TUGAS AKHIR
EVALUASI GEOMETRI JALAN TAMBANG UNTUK MENUNJANG PENCAPAIAN TARGET PRODUKSI DI PT NUSA ALAM LESTARI KOTA SAWAHLUNTO
PROVINSI SUMATERA BARAT
Diajukan Kepada Sekolah Tinggi Teknologi Industri Padang untuk Memenuhi Pesyaratan Memperoleh Gelar Sarjana (S1)
OLEH :
ADRIYAN AKRAMA PUTRA NPM : 1510024427004
TEKNIK PERTAMBANGAN
YAYASAN MUHAMMAD YAMIN PADANG
SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI INDUSTRI (STTIND) PADANG 2020
i
LEMBAR PENGESAHAN TUGAS AKHIR
EVALUASI GEOMETRI JALAN TAMBANG UNTUK MENUNJANG PENCAPAIAN TARGET PRODUKSI DI PT. NUSA ALAM LESTARI KOTA
SAWAHLUNTO PROVINSI SUMATERA BARAT
Diajukan Kepada Sekolah Tinggi Teknologi Industri Padang untuk Memenuhi Pesyaratan Memperoleh Gelar Sarjana (S1)
Disusun Oleh:
ADRIYAN AKRAMA PUTRA NPM : 1510024427004
Disetujui:
Pembimbing 1 Pembimbing 2
Dr. Murad MS, MT
Jevie Carter Eka Putra, MT
NIDN. 007116308 NIDN. 8892970018 Ketua Program Studi Ketua STTIND Padang
Riam Marlina A, ST., MT H. Riko Ervil, MT NIDN. 1027098501 NIDN. 1014057501
ii
GEOMETRY EVALUATION OF MINE ROADS TO SUPPORT THE ACHIEVEMENT OF PRODUCTION TARGETS IN PT NUSA ALAM LESTARI, SAWAHLUNTO CITY, WEST SUMATERA PROVINCE
Name : Adriyan Akrama Putra Student ID : 1510024427004
Advisor 1 : Dr. Murad MS, MT
Advisor 2 : Jevie Carter Eka Putra, MT
Abstract
At PT NAL the road that connects from the opening hole to the stockpile can be said to be not feasible or not meeting the standards of the objective of this study is to analyze the standard geometry width and grade of mining roads at PT NAL, and dimensions of standards safety on the haul roads at PT NAL based on KepMen 1827 K / 30 / MEM / 2018. Based on the research results obtained the actual road geometry at PT. Nusa Alam Lestari on the straight road is 4.00 meters. The minimum ideal curved road width according to the standard and the result of data analysis of the curved road width is 10.451 meters. And grade the actual road at PT. Nusa Alam Lestari is 1.75%, and the productivity of the transportation equipment at PT.NAL is 53.49 tonnes, which means that productivity at PT.NAL does not reach the target of the company.
Key words: Haul road, Stockpile, grade, produktivity
iii
Pembimbing 1 : Dr. Murad MS, MT
Pembimbing 2 : Jevie Carter Eka Putra, MT Penulis : Adriyan Akrama Putra
NPM : 1510024427004
Abstrak
Pada PT NAL jalan yang menghubungkan dari lubang bukaan menuju stockpile dapat dikatakan tidak layak atau tidak memenuhi standar tujuan dari penelitian ini adalah Menganalisis standar geometeri lebar dan grade jalan tambang di PT NAL, dan dimensi standar safety berm pada jalan angkut di PT NAL berdasarkan KepMen 1827 K/30/MEM/2018. Berdasarkan hasil penelitian diperoleh Geometri jalan aktual pada PT. Nusa Alam Lestari pada jalan lurus adalah 4,00 meter. Lebar jalan tikungan jalan minimum ideal menurut standar dan hasil analisa data lebar jalan tikungan adalah sebesar 10,451 meter. Dan grade jalan aktual pada PT. Nusa Alam Lestari adalah sebesar 1,75%, dan produktivitas alat angkut di PT.NAL sebesar 53,49 ton artinya produktivitas di PT.NAL tidak Mencapai Target dari perusahaan.
Kata kunci: Jalan angkut, Stockpile, grade, Produktivitas,
iv
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas pertolongan serta pengasihannya penulis dapat menyelesaikan tugas akhir yang berjudul “Evaluasi Geometri Jalan Tambang Untuk Menunjang Pencapaian Target Produksi Di PT. Nusa Alam Lestari Kota Sawahlunto Provinsi Sumatera Barat”
Dalam Kesempatan ini penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Orang tua, terima kasih buat dukungannya.
2. Bapak Riko Ervil, MT selaku Ketua Sekolah Tinggi Teknologi Industri (STTIND) Padang.
3. Ibu Riam Marlina A, ST., MT selaku Ketua Prodi Teknik Pertambangan Sekolah Tinggi Teknologi Industri (STTIND) Padang dan pembimbing 1 dalam penulisan tugas akhir ini.
4. Bapak Dr. Murad MS, MT, selaku pembimbing 1 dalam penulisan tugas akhir ini.
5. Bapak Jevie Carter Eka Putra, MT selaku pembimbing 2 dalam penulisan tugas akhir ini.
6. Seluruh karyawan Sekolah Tinggi Teknologi Industri (STTIND) Padang.
7. Teman–teman seperjuangan, terima kasih buat dukungannya dan seluruh teman–teman lainnya yang tidak bisa penulis sebut satu persatu.
v
Oleh sebab itu, penulis sangat mengharapkan kritik dan saran untuk lebih menyempurnakan isi tugas akhir ini. Namun demikian, penulis berharap tugas akhir ini dapat memberi manfaat bagi pembaca dan khususnya bagi penulis sendiri.
Semoga Tuhan Yang Maha Esa memberi kasih dan pengharapan kepada kita sekalian. Amin.
