughout lalu lintas barang (daya lalu) yang melalui suatu peralatan atau fasilitas pelabuhan dalam periode waktu tertentu.
b) Indikator Service (Kinerja Trafik)
Dasarnya merupakan indikator yang erat kaitannya dengan informasi mengenai lamanya waktu pelayanan kapal selama di dalam daerah lingkungan kerja pelabuhan.
c) Indikator Utilisasi (Utilisasi Fasilitas Pelabuhan dan Alat Produksi)
Dipakai untuk mengukur sejauh mana fasilitas dermaga dan sarana penunjang dimanfaatkan secara intensif.
KETENTUAN UMUM INDIKATOR PELAYANAN OPERASIONAL PELABUHAN
1. Kinerja Pelayanan Operasional
Adalah hasi kerja terukur yang dicapai pelabuhan dalam melaksanakan pelayanan kapal, barang, dan utilisasi fasilitas dan alat, dalam periode waktu satuan tertentu.
2. Indikator Kinerja Pelayanan Operasional
Adalah variabel – variabel pelayanan, penggunaan fasilitas, dan peralatan pelabuhan.
3. Standar Kinerja Pelayanan Operasional
Adalah standar hasil kerja dari tiap – tiap pelayanan yang harus dicapai oleh operator terminal / pelabuhan dalam melaksanakan pelayanan jasa kepelabuhanan termasuk penyediaan fasilitas dan peralatan pelabuhan.
4. Waiting Time (WT) atau Waktu Tunggu Kapal
Adalah jumlah waktu sejak pengajuan permohonan tambat setelah kapal tiba dilokasi labuh sampai kapal digerakkan menuju tambatan.
5. Approach Time (AT) atau Waktu Pelayanan Pemanduan
Adalah jumlah waktu yang terpakai untuk kapal bergerak dari lokasi labuh sampai ikat tali di tambatan atau sebaliknya.
6. Effective Time (ET) atau Waktu Efektif
Adalah jumlah jam suatu kapal yang benar – benar di gunakan untuk bongkar muat selama kapal ditambatan.
7. Bert Time (BT)
Adalah jumlah waktu siap operasi tambatan melayani kapal.
8. Kinerja Bongkar Muat yang Diukur Dalam Satuan Box/Crene/Jam
Adalah jumlah barang dalam ton atau M3 yang dibongkar/dimuat dalam periode waktu satu jam kerja oleh satu gang.
9. Receiving/Delivery
Adalah kecepatan pelayanan penyerahan / penerimaan di terminal petikemas yang dihitung sejak alat angkut masuk hingga keluar yang tercatat dipintu masuk / keluar.
10. Bert Occupacy Ratio (BOR) atau Tingkat Penggunaan Dermaga
Adalah perbandingan antara waktu penggunaan dermaga dengan waktu yang tersedia (dermaga siap beroperasi) dalam perioded waktu tertentu yang dinyatakan dalam presentase.
11. Shed Occupacy Ratio (SOR) atau Tingkat Penggunaan Gudang
Adalah perbandingan antara jumlah penggunaan ruang penumpukan dengan ruang penumpukan yang tersedia yang dihitung dengan satuan ton hari atau satuan M3.
12. Yard Occupacy Ratio (YOR) atau Tingkat Penggunaan Lapangan Penumpukan Adalah perbandingan antara jumlah penggunaan ruang penumpukan dengan ruang penumpukan yang tersedia (siap operasi) yang dihitung dalam satuan ton hari atau M3.
13. Kesiapaan Operasi Peralatan
Adalah perbandingan antara jumlah peralatan yang siap untuk dioperasikan dengan jumlah peralatan yang tersedia dalam periode waktu tertentu.
II. 5 Bentuk – Bentuk Kemasan
Didalam menangani kegiatan bongkar / muat yang perlu diperhatikan adalah jenis barang yang akan di bongkar / muat. Hal ini perlu untuk menetukan peralatan apa yang harus digunakan dan bagaimana cara menanganinya agar diperoleh produktivitas yang tinggi.
Beberapa pengelompokkan barang kita bedakan sesuai cara penangan masing – masing yaitu dalam jenis – jenis :
a. Jenis kemasan
1) BreakBulk Cargo merupakan jenis barang yang mempunyai bentuk, berat, maupun ukuran yang tidak menentu. Sehingga penangannya bisa beberapa macam cara sesuai dengan berat dan kemasannya.
2) Container Container merupakan alat kemasan barang yang mempunyai bentuk, berat, maupun ukuran tertentu. Sehingga penangannya membutuhkan peralatan tertentu pula
b. Jenis Barang
Merupakan pembagian dari jenis kemasan break bulk cargo yang terdiri dari beberapa jenis, jenis – jenis ini yang dijadikan patokan dalam menentukan tariff.
1. General cargo mempunyai bentuk, ukuran, maupun kemasan yang tidak tentu dengan berat pada umumnya kurang dari 5 ton
2. Bag cargo merupakan muatan yang dipadatkan dalam karung atau kantong yang biasanya mempunyai berat tertentu. Bisa digunakan pallet atau sling atau sling karung, bisa juga digunakan jala – jala. Untuk karung yang berukuran besar biasanya digunakan sling dengan ganco. Penanganan Bag cargo biasanya tidak terlalu sulit dan tidak banyak jenis alat yang digunakan.
3. Dry bulk cargo pada umumnya muatan ini dibongkar / dimuat dengan menggunakan peralatan khusus dan pelabuhan khusus pula (conveyor). Akan tetapi beberapa jenis masih memakai decade konvensional yang biasanya bongkar / muatnya dilaksanakan dengan menggunakan grab atau hoover yang langsung dibongkar kedalam truk.
