PERENCANAAN MANAJEMEN LALU LINTAS PADA
RUAS DAN SIMPANG JALAN KRAMAT PUTAL
SENAYAN-JALAN RAWA SIMPRUG 3
JAKARTA SELATAN
LAPORAN TUGAS AKHIR
Oleh :
Eunike Sekar Pitari
104116043
FAKULTAS PERENCANAAN INFRASTRUKTUR
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS PERTAMINA
2020
P
ere
nc
ana
an M
ana
je
m
en L
al
u L
in
ta
s P
ada
Rua
s da
n S
im
pa
ng J
al
an K
ra
m
at
P
ut
al
S
ena
ya
n
-Ja
la
n Ra
w
a S
im
prug 3 J
ak
art
a S
el
at
a
n
E
uni
ke
S
eka
r P
ita
ri
104116043
PERENCANAAN MANAJEMEN LALU LINTAS PADA
RUAS DAN SIMPANG JALAN KRAMAT PUTAL
SENAYAN-JALAN RAWA SIMPRUG 3
JAKARTA SELATAN
LAPORAN TUGAS AKHIR
Oleh :
Eunike Sekar Pitari
104116043
FAKULTAS PERENCANAAN INFRASTRUKTUR
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS PERTAMINA
2020
Universitas Pertamina - iii
ABSTRAK
Eunike Sekar Pitari. 104116043.
Perencanaan Manajemen Lalu Lintas Pada Ruas dan
Simpang Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3 Jakarta Selatan.
Penelitian ini berisi tentang analisis kinerja ruas dan simpang serta permodelan panjang
antrian pada perlintasan sebidang Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3.
Tujuan dari penelitian ini adalah memberikan rekomendasi solusi kemacetan yang terjadi
pada ruas dan simpang tersebut serta memodelkan panjang antrian akibat penutupan
perlintasan sebidang. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode kuantitatif
yaitu penelitian langsung di lapangan. Hasil dari penelitian ini adalah rekayasa manajemen
lalu lintas berupa pembatasan kendaraan dari Jalan Rawa Simprug 3 menuju Jalan Kramat
Putal Senayan. Sehingga hasil dari rekayasa tersebut adalah penurunan nilai derajat
kejenuhan ruas Jalan Rawa Simprug 3 dari 0,89 menjadi 0,7 dan meningkatkan kecepatan
tempuh dari 22 km/jam menjadi 24 km/jam, serta menurunkan derajat kejenuhan simpang
dari 1,01 menjadi 0,83. Kemudian hasil permodelan panjang antrian kondisi jam sibuk hari
kerja pada Jl. Kramat Putal Senayan menghasilkan nilai koefisien korelasi 0,9345 yang
berarti sangat kuat, dan pada Jalan Rawa Simprug 3 menghasilkan nilai koefisien korelasi
0,9296 yang berarti sangat kuat.
Kata kunci (
sentence case
) : ruas dan simpang, perlintasan sebidang, kinerja lalu lintas,
permodelan antrian, manajemen lalu lintas.
Universitas Pertamina - iv
ABSTRACT
Eunike Sekar Pitari. 104116043.
Traffic Management Planning of Section and Intersection
of Kramat Putal Senayan Street – Rawa Simprug 3 Street on South Jakarta.
The research contains the analysis of the performance of section and intersection and the
modelling of queue length of railway crossing section of Kramat Putal Senayan Street –
Rawa Simprug 3 Street. The purpose of the research is to propose a solution to traffic
congestion that occurs on the section and intersection, and to model the queue length due to
rail closure. The method used in this research is quantitative method by direct field research.
The result of this research is traffic management modification by limiting the amount of
traffic that goes from Rawa Simprug 3 Street to Kramat Putal Senayan Street. As a
consequence, for Rawa Simprug 3 Street, congestion saturation decreases from 0.89 to 0.7,
travel speed increases from 22 kmh to 24 kmh, and intersection saturation decreases from
1.01 to 0.83. The modeling of queue length on busy hour during working days resulted very
strong corelation coefficient value of 0.9345 for Kramat Putal Senayan Street and 0.9296
for Rawa Simprug 3 Street.
Keyword
: sections and intersection, railway crossing, traffic performance, queue modeling,
traffic management.
Universitas Pertamina - v
KATA PENGANTAR
Segala puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas segala berkat yang diberikan-Nya sehingga sampai saat ini penulis dapat menyelesaikan laporan kemajuan tugas akhir dengan judul “Perencanaan Manajemen Lalu Lintas pada Ruas dan Simpang Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3 Jakarta Selatan”. Laporan kemajuan tugas akhir ini merupakan salah satu syarat kelulusan mata kuliah Tugas Akhir dengan bobot 5 SKS pada semester 8.
Dalam pembuatan laporan kemajuan tugas akhir ini masih banyak kekurangan dan kesalahan. Tetapi penulis mampu menyelesaikannya berkat bimbingan dan dukungan berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis menyampaikan ucapan terimakasih kepada :
1. Ibu Adita Utami, S.T, M.T selaku dosen pembimbing yang telah bersedia meluangkan waktu
untuk memberikan arahan serta saran selama masa penyelesaian kemajuan tugas akhir,
2. Orang tua yang selalu memberikan dukungan moril dan materil sehingga laporan kemajuan tugas
akhir ini dapat diselesaikan dengan baik.
3. Teman-teman seperjuangan dari Program Studi Teknik Sipil 2016 yang memberikan dukungan
satu sama lain, terlebih teman-teman yang juga dibimbing oleh Ibu Adita Utami, S.T, M.T Penulis berharap semoga laporan kemajuan tugas akhir ini bermanfaat bagi dunia Teknik Sipil khususnya dalam bidang transportasi serta dapat menjadi sumber keilmuan Teknik Sipil khususnya dalam lingkup Universitas Pertamina.
Jakarta,
Universitas Pertamina - vi
DAFTAR ISI
ABSTRAK ... iii
ABSTRACT ...iv
KATA PENGANTAR ... v
DAFTAR ISI ...vi
DAFTAR TABEL...ix
DAFTAR GAMBAR ... x BAB I PENDAHULUAN ... 1 1.1 Latar Belakang ... 1 1.2 Rumusan Masalah ... 2 1.3 Batasan Masalah ... 2 1.4 Tujuan Penelitian ... 2 1.5 Manfaat Penelitian ... 3 1.6 Lokasi Penelitian ... 3
1.7 Waktu Pelaksanaan Penelitian ... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 6
2.1 Umum ... 6
2.2 Studi Terdahulu ... 6
2.3 Kinerja Lalu Lintas ... 8
2.3.1 Data Masukan Lalu Lintas ... 8
2.3.2 Kriteria Kelas Hambatan Samping... 8
2.3.3 Ekivalensi Kendaraan Ringan ... 9
2.3.4 Kecepatan Arus Bebas ... 9
2.3.5 Penetapan Kapasitas ... 10
2.3.6 Kapasitas Dasar ... 10
2.3.7 Faktor Penyesuaian ... 10
2.3.8 Derajat Kejenuhan ... 10
Universitas Pertamina - vii
2.3.10 Waktu Tempuh ... 11
2.4 Simpang Tak Bersinyal ... 11
2.4.1 Kapasitas Simpang ... 12
2.4.2 Kapasitas Dasar ... 12
2.4.3 Derajat Kejenuhan Simpang ... 12
2.4.4 Tundaan ... 13
2.4.5 Peluang Antrian ... 14
2.5 Perlintasan Sebidang ... 14
2.5.1 Satuan Kendaraan Ringan (SKR) saat Kereta Melewati Perlintasan Sebidang ... 14
2.5.2 Derajat Kejenuhan saat Kereta Melewati Perlintasan Sebidang ... 15
2.5.3 Analisis Panjang Antrian ... 15
2.6 Manajemen Lalu Lintas ... 15
2.6.1 Manajemen Kapasitas ... 16
2.6.2 Manajemen Prioritas ... 16
2.6.3 Manajemen Kebutuhan (Transport Demand Management) ... 16
BAB III METODE PENELITIAN ... 19
3.1 Bentuk Penelitian ... 19
3.2 Identifikasi Masalah ... 20
3.3 Studi Literatur ... 20
3.4 Pengumpulan Data ... 21
3.5 Pengolahan Data ... 23
3.6 Analisis Derajat Kejenuhan ... 23
3.7 Analisis Kinerja Lalu Lintas ... 24
3.8 Analisis Tundaan pada Simpang ... 24
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ... 27
4.1 Data Primer ... 27
4.1.1 Data Geometrik Jalan ... 27
4.1.2 Data Volume Lalu Lintas ... 29
Universitas Pertamina - viii
4.1.4 Manajemen Lalu Lintas pada Ruas dan Simpang ... 31
4.2 Hasil Perhitungan ... 31
4.2.1 Perhitungan Kinerja Lalu Lintas ... 31
4.2.2 Perhitungan Kinerja Simpang ... 35
4.2.3 Perhitungan Panjang Antrian Akibat Penutupan Perlintasan Sebidang... 38
4.3 Pembahasan ... 45
4.3.1 Kinerja Lalu lintas ... 45
4.3.2 Kinerja Simpang ... 46
4.3.3 Panjang Antrian Akibat Penutupan Perlintasan Sebidang ... 47
4.3.4 Manajemen Lalu Lintas ... 48
BAB V KESIMPULAN ... 58
5.1 Kesimpulan ... 58
5.2 Saran ... 58
DAFTAR PUSTAKA ... 60