Padang, 20 Agustus 2020 Penulis
Adriyan Akrama Putra 1510024427004
v
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN ... i
ABSTRAK ... ii
KATA PENGANTAR ... iv
DAFTAR ISI ... v
DAFTAR GAMBAR ... ix
DAFTAR TABEL ... xi
DAFTAR LAMPIRAN ... xiii
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Identifikasi Masalah ... 2
1.3 Batasan Masalah ... 3
1.4 Rumusan Masalah ... 3
1.5 Tujuan Penelitian ... 3
1.6 Mamfaat Penelitian ... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1.Landasan Teori ... 5
2.1.1. Pengertian Jalan ... 5
2.1.2. Lebar Jalan Pada Jalan Lurus ... 5
2.1.3. Lebar Jalan Pada Jalan Tikungan ... 6
2.1.4. Jari-jari Tikungan Dan Superelevasi ... 8
vi
2.1.5. Kemiringan Jalan ... 9
2.1.6. Cross Slope ... 9
2.1.7. Tanggul Keselamatan Jalan Tambang ... 9
2.1.8. Rolling Resistance ... 10
2.1.9. Grade Resistance ... 10
2.1.10. Menghitung Jarak Waktu Dan Kecepatan ... 10
2.1.11. Profil Perusahaan ... 10
2.2.Kerangka Konseptual ... 17
BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Jenis Penelitian ... 19
3.2. Tempat Penelitian ... 19
3.3. Waktu Penelitian ... 19
3.4. Jenis dan Sumber data ... 19
3.5. Variabel Penelitian ... 20
3.6. Teknik Pengumpulan Data ... 20
3.7. Teknik Pengolahan Data ... 21
3.8. Kerangka Metodologi ... 21
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA 4.1 Pengumpulan Data ... 23
4.2 Pengolahan Data ... 26
4.2.1. Standar Geometri Dan Grade Jalan Angkut Pada PT. Nusa Alam Lestari ... 26 4.2.2. Standar Safety Berm Jalan Pada PT. Nusa Alam
vii
Lestari Menurut KepMen 1827 K/ MEM/ 2018 ... 29 4.2.1 Lose Produksi dan Lose biaya sebelum dan setelah
dilakukan perbaikan ... 59
BAB V ANALISA DATA
5.1. Geometri Dan Grade Jalan Angkut... 30 5.1.1. Geometri Jalan Angkut ... 30 5.1.2. Analisa Perhitungan Pada Kemiringan Jalan/Grade. ... 31 5.2. Standar Safety Berm Jalan Pada PT. Nusa Alam Lestari
Menurut KepMen 1827 K/ MEM/2018 ... 32
BAB VI PENUTUP
6.1.Keimpulan ... 34 6.2.Saran ... 34 DAFTAR PUSTAKA
LEMBAR KONSULTASI LAMPIRAN
ix
Gambar 2.1 Kondisi jalan angkut pada PT.NAL ... 5
Gambar 2.2 Kondisi jalan angkut pada jalan lurus pada PT.NAL ... 6
Gambar 2.3 Kondisi jalan angkut pada tikungan pada PT.NAL... 7
Gambar 2.4 Kerangka Konseptual ... 18
Gambar 3.1. Alur Penelitian ... 22
Gambar 4.1 Jalan Lurus Pada PT. Nusa Alam Lestari ... 24
Gambar 4.2 Pengukuran Lebar Jalan Tikungan ... 25
xi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Koordinat Batas Wilayah Kuasa Penambangan (KP) ... 13
Tabel 4.1 Data Lebar Jalan Lurus Aktual PT. Nusa Alam Lestari ... 23
Tabel 4.2 Data Lebar Jalan Tikungan Aktual PT. Nusa Alam Lestari ... 24
Tabel 4.3 Data Kemiringan Jalan / Grade PT. Nusa Alam Lestari... 25
Tabel 4.4 Tabel Jari – Jari Belokan ... 26
Tabel 5.1 Perbandingan Geometri Jalan Lurus Dan Geometri Ideal ... 30
Tabel 5.2 Perbandingan Geometri jalan Pada Tikungan Dan Geometri Ideal .. 31
Tabel 5.3 Perbandingan Grade Aktual Dan Ideal PT.Nusa Alam Lestari ... 32
xiii
Lampiran 1. Kondisi Jalan Tambang PT. NAL Lampiran 2. Peta Geologi PT. NAL
Lampiran 3. Peta Lokasi Wilayah IUP PT.NAL Lampiran 4. Peta Topografi PT. NAL
Lampiran 5. Struktur Organisasi PT. Nusa Alam Lestari Lampiran 6. Peta Kesampaian Daerah PT. Nusa Alam Lestari Lampiran 7. Cycle time, efisiensi, dan produktivitas alat angkut
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah
Jalan tambang merupakan salah satu sarana penting yang sangat mempengaruhi kelancaran produksi dan dapat pula mempengaruhi biaya penambangan. Oleh sebab itu pembuatan jalan tambang harus dilaksanakan dengan seksama agar dapat memenuhi kriteria teknik dan keselamatan kerja.
Sebenarnya konstruksi jalan tambang sama dengan konstruksi jalan darat umumnya yang harus dilengkapi dengan rambu-rambu jalan dan lampu jalan, tetapi permukaan jalan tambang pada umumnya jarang menggunakan aspal atau beton. Artinya jalan tambang hanya diperkeras dan selalu dirawat dengan baik dan teratur agar tidak mudah bergelombang atau berlubang-lubang.
Setiap operasi penambangan memerlukan jalan tambang sebagai sarana infrastruktur yang vital di dalam lokasi penambangan dan sekitar. Jalan tambang berfungsi sebagai penghubung lokasi-lokasi penting antara lain lokasi tambang dengan stock ROM atau stockpile, penggolahan bahan galian, perkantoran, perumahan karyawan dan tempat-tempat lain di wilayah penambangan. Selain itu, kondisi jalan tambang yang baik akan mengoptimalkan hasil produksi, sesuai dengan rencana dan target produksi perusahaan.
Pada PT NAL jalan yang menghubungkan dari lubang bukaan menuju stockpile dapat dikatakan tidak layak atau tidak memenuhi standar. Hal itu karena berdasarkan pengamatan penulis jalan tambang mengalami kerusakan dan
kurangnya perawatan. Hal ini dapat menyebabkan kegiatan pengangkutan batubara di perusahaan menjadi tidak optimal dan dapat berpotensi menjadi bahaya yang dapat menyebabkan kecelakaan kerja. Pada observasi lapangan ditemui jalan lurus dan tikungan sempit, tidak adanya drinage pada tepi jalan, tidak adanya safety berm pada tepi jalan, tidak adanya rambu-rambu umum, dan jalan bergelombang akibat kegiatan operasional tambang dan kurangnya perawatan. Sehingga hal ini tidak sesuai jika dibandingkan standar jalan tambang pada KepMen 1827 K/30/MEM/2018dan menurut Yanto Indonesianto (2013).
Berdasarkan permasalahan di atas maka dari itu penulis tertarik mengambil judul penelitian “Evaluasi Geometri Jalan Tambang Untuk Menunjang Pencapaian Target Produksi Di PT. Nusa Alam Lestari Kota Sawahlunto Provinsi Sumatera Barat”.
1.2. Identifikasi Masalah
Identifikasi masalah pada penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Terdapat penyempitan jalan lurus dan tikungan di PT NAL.(Lampiran A) 2. Tidak adanya safety berm di sepanjang jalan tambang di PT NAL.
(Lampiran A)
3. Jalan bergelombang karena kegiatan operasional tambang dan kurangnya perawatan jalan di PT NAL.(Lampiran 1)
4. Tidak adanya rambu-rambu umum pada jalan tambang di PT NAL
5. Tidak tercapainya produksi alat angkut sebesar 25.000 ton perbulan di PT.
NAL
3
1.3. Batasan Masalah
Batasan masalah pada penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Standar geometri lebar dan grade jalan pada jalan angkut batubara lubang bukaan menuju stockpile di PT NAL.
2. Standar safety berm jalan angkut di PT NAL berdasarkan KepMen 1827 K/30/MEM/2018.
1.4. Rumusan Masalah
Rumusan masalah pada penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Berapakah standar geometri lebar dan grade jalan pada jalan angkut di PT NAL?
2. Berapa produksi alat angkut di PT. NAL?
1.5. Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Menganalisis standar geometeri lebar dan grade jalan tambang di PT NAL.
