ANALISA BIAYA KEMACETAN KENDARAAN PRIBADI DI
KAWASAN SUMBER UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
( Studi Kasus : Jl. Padang Bulan Medan )
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas
dan Memenuhi Syarat Menempuh
Ujian Sarjana Teknik Sipil
05 0404 060
MUFAZZIL YUSRA
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
KATA PENGANTAR
Dengan segala kerendahan hati, saya panjatkan puji dan syukur kepada
ALLAH SWT, karena hanya dengan berkat dan karunia - Nya saya dapat
menyelesaikan penulisan Tugas Akhir ini.
Adapun tugas akhir ini disusun untuk melengkapi persyaratan dalam
menempuh ujian sarjana pada Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas
Sumatera Utara. Judul Tugas Akhir ini adalah : “Analisa Biaya Kemacetan
Kendaraan Pribadi Di Kawasan Sumber Universitas Sumatera Utara ( studi kasus : JL. Padang Bulan Medan )”.
Dalam penulisan skripsi ini, tidak lepas dari bantuan berbagai pihak. Maka
pada kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan rasa hormat dan ucapan terima
kasih yang setulusnya kepada :
1. Bapak Medis Surbakti.ST.MT, sebagai pembimbing dalam penulisan Tugas
Akhir ini.
2. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc, sebagai kordinator Tugas Akhir Sub
Jurusan Transportasi .
3. Bapak Prof. Dr. Ing Johannes Tarigan sebagai Ketua Jurusan Sipil Fakultas
Teknik USU.
4. Bapak Ir. Syahrizal, MT, sebagai Sekretaris Jurusan Sipil Fakultas Teknik USU.
5. Bapak, Ibu Dosen dan seluruh staf dan pengawai Departemen Teknik Sipil
6. Seluruh rekan – rekan saya mahasiswa Angkatan 2005 Teknik Sipil Universitas
Sumatera Utara.
Pada kesempatan ini Penulis menyampaikan terima kasih dan penghargaan
setinggi – tingginya kepada Orang tua penulis, Bapak Ir.Zakaria.AR dan Ibu
Agustinawati. Spd yang telah banyak memberikan kasih sayang, semangat, Doa,
begitu juga materil serta kesabaran selama ini menunggu sampai akhirnya sekarang
penulis dapat menyelesaikan studi penelitian tugas akhir ini. Dan kepada adik – adik
saya : Nurfarahin, Nabila Azzahra, dan M.Ilham Akbar terima kasih untuk doa dan
dukungannya.
Penulis menyadari banyak kekurangan pada tulisan ini dan masih jauh dari
kesempurnaan. Penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi
kesempurnaan Tugas Akhir ini.
Akhir kata, penulis berharap kiranya tulisan ini dapat memberikan manfaat
bagi penulis dan juga bagi para pembacanya.
Medan, Januari 2012
Penulis,
ABSTRAK
Masalah kemacetan pada suatu ruas jalan sering terjadi pada daerah perkotaan. Kemacetan lalu lintas mempunyai akibat yang sangat besar apabila kita cermati. Yang selalu menjadi pokok permasalahan adalah soal pemborosan bahan bakar. Sebagai salah satu contohnya adalah jalan Padang Bulan dimana mempunyai peranan yang penting dalam mendukung sektor-sektor perdagangan, perkantorn, dan pendidikan, dan juga jasa yang semuanya ini akan berjalan baik apabila sarana mendukung dan cukup memadai. Suatu jalan Apabila volume arus lalulintas sudah hampir mendekati atau melebihi kapasitas jalan yang akan menimbulkan suatu kemacetan sehingga perjalanan sudah tidak nyaman lagi.
Jalan Padang bulan merupakan salah satu jalan di kota Medan yang mengalami kemacetan yang diakibatkan aktivitas pergerakan yang menumpuk pada sektor pendidikan dan perdagangan. Dari pengamatan di lokasi diketahui terjadi penurunan kinerja yang diindikasikan dengan berkurangnya kecepatan, kemacetan khususnya pada jam-jam sibuk yaitu pada jam 17.30-18.30 WIB
Berdasarkan permasalahan diatas maka peneliti mencoba untuk menganalisis besaran biaya kemacetan kendaraaan pribadi pada kawasan Sumber Universitas Sumatera Utara dengan tujuan melalui studi ini akan mengetahui nilai kerugian yang ditimbulkan akibat terjadinya kemacetan pada kawasan tersebut di atas.
Dari hasil Analisis didapat adanya kemacetan pada ruas Jalan Padang Bulan yang disebabkan oleh arus lokal yaitu aktivitas pendidikan dan perdaganagan buakan arus menerus apalagi pada jam-jam sibuk. Pada penelitian ini nilai kerugian akibat adanya kelambatan arus lalu lintas yang terjadi pada Jl. Padang Bulan kawasan Sumber adalah sebesar Rp.2.298.791,- per jam/kendaraan. Kerugian ini berupa bertambahnya biaya operasional kendaraan yang semestinya tidak perlu dikeluarkan apabila kecepatan bisa mencapai kecepatan desain perencanaan.
DAFTAR ISI
BAB II Tinjauan Pustaka... ...8
II.1 Pengertian Kemacetan Lalu Lintas...8
II.2 Biaya Dalam Sistem Transportasi...18
II.3 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)...19
II.3.1 Biaya Konsumsi Bahan Bakar...21
BAB III Metodologi Penelitian...40
III.1 Tahapan Kerja Penelitian...40
III.2 Identifikasi Variabel Penelitian...42
III.3 Teknik Pengumpulan Data...42
III.3.1 Survey Karakteristik Jalan... 43
3. Survey Kecepatan...44
III.3.2 Survey karakteristik Kemacetan...44
1. Volume Lalu Lintas...44
III.6.2 Pengolahan Data Hambatan Samping...47
III.6.3 Pengolahan Data Kecepatan...47
III.6.4 Perhitungan Biaya Kemacetan Berdasarkan BOK...47
III.6.4.1 Perhitungan Biaya Konsumsi Bahan Bakar...48
III.6.4.2 Perhitungan Biaya Konsumsi Oli...49
III.6.4.3 Perhitungan Biaya Konsumsi Suku Cadang.... ..49
III.6.4.4 Perhitungan Biaya Upah Pemeliharaan... ...50
III.6.4.5 Perhitungan Biaya Konsumsi Ban... ...51
III.7 Teknik Analisa dan Pembahasan... ... 52
III.8 Penarikan kesimpulan... ...52
BAB IV Analisa Data... ... ...53
IV.1 Pemilihan Rute Yang Dijadikan Objek Penelitian... ... ..53
IV.1.1 Karakteristik Ruas Jalan Padang Bulan... ...53
IV.1.2 Karakteristik Lalu Lintas Ruas Jalan Padang Bulan... ...54
IV.1.3 Data Kecepatan Kendaraan...61
IV.1.4 Penentuan Jam Puncak...65
IV.2 Perhitungan BOK Dasar...67
IV.3 Perhitungan BOK Per-Jam... 72
IV.4 Perhitungan Biaya Kemacetan...73
BAB V Kesimpulan dan Saran... ...80
V.1 Kesimpulan...80
V.2 Saran...82
DAFTAR TABEL
Nomor Tabel Halaman
Tabel II.1 Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan...15
Tabel II.2 Karakteristik Dasar Arus Lalu Lintas...16
Tabel II.3 Nilai ekivalen Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi...19
Tabel II.4 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah...19
Tabel II.5 Aligment Vertikal Yang Direkomendasikan Pada Berbagai Medan...26
Tabel II.6 Nilai Tipikal JPOi, KPOi, dan OHOi yang di Rekomendasikan...29
Tabel II.7 Nilai Tipikal �0 ��� � 1... 31
Tabel II.8 Nilai Tipikal Tanjakan dan Turunan Pada Medan Jalan...32
Tabel III.1 Kebutuhan Data Ruas Jalan dan Lalu Lintas...43
Tabel III.2 Kebutuhan Data Kemacetan...43
Tabel IV.1 Volume Lalu Lintas di Ruas Jalan Padang Bulan (Arah Simpang Pos)...55
Tabel IV.2 Volume Lalu Lintas di Ruas Jalan Padang Bulan (Arah Simpang Kampus)...57
Tabel IV.3 Total Volume Lalu Lintas di Ruas Jalan Padang Bulan...58
Tabel IV.4 Rata-rata Lalu Lintas Per-Jam di Ruas Jalan Padang Bulan (Arah Simpang Kampus)...60
Tabel IV.5 Rata-rata Lalu Lintas Per-Jam di Ruas Jalan Padang Bulan (Arah Simpang Pos)...62
Tabel IV.6 Rata-Rata Lalu Lintas Per-Jam di Ruas Jalan Padang Bulan...62
Tabel IV.7 Kecepatan Bebas Berdasarkan MKJI 1997 Pada Jalan Padang Bulan...63
Tabel IV.8 Kecepatan Rata-rata Per-Jam Pada Ruas Jalan Padang Bulan...64
Tabel IV.9 Proporsi Lalu Lintas Ruas Jalan Padang Bulan...66
Tabel IV.10 Kapasitas Jalan Tanpa On Street Parking Pada Ruas Jalan Padang Bulan Berdasarkan KAJI 1997...67
Tabel IV.11 Karakteristik Tingkat Pelayanan...68
Tabel IV.12 Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Tingkat Pelayanan...69
Tabel IV.12 Hasil Pehitungan BOK HDM III (dalam Rupiah/Km)...73
DAFTAR GAMBAR
Nomor Gambar Halaman
Gambar I.1 Foto satelit di lokasi kawasan Sumber Jalan Padang Bulan...8
Gambar I.2 Skets Lokasi Survey...9
Gambar II.1 Hubungan Antara Kecepatan dan Arus Pada Jalan 4/2D...36
Gambar II.2 Estimasi Biaya Kemacetan...37
DAFTAR GRAFIK
Nomor Grafik Halaman Grafik II.1 Grafik Hubungan Antara Kecepatan, Arus lalu lintas, dan
Volume...14 Grafik IV.1 Grafik Fluktuasi Volume Lalu Lintas di Jalan Padang Bulan
Arah Simpang Pos...56 Grafik IV.2 Grafik Fluktuasi Volume Lalu Lintas di Jalan Padang Bulan
Arah Simpang Kampus...58 Grafik IV.3 Grafik Fluktuasi Total Volume Lalu Lintas di Jalan Padang
Bulan...60 Grafik IV.4 Grafik Fluktuasi Kecepatan Rata-Rata Per-Jam Pada Ruas
Jalan Padang Bulan...64 Grafik IV.5 Hubungan Antara Volume Lalu Lintas dan Kecepatan Rata-
LAMPIRAN
LAMPIRAN A SURVEY VOLUME LALU LINTAS LAMPIRAN B SURVEY KECEPETAN LALU LINTAS LAMPIRAN C HASIL PERHITUNGAN KAJI
ABSTRAK
Masalah kemacetan pada suatu ruas jalan sering terjadi pada daerah perkotaan. Kemacetan lalu lintas mempunyai akibat yang sangat besar apabila kita cermati. Yang selalu menjadi pokok permasalahan adalah soal pemborosan bahan bakar. Sebagai salah satu contohnya adalah jalan Padang Bulan dimana mempunyai peranan yang penting dalam mendukung sektor-sektor perdagangan, perkantorn, dan pendidikan, dan juga jasa yang semuanya ini akan berjalan baik apabila sarana mendukung dan cukup memadai. Suatu jalan Apabila volume arus lalulintas sudah hampir mendekati atau melebihi kapasitas jalan yang akan menimbulkan suatu kemacetan sehingga perjalanan sudah tidak nyaman lagi.