Universitas Pertamina - ix
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Tabulasi Studi Terdahulu ... 6
Tabel 2. 2 Klasifikasi Jenis Kendaraan ... 8
Tabel 2. 3 Ekivalensi Kendaraan Ringan untuk Tipe Jalan 2/2 TT ... 9
Tabel 2. 4 Ekivalensi Kendaraan Ringan untuk Jalan Terbagi dan Satu Arah ... 9
Tabel 2. 5 Kapasitas Dasar ... 10
Tabel 2. 6 Kapasitas Dasar Simpang ... 12
Tabel 2. 7 Nilai Ekivalen Kendaraan Ringan ... 13
Tabel 3. 1 Diagram Alir Penelitian ... 19
Tabel 4. 1 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan Jalan Rawa Simprug 3 ... 32
Tabel 4. 2 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan Jalan Kramat Putal Senayan ... 33
Tabel 4. 3 Hasil Perhitungan Kecepatan Arus Lalu Lintas Jalan Kramat Putal Senayan ... 34
Tabel 4. 4 Hasil Perhitungan Kecepatan Arus Lalu Lintas Jalan Rawa Simprug 3 ... 34
Tabel 4. 5 Hasil Perhitungan Kapasitas Simpang ... 35
Tabel 4. 6 Hasil Perhitungan Tundaan pada Simpang ... 37
Tabel 4. 7 Hasil Perhitungan Peluang Antrian pada Simpang ... 37
Tabel 4. 8 Perbandingan Hasil Perhitungan Panjang Antrian Berdasarkan Metode Pengukuran Langsung dengan Metode Empiris 26 Februari 2020 ... 39
Tabel 4. 9 Perbandingan Hasil Perhitungan Panjang Antrian Berdasarkan Metode Pengukuran Langsung dengan Metode Empiris 27 Februari 2020 ... 40
Tabel 4. 10 Perbandingan Hasil Perhitungan Panjang Antrian Berdasarkan Metode Pengukuran Langsung dengan Metode Empiris 29 Februari 2020 ... 41
Tabel 4. 11 Ringkasan Hasil Pemodelan Panjang Antrian ... 45
Tabel 4. 12 Nilai Koefisien Korelasi ... 47
Tabel 4. 13 Perencanaan Kapasitas Underpass ... 50
Tabel 4. 14 Perencanaan Kapasitas Flyover ... 50
Tabel 4. 15 Kinerja Jalan Rawa Simprug 3 Setelah Pembatasan Kendaraan Ringan pada Jam Puncak Hari Kerja ... 55
Tabel 4. 16 Kinerja Simpang Setelah Pembatasan Kendaraan Ringan pada Jam Puncak Hari Kerja ... 55
Universitas Pertamina - x
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Lokasi Penelitian ... 3
Gambar 3. 1 Lokasi Surveyor ... 22
Gambar 3. 2 Formulir Survei Lalu Lintas ... 23
Gambar 3. 3 Formulir Survei Antrian Kendaraan ... 23
Gambar 4. 1 Geometrik Jalan Rawa Simprug 3 ... 28
Gambar 4. 2 Geometrik Jalan Kramat Putal Senayan ... 28
Gambar 4. 3 Geometrik Simpang ... 29
Gambar 4. 4 Hasil Survei Cacah Lalu Lintas Jl. Rawa Simprug 3 Tanggal 26 Februari 2020 ... 30
Gambar 4. 5 Grafik Regresi Linier Permodelan Antrian Jl. Rawa Simprug 3 ... 42
Gambar 4. 6 Grafik Regresi Polinomial Orde 2 Pemodelan Antrian Jl. Rawa Simprug 3 ... 43
Gambar 4. 7 Grafik Regresi Eksponensial Pemodelan Panjang Antrian Jl. Rawa Simprug 3 ... 43
Gambar 4. 8 Grafik Regresi Linier Pemodelan Panjang Antrian Jl. Kramat Putal Senayan ... 44
Gambar 4. 9 Grafik Regresi Polinomial Orde 2 Pemodelan Panjang Antrian Jl. Kramat Putal Senayan ... 44
Gambar 4. 10 Grafik Regresi Eksponensial Pemodelan Panjang Antrian Jl. Kramat Putal Senayan .... 45
Gambar 4. 11 Kondisi Eksisting Jalan Rawa Simprug 3 Berbatasan dengan Area Padat Penduduk .... 48
Gambar 4. 12 Kondisi Eksisting Jalan Kramat Putal Senayan Berbatasan dengan Universitas Pertamina dan Jalur Kereta ... 49
Gambar 4. 13 Kondisi Eksisting Jalan Kramat Putal Senayan Berbatasan dengan Perumahan Simprug Garden ... 49
Gambar 4. 14 Desain Underpass Rawa Simprug ... 50
Gambar 4. 15 Desain Flyover Rawa Simprug ... 51
Gambar 4. 16 Kondisis Eksisting Arah Lalu Lintas pada Jl. Rawa Simprug 3 dan Jl. Kramat Putal Senayan ... 52
Gambar 4. 17 Detail Arah Lalu Lintas Eksisting (A) ... 52
Gambar 4. 18 Detail Arah Lalu Lintas Eksisting (B) ... 53
Gambar 4. 19 Skenario Lalu Lintas Menuju Jalan Teuku Nyak Arief (a) ... 53
Gambar 4. 20 Skenario Lalu Lintas Menuju Jalan Teukur Nyak Arief (b) ... 54
Universitas Pertamina - 1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Jakarta adalah kota metropolitan terbesar di Indonesia. Predikat yang disandang oleh Jakarta ini membuat masyarakat berbondong-bondong mencari penghidupan di Jakarta. Saat ini tercatat jumlah penduduk di Jakarta sebesar 10,5 juta jiwa (Jakarta dalam Angka 2019). Banyaknya penduduk di Jakarta sebanding dengan tingginya pergerakan masyarakat Jakarta itu sendiri. Salah satu moda yang paling banyak digunakan masyarakat adalah kendaraan bermotor. Menurut Badan Pusat Statistik Jakarta tahun 2018, populasi kendaraan bermotor di Jakarta sebesar 138 juta unit, yang terdiri dari mobil penumpang, mobil bis, mobil barang, dan sepeda motor.
Banyaknya jumlah penduduk dan kendaraan bermotor di Jakarta menimbulkan permasalahan yaitu kemacetan. Kemacetan terjadi karena kebutuhan transportasi yang berkembang pesat tidak diimbangi dengan perkembangan fasilitas transportasi. Bentuk kemacetan yang terjadi adalah antrian panjang, tundaan, dan polusi udara maupun suara. Masalah kemacetan ini menimbulkan kerugian besar dalam bidang energi berupa pemborosan bahan bakar, pemborosan waktu, dan menimbulkan ketidaknyamanan pengguna jalan (Tamin, 2008).
Salah satu langkah yang dapat dilakukan untuk mengatasi masalah kemacetan adalah melakukan rekayasa manajemen lalu lintas. Saat ini, Jakarta telah menerapkan beberapa rekayasa manajemen lalu lintas seperti pembatasan lalu lintas dengan sistem ganjil genap, perubahan arus lalu lintas dari dua arah menjadi satu arah dan sebagainya. Upaya yang dilakukan oleh Pemerintah Kota Jakarta berhasil menurunkan indeks kemacetan Kota Jakarta dari 61% pada tahun 2017 menjadi 53% pada tahun 2018. Akan tetapi, Jakarta masih termasuk dalam 10 daftar kota termacet di dunia (Traffic Index 2018, 2019). Salah satu daerah di Jakarta yang mengalami kemacetan adalah ruas dan simpang Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3 Jakarta Selatan.
Permasalahan yang terjadi pada ruas Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3 adalah peralihan lebar jalur yang signifikan. Pada Jalan Kramat Putal Senayan terdapat 3 lajur untuk 1 arah dengan lebar jalan 10,5 meter, sedangkan pada Jalan Rawa Simprug 3 hanya terdapat 1 jalur untuk 2 arah dengan lebar 5 meter. Selain peralihan lebar jalur yang signifikan, penyebab kemacetan yang lain adalah lebar Jalan Rawa Simprug 3 tidak mencukupi untuk 2 mobil yang saling berpapasan dengan arah berlawanan. Ditambah lagi pada persimpangan Jalan Kramat Putal Senayan menuju Jalan Rawa Simprug 3 terdapat perlintasan sebidang jalan raya sehingga semakin menambah kemacetan di persimpangan tersebut. Terlebih di daerah Simprug sedang terjadi perkembangan
Universitas Pertamina - 2 kawasan pendidikan yaitu Universitas Pertamina, dimana banyak mahasiswa yang tinggal di daerah tersebut. Untuk mengatasi masalah tersebut, dibutuhkan rekayasa lalu lintas pada ruas Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3.
1.2
Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka rumusan masalah dari penelitian ini yaitu :
1. Berapakah volume lalu lintas serta kapasitas pada ruas Jalan Kramat Putal Senayan dan Jalan
Rawa Simprug 3 ?
2. Apa jenis rekayasa lalu lintas yang tepat untuk mengurangi kemacetan pada ruas Jalan Kramat
Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3 ?
3. Bagaimana pengaruh penerapan rekayasa lalu lintas tersebut terhadap peningkatan kinerja jalan
pada ruas Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3 ?
1.3
Batasan Masalah
Batasan masalah pada penelitian ini yaitu :
1. Pada penerapan rekayasa lalu lintas, aspek yang dievaluasi adalah aspek teknis yaitu kinerja lalu lintas, kinerja simpang, kinerja perlintasan sebidang, serta manajemen lalu lintas.