2. Menganalisis produksi alat angkut di PT. NAL.
1.6. Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Bagi penulis
Penelitian ini memberikan manfaat berupa kemampuan untuk menganalisis suatu masalah yang berkaitan dengan jalan
2. Bagi Perusahaan
Dari penelitian ini dilakukan dapat menjadi masukan positif bagi perusahaan sebagai bahan pertimbangan dalam menyelesaikan permasalahan yang berkaitan dengan jalan.
3. Bagi Institusi
Penelitian ini dapat dijadikan sebagai referensi bahan bacaan, khususnya mahasiswa teknik pertambangan dalam menyelesaikan tugas kuliah, ataupun sebagai referensi mengangkat judul penelitian maupun kerja praktek.
5 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Landasan Teori 2.1.1. Pengertian Jalan
Fungsi utama jalan tambang adalah untuk menunjang operasional pengangkutan. Jalan tambang harus layak agar dapat menunjang operasional yang efisien dan mencegah kecelakaan kerja. Jalan menjadi aspek penting sehingga perlu dikaji dan mengimplementasikan standar-standar jalan seperti yang dibuat oleh pemerintah Indonesia yaitu KEPMEN 1827 tentang kaidah teknik pertambangan yang baik dan selain itu teori yang dikembangkan oleh peneliti- peneliti sebelumnya seperti Yanto Indonesianto (2013).
Gambar 2.1 Kondisi jalan angkut pada PT.NAL
2.1.2. Lebar Jalan Pada Jalur Lurus
Penentuan lebar jalan angkut pada jalur lurus dan tikungan yang didasarkan pada rule of thumb yang dikemukakan oleh the American Association
of The State Highway and Transportation Officials (AASHTO) manual rural highway design (1973). Untuk menghitung lebar jalan angkut pada jalur lurus dapat menggunakan persamaan sebagai berikut:
= ( ) + {( + 1) × (1/2 × )}...(2.1)
Sumber: Yanto Indonesianto (2013)
Keterangan:
L = lebar jalan angkut minimum (m) n = jumlah jalur (buah)
Wt = lebar alat angkut (m)
Kondisi jalan pada jalan lurus bisa dilihat pada gambar 2.2 berikut
Gambar 2.2 kondisi jalan angkut pada jalan lurus pada PT.NAL
2.1.3. Lebar Jalan Pada Jalur Tikungan
Penentuan lebar jalan pada tikungan didasarkan pada lebar lintasan alat angkut yaitu lebar tonjolan kendaraan bagian depan dan bagian belakang pada saat membelok. Lebar jalan angkut pada belokan selalu lebih besar dari pada lebar jalan lurus. Pada jalur ganda, maka lebar minimum pada belokan didasarkan atas:
lebar jejak ban, lebar juntai (tonjolan), jarak antara alat angkut pada saat
7
bersimpangan, dan jarak dari kedua tepi jalan. Untuk menghitung lebar jalan angkut pada belokan dapat menggunakan rumus sebagai berikut:
= 2( + + + ) + )
= ...(2.2)
Sumber: Yanto Indonesianto (2013)
Keterangan:
W = lebar jalan angkut pada belokan (m) U = lebar jejak roda (center to center tires) (m) Fa = lebar juntai (overhang) depan (m)
Fb = lebar juntai belakang (m) Z = lebar bagian tepi jalan (m)
C = jarak antara kendaraan (totallateral clearance) (m)
Kondisi jalan pada tikungan bisa dilihat pada gambar 2.3 berikut
Gambar 2.3 kondisi jalan angkut pada tikungan pada PT.NAL
2.1.4. Jari – jari Tikungan dan Superelevasi
Besarnya jari-jari belokan minimum pada jalan dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
R = .( ) ...(2.3)
Sumber: Yanto Indonesianto (2013)
Keterangan:
e = superelevasi, (mm/m) f = friction factor
V = kecepatan rencana kendaraan (km/jam) R = jari-jari belokan (m)
Kecepatan rencana yang biasa digunakan di daerah tikungan adalah 35 km/jam sedangkan superelevasi maksimum untuk kecepatan lebih besar dari 30 km/jam adalah 10% Sukirman, S.(1994). sedangkan nilai f ditentukan berdasarkan kecepatan rencana, yaitu :
Untuk kecepatan rencana < 80 km/jam, maka : f = (-0,00065 V) + 0,192
Untuk kecepatan rencana antara 80 – 112 km/jam, maka : f = (-0,00125 V) + 0,24
Untuk menentukan superelevasi, yaitu dengan menggunakan rumus:
( + ) =
. !"# ...(2.4)
Sumber: Sukirman, S (1994)
Keterangan:
= superelevasi maksimum pada tikungan jalan (mm/m)
9
= koefisien gesekan samping maksimum
$ = kecepatan rencana (km/jam)
% & = radius lengkung minimumtikungan (m)
2.1.5. Kemiringan jalan
Kemiringan jalan angkut dapat berupa jalan menanjak maupun menurun yang disebabkan perbedaan ketinggian pada jalur jalan. Untuk mengetahui kemiringan jalan dapat menggunakan persamaan sebagai berikut:
'(ade= )*
)+ ×100% ...(2.5)
Sumber: Partanto Prodjosumarto (1993)
Keterangan:
Δh = beda tinggi antara dua titik yang diukur (m) Δx = jarak datar antara dua titik yang diukur (m)
2.1.6 . Cross Slope
Cross slope adalah sudut yang dibentuk oleh dua sisi permukaan jalan terhadap bidang horizontal. Menurut Sukirman, Silvia cross slope ideal pada jalan lajur lurus sebesar 20-40 mm/m.
2.1.7. Tanggul Keselamatan Jalan Angkut Tambang
Ketinggian minimal tanggul keselamatan di jalan tambang, yaitu sebesar ½ dari ketinggian ban alat angkut terbesar yang dipakai di lokasi penambangan. pada standar dari perusahaan sebesar ¾ ban alat terbesar.
2.1.8. Rolling Resistance
Rolling resistance merupakan tahanan gelinding/gulir yang terdapat pada roda yang sedang bergerak akibat adanya gaya gesek antara roda dengan permukaan tanah yang arahnya selalu berlawanan.
2.1.9. Grade Resistance
resistance adalah besarnya gaya berat yang melawan atau membantu gerak kendaraan karena kemiringan jalur jalan yang dilewati oleh kendaraan tersebut.
Pengaruh kemiringan terhadap harga GR adalah naik untuk kemiringan positif (akan memperbesar rimpul) dan turun untuk kemiringan negatif (akan memperkecil rimpul).
2.1.10. Menghitung Jarak , Waktu dan Kecepatan
Menghitung besarnya kecepatan menggunakan persamaan berikut:
v = ,
- ...(2.6)
Sumber: Partanto Prodjosumarto (1993)
Keterangan:
s = jarak yang ditempuh (m) v = kecepatan (m/detik) t = waktu tempuh (detik)
2.1.11 Produktivitas
Menurut Rochmanhadi (2003), produktivitas adalah laju material yang dapat dipindahkan atau dialirkan persatuan waktu (biasanya per jam). Pemindahan
11
material dihitung berdasarkan volume (m3 atau cuyd), sedangkan pada batubara biasanya kapasitas produksi dalam ton.
