i
STUDI PERILAKU PENYEBERANG PEJALAN KAKI
DAN PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA LALU
LINTAS
( Studi kasus ruas Jalan Brigjen Katamso depan SMP 2 N
Semarang )
SKRIPSI
UNTUK MEMPEROLEH GELAR SARJANA PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK BANGUNAN
Oleh :
Ridho Wicaksono
5101409053
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
v
1. Sesungguhnya setelah kesulitan ada kemudahan (Qs. Alam Nasroh 6). 2. Pendidikan mempunyai akar yang pahit tapi buahnya manis (Aristoteles). 3. Jangan takut untuk mencoba, karena ketakutan itulah hambatan
sesungguhnya dari sebuah kesuksesan kita (Mario Teguh)
PERSEMBAHAN :
Skripsi ini saya persembahkan kepada :
1. Kedua orangtua saya yang telah menyayangiku, mendidikku serta mendoakanku.
2. Adik yang tersayang Fahmi Djati. W dan Firman Alansyah.
3. Tania Prameswari yang telah menyemangati dalam pembuatan skripsi ini 4. Nurul Huda yang memberi semangat, masukan dan penyegaran terhadap
rohaniku.
5. Sahabat sahabat Combro Kos.
vi
Puji syukur kehadirat Allah SWT atas segala limpahan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penyusunan skripsi yang berjudul STUDI PERILAKU PENYEBERANG PEJALAN KAKI DAN PENGARUHNYA TERHADAP
KINERJA LALU LINTAS(Studi kasus ruas Jalan Brigjen Katamso depan
SMP 2 N Semarang) dapat terselesaikan.
Skripsi ini disusun sebagai karya tulis untuk memenuhi salah satu syarat untuk menyelesaikan program Sarjana Strata - 1 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini tidak terwujud apabila tidak mendapat dorongan dan bimbingan dari berbagai pihak, baik secara langsung maupun tidak langsung. Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada :
1. Drs. M Harlanu M.Pd, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang.
2. Drs. Sucipto, S.T., MT., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Universitas Negeri Semarang.
3. Eko Nugroho Julianto, S.Pd., M.T. selaku Ketua Program Studi Jurusan Pendidikan Teknik Bangunan Universitas Negeri Semarang.
vii
8. Sahabat sahabatku Ali M. Top, Gendut, Saddam, Febri, Irfan, Pipit, Arief yang telah membantu penelitianku.
9. Teman - teman seperjuangan khususnya untuk Ali, Hadi, Irfan, Pipit, Azhar dan Arief yang selalu memberi semangat dalam menyelesaikan skripsi ini. 10. Semua pihak yang tidak tersebutkan dan telah membantu meyelesaikan
skripsi ini sehingga dapat berjalan dengan baik dan lancar.
Tiada manusia yang sempurna, begitu juga apa yang dihasilkannya. Penyusunan skripsi ini pun masih jauh dari sempurna karena keterbatasan pengetahuan, waktu dan biaya. Oleh karena itu segala kritik dan saran dari semua pihak yang sifatnya membangun sangat kami harapkan.
Semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi peneliti khususnya dan bagi pembaca pada umumnya.
Semarang, Februari 2014
viii
S.T., M.T dan Pembimbing Pendamping Alfa Narendra, S.T., M.T
Kata kunci: Penyeberang, Pejalan Kaki, Perilaku, Arus lalu lintas.
Banyak penyeberang pejalan kaki yang tidak menggunakan jembatan penyeberangan dan lebih memilih untuk menyeberang ke ruas jalan pada jalan Brigjend Katamso, meskipun pada jalan tersebut telah ada fasilitas jembatan penyeberangan. Kondisi ini tentu menarik untuk di kaji bagaimana perbandingan penyeberang melalui jembatan dengan melalui jalan. Khusus penyeberang jalan apakah mempunyai pengaruh terhadap arus lalu lintas atau tidak. Bila terjadi pengaruh, seberapa besar pengaruh tersebut.
Observasi/Survey awal dengan melakukan penghitungan arus lalu lintas harian selama 40 jam menggunakan metode pencacahan manual, serta metode visual dengan kamera video. Selanjutnya dari survey lalu lintas harian diketahui waktu puncak yaitu puncak pagi (05.45 08.45) dan puncak sore (14.30 17.30). Pada masing-masing waktu puncak kemudian dikaji perbandingan perilaku penyeberang melalui jembatan dengan melalui jalan. Khusus untuk perilaku penyeberang melalui jalan akan diteliti pengaruhnya terhadap jumlah lama kendaraan tertahan serta kecepatan mobil penumpang ketika terjadi aktifitas penyeberangan.
ix
HALAMAN JUDUL... i
PERSETUJUAN PEMBIMBING...Error! Bookmark not defined. HALAMAN PENGESAHAN...Error! Bookmark not defined. PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI... iii
MOTTO DAN PERSEMBAHAN ...v
KATA PENGANTAR ... vi
ABSTRAK ... viii
DAFTAR ISI... ix
DAFTAR TABEL... xii
DAFTAR GAMBAR ... xiii
BAB 1 ...1
PENDAHULUAN ...1
1.1 Latar belakang ... 1
1.2 Perumusan masalah ... 3
1.3 Tujuan penelitian ... 3
1.4 Manfaat penelitian ... 3
1.5 Batasan penelitian... 4
1.6 Keaslian penelitian ... 6
1.7 Sistematika penulisan ... 7
BAB 2 ...10
LANDASAN TEORI...10
2.1 Perilaku... 10
2.2 Perilaku Berlalu Lintas ... 13
2.3 Etika Dalam Berkendara... 13
2.4 Pengertian Pejalan Kaki ... 14
2.5 Lalu Lintas... 14
x
2.7.2 Survey Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki... 24
2.7.3 SurveyBanyak Kendaraan Tertahan dan Lama Waktu Tertunda ... 25
2.7.4 SurveyKecepatan Mobil Penumpang... 25
BAB 3 ...26
METODOLOGI PENELITIAN...26
3.1 Bagan Alur Penelitian ... 26
3.2 Data Yang Diperlukan... 27
3.3 Metode Pengambilan Data ... 27
3.3.1 Pengamatan (observasi) ... 28
3.3.2 Metode visual... 30
3.4 Teknik Analisis Data ... 32
3.5 Metode Analisis Data ... 32
3.6 Peralatan Yang Dibutuhkan... 33
3.7 Waktu pelaksanaan ... 34
BAB 4 ...35
ANALISIS DAN PEMBAHASAN ...35
4.1 Kondisi Geometrik ... 35
4.2 Data Volume Lalu Lintas ... 36
4.2.1 Data Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Pagi... 36
4.2.2 Data Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Sore ... 38
4.3 Data Penyeberang Pejalan Kaki ... 40
4.3.1 Volume Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Pagi... 41
4.3.2 Volume Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Sore ... 46
4.4 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Terhadap Lalu Lintas ... 53
4.4.1 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Pagi ... 53
xi
BAB 5 ...62
PENUTUP...62
5.1 Kesimpulan... 62
5.2 Saran ... 63
DAFTAR PUSTAKA ...65
xii
Tabel 4. 2 Volume kendaraan pada puncak pagi ... 37
Tabel 4. 3 Volume kendaraan puncak sore ... 39
Tabel 4. 4 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi ... 41
Tabel 4. 5 Perilaku Penyeberang Pejalan kaki pada puncak pagi ... 43
Tabel 4. 6 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak sore ... 47
Tabel 4. 7 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore... 49
Tabel 4. 8 Rekapitulasi pengaruh penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi .. 53
Tabel 4. 9 Rekapitulasi pengaruh penyeberang pejalan kaki pada puncak sore ... 56
Tabel 4. 10 Rekapitulasi per jam total kendaraan dan waktu tertahan puncak pagi ... 59
Tabel 4. 11 Rekapitulasi per jam total kendaraan dan waktu tertahan puncak sore ... 60
xiii
Gambar 2. 1 Kendaraan ringan (angkutan umum)... 16
Gambar 2. 2 Kendaraan berat (truk gandeng) ... 16
Gambar 2. 3 Sepeda motor... 17
Gambar 2. 4 Kendaraan tak bermotor ( becak ) ... 18
Gambar 2. 5 Alat cacah gengam (handy tally counter)... 24
Gambar 3. 1 Bagan Alir Studi... 26
Gambar 4. 1 Kondisi area batas studi penelitian... 35
Gambar 4. 2 Volume kendaraan pada puncak pagi... 38
Gambar 4. 3 Volume kendaraan pada puncak sore... 40
Gambar 4. 4 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi ... 42
Gambar 4. 5 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi... 44
Gambar 4. 6 Persentase perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi .... 46
Gambar 4. 7 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak sore ... 48
Gambar 4. 8 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore ... 50
1
1.1 Latar belakang
Kota Semarang merupakan pusat regional Jawa Tengah yang memikul tiga fungsi kegiatan utama, yaitu pusat kegiatan pemerintahan, pusat kegiatan perdagangan dan pusat kegiatan transportasi (RIK Semarang, 1975-2000). Perkembangan ini telah menciptakan daya tarik investasi bagi pengembangan kegiatan perdagangan dan jasa di dalamnya, terutama pada titik-titik lokasi yang strategis. Sebagai jantung perekonomian Jawa Tengah, Kota Semarang juga mempunyai permasalahan yang berupa kemacetan lalu lintas.