2. Aspek non teknis tidak dievaluasi dalam penelitian ini.
1.4
Tujuan Penelitian
Tujuan dilakukan penelitian ini yaitu :
1. Mengetahui kinerja ruas dan simpang pada Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3
untuk kondisi eksisting
2. Mengetahui kinerja ruas dan simpang pada ruas Kramat Jalan Putal Patal Senayan-Jalan Rawa
Simprug 3
3. Mengetahui rekayasa lalu lintas yang sesuai sehingga diharapkan dapat memberikan
Universitas Pertamina - 3
1.5
Manfaat Penelitian
Penelitian dilakukan dengan harapan dapat memberi manfaat berupa :
1. Referensi untuk penelitian selanjutnya terkait rekayasa manajemen lalu lintas pada ruas jalan dan simpang tak bersinyal dengan perlintasan sebidang.
2. Rekomendasi solusi bagi kemacetan yang terjadi pada ruas dan simpang Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3.
3. Alternatif solusi bagi Pemerintah Kota Jakarta Selatan dan dinas terkait dalam menyelesaikan
masalah kemacetan khususnya pada ruas dan simpang Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3
4. Apabila rekomendasi ini dapat diterapkan, diharapkan masyarakat yang tinggal maupun
melewati ruas dan simpang Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3 merasa lebih nyaman karena pergerakan menjadi lebih cepat
1.6
Lokasi Penelitian
Penelitian dilaksanakan di ruas dan simpang Jalan Kramat Putal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3 Jakarta Selatan. Penelitian dilaksanakan pada jam puncak hari kerja dan hari libur pada ruas dan simpang Jalan Patal Patal Senayan-Jalan Rawa Simprug 3. Lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 1.1 berikut.
Gambar 1. 1 Lokasi Penelitian
Universitas Pertamina - 4
1.7
Waktu Pelaksanaan Penelitian
Penelitian akan dilaksanakan dalam beberapa tahap yaitu dimulai dengan penentuan metode, pengambilan data dengan survei lapangan, pengolahan data hingga mendapatkan hasil akhir sesuai dengan tujuan penelitian. Waktu pelaksanaan penelitian terdapat pada Tabel 1.1 berikut.
Tabel 1. 1 Waktu Pelaksanaan Penelitian
Kegiatan Pekan ke-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Penentuan judul dan metode
penelitian tugas akhir
Penyusunan laporan kemajuan tugas
akhir
Seminar laporan kemajuan tugas
akhir
Survei perhitungan lalu lintas jam
puncak hari kerja
Survei perhitungan lalu lintas jam
puncak hari libur
Pengambilan data panjang antrian, waktu penutupan perlintasan,
panjang dan kecepatan kereta
Peninjauan geometrik jalan dan
simpang kondisi eksisting
Kompilasi dan pengolahan data
Universitas Pertamina - 6
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Umum
Pada penelitian ini digunakan beberapa landasan teori yang menjadi pijakan dalam penyelesaian masalah dan validasi hasil penelitian. Selain itu, digunakan pula beberapa jurnal penelitian terdahulu yang menjadi acuan dalam penentuan objek serta metode penelitian. Landasan teori dan penelitian terdahulu akan dijelaskan lebih lanjut pada Tabel 2.1 Tabulasi Studi Terdahulu di bawah.
2.2
Studi Terdahulu
Penelitian ini dilakukan dengan mengacu kepada beberapa penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya tentang perencanaan manajemen lalu lintas baik dari objek penelitian maupun metode yang digunakan. Adapun beberapa penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya terdapat pada Tabel 2.1 berikut.
Tabel 2. 1 Tabulasi Studi Terdahulu
Judul Variabel Pendekatan Keterangan
Studi Keselamatan dan Keamanan Transportasi di Perlintasan Sebidang antara Jalan Rel dengan Jalan Umum
Peraturan Perlintasan Sebidang Analisis kondisi perlintasan sebidang sesuai dengan peraturan yang berlaku
Estrada Witrias Putra. Skripsi Program Sarjana Teknik Sipil Universitas Negeri Semarang 2009 Kajian Manajemen
Lalu Lintas Jaringan Jalan di Kawasan Terusan Ijen Kota Malang
Manajemen lalu lintas pada ruas jalan
Evaluasi kinerja ruas jalan
Dimas Cuzaka Alifian, M. Anang Ibnu Thoha, Harmen Sulistio, A.
Wicaksono.
Jurnal Jurusan Teknik Sipil Universitas Brawijaya 2013 Pengaruh Perlintasan
Kereta Api terhadap Kinerja Jalan Citayam
Pengaruh perlintasan kereta pada simpang sebidang Analisis kinerja simpang akibat adanya perlintasan sebidang Sylvia Indriany, Wandhi Wijaya. Konferensi Nasional Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret 2013 Evaluasi Kinerja Simpang Tak Bersinyal Jalan Raya Mengkreng
Kabupaten Jombang
Kinerja simpang tak bersinyal
Evaluasi kinerja simpang tak bersinyal
Mursid Budi H, Achmad Sicaksono, M. Ruslin Anwar. JURNAL REKAYASA SIPIL / Volume 8, No.3 – 2014 ISSN 1978 – 5658
Universitas Pertamina - 7 Kajian Penerapan
Rekayasa Lalu Lintas Sistem Satu Arah pada Simpang Tiga Straat A Kota Kupang
Rekayasa lalu lintas Analisis penerapan
rekayasa lalu lintas sistem satu arah
Margareth E Bolla, Yunita A Messah, Lauren Johanes. Jurnal Teknik Sipil Vol. IV No. 2, September 2015 Analisis Tundaan
Akibat Penutupan Palang Pintu Kereta Api
Tundaan akibat perlintasan kereta
Analisis antrian akibat tundaan pada perlintasan kereta
Reni Puspitasari. Skripsi Program Sarjana Teknik Sipil Universitas Lampung 2016 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal Metode Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014
Kinerja Simpang Tak Bersinyal
Analisis Kinerja pada Simpang Tak Bersinyal Milawaty Waris. J-HEST Volume 1 Nomor 1 Desember 2018 Universitas Sulawesi Barat Model of Queueing in
the Railway Level Crossings (Case Study : Railway Level Crossings in Jemursari Surabaya) Antrian pada Perlintasan Kereta Pemodelan Antrian pada Perlintasan Kereta Hera Widyastuti, Adita Utami, Mahardika I. Putra. Advances in Engineering Researcg Volume 186 11th Asia Pasific Transportation and the Environment Conference (APTE 2018) Model Panjang Antrian Kendaraam pada Perlintasan Sebidang Tanpa Palang Pintu (Studi Kasus : Perlintasan Sebidang Jl. Gayung Kebonsari Surabaya)
Antrian pada
Perlintasan Sebidang Tanpa Palang Pintu Kereta
Analisis dan Pemodelan Antrian Kendaraan pada Perlintasan Sebidang Tanpa Palang Pintu Kereta
Adita Utami, Hera Widyastuti.
Jurnal Plikasi Teknik Sipil Volume 17 Nomor 1 Februari 2019 Institut Teknologi Sepuluh Nopember Model of Queueing in the Railway Level Crossing (Case Study : Imam Bonjol Railway Level Crossing in Blitar) Antrian pada Perlintasan Kereta Pemodelan Antrian pada Perlintasan Kereta H Widyastuti, A Utami, Z M Dzulfiqar. First International Conference of Construction, Infrastructure, and Materials. IOP Conf. Series : Material Science and Engineering 650 (2019) 012053
Universitas Pertamina - 8
2.3
Kinerja Lalu Lintas
Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) tahun 2014, variabel yang digunakan dalam analisis kinerja lalu lintas adalah sebagai berikut.
2.3.1
Data Masukan Lalu Lintas
Untuk mengevaluasi kinerja lalu lintas dibutuhkan data masukan berupa data lalu lintas eksisting pada jam-jam tertentu, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau sore hari. Data arus lalu lintas ini didapatkan dengan melakukan survei perhitungan lalu lintas pada ruas jalan yang ditentukan sesuai dengan pedoman survei perhitungan lalu lintas yang berlaku. Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan menjadi beberapa kelas sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Klasifikasi kendaraan pada PKJI 2014 sama dengan yang terdapat pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997 yang dapat dilihat pada Tabel 2.2 berikut.
Tabel 2. 2 Klasifikasi Jenis Kendaraan
Sumber : PKJI 2014
2.3.2
Kriteria Kelas Hambatan Samping
Kriteria hambatan samping dapat ditentukan dari jumlah total nilai frekuensi kejadian setiap jenis hambatan samping yang telah dikalikan dengan bobotnya. Frekuensi kejadian hambatan samping dapat dihitung dengan melakukan pengamatan di lapangan. Untuk mendapatkan bobot jenis hambatan samping dilakukan dengan mengacu pada PKJI 2014. Kemudian untuk menentukan kriteria hambatan samping berdasarkan frekuensi kejadian mengacu pada PKJI 2014.
Universitas Pertamina - 9
2.3.3
Ekivalensi Kendaraan Ringan
Ekivalensi kendaraan ringan bernilai 1 sedangkan untuk kendaraan berat dan sepeda motor untuk tipe jalan 2/2 Tidak Terbagi (TT) terdapat pada Tabel 2.3 dan untuk tipe jalan terbagi dan satu arah terdapat pada Tabel 2.4 berikut.