Produktivitas alat muat dan alat angkut adalah kemampuan produksi alat muat dan alat angkut. Perhitungan produktivitas alat terdapat 2 macam, yaitu secara teoritis dan secara actual (nyata). Produksi teoritis alat merupakan hasil terbaik secara perhitungan yang dapat dicapai suatu hubungan kerja alat selama waktu operasi tersedia dengan memperhitungkan faktor koreksi yang ada.
Semakin baik tingkat penggunaan alat maka semakin besar produktivitas yang dihasilkan. (Pfleider,1972)
a. Produktivitas alat gali-muat
Rumus dari produktivitas alat gali- muat adalah sebagai berikut:
. =01 234
,4 56788
9- 5 : ……….2.7
Keterangan :
Kb : Kapasitas bucket (m3) SF : Swell factor (%)
Eff : Effisiensi (%) (Partanto Prodjo Sumarto, 1995) CT : Waktu edar (s)
Q : produsi per jam (bcm/jam), Ef : Fill factor (%)
b. Produktivitas alat angkut
Rumus dari produktivitas alat angkut adalah sebagai berikut:
Q = < 26788 2 =44
9- ………2.8
(Partanto Prodjo Sumarto, 1995).
Keterangan :
Q : produksi per jam (bcm/jam), q : produksi per siklus (bcm/siklus) E : effesiensi kerja alat (%) .
CT : waktu siklus alat gali muat (detik)
2.1.12 Profil Perusahaan 1. Sejarah Umum Perusahaan
PT.Nusa Alam Lestari (NAL) adalah salah satu perusahaan yang bergerak dalam bidang pertambangan batubara. Tujuan utama PT. Nusa Alam Lestari adalah mengembangkan dan menggunakan batubara sebagai bahan bakar pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU). Serta memproduksi dan memasarkan batubara dengan cara harga terbaik dan berkembang harmonis bersama lingkungan. Pada tahun 2004 PT. Nusa Alam Lestari memulai kegiatan penambangan dengan eksplorasi lanjutan PT. Bukit Asam Persero Tbk. Pada tahun 2006 PT. Nusa Alam Lestari Mendapatkan perizinan untuk melakukan kegiatan penambangan dan bekerja sama dengan kontraktor PT. Arka Ananta untuk melakukan kegiatan penambangan menggunakan metode tambang terbuka (open pit). PT. Arka Ananta menggunakan metode open pit karena endapan batubara dekat dengan permukaan tanah.
PT. Arka Ananta melakukan kegiatan penambangan tanpa melakukan kegiatan peledakan sehingga menyebabkan produksi tidak maksimal, pada tahun
13
2008 PT. Nusa Alam Lestari mengambil alih langsung untuk melakukan kegiatan penambangan dengan menggunakan kegiatan peledakan dan berakhir pada tahun 2011 dikarenakan sudah tidak ekonomis lagi dilakukan tambang terbuka. Dari tahun 2011 PT. Nusa Alam Lestari melanjutkan kegiatan penambangan menggunakan metode tambang bawah tanah dikarenakan masih banyak cadangan batubara. Cadangan batubara yang terdapat pada PT. Nusa Alam Lestari terdapat beberapa lapisan diantaranya lapisan batubara seam A1, akhir tahun 2013 seam A1 ditinggalkan dan dilanjutkan dengan penambangan seam C1. Perencanaan pada seam C1 ada 8 (delapan) lubang bukaan yang telah terealisasi pada bulan Maret 2015.
Tambang dalam PT. Nusa Alam Lestari dalam menjalankan dan mencapai tujuannya dipimppin oleh Dian Firdaus A.Md yang di support oleh beberapa dapertemen seperti survey, logistic, personalia umum, technical support, safety, dan processing.
2. Struktur Organisasi PT. Nusa Alam Lestari
PT. NAL adalah salah satu perusahaan pertambangan yang memasok kebutuhan batubara domestik, seiring kebutuhan energi dunia yang semakin melonjak, persaingan antar pasarpun meningkat. Maka untuk menjawab tantangan tersebut PT. NAL harus punya strategi dalam pencapaian tujuan dan manfaat proyek dalam dunia pasar, untuk melakukan penyesuaian diri dengan kondisi pasar dunia, perusahaan membentuk stuktur keorganisasiannya yang berusaha untuk mendukung perkembangan perusahaan maupun pengaruh nya didalam
lingkungan lokal maupun regional. Dibawah ini Struktur organisasi PT. NAL pada kegiatan penambangan. Sruktur organisasi perusahaan terdapat pada lampiran 5.
3. Lokasi dan Kesampaian Daerah PT. Nusa Alam Lestari
Secara administratif konsensi penambangan PT. NAL termasuk dalam wilayah penambangan, Kecamatan Talawi, Kota Sawahlunto, Sumatera Barat . Jarak antara daerah penambangan dengan kota Padang ± 90 km di sebelah timur Kota Padang, ditempuh dengan kendaraan roda empat pada jalan lintas Sumatera melalui Padang ke Kota Solok dan dilanjutkan dengan waktu tempuh ± 3-4 jam.
Peta kesampaian daerah PT. Nusa Alam Lestari terlihat pada lampiran 6.
Secara geografis wilayah penambangan PT. Nusa Alam Lestari terletak pada koordinat 100°45’48” BT – 100°46’48” BT dan 00°36’45” LS - 00°37’12”
LS. Koordinat geografis batas wilayah Izin Usaha Pertambangan (IUP) operasi produksi batubara dapat dilihat pada table dibawah yang berisi koordinat- koordinat batas IUP PT NAL yang sudah diukur.
Tabel 2.1
Koordinat Batas Wilayah Kuasa Penambangan (KP) No. Titik
Koordinat
Bujur Timur Lintang Selatan (°) (') (") (°) (') (") 1 100 45 48,19 0 36 54,35 2 100 45 54,50 0 36 54,35 3 100 45 54,50 0 36 51,80 4 100 45 59,70 0 36 51,80 5 100 45 59,70 0 36 53,65 6 100 46 9,00 0 36 53,65 7 100 46 9,00 0 36 49,78 8 100 46 22,40 0 36 49,78 9 100 46 22,40 0 36 45,84 10 100 46 48,00 0 36 45,84 11 100 46 48,00 0 37 8,21 12 100 46 30,20 0 37 8,21
15
13 100 46 30,20 0 37 12,00 14 100 44 58,67 0 37 12,00 15 100 44 58,67 0 37 5,50 16 100 44 14,45 0 37 5,50 17 100 44 14,45 0 36 59,00 18 100 45 48,19 0 36 59,00
Sumber : PT. Nusa Alam Lestari
Berikut peta lokasi IUP batubara PT. Nusa Alam Lestari, Desa Salak, Kecamatan Talawi dapat dilihat pada lampiran 2.