4. Liquid bulk cargo merupakan muatan curah yang berbentuk cair, dimana carar pembongkaran / pemuatannya dengan menggunakan alat khusus pipa, selang, dan pompa. Muatan ini biasanya di dalam tangki khusus di dalam kapal, dan membutuhkan persiapan di dalam tangki sesuai denga jenis muatannya.
II.6. Pemalan (forecasting)
II.6.1. Definisi Peramalan
Peramalan (forecasting) adalah seni dan ilmu untuk memperkirakan kejadian di masa depan, dimana hal ini dilakukan dengan melibatkan pengambilan data di masa lalu dan menempatkannya ke masa yang akan datang dengan suatu bentuk model matematis atau bisa juga merupakan prediksi intuisi yang bersifat subjektif atau bisa juga dengan menggunakan kombinasi model matematika yang disesuaikan dengan pertimbangan yang baik dari seorang manajer. Peramalan adalah tahap awal, dan hasil ramalan merupakan basis bagi seluruh tahapan pada perencaan produksi.
Peramalan biasanya diklasifikasikan berdasarkan horizon waktu masa depan yang dicakupnya. Horizon waktu terbagi kedalam beberapa kategori, yaitu :
Peramalan jangka pendek.
Peramalan jangka menengah.
Peramalan jangka panjang.
Peramalan jangka menengah dan jangka panjang dapat diberikan dari peramalan jangka pendek dengan melihat tiga hal berikut :
A. Peramalan jangka menengah dan jangka panjang berkaitan dengan permasalahan yang lebih menyeluruh dan mendukung keputusan manajemen yang berkaitan dengan perencanaan produk, pabrik, dan proses.
B. Peramalan jangka pendek biasanya menerapkan metodologi yang berbeda dibandingkan dengan peramalan jangka panjang. Teknik matematika, seperti rata
– rata bergerak, penghalusan eksponensial, dan ekstrapolasi kuantitatif yang berguna untuk meramalkan suatu permasalahan.
C. Sebagaimana mungkin diperkirakan, peramalan jangka pendek cenderung lebih tepat dibandingkan peramalan jangka panjang. Faktor – faktor yang mempengaruhi perubahan permintaan berubah setiap hari. Dengan demikian, sejalan dengan semakin panjangnya horizon waktu, semakin tipis pula ketepatan peramalan seseorang. Peramalan penjualan harus diperbaharui secara berkala untuk menjaga nilai integritasnya. Peramalan harus selalu dikaji ulang dan direvisi setiap pada setiap akhir penjualan.
II.6.2 Jenis Peramalan
Organisasi pada umumnya menggunakan tiga jenis peramalan yang utmana dalam perencaan operasi masa depan :
A. Peramalan ekonomi (economic forecast) menjelaskan siklus bisnis dengan memprediksikan tingkat inflasi, ketersediaan uang, dana yang dibutuhkan untuk membangun perumahan, dan indikator perencaan lainnya.
B. Peramalan teknologi (technological forecast) memperhatikan tingkat kemajuan teknologi yang dapat meluncurkan produk baru yang menarik, yang membutuhkan pabrik dan peralatan baru.
C. Peramalan permintaan (demand forecast) adalah proyeksi permintaan untuk produk atau layanan suatu perusahaan.
Berdasarkan metode, peramalan di bagi menjadi 2 (dua) yaitu :
Peramalan kualitatif
Analisis time series merupakan hubungan antara variabel yang dicari (dependent) dengan variabel yang mempengaruhinya (independent variabel), yang dikaitkan dengan waktu seperti mingguan, bulanan, triwulan, catur wulan, semester, atau tahun.
Peramalan kuantitatif
Metode peramalan yang didasarkan kepada hubungan antara variabel yang diperkirakan dengan variabel lain yang mempengaruhinya tetapi bukan waktu.
Metode time series dibagi menjadi 5 (lima) metode, yaitu :
1. Pendekatan naïf 2. Rata – rata bergerak
3. Penghalusan eksponensial penyesuaian tren 4. Proyeksi tren
5. Analisa regresi
Analisis regresi linier adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk mempelajari hubungan antar sifat permasalahan yang sedang diselidiki. Metode analisis regresi linier dapat memodelkan antara dua peubah atau lebih. (Tamin, 2000)
Analisa regresi terbagi menjadi 2 yaitu :
A. Analisis Regesi Linier Sederhana
Analisis regresi linier sederhana ini merupakan model dua variabel, dimana salah satu variabel bebas sudah diketahui dan dianggap memberi akibat terhadap variabel lainnya yang merupakan variabel terikat.
Menurut Ofyar Z. Tamni ( 2000: 118), Persamaan regresi linear sederhana ialah :
Y = A + BX Dimana :
Y = Peubah tidak bebas X = Peubah bebas
A = Intersep atau konstanta regresi B = Koefisien regresi
Parameter A dan B didapatkan dengan persamaan : 𝐵 = Ν Σ 𝑖 𝑋𝑖 𝑌𝑖 − Σ𝑖 𝑋𝑖 . Σ𝑖 𝑌𝑖
𝑁 Σ𝑖 𝑋𝑖2 − Σ𝑖 𝑋𝑖 2 A = Y – BX
B. Analisis Regresi Linier Berganda
Regresi linier berganda adalah tujuan praktis dari model regresi sederhana. Regresi berganda merupakan metode peramalan sebab akibat dengan lebih dari satu variabel bebas.
Menurut Ofyar Z. Tamin (2000: 19) persamaannya adalah sebagai berikut :
Y = A + B1X1 + B2X2 + …. + BzXz
Dimana :
Y = Pebuah tidak bebas X1….Xz = Peubah bebas A = Konstanta regresi B1….Bz = Koefisien regres