Tabel 2. 3 Ekivalensi Kendaraan Ringan untuk Tipe Jalan 2/2 TT
Sumber : PKJI 2014
Tabel 2. 4 Ekivalensi Kendaraan Ringan untuk Jalan Terbagi dan Satu Arah
Sumber : PKJI 2014
2.3.4
Kecepatan Arus Bebas
Nilai kecepatan arus bebas (VB) kendaraan ringan menjadi kriteria dasar dalam evaluasi
kinerja ruas jalan, sedangkan kecepatan arus bebas kendaraan berat dan sepeda motor digunakan sebagai referansi saja (Alifian, 2013). Nilai kecepatan arus bebas digunakan sebagai kriteria dasar evaluasi kinerja ruas jalan karena biasanya memiliki nilai 10-15% lebih tinggi dibanding kecepatan arus bebas kendaraan lain. Rumus yang digunakan untuk menghitung kecepatan arus bebas adalah persamaan 2.1 berikut.
VB = (VBD + VBL) x FVBHS x FVBUK (2.1)
Keterangan :
VB = kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
VBD = kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan (berdasarkan PKJI 2014)
VBL = nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (berdasarkan PKJI 2014)
FVBHS = faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat hambatan samping (berdasarkan PKJI 2014)
Universitas Pertamina - 10
2.3.5
Penetapan Kapasitas
Kapasitas pada jalan tipe 2/2TT dihitung untuk total dua arah sedangkan tipe 4/2T, 6/2T, dan 8/2T arus ditentukan terspisah tiap arah dan kapasitas ditentukan tiap lajur (Risdiyanto, 2014). Kapasitas dihitung dengan menggunakan persamaan 2.2 berikut.
C = CO x FCLJ x FCPA x FCHS x FCUK (2.2)
Keterangan :
C = kapasitas (skr/jam)
CO = kapasitas dasar (skr/jam)
FCLJ = faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar lajur atau jalur
FCPA = faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisah arah
FCHS = faktor penyesuaian kapasitas akibat kriteria hambatan samping pada jalan berbahu atau
berkereb
FCUK = faktor penyesuaian kapasitas akibat ukuran kota
2.3.6
Kapasitas Dasar
Berdasarkan PKJI 2014 kapasitas dasar ditetapkan secara empiris dengan kondisi ruas jalan yang ideal yaitu kondisi geometrik lurus sepanjang 300 m, lebar jalur rata-rata 2,75 m, memiliki kereb atau bahu, ukuran kota 1-3 juta jiwa, dan kelas hambatan samping sedang. Nilai kapasitas dasar terdapat pada Tabel 2.5 berikut.
Tabel 2. 5 Kapasitas Dasar
Sumber : PKJI 2014
2.3.7
Faktor Penyesuaian
Untuk menentukan kapasitas ruas jalan perlu dilakukan beberapa penyesuaian geometrik yaitu lebar lajur atau jalur, pemisahan arah, kelas hambatan samping, dan ukuran kota. Nilai setiap penyesuaian terdapat dalam PKJI 2014.
2.3.8
Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan menjadi ukuran utama dalam analisis kinerja ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan menentukan kualitas kinerja ruas jalan yang bervariasi dari nol sampai dengan satu. Nilai derajat lalu lintas yang mendekati nol berarti bahwa arus yang terjadi pada ruas jalan yang ditinjau
Universitas Pertamina - 11 lengang, sedangkan nilai yang mendekati satu menunjukkan bahwa arus lalu lintas sedang hingga padat (Bolla, 2015). Nilai derajat kejenuhan dapat dihitung dengan persamaan 2.3 berikut.
DJ = Q/C (2.3)
Keterangan :
DJ = derajat kejenuhan
Q = arus lalu lintas (skr/jam) C = kapasitas (skr/jam)
2.3.9
Kecepatan Tempuh
Kecepatan tempuh adalah kecepatan aktual kendaraan yang nilainya ditentukan dengan fungsi dari derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas. Nilai kecepatan tempuh didapatkan dengan menggunakan diagram pada PKJI 2014 untuk jalan sedang jalan raya atau jalan satu arah.
2.3.10
Waktu Tempuh
Menurut Putranto (2007) waktu tempuh dapat ditentukan berdasarkan nilai kecepatan tempuh dalam suatu ruas jalan. Waktu tempuh dihitung dengan persamaan 2.4 berikut
WT = L/VT (2.4)
Keterangan :
WT = waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan (jam)
L = panjang ruas jalan (km)
VT = kecepatan tempuh kendaraan ringan (km/jam)
2.4
Simpang Tak Bersinyal
Simpang adalah suatu bagian dari sistem jaringan jalan ang menjadi tempat pertemuan dua ruas jalan atau lebih (Bolla, 2015). Aturan dasar pada simpang tak bersinyal di Indonesia adalah memberi jalan pada kendaraan dari kiri. Kinerja simpang dapat diukur dengan menganalisis kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan, dan peluang antrian. Analisis yang dilakukan pada simpang tak bersinyal mempunyai dasar empiris karena perilaku lalu lintas pada simpang tak bersinyal seperti hal aturan memberi jalan, disiplin jalur dan aturan antri sulit dimodelkan. Perilaku lalu lintas pengemudi pada simpang tak bersinyal adalah rata-rata hampir dua pertiga kendaraan yang datang dari jalan minor melintasi simpangan tidak menunggu celah karena celah kritis hanya 2 detik.
Prosedur untuk mendapatkan data masukan lalu lintas untuk simpang dilakukan sama seperti data masukan pada sub sub bab 2.4.1.
Universitas Pertamina - 12
2.4.1
Kapasitas Simpang
Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang dapat dihitung dengan mengalikan kapasitas dasar dengan faktor penyesuaian, dimana pengaruh kondisi lapangan diperhitungkan terhadap kapasitas (Budi, 2014). Perhitungan kapasitas simpang dilakukan dengan menggunakan persamaan 2.5 berikut.
C = CO x FLP x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi (2.5)
Keterangan :
C = kapasitas simpang (skr/jam)
CO = kapasitas dasar simpang (skr/jam)
FLP = faktor koreksi lebar rata-rata pendekat
FM = faktor koreksi tipe median
FUK = faktor koreksi ukuran kota
FHS = faktor koreksi hambatan samping
FBKi = faktor koreksi rasio arus belok kiri
FBKa = faktor koreksi rasio arus belok kanan
FRmi = faktor koreksi rasio arus dari jalan minor
2.4.2
Kapasitas Dasar
Kapasitas dasar ditentukan secara empiris dengan acuan data kondisi simpang ideal yaitu simpang dengan lebar jalur pendekat rata-rata 2,75 m, tidak terdapat median, ukuran kota 1-3 juta jiwa, kelas hambatan samping sedang, rasio belok kiri 10%, rasio belok kanan 10%, rasio arus dari jalan minor 20%, dan volume lalu lintas kendaraan tak bermotor nol (Waris, 2018). Kapasitas dasar untuk simpang dapat ditentukan dengan menggunakan Tabel 2.6 berikut.
Tabel 2. 6 Kapasitas Dasar Simpang
Sumber : PKJI 2014
2.4.3
Derajat Kejenuhan Simpang
Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang dapat dihitung dengan membagi arus total dengan kapasitas dalam satuan kendaraan ringan (skr) per jam (Putranto, 2007). Arus total dihitung dengan mengalikan arus kendaraan dengan faktor satuan mobil penumpang, dimana faktor skr terdiri dari
Universitas Pertamina - 13 ekivalensi kendaraan ringan dan komposisi lalu lintas. Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan persamaan 2.9 hingga 2.11 berikut.
DJ = Q/C (2.9)
Q = Qkendaraan x Fskr (2.10)
Fskr = (ekrKR x %QKR) + (ekrKS x %QKS) + (ekrSM x %QSM) (2.11)
Keterangan :
DJ = derajat kejenuhan
Q = total arus lalu lintas (skr/jam) C = kapasitas simpang (skr/jam) Fskr = faktor satuan kendaraan ringan
ekrKR, ekrKS, ekrSM, didapatkan dari Tabel 2.7
Tabel 2. 7 Nilai Ekivalen Kendaraan Ringan
Sumber : PKJI 2014
2.4.4
Tundaan
Penyebab tundaan pada simpang adalah tundaan lalu lintas (TLL) akibat interaksi lalu lintas
dengan gerakan lain pada simpang serta tundaan geometrik (TG) akibat perlambatan atau percepatan
kendaraan yang terganggu dan tak terganggu (Risdiyanto, 2014). Asumsi yang diterapkan dalam tundaan lalu lintas simpang adalah kecepatan referensi sebesar 40 km/jam, kecepatan belok
kendaraan tak terhenti sebesar 10 km/jam, tingkat percepatan dan perlambatan sebesar 1,5 m/det2,
serta kendaraan terhenti mengurangi kecepatan untuk menghindari tundaan perlambatan sehingga hanya menimbulkan tundaan percepatan. Tundaan pada simpang dapat meningkat bergantung pada arus total pada jalan utama dan jalan minor serta derajat kejenuhan.
Tundaan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 2.12 berikut.
T = TLL + TG (2.12)
Untuk nilai derajat kejenuhan kurang dari sama dengan 0,6 maka tundaan lalu lintas dihitung dengan menggunakan persamaan 2.13 di bawah. Sedangkan untuk nilai derajat kejenuhan lebih dari 0,6 maka tundaan lalu lintas dihitung dengan menggunakan persamaan 2.14 di bawah.