4. Iklim dan Curah Hujan
Daerah Lokasi PT. NAL beriklim tropis dengan suhu berkisar antara 22°C sampai 33°C dan terbagi dalam dua musim yaitu musim hujan dan musim kemarau. Curah hujan di daerah PT. NAL 2359,48 mm/ tahun, sedangkan untuk curah hujan tertinggi 617 mm pada bulan April dan terendah 23 mm pada bulan Desember.
Dari data pos pengamatan curah hujan Kecamatan Talawi jumlah hari hujan daerah penyelidikan untuk tahun 2017 adalah 188 hari, volume curah hujan 1.598,91 mm (rata-rata 385,43 mm) dengan lama hujan 125 jam. Musim hujan di daerah penyelidikan berlangsung antara bulan November sampai April, sementara suhu udara minimum dan maksimumnya adalah 25°C dan 32°C secara terperinci, curah hujan dan banyaknya hari hujan yang mempengaruhi iklim.
5. Kondisi Geologi Regional
a. Kondisi Umum Geologi Regional
Endapan batubara terjadi pada kala oligosen diendapkan dalam cekungan antara gunung (Inter Mountain Basin) yang dikenal dengan Cekungan Ombilin dan mempunyai luas ± 800 km² yang berkembang sejak awal zaman tersier
memanjang pada arah barat – tenggara, searah dengan struktur geologi yang banyak terdapat patahan ( fault ) dan lipatan (fold).
Lokasi penambangan batubara PT. NAL sekarang ini terletak dibagian barat cekungan ombilin dan terdapat pada formasi batuan yang dikenal dengan nama formasi sawah lunto. Secara umum lapisan tanah penutup batubara terdiri dari batu lempung ( clay stone), batu pasir (sand stone), batu lanau (silt stone).
Nama Formasi Sawahlunto ini diusulkan oleh R.P. Koesoemadinata dan Th.
Matasak pada 1979. Formasi ini merupakan formasi yang paling penting karena mengandung lapisan batubara. Formasi ini dicirikan oleh batu lanau, batu lempung dan batubara yang berselingan satu sama lain Formasi Sawahlunto ini terletak pada dua jalur yang terpisah yaitu jalur yang menjurus dari Sawahlunto sampai Sawah Rasau dan dari Tanah Hitam terus ke timur dan kemudian ke arah utara yang disebut Parambahan.
Formasi sawahlunto ini terletak pada dua jalur yang terpisah yaitu jalur yang menjurus dari sawahlunto sampai sawah rasau dan dari tanah hitam terus ketimur dan kemudian kearah utara yang disebut perambah.
b. Stratigrafi
Dari eksplorasi terdahulu, pada saat penambangan telah diketahui, terdapat tiga lapisan (seam) batubara yang dapat di tambang dengan metode tambang dalam. Lapisan tersebut adalah seam A1, seam C1, dan seam C2 dengan kemiringan masing-masing 15°-30°.
17
1) Lapisan Batubara A1
Lapisan batubara seam A1 dengan metode tamda memiliki ketebalan rata- rata 1,6 m.
2) Lapisan Batubara C1
Lapisan batubara seam C1 merupakan lapisan batubara dibawah seam A1 yang juga akan ditambang dengan metode tamda dengan ketebalan rata-rata 2 m. Posisi lapisan seam C1 mencapai 30 – 35 m di bawah seam A1.
3) Lapisan Batubara C2
Lapisan batubara seam C2 merupakan lapisan batubara terbawah ( di bawah seam C1) dengan ketebalan rata-rata 2,4 m. Posisi lapisan seam C2 berada 4-12 m di bawah seam C1.
c. Kondisi Topografi
Secara garis besar keadaan kuasa pertambangan PT. Nusa Alam Lestari (PT. NAL) adalah daerah pebukitan yang dilingkupi banyak pepohonan dan semak dimana sebagian kecil digunakan masyarakat sebagai lahan pertanian dengan ketinggian berkisar antara 175-250 meter diatas permukaan laut.
e. Geomorfologi
Bentang alam makro sebagai produk kegiatan tektonik global. Pegunungan Gunung api, Plateau, Kubah, Lipatan (fold), Patahan ( fault) dll. Dataran : Dataran Pantai, Delta, Rawa, Danau, Banjir, Sungai dan sebagainya. Pantai : Pantai Landai, Berlumpur, Berpasir, Terumbu, Karang, Terjal, Teluk, dan sebagainya.
2.2. Kerangka Konseptual
Penelitian ini dimulai dengan melakukan pengolahan data sekunder yang didapat. Dari pengolahan data tersebut, memberikan hasil kesimpulan dan saran yang dijadikan rekomendasi untuk perencanaan tambang.
Tahapan penelitian yang penulis lakukan adalah sebagai berikut:
1. Studi literatur.
Studi literatur dilakukan dengan mengumpulkan informasi dari berbagai buku, jurnal serta penelitian-penelitian yang telah dilakukan sebelumnya antara lain:
a. Teori dasar.
b. Kondisi morfologi dan geologi.
c. Metode dan langkah-langkah penyelesaian analisis kestabilan lereng.
2. Perumusan masalah.
Menentukan hal-hal yang menjadi fokus pada penelitian analisis kestabilan lereng.
3. Persiapan dan Pengolahan Data.
Semua data yang telah terkumpul yaitu berupa dimensi jalantambang yang diambil di lapangan. Data tersebut dimodelkan dan dianalisis berdasarkan standar geometri jalan tambang dengan persamaan pada bab 2.
4. Hasil Analisis.
Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan, akan dapat dilihat geometri jalan tambang aktual dan perbaikan berdasarkan standar yang digunakan.
19
5. Laporan Akhir
Penyusunan laporan akhir dari penelitian ini mengenai evaluasi geometri jalan tambang berdasarkan buku Yanto Indonesianto (2013). Adapun kerangka konseptual dapat dilihat pada gambar 2.4 berikut:
Gambar 2.4. Kerangka Konseptual INPUT
Data terdiri dari:
1. Data Primer:
a. Lebar Jalan Lurus b. Lebar Jalan
Tikungan c. Lebar Alat
Angkut.
d. Koordinat Jalan Tambang e. Cycle time f. Delay time 2. Data Sekunder:
a. Peta Situasi b. Peta
Topografi c. Peta IUP d. Koordinat
IUP e. Curah
Hujan
PROCESS
Proses Dengolahan Data:
1. Menentukan Geometri Jalan:
a. Menghitung lebar jalan lurus minimum dengan persamaan 2.1.
b. Menghitung lebar jalan tikungan minimum dengan persamaan 2.2.
c. Menghitung grade jalan dengan persamaan 2.5.
2. Menentukan
produktivitas alat angkut menggunakan persamaan 2.8
OUTPUT 1. Menganalisis
standar
geometri lebar dan grade jalan tambang di PT NAL.
2. Menganalisis produktivitas alat angkut.
20
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Jenis Penelitian
Jenis penelitian yang penulis lakukan adalah penelitian yang bersifat kuantitatif, yaitu penelitian yang sistematik dan terus menerus terhadap suatu masalah dengan tujuan untuk digunakan dengan segera untuk keperluan tertentu dengan perhitungan-perhitungan tertentu dalam bentuk angka menggunakan suatu persamaan (Menurut Sedarmayanti, 2002). Hasil dari penelitian yang dilakukan tidak perlu sebagai suatu penemuan baru, akan tetapi merupakan aplikasi yang baru dari penelitian yang telah ada.