Jalan Padang bulan merupakan salah satu jalan di kota Medan yang mengalami kemacetan yang diakibatkan aktivitas pergerakan yang menumpuk pada sektor pendidikan dan perdagangan. Dari pengamatan di lokasi diketahui terjadi penurunan kinerja yang diindikasikan dengan berkurangnya kecepatan, kemacetan khususnya pada jam-jam sibuk yaitu pada jam 17.30-18.30 WIB
Berdasarkan permasalahan diatas maka peneliti mencoba untuk menganalisis besaran biaya kemacetan kendaraaan pribadi pada kawasan Sumber Universitas Sumatera Utara dengan tujuan melalui studi ini akan mengetahui nilai kerugian yang ditimbulkan akibat terjadinya kemacetan pada kawasan tersebut di atas.
Dari hasil Analisis didapat adanya kemacetan pada ruas Jalan Padang Bulan yang disebabkan oleh arus lokal yaitu aktivitas pendidikan dan perdaganagan buakan arus menerus apalagi pada jam-jam sibuk. Pada penelitian ini nilai kerugian akibat adanya kelambatan arus lalu lintas yang terjadi pada Jl. Padang Bulan kawasan Sumber adalah sebesar Rp.2.298.791,- per jam/kendaraan. Kerugian ini berupa bertambahnya biaya operasional kendaraan yang semestinya tidak perlu dikeluarkan apabila kecepatan bisa mencapai kecepatan desain perencanaan.
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Umum
Kemacetan lalu lintas pada jalan perkotaan di kota-kota besar telah menjadi
topik utama permasalahan di negara berkembang seperti Indonesia. Secara umum
ada tiga faktor yang menyebabkan terjadinya kemacetan, yaitu terus bertambahnya
kepemilikan kendaraan (demand), terbatasnya sumber daya untuk pembangunan
jalan raya dan fasilitas transportasi yang lainnya (supply), serta belum optimalnya
pengoperasian fasilitas transportasi yang ada (Wahyuni.R, 2008 ).
Angkutan umum merupakan salah satu penyokong bagi pertumbuhannya
perekonomian di daerah perkotaan, perannya dalam mendukung aktivitas masyarakat
merupakan menjadi modal pertama dalam pemilihan masyarakat untuk memenuhi
kebutuhannya bergerak bagi sebagian besar masyarakat khususnya masyarakat
menengah kebawah. Angkutan umum juga menjadi komponen yang vital yang
mempengaruhi sistem transportasi perkotaan. Namun, dibalik keistimewaannya
tersebut angkutan umum juga menjadi sumber permasalahan umum terjadi
kemacetan yang sering terlihat pada ruas-ruas jalan pada jam-jam puncak kegiatan.
Hal ini terjadi di kawasan Sumber jalan Padang Bulan. Pada jam-jam sibuk
seperti di pagi hari, jalan tersebut akan mengalami kemacetan disebabkan oleh
banyaknya angkutan umum yang berhenti untuk menurunkan penumpang yang
merupakan mahasiswa yang ingin menuju kampus USU. Disisi lain kendaraan
pribadi baik yang ingin menuju kekampus maupun yang ingin menuju ke kantor dan
Dengan meningkatnya jumlah kendaraan dan ruas jalan yang tidak memadai
dan semakin padatnya arus lalu lintas pada jalan tersebut, sehingga permasalahan
umum yang dapat di saksikan adalah kemacetan yang panjang. Dan tanpa disadari
kemacetan yang terjadi akan sangat besar dampak pengaruhnya bagi aktivitas
pemakai jalan. Mulai dari rasa jenuh juga terjadinya pemborosan pemakaian bahan
bakar yang secara tidak langsung dapat terukur.
Sehingga layak diperhitungkan mengenai kerugian yang diakibatkan adanya
kemacetan di ruas jalan pada kawasan ini baik itu aspek pengemudi .
I.2 Latar Belakang
Pertumbuhan wilayah di daerah perkotaan seperti kota Medan lebih cepat
dibandingkan pertumbuhan wilayah di daerah pedalaman, hal ini menyebabkan kota
Medan banyak menawarkan berbagai macam sarana seperti sekolah, rumah sakit,
pusat perbelanjaan, perguruan tinggi, dan lapangan pekerjaan. Semua hal ini
merupakan daya tarik yang sangat kuat bagi masyarakat. Dimana salah satu daya
tariknya adalah terhadap Perguruan Tinggi ( Universitas Sumaters Utara ).
Dalam melakukan perjalanan dari daerah asal ke kampus USU atau
sebaliknya pelaku perjalanan akan dihadapkan pada pilihan jenis moda transportasi,
yaitu transportasi jalan (Angkutan umum kota (Angkot), bus (Damri) dan kendaraan
pribadi ( mobil atau sepeda motor ). Pada waktu tertentu yang menjadi jam-jam
puncak kegiatan, sering terjadi penumpukan aktivitas pemakaian jalan terutama pada
jalan Padang Bulan yang merupakan salah satu akses jalan menuju kampus USU
melalui kawasan Sumber, dimana bagi mahasiswa yang menggunakan kendaraan
menjadi pusat pergerakan orang dan penumpukan kendaraan yang menyebabkan
dampak terjadinya akumulasi beban lalu lintas dan penurunan tingkat pelayanan ruas
jalan Padang Bulan. Menyebabkan kemacetan dan berimplikasi terhadap aktivitas
pemakai jalan, yaitu pemakai kendaraan pribadi baik mobil ataupun sepeda motor.
I.3 Perumusan Masalah
Dalam Tugas Akhir ini, penulis mencoba untuk meneliti dan mengevaluasi
biaya perjalanan yang di perkirakan pada saat kondisi macet, serta merumuskan
besaran biaya kemacetan kendaraaan pribadi yang terjadi pada kawasan Pajak
Sumber Jalan Padang Bulan masih dalam kawasan kampus Universitas Sumatera
Utara.
I.4 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah :
1. Mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi kemacetan lalu lintas di jalan Jamin Ginting Padang Bulan pada kawasan Sumber.
2. Menganalisis kemacetan lalu-lintas di jalan Jamin Ginting Padang Bulan pada kawasan Sumber.
3. Menghitung nilai kerugian yang terjadi akibat kemacetan pada kawasan tersebut.
I.5 Batasan Penelitian
Pada penulisan Tugas Akhir ini, penelitian dititikberatkan kepada :
1. Objek penelitian dilakukan hanya pada transportasi darat berupa Kendaraan pribadi ( mobil / sepeda motor ) dan angkutan umum .
dan tingkat pelayanannya berada dalam kondisi sangat jauh dari fungsi jalan sebenarnya.
3. Penelitian ini dilakukan dikarenakan sering terlihatnya kemacetan pada jalan Padang bulan kawasan Sumber dan perhitungan kerugian akibat adanya kemacetan hanya di batasi pada pemakaian kendaraan saja .
I.6 Pengumpulan Data
1. Pengambilan data lapangan untuk analisis penelitian ini, dilakukan untuk mendapatkan data arus lalu-lintas (volume) yang melintasi jalan Padang Bulan Kawasan Sumber, data kecepatan pada ruas jalan padang bulan baik dalam kondisi terjadi kemacetan maupun kondisi normal.