Universitas Pertamina - 14 TLL = 2 + 2,2078DJ – (1-DJ)2 (2.13) TLL = 1,0504 0,2742−0,2042𝐷𝐽 – (1-DJ) 2 (2.14)
Tundaan lalu lintas untuk jalan mayor ditentukan dengan menggunakan persamaan 2.15 apabila nilai DJ kurang dari sama dengan 0,6 sedangkan untuk nilai DJ lebih dari 0,6 menggunakan persamaan
2.16 berikut. TLLma = 1,8 + 5,8234DJ – (1-DJ)1,8 (2.15) TLLma = 1,0503 0,3460−0,2460𝐷𝐽 – (1-DJ) 1,8 (2.16)
Tundaan lalu lintas untuk jalan minor dihitung dengan menggunakan persamaan 2.17 berikut. TLLmi =
(𝑄𝑡𝑜𝑡 𝑥 𝑇𝐿𝐿)−(𝑄𝑚𝑎𝑥𝑇𝐿𝐿𝑚𝑎)
𝑄𝑚𝑖 (2.17)
Tundaan geometrik dihitung dengan persamaan 2.18 apabila nilai derajat kejenuhan kurang dari 1, sedangkan apabila nilai derajat kejenuhan lebih dari sama dengan 1 nilai tundaan geometrik adalah 1.
TG = (1-DJ) x {6RB + 3(1-RB)} + 4DJ (2.18)
2.4.5
Peluang Antrian
Peluang antrian dinyatakan dalam rentang kemungkinan (%) dan dihitung menggunakan persamaan 2.19 untuk batas atas peluang dan persamaan 2.20 untuk batas bawah peluang berikut.
PA = 47,71DJ – 24,68DJ2 + 56,57DJ3 (2.19)
PA = 9,02DJ – 20,66DJ2 + 10,49DJ3 (2.20)
2.5
Perlintasan Sebidang
Menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor : SK.770/KA.401/DRJD/2005 tentang Pedoman teknis Perlintasan Sebidang antara Jalan dengan Jalur Kereta Api, perlintasan sebidang adalah perpotongan antara jalur kereta api dengan jalan. Dalam peraturan tersebut, perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api dibuat dengan prinsip tidak sebidang. Tetapi dapat digunakan prinsip sebidang apabila letak geografis daerah yang ditinjau tidak memungkinkan untuk dibangun perlintasan tidak sebidang; tidak membahayakan, tidak membebani dan tidak mengganggu operasional kereta api serta lalu lintas jalan; dan digunakan untuk jalur tunggal tertentu.
2.5.1
Satuan Kendaraan Ringan (SKR) saat Kereta Melewati Perlintasan Sebidang
Data yang diperoleh saat kereta melewati perlintasan sebidang adalah data volume kendaraan yang terhenti akibat penutupan palang pintu perlintasan serta waktu siklusnya berupa lama waktu penutupan perlintasan dalam satuan detik (Utami, 2019). Data tersebut kemudian dikonversi menjadi satuan SKR/jam yang selanjutnya akan digunakan pada perhitungan derajat kejenuhan.
Universitas Pertamina - 15
2.5.2
Derajat Kejenuhan saat Kereta Melewati Perlintasan Sebidang
Derajat kejenuhan saat kereta melewati perlintasan didapatkan dengan membagi volume lalu lintas saat kereta melewati perlintasan dengan kapasitas ruas jalan (Utami, 2019). Apabila kondisi geometrik dan lingkungan pada perlintasan sama dengan kondisi ruas jalan, maka nilai kapasitas pada perlintasan sama dengan kapasitas ruas jalan. Jika terdapat perubahan kondisi geometrik dan lingkungan, maka kapasitas perlu dihitung kembali.
2.5.3
Analisis Panjang Antrian
Pada analisis panjang antrian dilakukan perhitungan panjang antrian menggunakan rumus turunan dari shocked wave yaitu queueing analysis (Utami, 2019). Queueing analysis menghasilkan TQ (durasi waktu antrian), QM (antrian kendaraan), dan panjang antrian. Untuk menghitung durasi antrian menggunakan persamaan 2.21, kemudian antrian kendaraan dihitung menggunakan persamaan 2.22, dan panjang antrian dihitung menggunakan persamaan 2.23 berikut.
TQ = 𝜇.𝑟
𝜇−𝜆 (2.21)
QM = 𝜆.𝑟
3600 (2.22)
Panjang antrian = QM x 3 (asumsi panjang kendaraan ringan 3 meter) (2.23)
Keterangan :
λ = tingkat kedatangan (kend/jam) μ = tingkat layanan (kend/jam)
r = efektif periode merah (detik)
2.6
Manajemen Lalu Lintas
Manajemen lalu lintas adalah proses pengaturan dari system jalan yang ada yang bertujuan untuk mencapai suatu tujuan tanpa adanya pembuatan infrastruktur baru (Fachrurrozy, 2000). Menurut (Risdiyanto, 2014) manajemen lalu lintas dapat dikelompokkan menjadi 4 bagian yaitu :
1. Manajemen lalu lintas dengan perubahan system jalan secara fisik
Beberapa contoh penerapan manajemen lalu lintas ini adalah merubah pertemuan jalan, mengatur kecepatan lalu lintas, pemasangan lampu lalu lintas dan sebagainya.
2. Manajemen lalu lintas dengan perubahan system jalan secara non fisik
Manajemen lalu lintas ini dilakukan dengan penggunaan lampu lalu lintas, penerapan system satu arah, mengatur waktu dan tempat parkir dan sebagainya.
3. Penyediaan informasi bagi pengguna jalan
Informasi yang disediakan bagi pengguna jalan antara lain informasi arah, marka pembagian badan jalan, nama jalan, informasi trayek angkutan umum dan sebagainya.
Universitas Pertamina - 16 Prasarana lalu lintas yang dikenakan tarif seperti parkir sesuai waktu pemakaian, angkutan
umum, road pricing dan sebagainya.
Manajemen lalu lintas sebaiknya diterapkan pada jalan dengan kondisi lalu lintas sebelum mengalami kemacetan yang parah. Penerapan manajemen lalu lintas digunakan untuk menghindari pembuatan jalan baru atau pelebaran jalan yang ada karena dapat menimbulkan dampak sosial. Manajemen lalu lintas dapat diterapkan dengan beberapa strategi (Putranto, 2007)yaitu :
2.6.1
Manajemen Kapasitas
Strategi manajemen kapasitas dilakukan dengan membuat kapastas ruas jalan dan simpang menjadi efektif sehingga pergerakan lalu lintas menjadi lancar. Manajemen kapasitas dapat diterapkan dengan melakukan perbaikan simpang melalui alat control (traffic signal) atau geometriknya, manajemen parkir pada tepi jalan (on street parking), pemisahan tipe kendaraan, penerapan sistem jalan satu arah dan sebagainya.
2.6.2
Manajemen Prioritas
Manajemen prioritas dilakukan dengan mengutamakan kendaraan angkutan umum untuk
melintas. Kendaraan umum yang disediakan jalan khusus adalah bus (buslane dan busway). Selain
kendaraan umum, yang disediakan jalan khusus adalah kendaraan tak bermotor seperti sepeda dan pejalan kaki.
2.6.3
Manajemen Kebutuhan (Transport Demand Management)
Manajemen kebutuhan transportasi dimaksudkan untuk menekan angka penggunaan kendaraan pribadi dengan mendorong pengembangan pelayanan angkutan umum sebagai bagian dari kebijakan transportasi berkelanjutan sebagai upaya menurunkan kemacetan lalu lintas pada daerah perkotaan. Menurut (Tamin, 2008) kemacetan dapat terjadi karena adanya pergerakan pada suatu tempat dan waktu yang sama. Sehingga penyelesaian masalah kemacetan dapat dilakukan dengan bergerak pada waktu yang sama tetapi pada lokasi yang berbeda (location shift), bergerak pada lokasi
yang sama tetapi pada waktu yang berbeda (time shift), serta bergerak pada lokasi dan waktu yang
sama tetapi dengan moda berbeda (mode shift). Konsep pendekatan Transport Demand Management
(TDM) adalah pedict and provide approach menjadi predict and prevent approach.
Pada daerah perkotaan, beberapa alternatif strategi pemecahan masalah kemacetan yang dapat diterapkan (Tamin, 2008) yaitu :
1. TDM pada sistem kegiatan
TDM pada sistem kegiatan bertujuan untuk mengurangi kemacetan dengan cara menekan pergerakan tanpa mengurangi fungsi dan maksud pergerakan tersebut. Langkah-langkah penerapan strategi ini yaitu :
Universitas Pertamina - 17
a. Pembangunan diarahkan agar pergerakan terjadi pada satu lokasi atau pada lokasi yang
berdekatan (towards zero transportation). Strategi ini merupakan strategi jangka panjang, contohnya compact city, penyebaran lokasi pusat/sentra primer, dan intensive development with
mixed uses.
b. Kegiatan diarahkan agar tidak terjadi pada waktu yang sama, dilakukan dengan staggered
working our dan compressed work week.
c. Pemanfaatan perkembangan teknologi infomasi seperti telekomunikasi dan internet
d. Road pricing
2. TDM pada sistem jaringan
TDM pada sistem jaringan dapat diterapkan dengan beberapa langkah yaitu :
a. Menata hierarki sistem jaringan jalan
b. Meningkatkan kapasitas prasana dengan melakukan pelebaran/perbaikan geometrik simpang
serta membuat simpangan tidak sebidang
c. Meningkatkan efisiensi sistem jaringan melalui kebijakan penggunaan jalan
d. Meningkatkan efektifitas kapasitas jalan yang terbatas
e. Menerapkan Sistem Angkutan Umum Transportasi Perkotaan Terpadu (SAUTPT) yang
didalamnya terdapat Sistem Angkutan Umum Massal (SAUM)
3. TDM pada sistem pergerakan
TDM pada sistem pergerakan dilakukan dengan :
a. Manajemen lalu lintas
b. Manajemen kebutuhan pergerakan
c. Penerapan kebijakan perparkiran
d. Memprioritaskan angkutan umum
e. Meningkatkan fasilitas pejalan kaki
Universitas Pertamina - 19
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1
Bentuk Penelitian
Penelitian ini dilakukan dalam bentuk penelitian lapangan. Penelitian lapangan dilakukan selama kurang lebih dua minggu. Penelitian dilakukan dengan meninjau langsung keadaan di lapangan untuk mendapatkan data riil di lapangan. Alur penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.1 berikut.