Jalan sebagai prasarana transportasi merupakan kebutuhan yang amat penting bagi manusia. Pada era sekarang ini fungsi jalan terasa sangat berperan. Dengan adanya kondisi jalan yang memadai, baik itu fisik maupun non fisik, baik itu dalam jumlah maupun tingkat kebutuhannya, diharapkan hasil pembangunan yang telah dicapai dapat dirasakan oleh segenap masyarakat.
permukaan jalan bagian tepi 0,20 m. Pengguna jalan adalah pelaku transportasi lokal dalam kota, dan menerus antar kota. Pengguna lokal ada yang menggunakan kendaraan pribadi, ada yang mengandalkan layanan angkutan umum. Dan ada pula para pejalan kaki di sekitar ruas jalan tersebut (sumber: hasil observasi lapangan, 28 oktober 2013).
Berdasarkan survei pendahuluan pada 28 oktober 2013, area geometrik sekitar ruas jalan adalah berupa bangunan umum seperti Sekolah, Perkantoran serta Usaha perekonomian lainnya. Untuk aktifitas lalu lintas banyak pengguna jalan dengan berjalan kaki di sepanjang trotoar jalan, atau menunggu angkutan umum dan menyeberang jalan. Khusus aktifitas penyeberangan jalan, sebetulnya di ruas jalan brigjend katamso sudah tersedia fasilitas penyeberangan berupa jembatan. Namun kenyataan di lapangan jembatan tersebut tidak maksimal penggunaannya, artinya masih ada penyeberang khususnya pejalan kaki yang menyeberang langsung ke area jalan tanpa melalui jembatan penyeberangan.
1.2 Perumusan masalah
Berdasarkan latar belakang di atas, maka dapat di rumuskan sebuah masalah yaitu :
1. Bagaimana perilaku penyeberang pejalan kaki di ruas jalan Brigjend Katamso?
2. Seberapa besar pengaruh perilaku penyeberang tanpa melalui fasilitas jembatan terhadap arus lalu lintas brigjend katamso yang meliputi jumlah kendaraan terganggu dan tundaannya serta kecepatan ?
1.3 Tujuan penelitian
Maksud penelitian ini adalah untuk meninjau perilaku pejalan kaki di persimpangan Brigjend Katamso.
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Mengetahui perilaku pejalan kaki di ruas jalan Brigjend Katamso. 2. Menganalisis pengaruh penyeberang tanpa melalui fasilitas
jembatan terhadap arus lalu lintas di Ruas Jalan Brigjend Katamso Semarang.
1.4 Manfaat penelitian
1. Bagi pelaku lalu lintas
- Hasil penelitian ini di harapkan dapat di jadikan informasi sebagai pengetahuan bagi pelaku lalu lintas khususnya penyeberang pejalan kaki.
2. Bagi mahasiswa dan pemerintah
- Dengan melakukan penelitian ini mahasiswa memperoleh pengalaman dan pengetahuan yang bermanfaat tentang perilaku pejalan kaki pada ruas jalan.
- Memberikan informasi kepada pihak terkait tentang perilaku perilaku yang terjadi dilapangan perlu dikaji atau bahkan diadakan penelitian lanjutan.
1.5 Batasan penelitian
Adapun batasan penelitian dalam skripsi ini adalah:
Gambar 1. 1 Peta lokasi jalan yang diteliti.
2. Pengambilan data dilakukan pada puncak volume lalu lintas.
3. Penyeberang pejalan kaki dianggap memiliki kesempatan yang sama untuk menyeberang oleh karena itu pengambilan data dilakukan pada semua fase, baik fase merah maupun hijau. Lebar area studi di asumsi sekitar 30m kebarat dari jembatan penyeberangan dan 90m ketimur dari jembatan penyeberangan.
1.6 Keaslian penelitian
Tri Rahayuningsih (2010) meneliti ketidakpatuhan pejalan kaki dalam menggunakan jembatan penyeberangan (Studi Fenomenologis pada siswa SMA di Jalan Teuku Umar Kota Semarang). Dari hasil penelitian dilakukan pembinaan dan penambahan rambu penyeberangan.
Mashuri dan Muh. Ikbal (2011) meneliti karakteristik pejalan kaki dan pemilihan jenis fasilitas penyeberangan pejalan kaki di Kota Palu (Studi Kasus: Jl. Emmi Saelan Depan Mal Tatura Kota Palu). Dari hasil penelitian dilakukan pembinaan terhadap pejalan kaki dan evaluasi penentuan jenis fasilitas penyeberangan.
Perbedaan antara penelitian pengaruh perilaku pejalan kaki terhadap kinerja arus lalu lintas dengan penelitian sebelumnya yaitu : a. Lokasi penelitian
bangunan perekonomian seperti cafe, restauran serta bangunan perkantoran.
b. Pengumpulan data
Dilakukan pengumpulan data awal lebih dahulu untuk mengetahui pola arus lalu lintas yang masuk di ruas jalan tiap-tiap jam puncak. Pengambilan data dilakukan dengan system mekanik yaitu dengan menggunakan video kamera perekam yang diletakkan pada jembatan penyebrangan.
c. Temuan Studi
Setelah dilakukan analisa dan pembahasan ditemukan perbandingan perilaku penyeberang kemudian pengaruh penyeberang jalan terhadap jumlah kendaraan tertahan beserta lama waktunya tertahan, dan mempengaruhi kecepatan terhadap mobil penumpang.
1.7 Sistematika penulisan
Sistematika penulisan skripsi ini adalah sebagai berikut:
BAB I : PENDAHULUAN
Pada bab ini dijelaskan mengenai latar belakang, rumusan masalah, tujuan, manfaat penelitian, batasan penelitian, keaslian penelitian, serta sistematika penulisan.
BAB 2 : LANDASAN TEORI
teori-teori perilaku pengemudi angkutan umum, teori analisis yang akan dipakai, maupun teori tentang penentuan pengujian lapangan untuk mengetahui perilaku pengemudi angkutan umum
BAB 3 : METODOLOGI
Pada bab ini dijelaskan mengenai metode eksperimental meliputi karangka eksperimen yang berisi langkah-langkah, dimulai dari pengumpulan data baik data primer maupun sekunder, evaluasi data, dan analisis data yang sesuai dengan tujuannya.
BAB 4 : ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini dilakukan analisis data yang diperoleh untuk mengetahui perilaku pengemudi angkutan umum dan pengaruhnya di Kota Semarang dan beberapa rekomendasi pemecahan masalah terhadap masalah tersebut
BAB 5 : PENUTUP
Pada bab ini ditarik kesimpulan dari proses analisis dan saran yang merekomendasikan mengenai hal tersebut.
Daftar pustaka
Pada bagian daftar pustaka yang digunakan sebagai acuan dalam penulisan skripsi
10
2.1 Perilaku
Perilaku manusia adalah refleksi dari berbagai gejala kejiwaan seperti pengetahuan, persepsi, minat, keinginan dan sikap.Hal-hal yang mempengaruhi perilaku seseorang sebagian terletak dalam diri individu sendiri yang disebut juga faktor internal sebagian lagi terletak di luar dirinya atau disebut dengan faktor eksternal yaitu faktor lingkungan.
Menurut WHO, yang dikutip oleh Notoatmodjo (1993), perubahan perilaku dikelompokkan menjadi 3 (tiga), yaitu :
1. Perubahan alamiah (natural change), ialah perubahan yang dikarenakan perubahan pada lingkungan fisik, sosial, budaya ataupun ekonomi dimana dia hidup dan beraktifitas.
2. Perubahan terencana (planned change), ialah perubahan ini terjadi, karena memang direncanakan sendiri oleh subjek.
Tim ahli WHO (1984), menganalisis bahwa yang menyebabkan seseorang itu berperilaku ada empat alasan pokok, yaitu :
1. Pemikiran dan perasaan
Bentuk pemikiran dan perasaan ini adalah pengetahuan, kepercayaan, sikap dan lain-lain.
2. Orang penting sebagai referensi
Apabila seseorang itu penting bagi kita, maka apapun yang ia katakan dan lakukan cendrung untuk kita contoh. Orang inilah yang dianggap kelompok referensi seperti : guru, kepala suku dan lain-lain.
3. Sumber-sumber daya
Yang termasuk adalah fasilitas-fasilitas misalnya : waktu, uang, tenaga kerja, ketrampilan dan pelayanan. Pengaruh sumber daya terhadap perilaku dapat bersifat positif maupun negatif.
4. Kebudayaan
Dari uraian tersebut diatas dapat dilihat bahwa, alasan seseorang berperilaku. Oleh sebab itu, perilaku yang sama diantara beberapa orang dapat berbeda-beda penyebab atau latar belakangnya.
Perilaku yang optimal akan memberi dampak pada status kesehatan yang optimal juga. Perilaku yang optimal adalah seluruh pola kekuatan, kebiasaan pribadi atau masyarakat, baik secara sadar ataupun tidak yang mengarah kepada upaya pribadi atau masyarakat untuk menolong dirinya sendiri dari masalah kesehatan.
Perilaku dapat dibatasi sebagai jiwa (berpendapat, berfikir, bersikap dan sebagainya) (Notoatmodjo,1999). Untuk memberikan respon terhadap situasi di luar objek tersebut.Respon ini dapat bersifat pasif (tanpa tindakan).