2. Pengambilan data di atas dilaksanakan selama 2 hari, yaitu pada hari –rabu-kamis. Dengan pertimbangan bahwa pada hari tersebut dianggap dapat mewakili kondisi arus lalu-lintas yang padat dengan aktifitas kegiatan / hari kerja
3. Pengumpulan data dilakukan selama 14 jam yaitu pada jam-jam sibuk (peak hour), dimana pada jam 07.00 – 09.30 WIB, jam 10.00-12.00 WIB, 13.00-15.00 WIB, 16.00-19.00 WIB, dan 20.00-21.30 WIB.
4. Survey primer yang dilakukan terdiri dari : survey kecepatan rata-rata, survey arus lalu-lintas, dan survey inventarisasi jalan. Adapun lokasi survey berada di Jalan Padang bulan pada kawasan sumber yang meliputi depan pasar sumber dan pusat jajanan samping karona.
5. Survey yang dilakukan terdiri atas: a. Volume lalu lintas
b. Jenis dan jumlah kendaraan yang ada sebagai bahan inventarisasi perhitungan BOK.
d. Kecepatan kendaraan dihitung dengan kendaraan bergerak yaitu pengamatan pada ruas jalan tertentu.
e. Jumlah kendaraan menerus.
I.8 Sistematika Penulisan
Di dalam penulisan Tugas Akhir ini dikelompokkan ke dalam 5 (lima) bab dengan
sistematika pembahasan sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Merupakan rancangan yang akan dilakukan yang meliputi tinjauan umum,
latar belakang, perumusan masalah penelitian, tujuan penelitian, manfaat penelitian,
ruang lingkup penelitian, hipotesa, dan sistematika penelitian.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Merupakan kajian dari berbagai literatur serta hasil studi yang relevan dengan
pembahasan ini. Dalam hal ini diuraikan hal-hal tentang beberapa teori-teori yang
berhubungan dengan kemacetan lalu lintas, baik secara langsung maupun secara
umum, seperti pengertian kemacetan lalu lintas, transportasi, teknik lalu lintas,
tundaan, hambatan samping, jaringan jalan, dan Biaya Operasional Kendaraan dan
tata urutan perhitungan Biaya Kerugian yang diakibatkan adanya kemacetan.
Bab ini berisikan tentang metode yang dipakai dalam penelitian ini, termasuk
pengambilan data, langkah penelitian, analisa data, serta pemilihan wilayah
penelitian.
BAB IV ANALISIS DATA
Berisikan pembahasan mengenai data-data yand dikumpulkan, kemudian
dianalisis, sehingga dapat diperoleh hasil perhitungan dan kesimpulan hasil yang
mendasar.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Merupakan penutup yang berisikan tentang kesimpulan yang telah diperoleh
dari pembahasan pada bab sebelumnya dan saran mengenai hasil penelitian yang
dapat dijadikan masukan.
Gambar I.1 Foto satelite di lokasi kawasan Sumber Jalan Padang Bulan
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Pengertian Tentang Kemacetan Lalu lintas
Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan
semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat
berdekatan satu sama lain. Kemacetan total apabila kendaraan harus berhenti atau
bergerak lambat ( Ofyar Z Tamin, 2000).
Kemacetan adalah kondisi dimana arus lalu lintas yang lewat pada ruas jalan
yang ditinjau melebihi kapasitas rencana jalan tersebut yang mengakibatkan
kecepatan bebas ruas jalan tersebut mendekati atau melebihi 0 km/jam sehingga
menyebabkan terjadinya antrian. Pada saat terjadinya kemacetan, nilai derajat
kejenuhan pada ruas jalan akan ditinjau dimana kemacetan akan terjadi bila nilai
derajat kejenuhan mencapai lebih dari 0,5 (MKJI, 1997).
Kemacetan apabila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan (Level of Service),
pada saat LOS < C.LOS < C, kondisi arus lalu lintas mulai tidak stabil, kecepatan
operasi menurun relatif cepat akibat hambatan samping yang timbul dan kebebasan
bergerak relative kecil. Pada kondisi ini volume-kapasitas lebih besar atau sama
dengan 0,8 ( V/C > 0,8 ).
Dan pada akhirnya nilai LOS sudah mencapai tingkat pelayanannya, maka
aliran lalu lintas menjadi tidak stabil sehingga terjadi tundaan berat, yang disebut
kemacetan lalu lintas (Ofyar Z Tamin, 1998).
Menurut morlok (1981), transportasi adalah memindahkan atau mengangkut
barang atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Transportasi dikatakan
baik, apabila perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan, frekuensi
pelayanan cukup, aman, bebas dari kemungkinan kecelakaan dan kondisi pelayanan
yang nyaman. Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti, sangat ditentukan oleh
berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi ini, yaitu kondisi prasarana
(jalan), sistem jaringan jalan, kondisi sarana (kendaraan) dan sikap mental pemakai
fasilitas transportasi tersebut (Budi D.Sinulingga, 1999).
II.1.2 Teknik Perlalu-lintasan ( Traffic Engineering)
Suatu transportasi dikatakan baik, apabila waktu perjalanan cukup cepat,
tidak mengalami kemacetan, frekuensi pelayanan cukup, aman bebas dari
kemungkinan kecelakaan dan kondisi pelayanan yang nyaman. Untuk mencapai
kondisi yang ideal seperti itu sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi
komponen transportasi, yaitu kondisi prasarana (jalan) serta sistem jaringannya dan
kondisi sarana (kendaraan), serta yang tak kalah pentingnya ialah sikap mental
pemakai fasilitas transportasi tersebut.
Untuk mengetahui tentang transportasi kota dalam aspek perencanaan dan
pelaksanaannya, maka penting sekali untuk memahami aspek teknik perlalu lintasan
(Traffic Enginering), teknik lalu lintas angkutan darat meliputi: karakteristik volume
lalu lintas, kapasitas jalan, satuan mobil penumpang, asal dan tujuan lalu lintas, dan
pembangkit lalu lintas ( Budi D.Sinulingga, 1999).
Di dalam suatu perlalu-lintasan dikenal lalu lintas Harian (LHR) atau AADT
(Average Annual Daily Traffic) yaitu jumlah kendaraan yang lewat secara rata-rata
dalam sehari (24 jam) pada suatu ruas jalan tertentu, besarnya LHR akan menentukan
dimensi penampang jalan yang akan di bangun. Volume lalu lintas ini bervariasi
besarnya, tidak tetap, tergantung waktu, variasi dalam sehari, seminggu maupun
sebulan dan setahun. Di dalam satu hari biasanya terdapat dua waktu jam sibuk, yaitu
pagi dan sore hari. Tapi ada juga jalan-jalan yang mempunyai variasi volume lalu
lintas agak merata. Volume lalu lintas selama jam sibuk dapat digunakan untuk
merencanakan dimensi untuk menampung lalu lintas. Makin tinggi volumenya,
makin besar dimensi yang diperlukan. Suatu volume yang over estimate akan
membuat perencanaan menjadi boros, sedangkan volume yang under estimate akan
membuat jaringan jalan cepat mengalami kemacetan, sehingga memerlukan
pengembangan pula.
II.1.4 Tundaan
Tundaan adalah waktu yang hilang akibat adanya gangguan lalu-lintas yang
berada diluar kemampuan pengemudi untuk mengontrolnya. Tundaan terbagi atas
dua jenis, yaitu tundaan tetap (fixed delay) dan tundaaan operasional (operational
delay) ( pignatoro, 1973).
a. Tundaan tetap (fixed delay)
Tundaan tetap adalah tundaan yang disebabkan oleh peralatan control lalu
lintas dan terutama terjadi pada persimpangan. Penyebabnya adalah lampu
lalu lintas, rambu-rambu berhenti, simpang prioritas (berhenti dan berjalan),
b. Tundaan operasional (operational delay)
Tundaan operasional adalah tundaan yang disebabkan oleh adaanya gangguan
di antara unsure-unsur lalu-lintas sendiri. Tundaan ini berkaitan dengan
pengaruh dari lalu-lintas (kendaraan) lainnya. Tundaan operasional itu sendiri
terbagi atas dua jenis, yaitu:
1. Tundaan akibat gangguan samping (side friction), disebabkan oleh
pergerakan lalu-lintas lainnya, yang mengganggu aliran lalu-lintas,
seperti kendaraan parkiran, pejalan kaki, kendaraan yang berjalan
lambat, dan kendaraan keluar masuk halaman karena suatu kegiatan.
2. Tundaan akibat gangguan di dalam aliran lalu-lintas itu sendiri
(internal friction), seperti volume lalu-lintas yang besar dan
kendaraan yang menyalip. Dan apabila ditinjau dari tingkat pelayanan
jalan (LOS), tundaan mulai terjadi pada saat LOS < C.LOS < C
artinya adalah saat kondisi arus lalu lintas mulai tidak stabil,
kecepatan operasional menurun relative cepat akibat hambatan yang
timbul dan kebebasan bergerak yang relatif kecil. Pada kondisi ini
Gambar II.1 Grafik hubungan antara kecepatan, arus lalu lintas dan volume
II.1.5 Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu-lintas dari aktivitas
samping segmen jalan, seperti pejalan kaki (bobot=0,5), kendaraan umum atau
kendaraan lain berhenti (bobot = 0,1), kendaraan masuk atau keluar sisi jalan
(bobot=0,7), dan kendaraan lambat (bobot=0,4). Sedangkan untuk penentuan Kelas
Hambatan Samping (SFC), dapat dilihat dari tabel II.1 .