Tabel 3. 1 Diagram Alir Penelitian
Tahapan Data Masukan Proses Hasil
PENDAHULUAN 1.Identifikasi masalah :
kemacetan akibat peralihan jalur yang signifikan, panjang antrian akibat penutupan perlintasan kereta 2.Pengumpulan literatur penelitian terdahulu 1.Latar belakang 2.Rumusan masalah 3.Batasan masalah 4.Tujuan penelitian 5.Manfaat penelitian 6.Waktu dan tempat
penelitian
7.Metodologi penelitian PENGUMPULAN DATA
1.Data primer : survei cacah lalu lintas, pengukuran geometrik ruas dan simpang, waktu penutupan perlintasan kereta, panjang dan kecepatan kereta 2.Data sekunder : jumlah
penduduk Jakarta (BPS Jakarta)
Data primer : 1.Volume kendaraan 2.Kondisi geometrik ruas
jalan dan simpang 3.Waktu penutupan
perlintasan kereta 4.Panjang dan kecepatan
kereta Data sekunder : 1.Jumlah penduduk
Jakarta ANALISIS DATA
1.Derajat kejenuhan ruas jalan
2.Kinerja ruas jalan (kecepatan LV) 3.Tundaan pada simpang
Volume kendaraan dan kapasitas jalan
Kecepatan tempuh kendaraan ringan dan
derajat kejenuhan
Lama waktu penutupan perlintasan kereta
1.Mendapatkan data derajat kejenuhan ruas dan simpang
2.Mengetahui kinerja ruas jalan berupa data kecepatan LV 3.Mengetahui hubungan
antara panjang antrian dengan waktu penutupan perlintasan kereta berupa grafik dan persamaan linier
4.Rekomendasi rekayasa manajemen lalu lintas Identifikasi masalah Studi literatur Pengumpulan data Pengolahan data Analisis derajat kejenuhan
Analisis kinerja lalu lintas
Analisis tundaan pada simpang
Universitas Pertamina - 20
Tahapan Data Masukan Proses Hasil
KESIMPULAN Hasil studi 1.Rumusan masalah terjawab 2.Saran
3.2
Identifikasi Masalah
Terdapat dua permasalahan yang diidentifikasi pada penelitian ini yaitu kemacetan pada ruas dan simpang serta antrian yang terjadi pada simpang. Kemacetan yang terjadi pada ruas dan simpang disebabkan oleh peralihan lebar jalur lalu lintas yang signifikan dari Jalan Kramat Putal Senayan menuju Jalan Rawa Simprug 3, dimana Jalan Kramat Putal Senayan adalah jalan satu arah yang mempunyai 3 lajur dengan lebar total 10,5 meter sedangkan Jalan Rawa Simprug 3 adalah jalan dua arah dua lajur dengan lebar total 5 meter. Permasalahan kedua yaitu antrian yang terjadi pada simpang yang terjadi sebagai imbas dari permasalahan pertama ditambah lagi dengan adanya perlintasan sebidang. Perlintasan sebidang pada simpang ini tidak dilengkapi dengan palang pintu kereta api yang memadai, dimana perlintasan sebidang hanya dijaga oleh warga setempat secara sukarela.
Kemacetan terjadi karena kapasitas Jalan Rawa Simprug 3 tidak mampu menampung volume lalu lintas dari Jalan Kramat Putal Senayan. Kemacetan diperparah dengan simpang yang tidak bersinyal serta adanya perlintasan sebidang tanpa palang pintu, dimana simpang tak bersinyal menimbulkan konflik lalu lintas yang cukup pelik serta terjadi tundaan lalu lintas akibat penutupan perlintasan.
3.3
Studi Literatur
Studi literatur dilakukan sebagai referensi metodologi penelitian, pembahasan, serta analisis rekomendasi solusi dari permasalahan yang terjadi. Adapun beberapa jurnal penelitian terdahulu yang digunakan sebagai referensi dalam penelitian ini telah dijabarkan pada Tabel 3.1 sub bab 3.1 penelitian terdahulu. Selain menggunakan beberapa jurnal yang relevan dengan penelitian, digunakan pula standar acuan penelitian yaitu Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) tahun 2014. PKJI 2014 menjelaskan tentang prosedur pengambilan data serta pengolahan data hingga mendapatkan nilai empiris kinerja lalu lintas.
Studi literatur membantu peneliti untuk dapat mengidentifikasi permasalahan, melakukan pengambilan dan pengolahan data, serta mendapatkan rekomendasi solusi yang paling tepat untuk permasalahan yang diteliti. Pada penelitian ini, studi literatur difokuskan pada rekomendasi pemecahan masalah berupa rekayasa manajemen lalu lintas mengingat kondisi Jalan Rawa Simprug 3 adalah daerah pemukiman padat penduduk, sehingga diharapkan rekayasa manajemen lalu lintas menjadi solusi terbaik bagi permasalahan pada penelitian ini.
Universitas Pertamina - 21
3.4
Pengumpulan Data
Prosedur pengumpulan data dilakukan dengan mengacu pada PKJI 2014 untuk jalan perkotaan dan simpang. PKJI 2014 untuk jalan perkotaan dipilih sebagai acuan pengambilan data karena Jalan Kramat Putal Senayan dan Jalan Rawa Simprug 3 berada di wilayah Kota Jakarta Selatan. Kemudian untuk pengambilan data pada simpang digunakan PKJI 2014 karena pada PKJI 2014 simpang didefinisan sebagai simpang tak bersinyal. Untuk analisis perlintasan sebidang, acuan yang digunakan adalah Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Dasar tentang Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalan dengan Jalur Kereta Api.
Terdapat dua jenis data yang dibutuhkan pada penelitian ini, yaitu data primer dan data sekunder. Data primer meliputi volume lalu lintas, kondisi geometrik ruas dan simpang, lama waktu penutupan perlintasan, serta panjang dan kecepatan kereta. Sedangkan data sekunder adalah data jumlah penduduk Kota Jakarta Selatan sebagai data pendukung untuk pengolahan data.
Metode yang dipakai untuk mengambil data primer adalah survei lapangan. Survei lapangan dilakukan pada jam puncak hari kerja dan hari libur. Hasil survei lapangan adalah volume lalu lintas pada jam puncak. Selain itu, dilakukan pengambilan data geometrik ruas jalan dan simpang sebagai data masukan untuk pengolahan data. Data yang diambil dari perlintasan sebidang adalah lama waktu penutupan perlintasan, panjang antrian akibat penutupan perlintasan, serta panjang dan kecepatan kereta yang diambil bersamaan dengan survei lapangan pada jam puncak. Data sekunder berupa jumlah penduduk Kota Jakarta Selatan diambil dari situs Badan Pusat Statistik Jakarta dalam publikasi Jakarta Dalam Angka 2018.
Dalam proses survei lapangan, dibutuhkan 6 surveyor yang bertugas untuk menghitung volume
kendaraan pada Jalan Rawa Simprug 3 dengan 2 arah, Jalan Kramat Putal Senayan 1 arah, lama penutupan perlintasan sebidang, serta volume antrian kendaraan saat penutupan perlintasan sebidang di Jalan Kramat Putal Senayan dan Jalan Rawa Simprug 3. Sketsa penempatan surveyor terdapat pada Gambar 3.1, sedangkan formulir survei lalu lintas terdapat pada Gambar 3.2 dan formulir survei antrian kendaraan terdapat pada Gambar 3.3 berikut.
Universitas Pertamina - 22 Gambar 3. 1 Lokasi Surveyor
(Sumber : Google Map diakses pada 26 Jan 2020 pukul 12.00 WIB)
Keterangan :
Titik 1 : surveyor menghitung volume lalu lintas dari arah Jalan Kramat Putal Senayan menuju Jalan Rawa Simprug 3
Titik 2 : surveyor menghitung volume lalu lintas dari Jalan Rawa Simprug 3 menuju Jalan Kramat
Putal Senayan
Titik 3 : surveyor menghitung volume antrian kendaraan akibat penutupan perlintasan sebidang pada
Jalan Rawa Simprug 3
Titik 4 : surveyor menghitung volume lalu lintas pada Jalan Kramat Putal Senayan
Titik 5 : surveyor mencatat waktu kedatangan kereta dan lama penutupan perlintasan sebidang
Titik 6 : surveyor menghitung volume antrian kendaraan akibat penutupan perlintasan sebidang pada
Jalan Kramat Putal Senayan
1
2
3
4
5
6
Universitas Pertamina - 23 Gambar 3. 2 Formulir Survei Lalu Lintas
Gambar 3. 3 Formulir Survei Antrian Kendaraan
3.5
Pengolahan Data
Prosedur pengolahan data mengacu pada PKJI 2014. Data masukan yang diperoleh dari survei lapangan berupa volume lalu lintas, kondisi geometrik, lama waktu penutupan perlintasa, panjang dan kecepatan kereta, serta jumlah penduduk dikompilasi untuk selanjutnya dilakukan pengolahan data-data tersebut. Prosedur pengolahan data mulai dari langkah-langkah hingga rumus dan tabel yang digunakan untuk pengolahan data telah dijelaskan pada bab 2.