3.2. Tempat dan Waktu Penelitian 1. Tempat Penelitian
Penelitian dilakukan pada PT NAL yang merupakan salah satu perusahaan kontraktor penambangan batubara terbuka di Kec. Talawi Sawahlunto Provinsi Sumatera Barat.
2. Waktu Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan pada 13 Maret 2019 sampai 15 juli 2020. Kegiatan tugas akhir terlihat pada tabel 3.1 berikut
Tabel 3.1 Jadwal Kegiatan Tugas Akhir
Date Kegiatan
13 Maret 2020 Mengajukan judul 19 Desember 2019 Seminar jurnal 20 Juni 2020 Seminar Proposal 15 Agust 2020 Sidang Tugas Akhir
3.3. Jenis dan Sumber Data 1. Data Primer
Data primer merupakan data yang didapat dari hasil pengamatan dan pengukuran langsung oleh penulis. Data tersebut adalah
a. Lebar jalan lurus b. Lebar jalan tikungan c. Grade jalan
d. Lebar unit terbesar
2. Data Sekunder
Data sekunder merupakan data-data yang didapatkan dari studi-studi literatur, data perusahaan, dan penelitian-penelitian sebelumnya yang berhubungan dengan evaluasi geometri jalan tambang, data tersebut antara lain :
a. Peta IUP PT NAL b. Peta Topografi PT NAL c. Peta Geologi PT NAL 3.4. Variabel Penelitian
Variable pada penelitian ini terdiri dari variable bebas dan terikat, variable bebas pada penelitian ini adalah geometri jalan tambang dan variabel terikat pada penelitian ini adalah target produksi.
22
3.5. Teknik Pengumpulan Data
Teknik yang dilakukan dalam pengumpulan data adalah pengambilan data secara langsung di lapangan dan data-data yang sudah ada. Urutan pengumpulan data adalah sebagai berikut:
1. Pengambilan data lebar jalan dan lebar unit dilakukan dengan meteran.
2. Pengambilan Koordinat dan elevasi jalan untuk grade jalan dilakukan dengan GPS.
3.6.Teknik Pengolahan Data 1. Menentukan Geometri Jalan:
a. Menghitung lebar jalan lurus minimum dengan persamaan 2.1.
b. Menghitung lebar jalan tikungan minimum dengan persamaan 2.2.
c. Menghitung grade jalan dengan persamaan 2.5.
2. Menghitung produktivitas alat angkut menggunakan persamaan 2.8 3. Menentukan rambu-rambu umum pada jalan tambang di PT NAL.
3.7. Kerangka Metodologi
Adapun langkah-langkah penelitian yang digunakan penulis dapat dilihat pada kerangka metodologi berikut :
Evaluasi Geometri Jalan Tambang Untuk Menunjang Pencapaian Target Produksi Di Pt Nusa Alam Lestari Kota Sawahlunto
Provinsi Sumatera Barat
A
Gambar 3.1. Diagram Alit Penelitian Pengumpulan Data
Identifikasi Masalah
1. Jalan lurus dan tikungan di PT NAL sempit.
2. Tidak adanya drinage pada jalan tambang.
3. Tidak adanya safety berm sepanjang jalan tambang di PT NAL.
4. Jalan bergelombang karena kurangnya perawatan.
5. Tidak adanya rambu-rambu umum pada jalan tambang.
Pengolahan dan Analisa Data Proses Dengolahan Data:
1. Menganalisis Geometri Jalan:
a. Menghitung lebar jalan lurus minimum dengan persamaan 2.1.
b. Menghitung lebar jalan tikungan minimum dengan persamaan 2.2.
c. Menghitung grade jalan dengan persamaan 2.5.
2. Menganalisis produktivitas alat angkut menggunakan persamaan 2.8.
Kesimpulan dan Saran Tujuan Penelitian
1. Menganalisis standar geometeri jalan tambang pada PT NAL.
2. menganalisis produktivitas alat angkut di PT.NAL
Data Primer 1. Lebar Jalan Lurus 2. Lebar Jalan Tikungan 3. Lebar Unit Terbesar 4. Grade Jalan
5. Cycle time 6. Delay time
Data Sekunder 1. Peta IUP PT NAL 2. Peta Topografi PT NAL 3. Peta Geologi PT NAL A
24
BAB IV
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
4.1 Pengumpulan Data
Pada bab ini berisikan pengumpulan data dan pengolahan data yang diperlukan. Dalam penelitian ini mengevaluasi jalan angkut dari front tambang menuju stokpile pada penambang batubara di PT.Nusa Alam Lestari. Dari hasil kegiatan pengumpulan data di lapangan data-data yang didapatkan sebagai berikut:
1. Pengamatan lebar jalan aktual lapangan di PT Nusa Alam Lestari dibagi menjadi segmen-segmen yang terdiri dari 50 m.
Tabel 4.1 Data Lebar Jalan Lurus Aktual PT. Nusa Alam Lestari
No Jalan Lurus Lebar (m)
1 A-B 3,80
2 B-C 3,20
3 C-D 2,80
4 D-E 2,90
5 E-F 3,60
6 F-G 3,00
7 G-H 2,60
Untuk melihat segmen jalan dari mulut tambang sampai ke stock pile bisa dilihat pada lampiran 1 dan jalan lurus pada PT. Nusa Alam Lestari dapat dilihat pada gambar 4.1 sebagai berikut:
Gambar 4.1 Jalan Lurus Pada PT. Nusa Alam Lestari
2. Pengamatan lebar jalan tikungan aktual P.T Nusa Alam Lestari dibagi menjadi tikungan. Hasil pengukuran jalan tikungan aktual dapat dilihat 4.2 di bawah ini:
Tabel 4.2 Data Lebar Jalan Tikungan Aktual PT. Nusa Alam Lestari
No Tikungan Lebar Jalan Tikungan (m)
1 1 8
2 2 3,60
3 3 4
4 4 5,2
Untuk melihat jalan tikungan pada PT. Nusa Alam Lestari dapat dilihat pada gambar 4.2 sebagai berikut:
26
Gambar 4.2 Pengukuran Lebar Jalan Tikungan
3. Pengamatan kemiringan jalan/grade aktual di lapangan PT.Nusa Alam Lestari Coal terdapat 1 tanjakan. Hasil pengamatan kemiringan aktual di lapangan dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 4.3
Data Kemiringan Jalan / Grade PT. Nusa Alam Lestari
No Tanjakan Tinggi (m) Jarak (m)
1 T-1 1,60 10
2 T2 1,80 20
3 T3 1,95 30
4. Pengamatan pada jari-jari belokan aktual di lapangan di PT.Nusa Alam Lestari pada 1 segmen. Hasil pengukuran jari-jari belokan dapat dilihat dari pengambilan data lapangan. Data hasil pengukuran jari-jari pada belokan dapat dilihat pada tabel 4.4 sebagai berikut:
Tabel 4.4
Tabel Jari – Jari Belokan
No Tikungan Sudut
penyimpangan depan
Jarak antar poros roda depan dan belakang
1 1 30° 2 m
5. Waktu siklus alat angkut
Data ini digunakan untuk perhitungan produksi alat muat dan alat angkut seperti terlihat pada lampiran 7
6. Waktu tunggu alat angkut
Waktu tunggu yang terjadi pada alat angkut di PT.NAL adalah waktu menunggu lori, dan waktu menunggu lori ini terjadi sebesar 45 menit persiklusnya.