Tabel II.1 Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan perkotaan Kelas hambatan
samping (SFC)
Kode Jumlah berbobot
kejadian per 200
m/jam (dua sisi)
Kondisi khusus
Sangat rendah VL <100 Daerah pemukiman, jalan
dengan jalan samping.
Rendah L 100-299 Daerah pemukiman, beberapa
kendaraan umum,dsb.
Sedang M 300-499 Daerah industri, beberapa took
disisi jalan.
Tinggi H 500-899 Daerah komersial, aktifitas sisi
jalan yang tinggi
Sangat tinggi VH >900 Daerah komersial dengan
Sumber : Kemenhub NO.14 (2006)
II.1.6 Karakteristik Arus Lalu-Lintas
Dalam karakteristik dasar lalu lintas, pada dasarnya ditunjukkan oleh
parameter arus lalu lintas (flow), kecepatan (speed), dan kerapatan (density).
Karakteristik ini dapat diamati dan dipelajari pada tinjauan mikroskopik dan
makroskopik. Kedua tinjauan ini menggunakan parameter yang berbeda. Kedua
parameter tersebut dapat dilihat pada tabel II.2 .
Tabel II.2 Karakteristik Dasar Arus Lalu lintas Karakteristik
Arus Waktu tempuh Tingkat arus
Kecepatan Kecepatan individual Kecepatan rata-rata
Kepadatan Jarak tempuh Tingkat kepadatan
Sumber : wahyuni,R (2008)
Pada analisis mikroskopik dilakuaka secara individu sedangkan analisis
mikroskopik dilakukan dengan cara kelompok. Dalam penelitian ini dibahas
mengenai analisis makroskopik, dimana karakteristik ini dapat dinyatakan dengan
tingkat arus. Karakteristik arus secara makroskopik dapat dinyatakan sebagai
kecepatan dari kelompok kendraan yang melintasi suatu titik pengamatan selama
periode waktu tertentu.
Kapasitas dasar berdasarkan MKJI 1997 adalah kapasitas segmen jalan pada
kondisi geometri, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan yang ditentukan
sebelumnya.
Dan kapasitas nyata adalah kapasitas jalan yang sudah dipengaruhi oleh
faktor-faktor lain yang tertuang dalam rumus :
Dimana :
C : Kapasitas
Co : Kapasitas dasar (smp/jam) FCw : Faktor penyesuaian
FCsp : Faktor penyesuaian terpisah
FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs : Faktor penyesuaian ukuran kota
Volume adalah total jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan atau
segmen jalan selama interval waktu pengamatan. Volume dapat dinyatakan dalam
tahunan, bulanan, harian, jam, atau bagian dari jam. Tingkat arus didefenisikan
sebagai jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan atau segmen ruas jalan
interval satu jam. Volume dan tingkat arus berbeda, dimana volume adalah jumlah
kendaraan hasil pengamatan selama satu interval waktu, sedangkan tingkat arus
menggambarkan jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan dalam interval
waktu di bawah satu jam dan dinyatakan dalam satu jam (USHCM, 2000).
Dalam karakteristik arus lalu lintas terdapat faktor-faktor yang
mempengaruhinya, salah satu nya adalah kendaraan. Pengelompokan kendaraan
biasanya dilakuakan dengan berdasarkan berat, dimensi, dan karakreristik
operasionalnya. Untuk jalan perkotaan pengelompokan jenis kendaraan dibagi
menjadi sebagai berikut (Kemenhub NO.14, 2006) :
a. Kendaraan ringan (LV) adalah kendaraan bermotor dua as beroda empat
dengan jarak as 2,0 – 3,0 m ( seperti mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick
up, dan truk kecil sesuai klasifikasi Bina Marga).
b. Kendaraan berat (HV) adalah kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari
3,5 m, biasanya beroda lebih dari empat ( seperti bis, truk 2 as, truk 3 as, dan
c. Sepeda motor (MC) adalah kendaraan bermotor beroda dua atau tiga ( seperti
sepada motor dan kendaraan beroda tiga yang sesuai dengan klasifikasi Bina
Marga).
d. Kendaraan tak bermotor (UM) adalah kendaraan yang menggunakan tenaga
manusia atau hewan ( seperti becak, sepeda, kereta kuda, dan kereta dorong ).
Kendaraan dengan berbagai jenis, ukuran, dan sifatnya membentuk suatu arus
lalu lintas. Keragaman ini akan membentuk karakteristik lalu lintas yang berbeda
untuk tiap komposisinya dan berpengaruh terhadap arus lalu lintas secara
keseluruhan. Faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan
dibandingkan dengan kenderaan rinagan terhadap kecepatan, kemampuan gerak dan
ruang kendaraan ringan dalam arus lalu lintas disebut dengan ekivalen mobil
penumpang(emp). Dan dapat dilihat dalam tabel II.3 dan II.4 sebagai berikut :
Tabel II.3 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
Lebar jalur lalu lintas Wc (m)
Tabel II.4 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah
Tipe jalan Arus Lalu Lintas Per lajur (kend/jam)
Emp
HV MC
Tiga lajur satu arah
Sumber : Kemenhub NO.14(2006)
Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam satuan
kilometer per jam. Kecepatan dan waktu tempuh adalah pengukuran kinerja lalu
lintas dari sistem eksisting, dan kecepatan adalah variabel kunci dalam perancangan
ulang atau perancangan dari fsilitas baru. Hampir semua model analisis dan simulasi
lalu lintas memperkirakan kecepatan dan waktu tempuh sebagai kinerja pengukuran
perencangan, permintaan dan pengontrolan sistem jalan.
1. Kecepatan Bebas
Rumus yang digunakan untuk kecepatan arus bebas adalah
berdasarkan Kemenhub NO.14(2006) dengan rumus :
Fv = (Fvo+FVw) x FFsf x FFVcs…………(II.3)
Dimana :
Fv : Kecepatan arus bebas (km/jam) Fvo : Kecepatan arus bebas dasar (km/jam) FVw : Penyesuaian lebar jalur lalu lintas FFsf : faktor penyesuaian hamabatan samping FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota
2. Kecepatan rata-rata
Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan yang
melintasi suatu segmen pengamatan pada suatu waktu rata-rata tertentu.
II.2 Biaya Dalam Sistem Transportasi
Didalam system transportasi trdapat beberapa konsep biaya, salah satu dari
biaya tersebut adalah biaya social ayau Social Cost ( S.Sopan,2007 dikutip oleh
wahyuni. R, 2008). Biaya social dari suatau fasilitas adalah biaya yang harus
lain.Secara umum biaya social disebut juga dengan biaya eksternal dari suatu
fasilitas, walaupun pada beberapa literatur artinya memiliki perbedaan.
Berikut ini beberapa konsep umum tentang eksternal cost, yaitu ( dikutip
dari wahyuni.R, 2008) :
1. Biaya eksternal adalah biaya yang disebabkan oleh suatu aksi yang dilakukan
oleh orang lain yang tidak memiliki kepentingan untuk melakukan aksi
tersebut. Biaya eksternal akan menjadi masalah apabila pelakunya hanya
menyadari biaya dan keuntungan dalam mengambil keputusan untuk
melakukan aksi, tetapi terdapat biaya eksternal yang tidak diperhitungkan,
dan nilainya lebih besar daripada keuntungan yang diperoleh. ( Friedman,
David D. 2004)
2. Biaya eksternal adalah semua biaya yang dibebankan kepada pihak lain dan
tidak dirasakan oleh pihak yang melakuakan aktivitas yang membangkitkan
biaya tersebut. ( R, Elvik. 1994 ).
3. Biaya eksternal biasa didefenisikan sebagai biaya yang timbul akibat aktivitas
manusia, dimana pihak yang bertanggung jawab atas aktifitas tersebut, tidak
sepenuhnya memperhitungkan dampaknya terhadap pihak lain akibat
perbuatannya.
Secara umum dapat disimpulkan biaya eksternal adalah biaya yang
ditimbulkan akibat adanya kegiatan yang ditanggung oleh pihak ketiga yang sama
sekali tidak terlibat langsung dengan kegiatan tersebut.
Dalam kajian ini , biaya eksternal berupa pemborosan biaya transportasi
pengguna jalan , dimana pada kajian ini mempertimbangkan bagi pengguna
Bulan Medan. Biaya transportasi yang diperhitungkan berupa biaya operasi
kendaraan (BOK).
II.3 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Dalam kajian ini, terdapat beberapa macam model yang digunakan untuk
memperoleh biaya operasi kendaraan (BOK), dalam hal ini ada beberapa analisis
model yang digunakan yaitu HDM-VOC ( Highway Design and Maintenance
Standart Vehicle Operating Cost ). Model yang dikembangkan oleh World Bank
pada tahun 1994 dimana model ini terdiri dari banyak persamaan yang
memperkirakan biaya kecepatan kendaraan, bahan bakar, roda kendaraan, pemakaian
onderdil, dan biaya operasi lainnya pada berbagai kondisi dan karakteristik jalan.
Untuk melakukan perhitungan biaya operasi kendaraan dengan
VOCM-HDM, diperlukan sekumpulan data yang mencakup :
1) Karakteristik dan kondisi jalan, yaitu : jenis permukaan, tingkat kekasaran
permukaan, gradient, curvature dan superelivasi, tinggi jalan, serta jumlah
lajur jalan.
2) Kendaraan representasi dan karakteristik kendaraan, yaitu : tare weight,
payload, maximum driving power, maximum braking power, kecepatan
optimum, luas muka, putaran mesin, energy efficiency factor, dan fuel
adjustment factor.