Bentuk operasional dari perilaku dapat dikelompokkan menjadi 3 (tiga) jenis, yaitu :
1. Perilaku dalam bentuk pengetahuan, yaitu dengan mengetahui situasi dan rangsangan.
3. Perilaku dalam bentuk tindakan, yang sudah konkrit berupa perbuatan terhadap situasi dan suatu rangsangan dari luar.
2.2 Perilaku Berlalu Lintas
Masalah lalu lintas dapat disebabkan oleh berbagai faktor dan yang terpenting adalah faktor manusia sebagai pemakai jalan, baik sebagai pengemudi maupun sebagai pemakai jalan pada umumnya.Sedangkan disiplin dan kesadaran hukum masyarakat pemakai jalan masih belum dapat dikatakan baik, belum memiliki kepatuhan, ketaatan untuk mengikuti perundangundangan/ hukum yang berlaku.
Tingkat kesadaran hukum masyarakat pemakai jalan dapat diukur dari kemampuan dan daya serap tiap individu dan bagaimana penerapannya di jalan raya (Naning, 1982 : 12). Berfungsinya hukum secara efektif tergantung dari kondisi perundang-undangan lalu lintas yang berlaku, kemampuan aparat penegak hukum dalam melakukan penindakan-penindakan, fasilitas-fasilitas lalu lintas yang disediakan dan kondisi masyarakat pemakai jalan.Apabila hal-hal tersebut dinilai baik, maka hukum sebagaimana dimaksud dapat berfungsi secara efektif dan efisien, sehingga lingkup penugasan yang diberikan dapat terjangkau secara memadai.
2.3 Etika Dalam Berkendara
1) Etika berkendara itu perlu, tujuannya adalah untuk menghormati, menghargai dan menjaga keselamatan orang lain. Faktor yang mempengaruhi pengemudi nyaman dalam berkendara yaitu:
1. Faktor internal (dalam)
Faktor internal adalah faktor yang terdapat dalam pribadi
pengendara yaitu segala sesuatu yang menunjang hingga
terciptanya rasa aman dan nyaman dalam berkendaraan ialah
sikap ketika kita berkendara.
2. Faktor eksternal (luar)
Untuk faktor eksternal yang perlu kita ketahui adalah suatu
sikap yang timbul karena ada dorongan atau pengaruh dari
luar.Biasanya terjadi ketika lingkungan tepat kita tinggal atau
komunitas kita sedang ngetren atau asyik dalam memodif
kendaraannya. Tetapi yang salah dari modif itu adalah tidak
memperhatikan sama sekali terhadap keselamatan dan
kenyamanan dalam berkendaraaan.
2.4Pengertian Pejalan Kaki
Pejalan Kaki adalah setiap orang yang berjalan di Ruang Lalu Lintas Jalan.(Pasal 1 Angka 26 UU Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan).
2.5 Lalu Lintas
jalan.Jalan adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum.Kendaraan adalah satu alat yang dapat bergerak di jalan, terdiri dari kendaraan bermotor atau kendaraan tidak bermotor. Dalam pengertian umum (Kamus Bahasa Bahasa Indonesia, 1996 : 151) bahwa lalu lintas adalah perhubungan antara suatu tempat dengan tempat yang lain. Menurut Poerwadarminta dalam kamus umum bahasa Indonesia (1993:55) menyatakan bahwa lalu lintas adalah berjalan bolak balik, hilir mudik dan perihal perjalanan di jalan dan sebagainya serta berhubungan antara sebuah tempat dengan tempat lainnya.
Dengan demikian lalu lintas adalah merupakan gerak lintas manusia dan atau barang dengan menggunakan barang atau ruang di darat, baik dengan alat gerak ataupun kegiatan lalu lintas di jalan yang dapat menimbulkan permasalahan seperti terjadinya kecelakaan dan kemacetan lalu lintas.
2.5.1 Arus lalu lintas
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam, smp/jam atau LHRT (Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan). Arus lalu lintas jalan perkotaan dibagi men-jadi 4 jenis yaitu :
1. Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV)
Gambar 2. 1 Kendaraan ringan (angkutan umum) 2. Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV)
Meliputi kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m biasanya beroda lebih dari empat (termasuk bis, truk dua as, truk tiga as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
3. Sepeda motor / Motor Cycle (MC)
Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Gambar 2. 3 Sepeda motor
4. Kendaraan tak bermotor / un motorized (UM)
Gambar 2. 4 Kendaraan tak bermotor ( becak )
2.5.2 Volume lalu lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada suatu ruas jalan tertentu per satuan waktu, sehingga dapat dinyatakan dalam persamaan (MKJI, 1997) :
V =
Dimana :
V = Volume lalu lintas yang melewati titik pengamatan n = Jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan
t = Interval waktu pengamatan
2.6 Kecepatan lalu lintas
cuaca dan lingkungan alam sekitarnya. Dengan didapatnya waktu perjalanan dan jarak perjalanan maka kecepatan perjalanan dan kecepatan bergerak akan didapat. Sehingga, dapat dinyatakan dalam rumus (1) sebagai berikut:
S =
Dimana:
S = Kecepatan (km/jam, m/det)
d = Jarak yang ditempuh kendaraan (km, m)
t = Waktu tempuh kendaraan (jam, det)
2.7 Metode Survey
Metode Survey yaitu dengan acara melakukan Survey langsung ke tempat yang akan di Survey. Survei adalah Metode pengumpulan data dengan mengambil sebagian objek populasi tetapi dapat mencerminkan populasi dengan memperhatikan keseimbangan antara jumlah variabel, akurasi, tenaga, waktu dan biaya. Oleh sebab itulah penting untuk dilakukan pengumpulan data guna menunjang kegiatan tersebut. Dalam penelitian ini saya akan melakukan Survey lalu lintas meliputi:
1. Survey volume lalu lintas
2. Survey perilaku penyeberang pejalan kaki
2.7.1 Survey volume lalu lintas
Survey volume lalu lintas menggunakan Survey pencacahan lalu lintas.Survey pencacahan lalu lintas kegiatan pokok dan sangat penting dilakukan untuk mendapatkan data volume lalu lintas untuk berbagai keperluan teknik lalu lintas maupun perencanaan transportasi.Survey pencacahan lalu lintas dapat dilakukan dengan cara manual, semi manual (dengan bantuan kamera video), ataupun otomatis (menggunakan tube maupun loop). Dari ketiga metode ini, Survey dengan cara manual sangat digemari dan banyak digunakan di Indonesia karena tidak memerlukan persiapan yang rumit, dan relatif dapat mengeliminasi kesalahan pencacahan akibat perilaku pengendara di Indonesia yang cenderung tidak disiplin pada lajurnya. Ketentuan umum dalam Survey pencacahan lalu lintas sebagai berikut:
1. Perijinan
Pelaksanaan Survey pencacahan lalu lintas harus meminta ijin kepada instansi setempat yang berwenang memberi ijin, minimal pembina jalan, dan melakukan koordinasi dengan kepolisian.
2. Keselamatan dan Kesehatan
Selama melakukan Survey, petugas Surveydiharuskan : 1. Mengikuti ketentuan keselamatan kerja yang berlaku 2. Dalam keadaan sehat badan maupun rohani
4. Mengantisipasi kemungkinan terhadap tabrakan, karena adanya kendaraan atau lalu lintas yang hilang kembali
5. Menyediakan satu personil yang mampu melakukan pertolongan pertama pada kecelakaan
3. Pelaksanaan Survey
Dalam keadaan normal, Survey harus diupayakan tidak terputus selama periode yang telah direncanakan.Untuk menghindarkan gangguan terhadap kesinambungan Survey, petugas harus memastikan seluruh perlengkapan dan peralatan pencacahan bekerja dengan baik. 4. Kemampuan Petugas Survey
Setiap petugas mempunyai keterbatasan, untuk menjaga keakuratan data, maka harus diperhatikan hal hal sebagai berikut :
1) Jumlah maksimum golongan kendaraan yang dicacah oleh satu orang petugas pencacah adalah 3 golongan untuk satu arah;
2) Petugas Survey dalam melakukan pencacahan lalu lintas secara menerus, tidak lebih dari 8 jam (1 shift);
5. Lokasi Pos Survey
Pos pencacahan ditempatkan dengan memperhatikan kondisi lokasi Survey sebagai berikut :
Survey pada jaringan jalan perkotaan. Pos harus ditempatkan pada ruas jalan, dimana :
1. Lalu lintas yang dicacah tidak dipengaruhi oleh pergerakan lalu lintas dari persimpangan.
2. Pos harus mempunyai jarak pandang yang cukup untuk mengamati kedua arah.
6. Jenis kendaraan
Jenis kendaraan yang di Survey ini dibedakan menjadi 4 kategori : 1. Kendaraan ringan (LV)
2. Kendaraan berat (HV) 3. Sepeda motor (MC)
4. Kendaraan tidak bermotor (UM) 7. Formulir Survey
Formulir Survey terdiri atas formulir lapangan (ruas jalan dan persimpangan) dan formulir himpunan, formulir harus dilengkapi identitas, seperti berikut ini :
a) adanya logo/nama instansi/lembaga dan atribut lainnya yang dituangkan di sebelah kiri bagian atas formulir;
1. jumlah lembar
7. arah lalu lintas 8. keterangan / cuaca 9. pencatat / pengawas
8. Peralatan
Survey pencacahan lalu lintas dengan cara manual tidak memerlukan peralatan secara khusus, peralatan yang diperlukan meliputi :
1. Peralatan utama, yang terdiri atas:
a. Formulir pencacahan dan himpunan.
b. Alat tulis pensil, disarankan menggunakan pensil mekanik untuk menghindari terjadinya gangguan, karena patahnya ujung pensil, sebaiknya setiap petugas pencacah membawa pensil cadangan.
c. Alat penghapus, digunakan oleh petugas pencacah apabila terjadi kesalahan penulisan pada formulir Survey.