4.2. Pengolahan Data
4.2.1. Standar Geometri Dan Grade Jalan Angkut Pada PT. Nusa Alam Lestari
Pada pengolahan data didalam penelitian ini akan menggunakan teori sesuai standar AASHTO (American Association Of State Highway And Transportation Officials) tentang lebar jalan angkut pada keadaan lurus, lebar jalan pada tikungan, kemiringan jalan/grade dan cross slope.
1. Standar Geometri Jalan Angkut
a. Perhitungan Lebar Jalan Pada Keadaan Lurus.
Guna memenuhi standar lebar jalan lurus menurut AASHTO dengan spesifikasi alat angkut dump truck Colt diesel FE 74 HD yang memiliki
28
lebar (Wt)=2 meter. Perhitungannya menggunakan persamaan (2.1) sebagai berikut:
LmnWt
n1 12Wt
L = ( 1 x 2 ) + {(1+1)x( 1⁄2 x 2m)}
= ( 2 m)+{(2 )x 1 m )}
= 2 m + 2 m = 4 m
Jadi lebar jalan angkut ideal pada PT.Nusa Alam Lestari berdasarkan teori AASHTO adalah 4.00 m.
b. Perhitungan Lebar Jalan Pada Tikungan
Lebar jalan ditikungan selalu dibuat lebih besar dari jalan lurus, hal ini bermaksud untuk mengantisipasi adanya penyimpangan lebar alat angkut yang disebabkan sudut yang dibentuk oleh roda depan dengan badan dump truck saat melintasi tikungan. Untuk perhitungan lebar jalan tikungan mengunakan persamaan (2.2) sebagai berikut:
Lebar juntai depan ( Fa ) : 1,570 m Lebar juntai belakang ( Fb ) : 2,000 m Jarak antara jejak roda ban ( U ) : 1,20 m Sudut penyimpangan roda max :30º
Fa = 1,570 m x sin 30º = 0,786 m
Fb= 2,000 m x sin 30º = 1,000 m
C-Z = ( U + Fa +Fb )/2
= (1,20 m + 0,786 m + 1,000 m )/2 = 1,493 m
W = 2( U + Fa + Fb + Z ) + C
= 2 (1,20 m + 0,786 m + 1,000 m + 1,493 m) + 1,493 m
= 2 x ( 4,479) + 1,493
= 10,451 m
= Jadi lebar jalan tikungan ideal pada PT.Nusa Alam Lestari berdasarkan standar AASHTO adalah 10,451 m
2. Perhitungan kemiringan jalan/grade.
Untuk perhitungan kemiringan jalan dilakukan pada beberapa titik pada grade/tanjakan, perhitungan menggunakan persamaan 2.5 sebagai berikut:
Titik 1: tinggi 2 m Jarak 10 m Titik 2: tinggi 2,5 m
Jarak 20 m Titik 3: tinggi 3,1 m
Jarak 30 m
a. Grade jalan titik 1 ke 2
30
= 5 % b. Grade jalan titik 2 ke 3
= 6 %
= 5,5 %
Jadi rata-rata kemiringan jalan/grade aktual di PT.Nusa Alam Lestari adalah 5,5 %.
4.2.2. Produktivitas Alat Angkut
Dumptruck yang digunakan untuk mengangkut batubara PT.NAL adalah Colt Diesel FE 74 HD Jarak angkut dari lokasi pengupasan ke lokasi timbunan tidak terlalu jauh, yaitu 800 meter. Untuk menghitung produksi dum truck dapat dihitung dengan persamaan berikut:
Produktivitas Dumptruck =
Keterangan : C = 10 Ton
Eff = 33% (lampiran 7) CT = 1755 (lampiran 7 ) Produktivitas Dumptruck = 8 x 3600 x 33%
1755
= 6,68 ton/jam
Karena di PT.NAL jam kerja yng diberikan perusahaan 8 jam untuk bekerja maka
= 6,68 ton/jam x 8 jam/hari
= 53,49 ton/hari
31
BAB V
ANALISA HASIL PENGOLAHAN DATA
5.1 Geometri Dan Grade Jalan Angkut 5.1.1. Geometri Jalan Angkut
1. Geometri Jalan Angkut Keadaan Lurus
Kondisi jalan angkut yang menghubungkan front penambangan ke stokpile PT.Nusa Alam Lestari menggunakan dump truck Colt Diesel FE 74 HD. Dari hasil analisa perhitungan data lebar jalan lurus menurut standar AASTHO jalan angkut minimum ideal adalah 4.00 meter, sedangkan jalan aktual di lapangan adalah 2,6 meter sampai 3,8 meter, maka perlu dilakukan upaya pelebaran jalan lurus agar aktivitas pengangkutan operasi produksi batubara dapat berjalan dengan lancar dan terhindar dari kecelakaan.
Perbandingan jalan lurus aktual dan ideal bisa dilihat pada tabel 5.1.
Tabel 5.1 Perbandingan Geometri Jalan Lurus Dan Geometri Ideal
No Jalan Lurus Aktual (m) Ideal
(AASHTO) Keterangan
1 A-B 3,80
4
Pelebaran 0,20 m
2 B-C 3,20 Pelebaran
0,80 m
3 C-D 2,80 Pelebaran
1,20 m
4 D-E 2,90 Pelebaran
1,10 m
5 E-F 3,60 Pelebaran
0,40 m
6 F-G 3,00 Pelebaran
1,00 m
7 G-H 2,60 Pelebaran
1,40 m
32
2. Geometri Jalan Pada Tikungan
Untuk analisa lebar jalan angkut pada tikungan, hasil perhitungan lebar tikungan ideal adalah 10,451 meter, sedangkan lebar aktual jalan di lapangan adalah 5,2 meter sampai dengan 8,0 meter, dari hasil dengan perhitungan yang berarti jalan angkut batubara masih belum bisa dikatakan memenuhi standar, maka perlu dilakukan pelebaran jalan angkut operasi produksi batubara pada PT.Nusa Alam Lestari berjalan dengan lancar dan terhindar dari kecelakaan kerja terlihat pada tabel berikut. Perbandingan jalan tikungan aktual dan ideal bisa dilihat pada tabel 5.2.