3) Karakteristik operasi ( utilitas ), terutama pemakaian kendaraan dan
4) Unit-unit biaya, yaitu harga kendaraan baru, bahan bakar, minyak pelumas,
harga ban baru, awak kendaraan, biaya keterlambatan, suku bunga tahunan,
dan overhead.
Dalam perhitungan besaran biaya operasi kendaraan jalan perkotaan di
Indonesia, masih diperlukan upaya kalibrasi atau penyesuaian data dengan
kondisi lokal. Dimana kalibrasi data dengan kondisi lokal dilakuaka secara
terbatas dengan menguraikan jenis-jenis data yang dikumpulkan dalam kegiatan
penelitian ini.
Unit observasi dalam penelitian ini adalah kendaraan pribadi, yaitu
kendaraan pribadi berupa kendaraan bermotor roda empat dan roda dua.
Jenis kendaran yang akan dijadikan sebagai unit observasi adalah
kendaraaan yang representasinya mendekati atau sesuai dengan rekomendasi.
Analisis akan dilakukan dengan pendekatan deskriptif, dengan
mendasarkan pada data kuantitatif sebagai hasil perhitungan besaran biaya
operasi kendaraaan. Seluruh data-data biaya yang dikumpulkan dari kegiatan
survey, akan dikonversi kedalam nilai rupiah per Km jarak tempuh.
Dalam hal ini, teknik statistic digunakan dalam perhitungan
komponen-komponen biaya operasi kendaraan, yang mencakup :
1) Biaya pemakaian bahan bakar
2) Biaya pemakaian pelumas
3) Biaya pemakaian ban
4) Biaya pemeliharaan kendaraan
5) Biaya depresiasi kendaraan
II.3.1 BiayaKonsumsi Bahan Bakar a. Kecepatan Rata-rata Lalu-Lintas
Data kecepatan lalu lintas dapat diperoleh dengan melakukan pengukuran
langsung dengan menggunakan metode moving car observer dan selanjutnya
dilakukan perhitungan kecepatan rata-rata ruang. Apabila data kecepatan
lalu-lintas tidak tersedia maka kecepatan dapat dihitung dengan Manual Kapasitas
Jalan Indonesia.
b. Percerpatan rata-rata
Percepatan rata-rata lalu-lintas dalam suatu ruas jalan dapat dihitung dengan
persamaan sebagai berikut (manual BOK, 1995) :
Ag = 0,0128 x (V /C)………..(II.5)
Dimana:
Ag : percepatan rata-rata
V : volume lalu-lintas (smp / jam)
C : kapasitas jalan (smp / jam)
c. Tanjakan dan turunan
Tanjakan rata-rata ruas jalan dapat dihitung berdasarkan data aligment
RR =
∑ �� � �=1
�� (m/km)………(II.6)
Turunan rata-rata ruas jalan dapat dihitung berdasarkan data aligment vertical
dengan rumus (manual BOK, 1995) :
Fr = ∑ � � �=1
� (m / km)………..(II.7)
Apabila data pengukuran tanjakan dan turunan tidak tersedia dapat
digunakan nilai tipikal sebagai berikut :
Tabel II.5 Aligment vertical yang direkomendasikan pada berbagai medan
Kondisi
Medan
Tanjakan rata-rata
(m/km)
Turunan rata-rata
(m/km)
Datar 2,5 -2,5
Bukit 12,5 -12,5
Pegunungan 22,5 -22,5
Sumber: RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006
d. Biaya konsumsi Bahan Bakar Minyak
BiBB��= KBBMi x HBBMj………(II.8)
Dimana :
kendaraan i, dalam rupiah/km.
KBBMi : Konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis
kendaran i, dalam liter/km.
HBBMj : Harga bahan bakar untuk jenis BBMj, dalam
rupiah per liter.
i : Jenis kendaraan sedan, utility, bus kecil, bus
besar, atau truk.
j : Jenis bahan bakar minyak solar ataupun
premium.
e. Konsumsi Bahan Bakar minyak (KBBM)
Konsumsi bahan bakar minyak untuk masing-masing kendaraan dapat
dihitung dengan rumus persamaan sebagai berikut (manual BOK, 1995) :
KBBMi=(α+β1/Vr+β2xVr²+β3xRr+β4xFr+β5xFr²+β6xDTr+β7xAr+β8xSa+β9x
Bk+β10xBkxAr+β11xBkxSa)/1000……….(II.9)
Dimana:
α : Konstanta (lihat tabel II.3)
β1..β11 : koefisien-koefisien parameter ( lihat tabel II.3)
Vr : Kecepatan rata-rata
Rr : Tanjakan rata-rata
Fr : Turunan rata-rata
DTr : Deerajat tikungan rata-rata
SA : Simpangan baku percepatan
BK : Berat kendaraan
II.3.2 Biaya Konsumsi Oli a. Biaya konsumsi oli
BOi = KOi x Hoi………..(II.10)
Dimana:
BOi : Biaya konsumsi oli untuk jenis kendaraan i, dalam
Rupiah/km
HOj : Konsumsi oli untuk jenis oli j, dalam liter/km
i : Jenis kendaraan
j : Jenis Oli
b. Konsumsi oli (KO)
Konsumsi oli untuk masing-masing jenis kendaraan dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan sebagai berikut :
KOi = OHKi + OHOi x KBBMi……….(II.11)
Dimana :
OHKi : Oli hilang akibat kontaminasi (liter/km)
OHOi : Oli hilang akibat operasi (liter/km)
KBBMi : konsumsi bahan bakar (liter/km)
Kehilangan oli akibat kontaminasi dihitung sebagai berikut :
Dimana :
KAPOi : kapasitas oli (liter)
JPOi : jarak penggantian oli (km)
Nilai tipikal untuk persamaan tersebut dapat dilihat pada tabel :
Tabel II.6 Nilai tipikal JPOi, KPOi, dan OHOi yang direkomendasikan
Jenis
Kendaraan
JPOi KPOi OHOi
Sedan 2000 3,5 2,1 x 10−6
Utility 2000 3,5 2,1 x 10−6
Bus kecil 2000 6 2,1 x 10−6
Truk besar 2000 12 2,1 x 10−6
Truk ringan 2000 6 2,1 x 10−6
Truk sedang 2000 12 2,1 x 10−6
Truk besar 2000 24 2,1 x 10−6
Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006
II.3.3 Biaya Konsumsi Suku Cadang
Data kerataan permukaan jalan dapat diperoleh dari hasil pengukuran dengan menggunakan alat ukur kerataan permukaan jalan dengan satuan hasil
pengukuran meter per kilometer ( IRI ).
b. Harga Kendaraan Baru
Data kendaraan baru dapat diperoleh dari survey harga suatu kendaraan baru
jenis tertentu dikurangi dengan nilai ban yang digunakan. Harga kendaraan
dihitung sebagai harga rata-rata untuk suatu jenis kendaraan tertentu. Survey
harga dapat dilakuakan survey langsung di pasar atau mendapatkan data
melalui survey instansional seperti asosiasi pengusaha kendaraan bermotor.
c. Biaya konsumsi Suku Cadang
BPi = Pi x HKBi / 1000000……….(II.13)
Dimana:
BPi : Biaya pemeliharaan kendaraan untuk jenis
Kendaraan i, dalam rupiah/km
HKBi : Harga kendaraan baru rata-rata untuk jenis
Kendaraan i, dalam rupiah
Pi : Nilai relative biaya suku cadang terhadap
harga kendaraan baru jenis i
i : Jenis kendaraan
II.3.4 Biaya Upah Tenaga Pemeliharaan (BUi)
Biaya upah perbaikan kendaraan untuk masing-masing jenis kendaraan
dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
Dimana :
BUi : Biaya upah perbaikan kendaraan (Rp/km)
JPi : Jumlah jam pemeliharaan (jam/1000km)
UTP : Upah tenaga pemeliharaan (Rp/jam)
a. Harga satuan upah tenaga pemeliharaan (UTP)
Data upah tenaga kerja dapat diperoleh melalui survey penghasilan tenaga
perbaikan kendaraan. Survey upah ini dapat dilakuakan melalui survey langsung
di bengkel atau mendapatkan melalui data instansional seperti Dinas Tenaga
Kerja.
b. Kebutuhan jam pemeliharaan (JPi)
Kebutuhan jumlah jam pemeliharaan untuk masing-masing jenis kendaraan
dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:
JPi = �0 x ���1……….(II.15) Dimana :
JPi : Jumlah jam pemeliharaan (jam/1000km)
Pi : Konsumsi suku cadang kendaraan jenis i �0….�1 : konstanta
Nilai tipikal untuk model parameter persamaan jumlah jam pemeliharaan
adalah sebagai berikut:
Jenis kendaraan
�� ��
Sedan 77,14 0,547
Utility 77,14 0,547
Bus kecil 242,03 0,519
Bus besar 293,44 0,517
Truk kecil 242,03 0,519
Truk sedang 242,03 0,517
Truk besar 301,46 0,519
Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006
II.3.5 Biaya Konsumsi Ban
a. Kekasaran
Data kerataan permukaan jalan yang diperlukan dalam satu satuan hasil
pengukuran meter per kilometer ( IRI ).