Gambar 2. 5 Alat cacah gengam (handy tally counter) 2. Peralatan pendukung, yang terdiri atas :
a) Jas hujan b) lampu senter
c) Alat penerangan lain, seperti lampu minyak d) Tas plastik.
e) Kamera perekam video
2.7.2 Survey Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki
Dalam Survey perilaku penyeberang pejalan kaki menggunakan metode Survey statis, dikarena dilakukan dengan mengamati, menghitung,mencatat informasi setiap perilaku penyeberang pejalan kaki tersebut. Dalam Survey ini perilaku yang di amati adalah :
b) Perilaku penyeberang pejalan kaki melalui ruas jalan.
2.7.3 Survey Banyak Kendaraan Tertahan dan Lama Waktu Tertunda
Dalam survey ini area perhitungan ditentukan 30 m dari barat jembatan dan 90 m dari timur jembatan.Setiap ada kejadian penyeberangan yang mengganggu sehingga mengakibatkan kendaraan berhenti atau tertahan dihitung jumlah dari kendaraan tersebut serta dihitung pula waktu tertahannya dengan stopwatch.
2.7.4 Survey Kecepatan Mobil Penumpang
26
3.1 Bagan Alur Penelitian
Secara keseluruhan kegiatan penyusunan skripsi ini dapat digambarkan ke dalam bagan alur sebagai berikut :
Gambar 3. 1 Bagan Alir Studi Menentukan tujuan, judul, &
lingkup studi
Persiapan - Survey awal - Identifikasi masalah
Pengumpulan data - Volume arus lalu linta - Volume penyeberang
pejalan kaki
- Perilaku penyeberang pejalan kaki
Rekapitulasi data - Volume arus lalu lintas - Volume penyeberang
pejalan kaki
- Perilaku penyeberang pejalan kaki
Analisis
- Perilaku penyeberang prosentase yang melalui jembatan dan yang tidak
- Seberapa pengaruh perilaku penyeberang tanpa melalui jembatan terhadap arus lalu lintas
Hasil dan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
3.2 Data Yang Diperlukan
Data yang diperlukan untuk menunjang penelitian ini terdiri atas :
a. Data Dimensi/Inventori Jalan
Data ini digunakan untuk memberikan informasi awal mengenai kondisi dimensiruas jalan yang akan diteliti.
b. Data Volume Lalu Lintas
Data volume harian untuk mengetahui jumlah kendaraan yang melewati jalan yang akan digunakan untuk penentuan jam puncak untuk arus kendaraan.
c. Data Volume Penyeberang Pejalan Kaki
Data volume penyeberang pejalan kaki guna mengetahui aktifitas puncak penyeberangan.
d. Data Perilaku Penyeberang Pejalan kaki
Data ini dibedakan menjadi dua, yaitu penyeberang pejalan kaki yang melewati jembatan dan penyeberang yang langsung menyeberangi jalan tanpa jembatan penyeberangan. Untuk penyeberang tanpa melalui jembatan akan dikaji seberapa pengaruhn terhadap arus lalu lintas.
3.3 Metode Pengambilan Data
3.3.1 Pengamatan (observasi)
Pengamatan dalam penelitian ini dilakukan secara langsung ke lokasi penelitian. Pengamatan ini berupa survei beberapa hal yaitu:
1. Survey volume lalu lintas
Survei volume lalu lintas dilakukan oleh 2 orang pengamat yang berdiri di atas jembatan penyeberangan.Lokasi penelitian ditandai dengan garis melintang jalan. Pengamat tersebut dilangkapi dengan alat-alat stop watch/jam tangan, hand tally counter, kamera video dan blangko survei. Setiap kendaraan yang lewat dicatat dengan periode 1 atau 5 menit selama waktu penelitian. Cara pengerjaan pencacahan volume lalu lintas pencacahan dilakukan setiap kurun waktu 1 menit, diisi dengan cara membubuhkan garis-garis yang menunjukkan setiap adanya satuan kendaraan yang melewati pos pencacahan tersebut. Pencacahan dilakukan pada saat kendaraan melewati garis henti.
2. Survey perilaku penyeberang pejalan kaki
Survey ini dilakukan oleh satu tim yang bertugas mencatat semua perilaku penyeberang pejalan kaki yaitu penyeberang yang melalui jembatan penyeberangan dan yang tidak melalui jembatan penyeberangan pada area studi yang telah ditentukan, pencacahan diisikan kedalam blangko yang telah di siapkan.
Tim mencatat perilaku pejalan kaki ketika menyeberang di jalan tersebut, baik menyeberang melalui jembatan atau langsung diruas jalan.
Seorang menyetel stop watch dan pengingat apabila telah 15 menit hasil perhitungan itu di rekap.
3. Survey Jumlah Kendaraan Tertahan dan Lama Waktu Terhenti
Dalam survey ini area perhitungan ditentukan 30 m dari barat jembatan dan 90 m dari timur jembatan.Setiap ada kejadian penyeberangan yang mengganggu sehingga mengakibatkan kendaraan berhenti atau tertahan dihitung jumlah dari kendaraan tersebut serta dihitung pula waktu tertahannya dengan stopwatch.
Metode pelaksanaan Survey:
Data diambil dari hasil rekaman video yang telah didapat, kemudian mencatat jumlah dari kendaraan tersebut serta dihitung pula waktu tertahannyadalam batas area yang telah ditentukan yaitu 30 m dari barat jembatan dan 90 m dari timur jembatan penyeberangan.
Mencatat jumlah kendaraan tertahan dan lama waktu terhenti ke blangko yang telah di sediakan
4. Survey kecepatan mobil penumpang
Dalam Survey kecepatan mobil penumpang pengamat menentukan area sepanjang 50 m pada ruas jalan dimana pengaruh kecepatan mobil penumpang yang termasuk dalam hitungan adalah ketika terjadi perilaku penyeberangan jalan pada area 50 m yang telah ditentukan tadi.Dengan pembagian waktu 10 detik sebelum terjadi penyeberangan, lama waktu sesaat penyeberangan, dan 10 detik setelah terjadi penyeberangan.
Metode pelaksanaan Survey:
Data diambil dari hasil rekaman video yang telah didapat, kemudian mencatat kecepatan mobil penumpangdalam batas area yang telah ditentukan yaitu 50 m dari timur jembatan penyeberangan.
Mencatat mencatat kecepatan mobil penumpang ke blangko yang telah di sediakan
Hasil rekapan dari formulir Survey di pindah ke program Ms. Exel untuk di olah kembali.
3.3.2 Metode visual
Survey detail ini dilakukan untuk mengumpulkan data yang digunakan untuk menganalisis volume lalu lintas, jumlah kendaraan tertahan dan lama waktu terhenti serta kecepatan mobil penumpang yang diakibatkan adanya perilaku penyeberang pejalan kaki. Metode pelaksanaannya:
Kamera ditempatkan pada titik penempatan pada lokasi survey, titik penempatan kamera harus sesuai dengan view sehingga dapat diamati dengan jelas.
Perlu menjelaskan garis henti digunakan pita/plastic yang ditempatkan pada garis henti.
Metode pelaksanaan distudio :
Hasil rekaman di lapangan diputar dengan menggunakan video player
Menghitung kendaraan yang melewati garis henti untuk menghitung volume lalu lintas,
Mengamati perilaku penyeberang pejalan kaki di ruas Jalan Brigjend Katamso
Mencatat jumlah kendaraan tertahan dan lama waktu terhenti ke blangko yang telah di sediakan.
3.4 Teknik Analisis Data
1. Teknik Analisis Kualitatif Deskriptif
Metode ini menjabarkan hasil dari penggunaan metode-metode yang digunakan sehingga menjadi jelas maksudnya. Selain itu juga digunakan untuk menerangkan data-data yang membutuhkan penjabaran dan penjelasan. Penekanan analisis ini pada ketajaman dan kepekaan berpikir dan menganalisa suatu masalah atau kecenderungan yang terjadi di lapangan.
2. Teknik Analisis Kuantitatif
Merupakan teknik yang digunakan untuk menganalisa informasi kuantitatif (data yang dapat dikur, diuji dan di informasikan dalam bentukpersamaan dan tabel).
3.5 Metode Analisis Data
Berdasarkan data yang diperolehdari Hasil Olahan Data Survey yang meliputi:
a) Volume lalu lintas
b) Perilaku penyeberang pejalan kaki c) Volume penyeberang pejalan kaki
1. Data volume lalu lintas ditabelkan dengan interval waktu 15 menit seperti yang telah ditetapkan, lalu dikonversikan ke satuan smp/jam
2. Data perilaku penyeberang pejalan kaki ditabelkan dalam interval 15 menit seperti yang telah ditetapkan
3. Data volume penyeberang pejalan kaki ditabelkan dengan interval waktu 15 menit seperti yang telah ditetapkan, lalu dikonversikan ke satuan per orang.