3.6
Analisis Derajat Kejenuhan
Perhitungan derajat kejenuhan dilakukan untuk ruas jalan dan simpang. Data masukan yang dibutuhkan untuk melakukan perhitungan derajat kejenuhan pada ruas jalan yaitu volume lalu lintas dan kapasitas jalan. Volume lalu lintas didapatkan dari survei lapangan sedangkan kapasitas jalan
NAMA SURVEYOR NAMA JALAN ARAH TANGGAL
GOL 1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8
Sepeda Motor, Sekuter Sedan, Jeep, Opelet Pich-up, Suburban, Pich-up, Micro Truk Bus Bus Truk/Box, Truk/Box, Truk/Box Truk/ Truk Semi Treiler Kendaraan Tidak
Sepeda Kumbang dan Station dan Combi, Minibus Mobil Hantaran dan Kecil Besar Truk Tangki Truk Tangki Truk Tangki Truk Tangki dan Bermotor dan
Roda 3 Taxi (Pribadi) (MPU dan Angkot) Truk Ban Belakang 1 2 Sumbu 3/4 2 Sumbu 3 Sumbu Gandeng Truk Treiler Gerobak
Kelompok Kendaraan MC LV LV LV HV HV HV HV HV HV HV UM 06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00 08.00-08.15 08.15-08.30 08.30-08.45 08.45-09.00 11.00-11.15 11.15-11.30 11.30-11.45 11.45-12.00 12.00-12.15 12.15-12.30 12.30-12.45 12.45-13.00 17.00-17.15 17.15-17.30 17.30-17.45 17.45-18.00 18.00-18.15 18.15-18.30 18.30-18.45 18.45-19.00 19.00-19.15 19.15-19.30 19.30-19.45 19.45-20.00 : : : :
FORMULIR SURVEI PERHITUNGAN LALU LINTAS
PUKUL
NAMA SURVEYOR NAMA JALAN ARAH LALU LINTAS TANGGAL
1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8
WAKTU LAMA PENUTUPAN PANJANG
KEDATANGAN PERLINTASAN ANTRIAN
KERETA (DETIK) (METER) Sepeda Motor, Sekuter Sedan, Jeep, Opelet Pich-up, Suburban, Pich-up, Micro Truk Bus Bus Truk/Box, Truk/Box, Truk/Box Truk/ Truk Semi Treiler Kendaraan Tidak
Sepeda Kumbang dan Station dan Combi, Minibus Mobil Hantaran dan Kecil Besar Truk Tangki Truk Tangki Truk Tangki Truk Tangki dan Bermotor dan
Roda 3 Taxi (Pribadi) (MPU dan Angkot) Truk Ban Belakang 1 2 Sumbu 3/4 2 Sumbu 3 Sumbu Gandeng Truk Treiler Gerobak
MC LV LV LV HV HV HV HV HV HV HV UM
: : : :
FORMULIR SURVEY PERHITUNGAN LALU LINTAS AKIBAT PENUTUPAN PERLINTASAN SEBIDANG
Universitas Pertamina - 24 didapatkan dari persamaan 2.2 pada sub sub bab 2.4.5 di atas. Setelah data masukan yang dibutuhkan telah tersedia, maka perhitungan derajat kejenuhan ruas jalan dilakukan dengan persamaan 2.3 pada sub bab 2.4.7 di atas. Selanjutnya untuk menghitung derajat kejenuhan pada simpang dibutuhkan data masukan berupa volume lalu lintas dan kapasitas simpang. Volume lalu lintas pada simpang didapatkan dari survei lapangan sedangkan kapasitas simpang didapatkan dengan melakukan perhitungan menggunakan persamaan 2.5 pada sub sub bab 2.5.1 di atas. Setelah data yang dibutuhkan tersedia, maka dilakukan perhitungan derajat kejenuhan pada simpang dengan menggunakan persamaan 2.9 pada sub sub bab 2.5.3 di atas.
Analisis derajat kejenuhan dilakukan dengan mengacu pada nilai derajat kejenuhan itu sendiri. Apabila nilai derajat kejenuhan mendekati nol maka artinya ruas atau simpang tersebut lengang. Sedangkan apabila nilai derajat kejenuhan mendekati satu artinya ruas atau simpang tersebut padat. Ruas atau simpang yang lengang berarti tidak membutuhkan rekayasa manajemen lalu lintas karena kapasitas jalan dapat menampung volume lalu lintas yang ada. Berbanding terbalik dengan ruas atau simpang yang padat berarti membutuhkan rekayasa manajemen lalu lintas agar volume lalu lintas yang ada dapat ditampung oleh kapasitas jalan. Penambahan kapasitas jalan tidak menjadi fokus solusi pada penelitian ini sehingga lebih diutamakan solusi berupa rekayasa manajemen lalu lintas, mengingat kondisi jalan yang telah dijelaskan pada latar belakang masalah.
3.7
Analisis Kinerja Lalu Lintas
Kinerja lalu lintas dinilai berdasarkan kecepatan tempuh kendaraan ringan pada ruas jalan. Data masukan yang digunakan untuk menghitung kecepatan tempuh kendaraan ringan yaitu kecepatan arus bebas dan derajat kejenuhan. Nilai kecepatan arus bebas didapatkan dengan menggunakan persamaan 2.1 pada sub sub bab 2.4.4 di atas. Kemudian untuk nilai derajat kejenuhan didapatkan dari hasil perhitungan derajat kejenuhan ruas jalan. Apabila data masukan yang diperlukan sudah tersedia, maka selanjutnya dilakukan perhitungan nilai kecepatan tempuh kendaraan ringan dengan menggunakan diagram dari PKJI 214 untuk tipe jalan 2/2TT dan tipe jalan 3/1.
Berdasarkan diagram dari PKJI 2014 kecepatan tempuh ideal untuk tipe jalan 2/2TT adalah sebesar 45 km/jam, kemudian kecepatan tempuh ideal untuk tipe jalan 3/1 adalah sebesar 68 km/jam. Makin tinggi kecepatan tempuh maka makin lengang ruas jalan tersebut, tetapi apabila kecepatan tempuh makin rendah maka ruas jalan tersebut padat. Nilai kecepatan tempuh sebisa mungkin dibuat ideal agar pemanfaatan jalan menjadi maksimal sesuai dengan fungsinya. Semakin tinggi atau rendah nilai kecepatan tempuh, maka ruas jalan tersebut membutuhkan rekayasa manajemen lalu lintas agar ruas jalan tersebut dapat dimanfaatkan secara maksimal.
3.8
Analisis Tundaan pada Simpang
Pada penelitian ini, tundaan pada simpang disebabkan oleh dua faktor yaitu tundaan simpang akibat tundaan lalu lintas dan tundaan geometrik serta tundaan simpang akibat penutupan perlintasan.
Universitas Pertamina - 25 Perhitungan tundaan lalu lintas dilakukan dengan menggunakan persamaan 2.13 dan 2.14 bergantung pada nilai derajat kejenuhan simpang. Untuk tundaan geometrik dihitung dengan menggunakan persamaan 2.18 atau menggunakan nilai tundaan geometrik sama dengan satu bergantung pada nilai derajat kejenuhan simpang. Tundaan yang terjadi akibat penutupan perlintasan berupa panjang antrian kendaraan selama waktu penutupan perlintasan. Sehingga data lama waktu dan panjang antrian didapatkan saat survei lapangan kemudian dibuat hubungan antara lama waktu penutupan perlintasan dengan panjang antrian yang terjadi. Durasi antrian dihitung menggunakan persamaan 2.21, kemudian antrian kendaraan dihitung menggunakan persamaan 2.22, dan panjang antrian dihitung menggunakan persamaan 2.23 seperti yang sudah dijelaskan pada sub sub bab 2.5.3 di atas. Analisis tundaan simpang akibat tundaan lalu lintas dan tundaan geometri dilakukan dengan melihat nilai penjumlahan dari tundaan lalu lintas dengan tundaan geometri. Semakin besar nilai tundaan total maka makin banyak waktu yang dibutuhkan tiap kendaraan ringan untuk melintas pada simpang tersebut. Hal ini dapat menimbulkan banyak konflik pada simpang apabila waktu untuk melintasi simpang makin besar terlebih pada kasus ini simpang tak bersinyal. Tundaan yang terjadi akibat penutupan perlintasan bergantung pada jumlah kereta yang melewati perlintasan, panjang kereta, kecepatan kereta, serta derajat kejenuhan. Apabila makin banyak kereta yang lewat dengan jumlah gerbong yang banyak dan kecepatan yang rendah, tundaan pada ruas jalan yang memiliki derajat kejenuhan mendekati satu makin panjang. Apabila nilai tundaan makin besar, maka diperlukan rekayasa manajemen lalu lintas agar kinerja simpang menjadi lebih baik.