b. Tanjakan dan turunan
Perhitungan nilai tanjakan dan turunan (TT) merupakan penjumlahan nilai
tanjakan rata-rata (FR) dan nilai turunan rata-rata (RR). Nilai tanjakan dan
turunan rata-rata dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
Apabila data pengukuran tanjakan dan turunan tidak tersedia dapat digunakan
nilai tipikal seperti tabel berikut:
Tabel II.8 Nilai tipikal tanjakan dan turunan pada
medan jalan
Kondisi medan TT (%)
Datar 5
Bukit 25
Pegunungan 45
Sumber: RSNI Pedoman Perhitungan BOK(2006)
c. Biaya Konsumsi Ban
BBi =KBixHBj / 1000………..(II.15)
Dimana :
BBi : Biaya konsumsi ban untuk jenis kendaraan i,
dalam rupiah/km
HBj : Harga ban untuk jenis kendaraan j, dalam
EEB/1000km
j : Jenis Ban
d. Konsumsi Ban
Konsumsi ban untuk masing-masing kendaraan dapat dihitung dengan
menggunakan rumus persamaan berikut, yaitu :
KBi = χ + δ1 x IRI +δ2 x TTrata-rata + δ3 x DTrata-rata…….(II.16)
Dimana :
χ : Konstanta
δ1…..δ3 : Koefisien-koefisien parameter
TTrata-rat : Tanjakan dan turunan rata-rata
DTrata-rata : Derajat tikungan rata-rata
Komponen utama biaya pengguna jalan antara lain terdiri dari biaya operasi
kendaraan (BOK), nilai waktu perjalanan (value of travel time saving), dan biaya
kecelakaan (accident cost). BOK terdiri dari dua komponen utama yaitu biaya tidak
tetap (running cost) dan biaya tetap (fixed cost). Biaya tidak tetap
komponen-komponennya adalah: biaya konsumsi bahan bakar, biya oli, biaya konsumsi suku
cadang, biaya upah pemeliharaan, dan biaya ban. Sedangkan biaya tetap
komponen-komponennya adalah: biaya depresiasi kendaraan, biaya bunga, dan biaya overhead.
Model-model komponen biaya operasi kendaraaan (BOK) yang ada disusun
berdasarkan data empiris di Negara-negara berkembang di luar Indonesia. Oleh
sebab itu perlu disusun model perhitungan BOK berdasarkan dengan kondisi di
Indonesia. Dalam tahun 1996 sampai dengan tahun 2001, PUSLITBANG Prasarana
jenis kendaraan, bekerja sama dengan TRL ( Transport Research Laboratory ) UK.
Dari studi-studi di atas tealh di hasilkan beberapa model perhitungan komponen
BOK yang telah disesuaikan dengan kondisi di Indonesia dan dapat dijadikan sebuah
pedoman dalam memperhitungkan biaya operasi kendaraan (BOK).
Pedoman ini nantinya akan di jadikan suatu acuan dalam melakukan
perhitungan biaya operasi kendaraan bagi perencana. Dimana bagian 1 yaitu
pedoman perhitungan komponen biaya tidak tetap (running cost), sedangkan bagian
2 yaitu pedoman perhitungan komponen biaya tetap (fixed cost).
Penyusunan pedoman ini bertujauna untuk memudahkan dan menyeragamkan
metoda perhitungan biaya operasi kendaraan dan mencakup uraian umum, ketentuan
teknik, dan cara pengerjaan.
II.4 Nilai waktu
Nilai waktu didefenisikan sebagai jumlah uang yang besedia dikeluarkan oleh
seseorang untuk menghemat waktu perjalanan (Henser, 1989) atau sejumlah uang
yang disiapkan untuk membelanjakan atau dikeluarkan oleh seseorang dengan
maksud menghemat atau mendapatkan satu unit nilai waktu perjalanan (Rogers,
1975).
Biaya yang di keluarkan untuk mendapatkan nilai waktu yang dihemat dapat
dipandang sebagai kesempatan untuk tidak menggunakan sejumlah uang tersebut
untuk kegiatan yang lain dimana menguntungkan sebagai balasan untuk
mendapatkan kesempatan menggunakan waktu perjalanan yang dihemat tersebut
untuk kegiatan lain yang lebih diinginkan.
Bedasarkan hal tersebut, dapat diambil kesimpulan bahwa definisi diatas nilai
yang diberikan, dimana seseorang individu akan dengan rela meyerahkannya untuk
menghemat waktu perjalanan.
Dan nilai waktu perjalanan dalam hubungannya dengan perhitungan
keuntungan dalam studi kelayakan suatu proyek transportasi (Cost benefit analysis)
dapat di pandang sebagai keuntungan bagi pengguna jalan dalam nilai uang, dimana
keuntungan yang diperoleh adalah perkalian antara waktu yang dihemat dengan
adanya proyek dengan nilai waktu itu sendiri.
Faktor-faktor yang dianggap berpengaruh dalam menentukan nilai waktu
perjalanan antara lain (Horowitz, Alan J, 1980): • Penghasilan
Nilai waktu adalah tinggi untuk golongan berpenghasilan tinggi dimana
penghasilan tersebut memungkinkan pengeluaran yang lebih besar, moda transport
yang digunakan cenderung berkualitas lebih mahal dibandingkan golongan yang
berpenghasilan rendah, dengan tingkat upah yang lebih tinggi dengan kesempatan
yang lebih tinggi pula. • Tujuan Perjalanan
Bagi individu yang melakukan perjalanan dengan tujuan kerja, nilai waktu
yang dilewatkan mungkin akan mempunyai perbedaan yang berarti dibandingkan
bagi mereka yang melakukan perjalanan dengan maksud berwisata atau sekedar
mengunjungi teman atau keluarga. • Periode Waktu Perjalanan
Bagi individu yang bekerja nilai waktu selama hari kerja mungkin akan
kebutuhan akan ketepatan jadwal tidak lagi mendesak, jadi nilai waktu bagi
seseorang sedikit banyak terkait dengan aktivitas keseharian individu tersebut yang
membuat semacam periode waktu perjalanan. • Moda Perjalanan
Nilai kenyamanan dri moda perjalanan digunakan akan mempengaruhi
penilaian seseorang terhadap waktu yang di luangkannya selama perjalanan. Hal ini
dapat dijelaskan secara sederhana yaitu nilai satu menit bagi seseorang yang
menggunakan suatu moda angkutan yang padat dan berdesak-desakan serta
mengandung resiko keamanan yang tinggi akan berbeda dibanding nilai satu menit
bagi seseorang yang menggunakan moda angkutan yang nyaman, lapang, dan aman. • Panjang Rute Perjalanan
Panjang rute perjalanan sangat berpengaruh terhadap penilaian seseorang
terhadap waktu yang dihematnya. Sebagai contoh penghematan waktu perjalanan
selama sepuluh menit bagi seseorang dengan waktu perjalanan yang pendek akan
lebih terasa dibandingkan penghematan waktu sepuluh menit bagi seseorang yang
mempunyai waktu perjalanan yang panjang hingga berjam-jam.
II.4.1 Metode Untuk Nilai Waktu
Nilai waktu perjalanan merupakan salah satu komponen yang penting dalam
analisis transportasi, terutama dalam aspek ekonomi nilai waktu perjalanan berkaitan
dengan adanya oppornity cost dari setiap waktu yang dihabiskan dalam menempuh
perjalanan maupun dengan jumlah uang yang dikorbankan dalam melakukan
perjalanan. Nilai waktu perjalanan adalah suatu faktor konvensi dalam melakukan
Terdapat berbagai metode dari peninjauan pustaka yang dapat dipergunakan
untuk menentukan besarnya nilai waktu perjalanan. Metode tesebut antara lain
Metode Pendapatan (Income Approach), Metode Nilai Asset Perumahan (Housing
Price Approach), Metode Model Distribusi Lalulintas (Traffic Distribution
Approach), Metode Pilihan Moda (Moda Choice Approach), Metode Pengalihan
(Diversion Ratio Approach), Metode Pilihan Kecepatan Optimim (Running Speed
Choice Approach), Metode Batas Tarif (Transfer Price Approach), .Dalam studi ini
akan di tinjau menggunakan metode pendapatan (Income Approach) untuk
menentukan besarnya nilai waktu yang dapat digunakan untuk menentukan besarnya
nilai waktu perjalanan.
II.4.1.1 Metode Pendapatan
Metode ini tergolong sederhana, karena hanya mempertimbangkan dua faktor
yaitu Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB) perorangan dan jumlah waktu
kerja dalam setahun perorangan dengan mangasumsikan bahwa waktu yang
digunakan menghasilkan suatu produk dalam bentuk pendapatan seseorang.
Persamaan dari pendekatan ini adalah sebagai berikut (The Value Of Travel Time;
Theory And Measurement, Nils, 1979):
ƛ= ����/�����
����� ����� ��ℎ����/�����
Dimana :
ƛ : Nilai waktu
PDRB : Pendapatan Domestik Regional Bruto
Transportasi mempunyai peranan penting dalam kehidupan manusia, karena
transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perorangan, masyarakat,
pembangunan ekonomi, dan sosial politik suatu Negara.
Tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang, tidak dapat diharapkan
tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pembangunan berbagai aspek dari
suatu Negara.
Secara karakteristik umum arus lalu lintas , ada tiga karakteristik primer
dalam teori arus lalu lintas yang saling terkait yaitu : volume , kecepatan , dan
kepadatan . dimana ditunjukkan pada gambar .( Lihat gambar 1 ) . Dimana
ditunjukkan hubungan antara kecepatan dan kepadatan berdasarkan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia untuk jalan 4 lajur 2 arah .