4. Tiap kondisi penyeberangan pejalan kaki mempengaruhi kelancaran arus lalu lintas, dihitung jumlah kendaraan, serta lama tundaan dan kecepatan lalu lintas tersebut.
5. Selanjutnya data yang telah disusun dalam bentuk tabel-tabel dianalisis. Pada penelitian ini akan menggunakan Ms. Excel untuk mengetahui seberapa banyak persentase penyeberang pejalan kaki yang tidak melalui jembatan penyeberangan kemudian menghitung banyaknya kendaraan, tundaan dan kecepatan lalu lintas yang diakibatkan perilaku penyeberang pejalan kaki tersebut.
3.6 Peralatan Yang Dibutuhkan
Peralatan yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah:
a) Alat penghitung waktu / stopwatch b) Kamera Video
c) Counter
f) Pemutar Video
3.7 Waktu pelaksanaan
Waktu efektif pelaksanakan penelitian dilakukan antara hari Senin sampai kamis pada tanggal 6 desember 2013, hanya mengambil pada hari kerja dan jam padat yang disesuaikan dengan data sekunder dari survey awal maupun dari dinas terkait. Pada dasarnya penelitian ini tidak terikat dengan waktu namun tergantung medan yang terjadi dilapangan. Penelitian ditargetkan selesai dalam kurun waktu 4 bulan.
Jadwal penelitian direncanakan mulai dari bulan Oktober 2013 sampai dengan bulan Januari 2014. Jadwal penelitian dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Tabel 3. 1 Jadwal kegiatan penelitian
No Kegiatan Minggu
dan bimbingan x x x
3 Seminar Proposal x
4 Rekap dan olah data x x x x x x x 5 Penyusunan Skripsi
dan Bimbingan x x x x x x X x
35
4.1 Kondisi Geometrik
Jalan Brigjen Katamso bagian timur pembagian waktu penggunaan jalan adalah 5 lajur 1 arah (pagi hari untuk arah barat ke timur) dan 5 lajur 2 arah (siang, sore dan malam hari). Lebar jalan total 15 m, terdapat LTOR serta jembatan penyeberangan. Berikut kondisi hasil survey dijelaskan dalam Tabel 4.1 dan Gambar 4.1.
Tabel 4. 1 Kondisi geometri ruas Jalan Brigjend Katamso
Nama Jalan
Kondisi Area Studi
Median LTOR Lebar Jalan Lebar LTOR
Jembatan Penyeberangan Brigjend
Katamso Tidak Ya 15 m 2,2 m Ya
Sumber : hasil Survey,agustus 2013
Rambu-rambu lalu lintas dan marka jalan yang ada pada jalan tersebut. Adapun hasilnya adalah :
a) Rambu :
1) Lampu pengatur lalu lintas.
b) Marka :
Marka yang terdapat pada jalan tersebut adalah marka yang membagi lajur pada jalur jalan untuk arah belok kiri dan lurus dengan bentuk garis putus putus dan marka yang membagi jalan menjadi 2 jalur yang berbentuk garis lurus tidak putus putus serta garis henti yang berbentuk garis lurus tidak putus-putus.
4.2 Data Volume Lalu Lintas
Setelah melakukan survey awal volume kendaraan pada lokasi studi selama 40 jam kemudian data awal tersebut direkapitulasi untuk penentuan waktu puncak volume kendaraan. Dan hasil rekapitulasi tersebut menghasilkan kesimpulan 2 puncak tertinggi yaitu puncak pagi dan puncak sore, lihat pada Lampiran 1. Berikut adalah analisa volume kendaraan selama waktu puncak di Jalan Brigjend Katamso.
4.2.1 Data Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Pagi
lintas dibuat dalam satuan kendaraan dengan mengacu MKJI 1997 dimana pencacahan jenis kendaraan dibedakan 4 jenis yaitu LV (Kendaraan Ringan), HV (Kendaraan Berat), MC (Sepeda motor) dan UM (Kendaraan tidak bermotor). Berikut hasil pencacahan arus lalu lintas pada puncak pagi disajikan pada Tabel 4.2 serta digambarkan pada Gambar 4.2.
Tabel 4. 2 Volume kendaraan pada puncak pagi Hari : Kamis
Tanggal : 5 Desember 2013 Keterangan : Puncak Pagi Cuaca : Cerah
Waktu Jumlah Kendaraan (kend./jam) Total (kend./jam)
LV HV MC UM
05.45 06.45 1525 12 3893 12 5442
06.00 07.00 1733 14 4531 12 6290
06.15 07.15 2202 17 5584 11 7814
06.30 07.30 2438 22 5908 10 8378
06.45 07.45 2433 18 6058 9 8518
07.00 08.00 2217 19 5629 9 7874
07.15 08.15 1863 19 4974 14 6870
07.30 08.30 1654 15 4471 17 6157
07.45 08.45 1642 15 3957 18 5632
Gambar 4. 2 Volume kendaraan pada puncak pagi
Dalam Tabel 4.2 dan Gambar 4.2 menunjukkan bahwa volume tertinggi yang melewati jalan Brigjend Katamso pada kondisi puncak pagi berada antara jam 06.45 07.45 dengan jumlah 8.518 kendaraan.
4.2.2 Data Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Sore
Setelah melakukan observasi awal selama 40 jam untuk menentukan waktu puncak arus lalu lintas, menghasilkan 3 jam waktu puncak pada sore hari mulai jam 14.30 17.30. Pencacahan volume lalu lintas dibuat dalam satuan kendaraan dengan mengacu MKJI 1997 dimana pencacahan jenis kendaraan dibedakan 4 jenis yaitu LV (Kendaraan Ringan), HV (Kendaraan Berat), MC (Sepeda motor) dan UM (Kendaraan tidak bermotor). Berikut hasil pencacahan arus lalu lintas pada puncak pagi disajikan pada Tabel 4.3 serta digambarkan pada Gambar 4.3
8518
Time Series per jam
Fluktuasi Volume Puncak Pagi
Tabel 4. 3 Volume kendaraan puncak sore Hari : Kamis
Tanggal : 5 Desember 2013 Keterangan : Puncak Sore Cuaca : Berawan
Waktu Jumlah Kendaraan (kend./jam) Total (kend./jam)
LV HV MC UM
14.30 15:30 2236 14 5078 16 7344
14.45 15:45 2200 14 5405 20 7639
15.00 16:00 2191 13 5853 18 8075
15.15 16:15 2192 11 6153 14 8370
15.30 16:30 2226 10 6211 14 8461
15.45 16:45 2282 7 6084 15 8388
16.00 17:00 2309 7 5730 22 8068
16.15 17:15 2279 5 5540 24 7848
16.30 17:30 2296 6 5315 22 7639
Gambar 4. 3 Volume kendaraan pada puncak sore
Dalam Tabel 4.3 dan Gambar 4.3 diatas pada Jalan Brigjend Katamso dianalisa dengan menggabungkan volume dua arah lalu lintas yaitu arah barat dan timur. Hasil diatas menunjukkan bahwa volume tertinggi yang melewati Jalan Brigjend Katamso pada kondisi puncak sore berada antara jam 15:30 16:30 dengan jumlah 8.461 kendaraan.
4.3 Data Penyeberang Pejalan Kaki
Pencacahan volume penyeberang pejalan kaki dilaksanakan bersamaan dengan waktu puncak arus lalu lintas dimana telah diketahui terdapat 2 waktu puncak yaitu puncak pagi dan puncak sore. Dalam pencacahan volume penyeberang pejalan kaki dibedakan menurut perilaku penyeberang yaitu penyeberang pejalan kaki melalui jembatan dan penyeberang pejalan kaki melalui jalan.
8461
Time series per Jam
Fluktuasi Volume Puncak Sore
4.3.1 Volume Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Pagi
Pada pencacahan volume penyeberang pejalan kaki puncak pagi dibedakan menjadi dua perilaku penyeberang yaitu melalui jembatan dan melalu ruas jalan. Rekapitulasi dikonversi ke dalam satuan waktu per jam. Berikut hasil pencacahan volume penyeberang pejalan kaki disajikan pada Tabel 4.4 dan Gambar 4.4.
Tabel 4. 4 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi Hari : Kamis
Time Series/Jam Jumlah Penyeberang Pejalan Kaki Melalui Jembatan Melalui Ruas Jalan
05.45 06.45 18 16
06.00 07.00 22 14
06.15 07.15 28 16
06.30 07.30 27 14
06.45 07.45 23 7
07.00 08.00 22 9
07.15 08.15 15 11
07.30 08.30 13 9
07.45 08.45 10 7
Gambar 4. 4 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi
Dari Tabel 4.4 dan Gambar 4.4 menunjukkan hasil bahwa pada puncak pagi banyak penyeberang pejalan kaki yang lebih menggunakan jembatan dari pada menyeberang langsung ke jalan. Puncak penyeberang pejalan kaki melalui jembatan berada pada waktu 06:15 07:15 dengan 28 penyeberang sedangkan Puncak penyeberang pejalan kaki melalui ruas jalan berada pada waktu 05:45 06:45 dan 06:15 07:15 dengan masing masing 16 penyeberang.