Universitas Pertamina - 27
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1
Data Primer
Dalam penelitian ini terdapat beberapa data primer yang dibutuhkan seperti yang telah dijelaskan pada bab 3. Data primer yang dibutuhkan ini berupa data teknis yaitu data geometrik jalan, data volume lalu lintas, data lama waktu penutupan palang perlintasan saat kereta lewat, data volume kendaraan yang terhenti akibat penutupan palang perlintasaan saat kereta lewat, dan data panjang antrian kendaraan saat kereta lewat.. Berikut adalah penjelasan setiap data primer yang dibutuhkan dalam penelitian ini.
4.1.1
Data Geometrik Jalan
Data geometrik jalan dibutuhkan untuk mengetahui kondisi jalan eksisting. Kondisi geometrik jalan mempengaruhi kemampuan jalan untuk menampung volume lalu lintas yang ada. Data-data geometrik jalan yang diambil saat suvei yaitu lebar perkerasan, lebar bahu jalan, lebar trotoar, dan jumlah lajur.
Berdasarkan hasil suvey lapangan, didapatkan data kondisi geometrik ruas jalan sebagai berikut :
• Jalan Kramat Putal Senayan
Jumlah lajur : 3/1
Lebar perkerasan : 10,5 m
Lebar bahu jalan : < 0,5 m
Lebar lajur : 3,5 m
• Jalan Rawa Simprug 3
Jumlah lajur : 2/2 TT
Lebar perkerasan : 5,2 m
Lebar bahu jalan : < 0,5 m
Lebar lajur : 2,6 m
Sketsa ruas dan simpang Jalan Rawa Simprug 3 dan Jalan Kramat Putal Senayan dapat dilihat pada Gambar 4.1 hingga Gambar 4.3 berikut.
Universitas Pertamina - 28 Gambar 4. 1 Geometrik Jalan Rawa Simprug 3
Universitas Pertamina - 29 Gambar 4. 3 Geometrik Simpang
4.1.2
Data Volume Lalu Lintas
Data volume lalu lintas didapatkan dari survei cacah lalu lintas (traffic counting) secara langsung di Jalan Kramat Putal Senayan dan Jalan Rawa Simprug 3. Survei cacah lalu lintas dilakukan pada dua waktu yaitu hari kerja dan akhir pekan. Sebelum dilakukan survei cacah lalu lintas, pada hari Sabtu 22 Februari 2020 dilakukan survei pendahuluan untuk menentukan titik survei dan melakukan simulasi survei. Pada hari kerja, survei dilaksanakan pada hari Rabu 26 Februari 2020 dan hari Kamis 27 Februari 2020. Kemudian untuk akhir pekan, survei dilakukan pada hari Sabtu 29 Februari 2020. Seluruh survei dilakukan pada pukul 06.00-09.00 WIB, 11.00-13.00 WIB, dan 17.00-20.00 WIB.
Pada Jalan Kramat Putal Senayan, volume lalu lintas dihitung yaitu dari arah Jalan Tentara Pelajar dan Jalan Teuku Nyak Arief menuju Jalan Rawa Simprug 3 dan Jalan Simprug Garden. Kemudian pada jalan Rawa Simprug 3, arah volume lalu lintas yang dihitung yaitu dari Jalan Kramat Putal Senayan menuju Jalan Rawa Simprug 3 dan dari Jalan Rawa Simprug 3 menuju Jalan Simprug Garden. Jenis-jenis kendaraan yang dihitung dalam survei yaitu sepeda motor (SM), kendaraan ringan (KR), kendaraan berat (KB), dan kendaraan tidak bermotor (KTB). Contoh hasil survei volume lalu lintas terdapat pada Gambar 4.4 di bawah.
Universitas Pertamina - 30 Gambar 4. 4 Hasil Survei Cacah Lalu Lintas Jl. Rawa Simprug 3 Tanggal 26 Februari 2020 Garis biru pada grafik menunjukkan volume lalu lintas dimana terjadi volume lalu lintas terbesar pada pukul 17.30-18.30 sebesar 1706 SKR/jam. Garis kuning menunjukkan kapasitas ruas Jalan Rawa Simprug 3 dimana nilai kapasitas ruas dihitung dengan menggunakan persamaan 2.2. Melalui grafik volume kendaraan dapat dilihat pola pergerakan kendaraan pada ruas yang dimulai dengan pergerakan pada jam sibuk pagi hari, siang hari, hingga malam hari.
4.1.3
Data Panjang Antrian Kendaraan Survei Lapangan
Pengukuran panjang antrian secara langsung di lapangan digunakan sebagai data pembuatan model panjang antrian. Pengukuran dilakukan dengan menghitung jumlah kendaraan ringan dan sepeda motor yang tertahan akibat penutupan palang perlintasan kemudian panjangnya diasumsikan tiap kendaraan ringan adalah 3 meter dan panjang sepeda motor adalah 1,5 meter. Pengukuran dimuali dari kendaraan yang tertahan di depan palang perlintasan hingga antrian terakhir. Selain
melakukan pengukuran langsung, panjang antrian juga dihitung dengan rumus queueing analysis.
Pengukuran dilakukan di ruas Jalan Kramat Putal Senayan dan Jalan Rawa Simprug 3. Hasil pengukuran panjang antrian pada terdapat pada lampiran. Selanjutnya dilakukan perhitungan panjang
antrian dengan menggunakan rumus queueing analysis yang hasilnya dapat dilihat pada lampiran.
Perbandingan antara hasil pengukuran langsung dengan menggunakan rumus queueing analysis
terdapat pada Tabel 4.8 hingga Tabel 4.10.
1706 2414 0 500 1000 1500 2000 2500 0 6 :0 0 -0 7 :0 0 0 6 :1 5 -0 7 :1 5 0 6 :3 0 -0 7 :3 0 0 6 :4 5 -0 7 :4 5 0 7 :0 0 -0 8 :0 0 0 7 :1 5 -0 8 :1 5 0 7 :3 0 -0 8 :3 0 0 7 :4 5 -0 8 :4 5 0 8 :0 0 -0 9 :0 0 1 1 :0 0 -1 2 :0 0 1 1 :1 5 -1 2 :1 5 1 1 :3 0 -1 2 :3 0 1 1 :4 5 -1 2 :4 5 1 2 :0 0 -1 3 :0 0 1 7 :0 0 -1 8 :0 0 1 7 :1 5 -1 8 :1 5 1 7 :3 0 -1 8 :3 0 1 7 :4 5 -1 8 :4 5 1 8 :0 0 -1 9 :0 0 1 8 :1 5 -1 9 :1 5 1 8 :3 0 -1 9 :3 0 1 8 :4 5 -1 9 :4 5 1 9 :0 0 -2 0 :0 0 T ot al Vol u m e 2 Ar ah ( S K R/j am ) Waktu
Grafik Volume Kendaraan pada Jl. Rawa Simprug 3 Tgl 26 Feb
2020
Q (SKR/jam) C (SKR/jam)
Universitas Pertamina - 31
4.1.4
Manajemen Lalu Lintas pada Ruas dan Simpang
Manajemen lalu lintas pada Jalan Rawa Simprug 3 saat ini adalah jalan 2 arah dengan 2 lajur sedangkan pada Jalan Kramat Putal Senayan adalah jalan satu arah dengan 3 lajur. Jalan Rawa Simprug 3 merupakan jalan alternatif bagi kendaraan dari Jalan Kramat Putal Senayan menuju Jalan Panjang maupun Palmerah. Dengan melewati Jalan Rawa Simprug 3, jarak dari Jalan Kramat Putal
Senayan menuju Permata Hijau dan Palmerah memang lebih dekat dibanding melewati fly over Jalan
Teuku Nyak Arief. Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan, pengendara cenderung lebih memilih untuk melewati Jalan Rawa Simprug 3 karena waktu yang dibutuhkan relative lebih cepat. Tetapi hal ini menyebabkan kemacetan pada simpang antara Jalan Kramat Putal Senayan dan Jalan Rawa Simprug 3 karena volume lalu lintas yang besar tidak dapat ditampung oleh Jalan Rawa Simprug 3.
4.2
Hasil Perhitungan
Dari data primer yang telah didapatkan, maka selanjutnya dilakukan perhitungan kinerja lalu lintas dan simpang serta panjang antrian akibat penutupan perlintasan. Proses perhitungan dilakukan seperti yang telah dijelaskan pada bab 3 dan menggunakan rumus-rumus pada bab 2. Hasil perhitungan akan dijabarkan sebagai berikut.
4.2.1
Perhitungan Kinerja Lalu Lintas
Setelah didapatkan data volume lalu lintas, maka selanjutnya dilakukan perhitungan untuk menentukan kinerja lalu lintas. Adapun proses perhitungan kinerja lalu lintas telah dijelaskan pada bab 3. Perhitungan kinerja lalu lintas meliputi perhitungan derejat kejenuhan ruas jalan serta kecepatan arus lalu lintas pada Jalan Rawa Simprug 3 dan Jalan Kramat Putal Senayan.
Setelah didapatkan volume lalu lintas, selanjutnya dilakukan perhitungan derajat kejenuhan dengan menggunakan volume lalu lintas. Perhitungan derajat kejenuhan dilakukan untuk setiap tanggal survei, yaitu pada survei pertama tanggal 26 Februari 2020, survei kedua pada tanggal 27 Februari 2020, dan survey ketiga pada tanggal 29 Februari 2020. Dilakukan tiga perhitungan derajat kejenuhan karena pada ketiga waktu survei didapatkan hasil volume lalu lintas yang berbeda. Hasil perhitungan derajat kejenuhan pada Jalan Rawa Simprug 3 terdapat pada Tabel 4.1 sedangkan derajat kejenuhan pada Jalan Kramat Putal Senayan terdapat pada Tabel 4.2 berikut.