Gambar 1. Hubungan antara kecepatan dan arus pada jalan 4/2 D
Secara pendekatan analisis , biaya kemacetan timbul dari hubungan antara
kecepatan dengan aliran di jalan dan hubungan antara kecepatan dengan biaya
Gambar 2. Estimasi Biaya Kemacetan
Pada saat batas aliran lalu lintas yang ada pada suatu ruas jalan dilampaui ,
maka rata-rata kecepatan lalu lintas akan turun sehingga pada saat kecepatan mulai
turun maka akan mengakibatkan biaya operasi kendaraan akan meningkat antara
kisaran 0 – 45 km/jam dan waktu untuk melakukan perjalanan akan semakin
meningkat . Sementara itu , waktu berarti biaya dan nilai yang keduanya merupakan
dua bagian dari total biaya perjalanan yang ditimbulkan oleh menurunnya kecepatan
akibat meningkatnya aliran lalu lintas ( Sugiono,G 2008 ).
Congestion cost ( biaya kemacetan ) merupakan selisih antara marginal social
cost ( biaya yang dikeluarkan masyarakat ) dengan private cost ( biaya yang
dikeluarkan oleh pengguna kendaraan pribadi ) yang disebabkan oleh adanya
tambahan kendaraan pada ruas jalan yang sama . Perhitungan beban biaya kemacetan
didasarkan kepada perbedaan antara biaya marginal social cost dan marginal private
cost dari suatu perjalanan ( Sugiono.G , 2008 ).
Kerugian yang ditimbulkan akibat kemacetan lalu-lintas sangatlah besar,
tetapi pada umumnya pengemudi atau pengguna fasilitas transportasi kurang
dan ketidak nyamanan berlalu-lintas, serta biaya social atau eksternasi yang
dibebankan pengemudi lain atau pihak ketiga (Ofyar Z Tamin, 1998).
Biaya akibat kemacetan lalu-lintas ini sebenarnya merupakan tambahan biaya
perjalanan yang harus ditanggung oleh pengguna jalan akibat bertambahnya volume
lintas dan waktu perjalanan. Komponen biaya perjalanan adalah volume
lalu-lintas, waktu perjalanan, biaya operasi kendaraan (BOK), dan nilai waktu perjalanan
(NW). Jadi, untuk ruas jalan yang sama maka biaya perjalanan akan meningkat jika
volume lalu lintas dan waktu perjalanan pun ikut bertambah.
Ada juga model kaitan antara kecepatan dengan biaya kemacetan , dimana
model ini memiliki asumsi ( Basuki.M ,2008 ) :
a) Perbedaan tingkat kecepatan ( lambat dan cepat ) .
b) Kecepatan tiap kendaraan tidak dibuat berdasarkan tingkat lalu lintas .
c) Tidak menggunakan satuan penumpang .
d) Biaya kemacetan cenderung nol jika kecepatannya sama.
e) Kendaraan tidak saling mendahului.
Sehingga dari asumsi di atas , dapat juga dirumuskan suatu perumusan model
untuk menghitung biaya kemacetan melalui persamaan 2 , sebagai berikut :
C = N* ���+�1−�
�� �′�T………..( II.20 ) Dimana :
C = Biaya kemacetan ( rupiah ). N = Jumlah kendaraan ( kendaraan).
B = Kendaraan dengan kecepatan ideal ( Km/jam ).
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN III.1 Tahapan Kerja Penelitian
Secara umum penelitian ini dilakukan dengan melalui beberapa tahapan kerja seperti terlihat dalam bagan aliran di bawah ini :
Gambar III.1 Alur Kegiatan Pelaksanaan Metode Penelitian
1. Penelitian ini dimulai dengan proses identifikasi masalah kemudian
dirumuskan menjadi tujuan penelitian, seperti yang telah dijelaskan pada bab
I
2. Setelah dirumuskan tujuan penelitian, tahapan berikutnya adalah survey
pendahuluan untuk menentukan ruang lingkup pembahasan dan pembatasan
masalah yang akan dibahas, Indentifikasi data yang diperlukan, teknik
pengumpulan data, termasuk waktu pelaksanaan survey.Survey pendahuluan
ini juga ditunjang dengan literature dari berbagai sumber dan rujukan
beberapa studi terdahulu yang berkaitan dengan penelitian ini. Identifiksi Masalah - Identifikasi Kebutuhan data
Karakteristik jalan
Karakteristik kemacetan Survey
- Volume lalu-lintas, waktu tempuh, hambatan samping /tundaan, kecepatan tunda.
-Geometrik jalan, arus lalu-lintas, kecepatan rata
Analisa Kinerja
Penerununan kecepatan Perhitungan BOK
Eksternal cost Nilai waktu
Kesimpulan
3. Tahapan pelaksanaan survey adalah proses pengumpulan data yang akan
diolah sehingga dapat di gunakan sebagai input dalam proses analisis
selanjutnya.
4. Survey pertama yang akan dilakukan adalah survey lalu lintas, dimana untuk
meninjau kondisi jalan untuk mendapatkan data geometric jalan, besarnya
arus lalu lintas, dan waktu tempuh kendaraan sepanjang ruas jalan yang
ditinjau. Data-data tersebut akan digunakan untuk mencari tingkat kinerja
dari ruas jalan yang berupa kecepatan arus bebas yang dihasilkan melalui
perhitungan Manula Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) dan kecepatan
rata-rata ruang .Kemudian kecepatan arus bebas dan kecepatan ruang yang didapat
itu, digunakan kembali sebagai input untuk dimasukkan kedalam persamaaan
untuk mendapatkan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dengan model
VOC-HDM.
5. Menentukan eksternal cost dari hasil perhitungan BOK yang disebabkan
adanya kemacetan di daerah yang ditinjau.
6. Tahapan terakhir dalam penelitian ini adalah menganalisis besarnya nilai
eksternal cost darikemacetan yang terjadi pada daerah sekitar kawasan
Sumber Jalan Padang Bulan dan beban yang diberikan bagi pengguna
kendaraan pribadi, sehingga dapat ditarik suatu kesimpulan. Selanjutnya
berdasarkan kesimpulan tersebut dapat dihasilkan rekomendasi untuk
pihak-pihak terkait dengan ini.
Beberapa varieabel penelitian yang berkaitan dengan perhitungan Biaya
Operasi Kendaraan (BOK) yang harus ditanggung oleh pemilik kendaraan
pengguna kendaraan pribadi yang disebabkan adanya penerunan kecepatan diruas
jalan yang disebabkan adanya hambatan-hambatan. Beberapa variable yang
berkaitan dengan operasi kendaraan adalah data volume lalu lintas untuk setiap
kendaraan dan kecepatan rata-rata dari kendaraan tersebut.
III.3 Teknik pengumpulan data
Data yang diperlukan dalam penelitian ini pada dasarnya dapat
dikelompokkan menjadi dua kelompok data, yaitu data karakteristik lalu lintas
serta jalan dan karakteristik kemacetan. Jenis data yang diperlukan adalah
sebagai berikut :
Data Primer Observasi Identifikasi dan pembatasan masalah
Arus Lalu Lintas Data Primer Survey on board Menghitung arus lalu lintas
Kecepatan Data Primer Survey MCO Mendapatkan
besarnya
Kemacetan :
III.3.1 Survey Karakteristik Jalan 1. Survey Geometrik Jalan
Pengumpulan data geometrik jalan dilakukan langsung di lokasi survey
dengan mengukur lebar jalan dan lebar trotoar, serta data-data lain tentang ruas jalan
yang berhubungan dengan penelitian ini. Pengukuran dilakukan dengan
menggunakan meteran.
2. Survey arus lalu lintas
Survey arus lalu lintas dengan melakuakan pencatatan jumlah kendaraan yang
terklasifikasi. Setiap kendaraan yang lewat pada pos pengamanan yang dihitung
berdasarkan jenis kendaraan. Jenis kendaraan yang dihitung dibedakan menjadi
mobil kecil,minibus, sepeda motor, angkot, dan pick up dengan interval waktu yang
digunakan per jam.
3. Survey kecepatan
Survey kecepatan kendaraan dilakukan dengan cara melakukan pengamatan
langsung dengan mobil bergerak. Kecepatan kendaraan dihitung dengan melewati 2
titik patok yang telah ditentukan dimana survey yang dilakukan setiap lima belas
menit dan rata-rata kecepatan diambil untuk periode per jam.
1.Volume Lalu Lintas
Pengumpulan data volume lalu-lintas atau banyaknya kendaraan yang lewat
pada garis pengamatan dilakukan dengan cara mencatat semua kendaraan yang
melewati garis injak melintang pada pos pengamatan selama waktu pengamatan
dibantu dengan pemakaian alat hitung manual (couter).
2.Hambatan Samping
Pengumpulan hanbatan samping di lapangan dilakukan dengan menghitung
jenis aktifitas samping ruas jalan Padang Bulan, sebagai lokasi penelitian. Pelaksaan
survey pengambilan data hambatan samping ini dilakuakan dengan mengamati dan
mencatat segala aktifitas samping jalan yang terjadi selama periode waktu
pengamatan.
3.Kecepatan Tunda
Pengumpulan data kecepatan tunda hamper sama seperti survey volume lalu-lintas,
dilakukan dengan mengamati dan mencatat semua kendaraan yang melewati garis
pada pos pengamatan. Maka waktu dari masing-masing kendaraan yang dipengaruhi
oleh hambatan samping. Dari data tersebut kemudian dibandingkan dengan tingkat
kecepatan antara ruas jalan yang berbeda tersebut.