4.3.1.1 Perilaku Penyeberangan Pejalan Kaki Puncak Pagi
Dalam pencacahan perilaku penyeberang pejalan kaki dibedakan menjadi dua perilaku penyeberang yaitu melalui jembatan dan melalu ruas
28
Time series per jam
Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore
Melalui Jembatan
jalan. Rekapitulasi dikonversi ke dalam satuan waktu per 15 menit. Kemudian dianalisa dan dibandingkan persentase jumlah kedua perilaku tersebut. Berikut hasil pencacahan perilaku penyeberang pejalan kaki disajikan pada Tabel 4.5 dan Gambar 4.5.
Tabel 4. 5 Perilaku Penyeberang Pejalan kaki pada puncak pagi
Hari survey : Kamis
Tanggal : 5 Desember 2013 Area Studi : Jl. Bridjend Katamso
Kondisi Puncak Pagi Waktu : 05.45-08.45 Cuaca : Cerah
PERILAKU PENYEBERANG PEJALAN KAKI
Melalui Jembatan Melalui Ruas Jalan
Waktu Jumlah Waktu Jumlah
05.45 - 06.00 3 05.45 - 06.00 2
Total 51 Total 30
Sumber : Hasil Olahan Data Survey
= 51 + 30 = 81 orang
Gambar 4. 5 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi
Dari Tabel 4.5 dan Gambar 4.5 menunjukkan bahwa pada puncak pagi terdapat penyeberang pejalan kaki melalui jembatan sebanyak 51 penyeberang kemudian penyeberang melalui jalan sebanyak 30 penyeberang. Hasil tersebut menyimpulkan bahwa penyeberang lebih banyak menggunakan jembatan dari pada menyeberang langsung ke jalan pada pagi hari serta jembatan penyeberangan dapat disimpulkan berfungsi efektif.
4.3.1.2 Persentase Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Pagi
Pada perhitungan persentase perilaku penyeberang pejalan kaki, jumlah penyeberang masing-masing perilaku dibagi total penyeberang kemudian dikalikan bilangan 100. Dari perhitungan tersebut menghasilkan
0
MELALUI JEMBATAN MELALUI JALAN
51
30
Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Pagi
angka dalam bentuk persen. Berikut hasil perhitungan persentase perilaku penyeberang pejalan kaki :
Penyeberang Melalui Jembatan
=Penyeberang Melalui Jembatan x 100 Total Penyeberang
= 51 x 100 81
= 62,96 % (di bulatkan menjadi63%)
Penyeberang Melalui Ruas Jalan
= Penyeberang Melalui Jembatan x 100 Total Penyeberang
= 30 x 100 81
Gambar 4. 6 Persentase perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi
Dari hasil perhitungan persentase perilaku dan berdasarkan Gambar 4.6 diketahui persentase penyeberang melalui jembatan lebih tinggi dibanding melalui jalan pada pagi hari yaitu dengan perbandingan 63 % berbanding 37 %. Pada puncak pagi penyeberang melalui jembatan lebih banyak dari pada melalui jalan. Hal ini bisa dipengaruhi volume kendaraan yang relatif padat.
4.3.2 Volume Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Sore
Pada pencacahan volume penyeberang pejalan kaki puncak sore dibedakan menjadi dua perilaku penyeberang yaitu melalui jembatan dan melalu ruas jalan. Rekapitulasi dikonversi ke dalam satuan waktu per jam. Berikut hasil pencacahan volume penyeberang pejalan kaki disajikan pada Tabel 4.6 dan Gambar 4.7.
63% 37%
Persentase Perilaku Penyeberang Puncak Pagi
Tabel 4. 6 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak sore Hari : Kamis
Tgl : 5-12-2013 Jl. Brigjen Katamso
Kondisi Puncak Sore Waktu (14:30 17:30) Cuaca : Berawan
Time Series/Jam Jumlah Penyeberang Pejalan Kaki Melalui Jembatan Melalui Ruas Jalan
14.30 15.30 8 39
14.45 15.45 11 37
15.00 16.00 11 31
15.15 16.15 9 27
15.30 16.30 10 28
15.45 16.45 11 36
16.00 17.00 10 39
16.15 17.15 9 37
16.30 17.30 10 34
Gambar 4. 7 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak sore
Dari Tabel 4.6 dan Gambar 4.7 menunjukkan hasil bahwa pada puncak sore banyak penyeberang pejalan kaki yang lebih menyeberang langsung ke jalan dari pada menggunakan jembatan penyeberangan.Puncak penyeberang pejalan kaki melalui jembatan berada pada tiga puncak waktu 14:45 15:45, 15:00 16:00 dan 15:45 16:45 dengan masing masing 11 penyeberang. Sedangkan Puncak penyeberang pejalan kaki melalui ruas jalan beada pada waktu 14:30 15:30 dan 16:00 17:00 dengan masing masing 39
Time series per jam
Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore
Melalui Jembatan
4.3.2.1 Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore
Dalam pencacahan perilaku penyeberang pejalan kaki dibedakan menjadi dua perilaku penyeberang yaitu melalui jembatan dan melalui ruas jalan. Rekapitulasi dijadikan ke dalam satuan waktu per 15 menit. Kemudian dianalisa dan dibandingkan persentase jumlah kedua perilaku tersebut. Berikut hasil pencacahan perilaku penyeberang pejalan kaki puncak sore disajikan pada Tabel 4.7 dan Gambar 4.8.
Tabel 4. 7 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore
Hari survey : Kamis
Tanggal : 5 Desember 2013 Area Studi : Jl. Bridjend Katamso
Kondisi Puncak Sore Waktu : 14.30-17.30 Cuaca : Berawan
PERILAKU PENYEBERANG PEJALAN KAKI
Melalui Jembatan Melalui Ruas Jalan
Waktu Jumlah Waktu Jumlah
17.15 - 17.30
3 17.15 - 17.30 0
Total 28 Total 101
Sumber : Hasil Olahan Data Survey
Jumlah Volume Penyeberang Pejalan Kaki pada puncak sore Volume = Total melalui jembatan + Total melalui ruas jalan
= 28 + 101 = 129 orang
Gambar 4. 8 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore
Dari Tabel 4.7 dan Gambar 4.8 menunjukkan bahwa pada puncak sore terdapat penyeberang pejalan kaki melalui jembatan sebanyak 28 penyeberang kemudian penyeberang melalui jalan sebanyak 101 penyeberang. Hasil tersebut menyimpulkan bahwa pada sore hari penyeberang lebih banyak menggunakan jalan dari pada menggunakan
0
MELALUI JEMBATAN MELALUI JALAN
28
101
Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore
jembatan dimana jembatan penyeberangan dapat disimpulkan tidak berfungsi efektif.
4.3.2.2 PersentasePerilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore
Pada perhitungan persentase perilaku penyeberang pejalan kaki, jumlah penyeberang masing-masing perilaku dibagi total penyeberang kemudian dikalikan bilangan 100. Dari perhitungan tersebut menghasilkan angka dalam bentuk persen. Berikut hasil perhitungan persentase perilaku penyeberang pejalan kaki :
Penyeberang Melalui Jembatan
= Penyeberang Melalui Jembatan x 100 Total Penyeberang
= 28 x 100 129
= 21,71 % (di bulatkan menjadi22%)
Penyeberang Melalui Ruas Jalan
= Penyeberang Melalui Jembatan x 100 Total Penyeberang
= 101 x 100 129
Gambar 4. 9 Persentase perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore
Dari hasil perhitungan diatas dan berdasarkan Gambar 4.9 diketahui persentase penyeberang melalui jalan lebih tinggi dibanding melalui jembatan pada sore hari yaitu dengan perbandingan 78 % berbanding 22 %.
Pada puncak sore penyeberang melalui jembatan lebih sedikit dari pada melalui jalan. Hal ini bisa dipengaruhi beberapa kemungkinan yang membuat penyeberang mengurungkan niat melalui jembatan.
1. Karena dalam kondisi sore hari suasana jembatan menjadi gelap karena tidak adanya lampu penerangan sehingga mengurangi kenyamanan.
2. Selama puncak sore jembatan sering digunakan untuk kegiatan berkumpulnya (nongkrong) para siswa-siswa sekolah yang menunggu angkutan umum ataupun jemputan.
3. Faktor mentalitas penyeberang yang lebih memlilih menyeberang dengan cara cepat untuk menyeberang.
22%
78%
Persentase Perilaku Penyeberang Puncak Sore
4.4 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Terhadap Lalu Lintas
Berdasarkan rambu lalu lintas pada jalan Brigjend Katamso sebelah timur simpang milo, hanya terdapat jembatan sebagai fasilitas penyeberangan dan tidak terdapat fasilitas zebra cross. Tetapi kenyataan dilapangan yang terjadi, para penyeberang masih ada yang mengambil kesempatan menyeberang langsung ke jalan ketika kendaraan berhenti pada fase merah. Tidak hanya itu ada pula penyeberang yang nekat menerobos ketika arus lalu lintas masih berlaku dalam fase hijau. Tetapi dalam hal ini penyeberang dianggap mempunyai kesempatan yang sama untuk semua fase.