Tabel 5.2 Perbandingan Geometri jalan Pada Tikungan Dan Geometri Ideal
No Tikungan Aktual (m) Ideal (AASH TO)
Keterangan
1 1 8
10,451 m
Pelebaran 2,451 m
2 2 3,60 Pelebaran 6,851 m
3 3 4 Pelebaran 6,451 m
4 4 5,2 Pelebaran 5,251 m
5.1.2. Analisa Perhitungan Pada Kemiringan Jalan/Grade.
Dari hasil analisa data aktual dilapangan kemiringan jalan/grade pada jalan angkut PT.Nusa Alam Lestari adalah sebesar 5,5%, sedangkan stadar menurut AASTHO kemiringan jalan/grade maksimum yang aman untuk jalan naik maupun turun dilalui oleh alat angkut dump truck adalah sebesar berkisar 7%-8%. Perbandingan grade aktual dan ideal bisa dilihat pada tabel 5.3.
Tabel 5.3 Perbandingan Grade Aktual Dan Ideal PT.Nusa Alam Lestari
No Grade Aktual Ideal (AASTHO) Keterangan
1 A-B 5,5% 8% Tidak perlu
perbaikan
5.2. Produktivitas Alat Angkut
Produktivitas alat angkut pada PT. NAL adalah sebesar 53,49 ton /hari, artinya produktivitas dari alat angkut di PT.NAL tidak mencapai target dimana target di PT.NAL adalah sebesar 100 ton/hari, tidak tercapainya target ini disebabkan karena rendahnya efisiensi dari alat tersebut rendahnya efisiensi dari alat ini disebabkan karena terdapatnya waktu tunggu yang sangat besar pada saat loading batubara pada mulut tambang yaitu menunggu lori yang membawa batu bara dari dalam tambang menuju loading area.
34
BAB VI PENUTUP
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan data lapangan yang diperoleh dan hasil analisis yang telah dilakukan, maka penulis dapat mengambil kesimpulan dari pengamatan yang dilakukan antara lain:
1. Geometri jalan aktual pada PT. Nusa Alam Lestari pada jalan lurus adalah 4,00 meter. menurut standar dan hasil analisa data lebar jalan tikungan adalah sebesar 10,451 meter. Dan grade jalan aktual pada PT.
Nusa Alam Lestari adalah sebesar 5,5%
2. Produktivitas alat angkut di PT.NAL sebesar 53,49 ton artinya produktivitas di PT.NAL tidak Mencapai Target dari perusahaan.
6.2. Saran
saran untuk perusahaan sebagai berikut:
1. Melakukan pengawasan dan perawatan secara berkala untuk meminimalisir terjadinya penyempitan jalan agar jalan operasional penambangan selalu sesuai dengan standar sehingga bisa aktivitas pengangkutan menuju stockpile tidak terganggu.
2. Untuk meningkatkan produktivitas dari alat lakukan pengontrolan terhadap isian vessel dump truck, dan tingkatkan efisiensi kerja alat.
Kegiatan Pengupasan Tanah Penutup Di Pit Seam 12 Pt. Kitadin Job Site Embalut Kecamatan Tenggarong Seberang Kabupaten Kutai Karanegara. Jurnal Geologi Pertambangan, Vol 5.
Aldiyansyah. (2016). Analisis Geometri Jalan Di Tambang Utara Pada Pt.
Ifishdeco Kecamatan Tinanggea Kabupaten Konawe Selatan Provinsi Sulawesi Tenggara. Jurnal Geomine, Vol 04, No 1.
Audia Multri wahyuni. (2017). Evaluasi Geometri Jalan Tambang Menggunakan Teori AASHTO Untuk Peningkatan Produktivitas Alat Angkut Dalam Proses Pengupasan Overburden Di PIT Timur PT. Artamulia Tatapratama Desa Tanjung Belit, Kecamatan Jujuhan, KabupatenBungoProvinsi Jambi. Patra akademika, Vol 3, No. 4.
Jance M. Supit. (2007). Geometri Jalan Angkut Tambang Pada Kp Pt. Indonesia Timur Raya Nabire – Papua. Natural, Vol 6. No 2.
Menteri Energi dan Sumberdaya Mineral Republik Indonesia. (2018). Kepmen ESDM RI No. 1827 K/30/MEM/2018 Tentang Kaidah Teknik Pertambangan Yang Baik. Jakarta.
Prodjosumarto, P. 1996. Pemindahan Tanah Mekanis. Institut Teknologi Bandung.
Riko Ervil, dkk. 2016. Buku Panduan Penulisan dan Ujian Skripsi, SekolahTinggi Teknologi Industri (STTIND) Padang.
Rochmanhadi, Kapasitas dan Produksi alat-alat Berat. Depertemen Pekerjaan Umum, Jakarta, 1992.
Sepriadi. (2017). Evaluasi Geometri Jalan Angkut Terhadap Produktifitas Overburden Di Pit Mt 4 Penambangan Air Laya Pt Bukit Asam (Persero), Tbk. Tanjung Enim Propinsi Sumatera Selatan. Patra akademika, Vol.08 No. 02.
Yanto, Indonesianto, Pemindahan Tanah Mekanis, Jurusan Teknik Pertambangan, UPN Veteran, Yogyakarta, 2005.
Lampiran 1
Kondisi Jalan
Tambang PT NAL1. kondisi jalan pada mulut tambang
Gambar 1.1 kondisi jalan pada mulut tambang 2. kondisi pada jalan angkut
Gambar 1.2 kondisi jalan lurus
2
Gambar 1.3 jalan angkut yang terdapat air mengalir
Gambar 1.4 jalan angkut yang terdapat genangan air
Gambar 1.5 jalan angkut pada tikungan
Lampiran 2
Peta Geologi PT. NAL
Sumber : PT. Nusa Alam Lestari
Sumber : PT. Nusa Alam Lestari
Lampiran 4
Peta Topografi PT. NAL
Sumber : PT. Nusa Alam Lestari
Procesing Effendi
Logistik Devid Wiguna Kepala Lubang
Surveyor Harry Rahardi A.Md
Pekerja
Timbangan Keuangan/Payroll
-Estiawan Nugroho S.E -Shinta Sabrina
KTBT
-D. Fadrix Ocatafian A.Md
-Dwi Santoso A.M.d
KTT Dian Firdaus A.Md
LAMPIRAN 6
PETA KESAMPAIAN DAERAH PT. NUSA ALAM LESTARI
No payload
(ton) jml lori Loading Hauling Manuver Dumping Returning Manuver Delay
keterangan
1 10 4 600 400 56 22,7 300 27,5 2700 menunggu lori
2 10 5 280 400 56 39,5 300 60,5 2600 menunggu lori
3 10 4 250 500 45 67,5 400 44,3 2900 menunggu lori
4 10 3 300 400 61,7 46 350 28,6 2600 menunggu lori
5 10 4 500 300 49,6 43,7 280 28,2 2670 menunggu lori
6 10 3 350 400 50,69 41,31 300 27,1 2800 menunggu lori
7 10 4 600 500 40,69 36,77 400 33,6 2800 menunggu lori
8 10 5 500 500 44,7 46,8 400 26 2700 menunggu lori
Total 80 32 3380 3400 404,38 344,28 2730 275,8 21770
Total (s) 80 32 10534,46 21770
Total CT (m) 175,5743333 362,8333333
Rata-Rata (s) 10 4 1755,743333 2721,25
Rata-Rata (m) 29,26238889 45,35416667
Efisiensi 33%
Produktivitas 6,686383242