III.4 Lokasi Survey
Penelitian ini mengambil studi kasus menghitung biaya kemacetan pada
kawasan Sumber Jalan Padang Bulan Medan. Lokasi survey terdapat pada kawasan
sumber depan kampus AMIK MBP, dan rumah makan Ayam Penyet Jakarta.
III.5 Waktu Survey
pada jam sibuk dan pada jam normal pada pukul 06.30 – 09.30 WIB, jam
10.30-12.30 WIB, 13.30-15.30 WIB, 16.30-19.30 WIB, dan 20.30-21.30
WIB.
III.6 Teknik Pengolahan Data
Berdasarkan data yang dikumpukan maka pengolahan data yang dilakukan
secara umum terbagi atas 4 bagian yaitu :
a. Pengolahan data yang berkaitan dengan volume lalu lintas harian
b. Pengolahan data yang berkaitan dengan kondisi ruas jalan
c. Penentuan waktu jam puncak, karakteristik lalu lintas pada jam puncak
d. Perhitungan biaya kemacetan
III.6.1 Pengolahan Data Volume Lalu-Lintas
Dalam selang waktu lima menit jumlah kendaraan yang melintas dititik
pengamatan dihitung sesuai dengan peruntukan lembar kerja lapangan. Dari hasil
perhitungan masing-masing kendaraan dapat diketahui jumlah total jenis kendaraan
yang dicatat dan jumlah total dari keseluruhan kendaraan.
Selanjutnya sesuai dengan ketentuan konversi terhadap kendaraan mobil
penumpang, jumlah masing-masing kendaraan tersebut selanjutnya akan
dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang, yang dikelompokkan dalam total
kendaraan bermotor pula. Perhitungan dilakukan secara terus-menerus untuk semua
data kendaraan yang masuk pada keseluruhan jam pengamatan sehingga didapat
III.6.2 Pengolahan Data Hambatan Samping
Periode pengukuran untuk pengamatan data hambatan samping dilakukan
dalam waktu selang 5 menit, masing-masing jenis aktifitas hambatan samping
dihitung, besarnya hambatan samping dari suatu ruas jalan merupakan jumlah total
masing aktifitas samping jalan setelah dilkalikan factor bobot
masing-masing.
III.6.3 Pengolahan Data Kecepatan Tunda
Periode pengukuran untuk pengamatan data kecepatan ini adalah sama seperti
data volume lalu-lintas, yaitu setiap periode 15 menitan, berdasarkan pada jarak dan
waktu tempuh yang sudah diketahui. Masing-masing kendaraan yang melewati
semua titik pengamatan lalu dibandingkan tingkat kecepatan antara ruas jalan
berbeda.
III.6.4 Perhitungan Biaya Kemacetan Berdasarkan BOK
Pada tahap ini perhitungan biaya peningkatan BOK merupakan biaya
kemacetan yang harus dikeluarkan oleh kendaraan yang melintas yang tidak
melakukan parker, terhambat oleh kemacetan di ruas Jalan Padang Bulan kawasan
Sumber. Perhitungan dilakukan dengan menggunakan VOC-HDM. Adapun
komponen BOK adalah :
1. Biaya kendaraan ( sedan, minibus, angkot, sepeda motor, dan pick up )
2. Biaya konsumsi bahan bakar (bensin dan solar)
4. Biaya pemakaian ban (disesuaikan dengan tipe ban)
5. Biaya service ( pemeliharaan / pekerja bengkel)
III.6.4.1 Perhitungan Biaya Konsumsi Bahan Bakar Minyak
Untuk menghitung biaya konsumsi bahan bakar minyak untuk suatu jenis
kendaraan, dapat dilakukan tahapan sebagai berikut :
a. Pengumpulan data kondisi jalan kondisi lalu-lintas
b. Penentuan jenis kendaraan dan jenis bahan bakar minyak, kendaraan akan
dikaji berhubungan dengan jenis bahan bakar minyak yang digunakan.
c. Pengumpulan data harga bahan bakar minyak dan perhitungan harga satuan
dari BBM
d. Pengumpulan data profil kecepatan rata-rata.
e. Pengumpulan data geometri tanjakan / turunan bila ada. Apabila data tidak
tersedia gunakan nilai-nilai tipikal yang tersedia.
f. Perhitungan tingkat konsumsi bahan bakar minyak. Tingkat kosumsi bahan
bakar minyak (dalam liter/km) untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dapat
dihitung dengan mengikuti persamaan (II.7) yang sesuai dan memasukkan
nilai-nilai peubah yang diperoleh dari hasil pengukuran ke dalam tersebut.
g. Hitung besaran biaya konsumsi bahan bakar minyak. Besaran biaya bahan
bakar minyak (dalam rupiah/km) untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dan
dapat dihitung dengan mengalikan besaran tingkat konsumsi bahan bakar
minyak dengan harga satuannya.
Untuk menghitung biaya konsumsi oli untuk jenis kendaraan, maka dapat
dilakukan tahapan berikut, yaitu :
a. Penentuan jenis kendaraan. Jenis kendaraan yang akan dikaji berhubungan
dengan jenis dan harga oli yang digunakan.
b. Pengumpulan data harga oli.
c. Perhitungan tingkat konsumsi oli. Tingkat konsumsi oli (dalam literr/km)
untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dapat dihitung dengan mengikuti
rumus persamaan (II.8) dan (II.9) dan memasukkan nilai-nilai peubah yang
diperoleh dari hasil pengukuran ke dalam persamaan tersebut.
d. Perhitungan besaran biaya konsumsi oli. Biaya konsumsi oli (dalam
rupiah/km) untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dapat dihitung dengan
mengalikan konsumsi oli bahan bakar minyak dengan harga satuannya seperti
pada persamaan (II.8)
III.6.4.3 Perhitungan Biaya Konsumsi Suku Cadang
Untuk menghitung besaran biaya pemeliharaan untuk suatu jenis kendaraan,
maka dapat dilakukan tahapan berikut :
a. Penentuan jenis kendaraan. Jenis kendaraan yang akan dikaji berhubungan
dengan harga kendaraan yang digunakan.
b. Pengumpulan data harga kendaraan.
c. Penentuan nilai kerataan jalan. Pengumpulan data kekasaran jalan dapat
dilakukan secara langsung dengan menggunakan alat pengukur kerataan
d. Perhitungan nilai konsumsi suku cadang. Konsumsi suku cadang kendaraan
setiap jenis kendaraan yang dikaji, dihitung dengan mengikuti persamaan
(II.11)
e. Perhitungan biaya konsumsi suku cadang dengan persamaan (II.11). Biaya
konsumsi suku cadang untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji, dihitung
dengan mengalikan nilai kosumsi suku cadang dengan harga kendaraan baru
seperti pada persamaan (II.11).
III.6.4.4 Perhitungan Biaya Upah Pemeliharaan Kendaraan
Untuk menghitung besaran biaya upah pemeliharaan untuk suatu jenis
kendaraan, maka dapat dilakukan tahapan berikut, yaitu :
a. Penentukan jenis kendaraan. Jenis kendaraanyang akan dikaji berhubungan
dengan jumlah tenaga pemeliharaan kendaraan yang digunakan.
b. Pengumpulan harga satuan upah tenaga pemeliharaan kendaraan. Harga
satuan upah tenaga pemeliharaan dapat diperoleh melalui survey penghasilan
tenaga perbaikan kendaraan. Survey upah dapat dilakukan melalui survey
langsung di bengkel atau mendapatkan data melalui instasional seperti Dianas
Tenaga Kerja.
c. Perhitungan kebutuhan jam pemeliharaan. Kebutuhan jam pemeliharaan
setiap jenis kendaraan yang akan dikaji dapat dihitung dengan mengikuti
persamaan (II.12) dan (II.113) dan memasukkannya kedalam rumus
persamaan berikut.
d. Perhitungan biaya upah pemeliharaan kendaraan. Biaya upah pemeliharaan
mengalikan kebutuhan jam pemeliharaan dengan harga satuan upah
pemeliharaan seperti pada persamaan (II.13).
III.6.4.5 Perhitungan Biaya Konsumsi Ban
Untuk menghitung besaran biaya kosumsi ban untuk suatu jenis kendaraan,
maka dapat dilakukan tahapan berikut, yaitu :
a. Penentuan ruas jalan.
b. Penentuan jenis kendaraan dan jenis ban
c. Pengumpulan data harga ban.
d. Pengumpulan data kerataan jalan dapat dilakukan secara langsung dengan
menggunakan alat pengukuran atau data sekunder dalam satuan IRI.
e. Pengumpulan data geometri tanjakan / turunan dan deerajat tikungan. Data
geometri tanjakan/turunan dan derajat tikungan dapat diperoleh dari
pengukuran dengan menggunakan alat pengukuran geometri jalan dan
dihitung dengan persamaan (II.14) dan (II.15). Gunakan data sekunder atau
nilai tipikal apabila data aktual tidak tersedia.
f. Perhitungan tingkat konsumsi ban. Tingkat kosumsi ban (dalam
EBB/1000km) untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dapat dihitung
dengan mengikuti rumus (II.15) dan memasukkan nilai-nilai peubah
diperoleh dari hasil pengukuran.
g. Perhitungan besaran biaya konsumsi ban. Besaran biaya ban (dalam
rupiah/km) untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dihitung dengan
mengalikan kosumsi ban dengan harga satuannya dengan menggunakan