4.4.1 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Pagi
Pada rekapitulasi khusus penyeberang melalui jalan pengamatan dilakukan melalui hasil rekaman video selama 3 jam dari jam 05.45 08.45. Pengamatan yang dilakukan yaitu mengamati kejadian penyeberangan pada area studi yang telah ditentukan. Rekapitulasi meliputi detail waktu kejadian, jumlah penyeberang dan dalam waktu yang sama diamati pula berapa banyak kendaraan yang tertahan oleh perilaku penyeberangan disertai lama waktu tertahan. Berikut hasil pengamatan disajikan dalam Tabel 4.8.
Tabel 4. 8 Rekapitulasi pengaruh penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi
06.15 06.30
Total 30 52 4.43
Pada Tabel 4.8 waktu pencacahan dibuat per 15 menit kemudian disajikan pula detail waktu kejadian. Banyaknya penyeberang tiap kejadian berbeda-beda. Pencacahan jumlah kendaraan dilakukan dengan tally counter bersamaan dengan penggunaan stopwatch untuk menghitung waktu tertahan.
Pengaruh Rata-Rata Penyeberang Terhadap Lalu Lintas Pada Puncak Pagi
Pengaruh rata-rata penyeberang terhadap jumlah kendaraan terganggu
= Total Kendaraan Terganggu Total Penyeberang Jalan = 52
30
= 1.73 kendaraan
= 2 kendaraan ( dibulatkan )
Pengaruh rata-rata penyeberang terhadap lama kendaraan tertunda
= Total Lama Tundaan Total Penyeberang Jalan = 41.3
30 = 1.37detik
Dari hasil perhitungan rata-rata diatas menunjukkan setiap penyeberang pejalan kaki dapat mengganggu setidaknya 2 kendaraan dan mengakibatkan tundaan selama 1.37 detik untuk lalu lintas pada puncak pagi.
4.4.2 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Sore
area studi yang telah ditentukan. Rekapitulasi meliputi detail waktu kejadian, jumlah penyeberang dan dalam waktu yang sama diamati pula berapa banyak kendaraan yang tertahan oleh perilaku penyeberangan disertai lama waktu tertahan. Berikut hasil pengamatan disajikan dalam Tabel 4.9.
Tabel 4. 9 Rekapitulasi pengaruh penyeberang pejalan kaki pada puncak sore
16.49 1 4 5.44
Total 101 118 101.14
Sumber : Hasil Olahan Data Survey
Pada Tabel 4.9 waktu pencacahan dibuat per 15 menit kemudian disajikan pula detail waktu kejadian. Banyaknya penyeberang tiap kejadian berbeda-beda. Pencacahan jumlah kendaraan dilakukan dengan tally counter bersamaan dengan penggunaan stopwatch untuk menghitung waktu tertahan.
Pengaruh Rata-Rata Penyeberang Terhadap Lalu Lintas Pada Puncak Sore
Pengaruh rata-rata penyeberang terhadap jumlah kendaraan terganggu
= Total Kendaraan Terganggu Total Penyeberang Jalan = 118
101
= 1.17 kendaraan
= 1 kendaraan ( dibulatkan )
= Total Lama Tundaan Total Penyeberang Jalan = 101.14
101 = 1.00detik
Dari hasil perhitungan rata-rata diatas menunjukkan setiap penyeberang pejalan kaki dapat mengganggu 1 kendaraan dan mengakibatkan tundaan selama 1.00 detik untuk lalu lintas pada puncak sore.
4.5 Rekapitulasi Pengaruh Keseluruhan Penyeberang Jalan terhadap Jumlah
Kendaraan Tertahan dan Lama Tundaan Selama Waktu Puncak
Setelah sebelumnya diketahui pengaruh rata-rata tiap penyeberang melalui jalan terhadap jumlah kendaraan tertahan dan lama waktu tertahannya kemudian dikalikan sesuai jumlah penyeberang dalam satuan waktu per jam. Maka didapat pengaruh penyeberang per jam pada waktu puncak seperti yang disajikan pada Tabel 4.10 dan Tabel 4.11.
Tabel 4. 10 Rekapitulasi per jam total kendaraan dan waktu tertahan puncak pagi
Time Kendaraan Tundaan Kendaraan Tundaan 05.45 06.45 16 2 1.37 detik 32 21.92 detik 06.00 07.00 14 2 1.37 detik 28 19.18 detik 06.15 07.15 16 2 1.37 detik 32 21.92 detik 06.30 07.30 14 2 1.37 detik 28 19.18 detik
06.45 07.45 7 2 1.37 detik 14 9.59 detik
07.15 08.15 11 2 1.37 detik 22 15.07 detik
07.30 08.30 9 2 1.37 detik 18 12.33 detik
07.45 08.45 7 2 1.37 detik 14 9.59 detik
Tabel 4. 11 Rekapitulasi per jam total kendaraan dan waktu tertahan puncak sore
Time Kendaraan Tundaan Kendaraan Tundaan
14.30 15.30 39 1 1.00 detik 39 39 detik
14.45 15.45 37 1 1.00 detik 37 37 detik
15.00 16.00 31 1 1.00 detik 31 31 detik
15.15 16.15 27 1 1.00 detik 27 27 detik
15.30 16.30 28 1 1.00 detik 28 28 detik
15.45 16.45 36 1 1.00 detik 36 36 detik
16.00 17.00 39 1 1.00 detik 39 39 detik
16.15 17.15 37 1 1.00 detik 37 37 detik
16.30 17.30 34 1 1.00 detik 34 34 detik
.
Sedangkan pada Tabel 4.11 pengaruh penyeberang pejalan kaki selama 3 jam pada puncak sore menunjukkan pada jam 14:30 15:30 dan 16:00 17:00 sebagai waktu dimana lalu lintas terkena pengaruh penyeberang jalan tertinggi, masing-masing sebanyak 39 kendaraan yang terganggu dan tundaan selama 39 detik. Serta pada jam 15:15 16:15 lalu lintas terkena pengaruh penyeberang jalan terendah sebanyak 27 kendaraan yang terganggu dan tundaan selama 27 detik.
4.6 Pengaruh Penyeberang Jalan terhadap Kecepatan Mobil Penumpang
Selama Waktu Puncak
Dalam pencacahan kecepatan mobil penumpang di ambil dari tiap kejadian penyeberangan dengan dibagi tiga waktu yaitu kecepatan mobil sebelum ada penyeberangan, kecepatan mobil sesaat terjadi penyeberangan dan kecepatan mobil sesudah terjadi penyeberangan lihat Lampiran 3. Setelah dianalisa per kejadian penyeberangan kemudian direkapitulasi seperti pada Tabel 4.12 dan Tabel 4.13 berikut:
Tabel 4. 12 Pengaruh Penyeberang Jalan terhadap kecepatan roda 4 puncak pagi Jumlah
Kendaraan
Kecepatan Mobil Penumpang (meter / detik)
Sebelum Sesaat Sesudah
1 5.55556 5 5.55556
2 5.55556 4.545455 5.55556
3 5 4.166667 6.25
4 6.25 5.55556 6.25
6 5 4.166667 5
7 5.55556 4.166667 5
8 6.25 3.846154 5.55556
9 5.55556 4.545455 6.25
10 5 5 7.142857
11 6.25 4.545455 6.25
12 7.142857 4.166667 5.55556
13 7.142857 4.166667 6.25
14 6.25 5 6.25
15 5.55556 5 7.142857
16 6.25 5.55556 7.142857
17 7.142857 4.545455 5.55556
18 6.25 4.166667 7.142857
19 6.25 6.25 6.25
20 6.25 6.25 7.142857
21 6.25 4.545455 6.25
22 7.142857 4.545455 6.25
23 7.142857 4.166667 7.142857
24 6.25 4.166667 6.25
25 6.25 6.25 6.25
26 5.55556 7.142857 7.142857
27 7.142857 4.545455 6.25
28 7.142857 4.545455 7.142857
30 6.25 5.55556
Total 205.67463 198.844375 182.7994
Kecepatan rata rata mobil penumpang sebelum ada penyeberang selama puncak pagi
Kecepatan rata rata mobil penumpang sesudah ada penyeberang selama
Tabel 4. 13 Pengaruh Penyeberang Jalanterhadap kecepatan mobil puncak sore Jumlah
Kendaraan
Kecepatan Mobil Penumpang (meter / detik) Sebelum Sesaat Sesudah
1 6.25 4.166667 5.55556
2 6.25 4.166667 6.25
3 6.25 4.166667 5.55556
4 5.55556 3.846154 6.25
5 5.55556 4.166667 5.55556
6 6.25 4.545455 6.25
7 6.25 4.545455 6.25
8 5.55556 4.166667 7.142857
9 6.25 4.166667 5
10 5.55556 4.545455 5.55556
11 5.55556 4.166667 6.25
12 6.25 4.545455 7.142857
13 7.142857 4.545455 7.142857
14 5.55556 4.166667 5.55556
16 7.142857 4.166667 6.25
17 6.25 5 7.142857
18 6.25 5 7.142857
19 5 4.545455 5.55556
20 7.142857 5 7.142857
21 7.142857 4.166667 6.25
22 6.25 4.166667 7.142857
23 7.142857 4.545455 5.55556
24 8.333333 4.166667 6.25
25 7.142857 4.545455 7.142857
26 6.25 4.166667 7.142857
27 7.142857 4.166667 6.25
28 6.25 4.545455 5
29 7.142857 5 7.142857
30 6.25 4.545455 7.142857
31 6.25 5.55556 8.333333
32 6.25 4.545455 5
33 7.142857 4.166667 6.25
34 5.55556 5 6.25
35 7.142857 5.55556 7.142857
36 7.142857 5 7.142857
37 5.55556 4.545455
38 7.142857 4.545455
40 6.25
41 6.25
42 7.142857
43 7.142857
44 6.25
Total 213.2738 146.035372 193.9683
Kecepatan rata rata mobil penumpang sebelum ada penyeberang selama puncak sore
Kecepatan rata rata mobil penumpang sesaat ada penyeberang selama puncak sore
Kecepatan rata rata mobil penumpang setelah ada penyeberang selama puncak sore
= Total Kecepatan Jumlah Kendaraan
= 6.686 m/ detik = 24.07 Km/ jam
Dari Tabel 4.12 dan Tabel 4.13 dapat dirumuskan sesuai pembagian waktu kemudian dibagi jumlah mobil penumpang yang melintas sesuai waktunya (sebelum, sesaat dan sesudah) dari keseluruhan kejadian penyeberangan. Maka didapat kecepatan dalam satuan (m/detik) yang dikonversi kedalam (km/jam).
- Puncak Pagi
Sebelum ada penyeberang 22.43 km/jam, Sesaat ada penyeberang 18.35 Km/jam, Setelah ada penyeberang19.1 km/jam.
- Puncak Sore
62
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil evaluasi terhadap perilaku penyeberang pejalan kaki di ruas Jalan Brigjend Katamso terhadap pengaruh lalu lintasmaka yang dapat disimpulkan dari penelitian ini adalah :
1. Pada ruas Jalan Brigjend Katamso Selama jam 05.45 08.45 penyeberang pejalan kaki melalui jembatan lebih banyak dari pada penyeberang melalui ruas jalan. Dengan demikian selama puncak pagi, jembatan penyeberangan cukup efektif.
2. Pada ruas Jalan Brigjend Katamso Selama jam 14.30 17.30 penyeberang pejalan kaki melalui ruas jalan lebih banyak dari pada penyeberang melalui jembatan. Dengan demikian selama puncak sore, jembatan penyeberangan tidak efektif.
3. Selama puncak pagi rata - rata penyeberang pejalan kaki yang melalui jalan mempengaruhi kinerja arus lalu lintas dimana mampu menahan 2 kendaraan selama 1.37 detik.
4. Selama puncak sore rata - rata penyeberang pejalan kaki yang melalui jalan mempengaruhi kinerja arus lalu lintas dimana mampu menahan 1 kendaraan selama 1.00 detik.
kinerja arus lalu lintas khususnya kecepatan mobil penumpang. Dimana ketika terjadi penyeberangan kecepatan mobil penumpang mengalami penurunan. Berikut hasil pengolahan terhadap kecepatan mobil penumpang :
- Puncak Pagi
Sebelum ada penyeberang : 22.43 Km/jam Sesaat ada penyeberang : 18.35 Km/jam Setelah ada penyeberang : 19.1 Km/jam
- Puncak Sore
Sebelum ada penyeberang : 17.45 Km/jam Sesaat ada penyeberang : 13.48 Km/jam Setelah ada penyeberang : 24.07 Km/jam
5.2 Saran
1. Demi terciptanya keamanan dan kenyamanan antar pengguna lalu lintas khususnya penyeberang pejalan kaki agaknya lebih bersikap dewasa dengan memanfaatkan fasilitas penyeberangan secara maksimal.
3. Diadakan himbauan dan aturan tegas oleh petugas terkait untuk mengarahkan penyeberang pada tempat yang disediakan dan memberi sanksi tegas terhadap pelanggar yang telah melanggar himbauan tersebut. 4. Penelitian ini masih banyak kekurangan karena keterbatasan kemampuan
65
Emmi Saelan Depan Mal Tatura Kota Palu). Palu :Staf Pengajar pada KK Transportasi Jurusan Teknik Sipil Universitas Tadulako.
Nahdalina, Iwan K Hadihardaja dan Vibry Rozeani.2006. Perhitungan Antrian dan Tundaan Pada Pintu Tol Grogol Menggunakan Metode Gelombang Kejut.Depok : Jurnal Desain dan Konstruksi Fakultas Teknik Universitas Gunadarma.
MKJI. 1997.Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta : Bina Marga
UU Nomor 22Tahun 2009Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan.
David O Sears, Jonathan L Freedman, Lawne Peplau, 1985, Psikologi Sosial, Edisi kelima, Jilid 2, Jakarta 13740, Erlangga.
Rahayuningsih, Tri. 2010. Ketidakpatuhan Pejalan Kaki dalam Menggunakan Jembatan Penyeberangan (Studi Fenomenologis pada Siswa SMA di Jalan Teuku Umar Kota Semarang).Semarang : Universitas Negeri Semarang.
Fika Dian Pratiwi. 2011. (Studi Karakteristik Pergerakan Pejalan Kaki Di Pedestrians Road Stasiun Tugu Yogyakarta), Yogyakarta : Universitas Negeri Yogyakarta.
66
Lampiran 3 Perhitungan hasil Penelitian
LAMPIRAN 1
LAMPIRAN 1 DATA TABEL dan GRAFIK ARUS LALU LINTAS
Tabel Arus Lalu lintas Jalan Bridjend. Katamso Dr. Cipto
NO WAKTU ARAH ARAH ARAH
KE BARAT KE TIMUR KE SELATAN
74 00.15 - 00.30 103 126 83
105 08.00 - 08.15 1280 296 566
106 08.15 - 08.30 992 374 533
107 08.30 - 08.45 859 429 475
108 08.45 - 09.00 926 466 517
109 09.00 - 09.15 1011 512 466
110 09.15 - 09.30 928 532 423
111 09.30 - 09.45 767 598 401
113 10.00 - 10.15 834 499 360
132 14.45 - 15.00 663 1018 532
133 15.00 - 15.15 674 1089 565
134 15.15 - 15.30 668 1225 634
135 15.30 - 15.45 755 1336 688
136 15.45 - 16.00 812 1512 821
137 16.00 - 16.15 634 1387 958
138 16.15 - 16.30 772 1338 893
139 16.30 - 16.45 829 1107 779
140 16.45 - 17.00 920 1187 506
141 17.00 - 17.15 878 1122 784
142 17.15 - 17.30 873 1165 752
143 17.30 - 17.45 837 1173 687
144 17.45 - 18.00 802 1141 674
145 18.00 - 18.15 816 1042 524
146 18.15 - 18.30 766 1011 528
147 18.30 - 18.45 744 1002 493
148 18.45 - 19.00 748 951 498
149 19.00 - 19.15 729 933 534
150 19.15 - 19.30 733 937 503
152 19.45 - 20.00 638 849 426
153 20.00 - 20.15 623 854 440
154 20.15 - 20.30 588 862 462
155 20.30 - 20.45 561 842 432
156 20.45 - 21.00 602 893 406
157 21.00 - 21.15 541 859 394
158 21.15 - 21.30 486 837 422
159 21.30 - 21.45 473 785 373
LAMPIRAN 3 HASIL PENELITIAN
PENGARUH PENYEBERANG JALAN TERHADAP KECEPATAN MOBIL PENUMPANG SELAMA PUNCAK PAGI (05.45 08.45)
Tabel kejadian 1
Kecepatan mobil pada penyeberangan pertama
Kejadian 1
saat menyeberang
sesudah
NO
kejadian jenis Waktu mobil
jam mulai
jam
akhir Jarak penelitian speed
1 sebelum 9 06:11:50 06:12:00 50 5.5555556
9 06:11:56 06:12:05 50 5.5555556
10 06:12:00 06:12:10 50 5
saatmenyeberang 11 06:12:05 06:12:16 50 4.5454545
12 06:12:06 06:12:18 50 4.1666667
sesudah 9 06:12:10 06:12:19 50 5.5555556
9 06:12:13 06:12:22 50 5.5555556
8 06:12:15 06:12:23 50 6.25
Tabel kejadian 2
Kecepatan mobil pada penyeberangan kedua
sebelum
2 sebelum 8 06:17:03 06:17:11 50 6.25
9 06:17:04 06:17:13 50 5.5555556
10 06:17:06 06:17:16 50 5
saatmenyeberang 12 06:17:11 06:17:23 50 4.1666667
12 06:17:12 06:11:24 50 4.1666667
13 06:17:13 06:17:26 50 3.8461538
sesudah 11 06:17:15 06:17:26 50 4.5454545
Tabel kejadian 3
Kecepatan mobil pada penyeberangan ketiga
sebelum
3 sebelum 9 06:24:51 06:25:00 50 5.5555556
8 06:24:53 06:25:01 50 6.25
9 06:24:54 06:25:03 50 5.5555556
10 06:25:00 06:25:10 50 5
saatmenyeberang 11 06:25:05 06:25:16 50 4.5454545
12 06:25:05 06:25:17 50 4.1666667
12 06:25:06 06:25:18 50 4.1666667
10 06:25:08 06:25:18 50 5
sesudah 10 06:25:11 06:25:21 50 5
9 06:25:13 06:25:22 50 5.5555556
8 06:25:14 06:25:22 50 6.25
