KARAKTERISTIK KENDARAAN
PADA RUAS JALAN NASIONAL SUMATERA UTARA
TUGAS AKHIR
Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-tugas dan
Memenuhi Syarat Untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun Oleh :
MUSDI ANDIKA 11 0404 022
BIDANG STUDI TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2018
ABSTRAK
Jalan Nasional Lintas Timur (JaLinTim) Sumatera merupakan urat nadi perekonomian Sumatera dan Jawa. Setiap harinya jalan ini dilalui ribuan kendaraan mulai dari kendaraan pribadi hingga kendaraan yang mengangkut barang-barang perdagangan dan juga dilalui truk truk yang mengangkut bahan tambang dan perkebunan. Banyaknya truk yang melintas pada ruas jalan tersebut sering kali dituding menjadi penyebab kerusakan jalan karena mengangkut muatan yang berlebih dari beban yang mampu diangkut oleh kendaraan tersebut.
Studi ini dimaksudkan untuk mengetahui karakteristik kendaraan yang melintas pada ruas Jalan Nasional Lintas Timur Sumatera dengan ruas jalan penelitian BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat, BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam dan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji. Pada ketiga ruas jalan tersebut, dilakukan pengumpulan data volume lalu lintas kendaraan selama 3x24 jam menggunakan bantuan CCTV sementara untuk pengukuran data beban kendaraan diperoleh dari data survey mengunakan alat WIM yang dilakukan oleh Metropolitan Medan.
Secara keseluruhan, diperoleh hasil LHRT masing masing ruas jalan sebesar 53003 kendaraan/hari untuk ruas jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat, 81676 kendaraan/hari untuk ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam dan 17283 kendaraan/hari untuk ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji. Hasil analisis memperlihatkan setiap ruas jalan didominasi oleh Sepeda Motor sebesar 57% untuk ruas jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat, 47.83% untuk ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam dan 29.3%
untuk ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji, sementara pada golongan kendaraan ringan didominasi oleh golongan 2 (mobil penumpang) dengan masing masing persentase setiap ruas jalan sebesar 19.05%, 20.05% dan 28.59% dan pada golongan kendaraan berat didominasi oleh golongan 6B (truk sedang 2 sumbu) dengan persentase masing masing ruas sebesar 4.36%, 4.98% dan 5.47%.
Sementara untuk nilai VDF yang ditimbukan kendaraan mayoritas kendaraan diketiga ruas jalan melebihi nilai izin VDF MST 10 Ton dan lebih rendah dibandingkan dengan VDF izin MDP 2013 dan pada ruas jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat perbedaan VDF yang paling signifikan terlihat pada kendaraan truk 6 sumbu golongan 7C3, sementara untuk ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam perbedaan nilai VDF yang paling signifikan terlihat pada kendaraan truk 3 sumbu golongan 6B dan truk 6 sumbu golongan 7C3 dan untuk ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji terlihat pada kendaraan 6 sumbu golongan 7C3.
Kata kunci: Karakteristik Kendaraan, Komposisi Kendaraan, LHRT, VDF
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kepada Allah SWT yang telah memberikan kesehatan dan kesempatan kepada penulis untuk menyelesaikan Tugas Akhir ini. Penulisan Tugas Akhir yang berjudul “KARAKTERISTIK KENDARAAN PADA RUAS JALAN NASIONAL SUMATERA UTARA” ini dimaksudkan untuk memenuhi syarat penyelesaian Pendidikan Sarjana di Bidang Studi Transportasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Dalam penyusunan dan penulisan Tugas Akhir ini hingga dapat terselesaikan tidak terlepas dari keterlibatan berbagai pihak. Pada kesempatan ini, penulis menyampaikan ucapan terima kasih kepada pihak yang berperan yaitu:
1. Bapak Ir. Zulkarnain A.Muis, M.Eng, Sc., selaku Pembimbing yang telah banyak meluangkan waktu, pikiran, dan tenaga untuk memberikan arahan dan bimbingan dalam penyelesaian tugas akhir ini.
2. Ibu Adina Sari Lubis, S.T., M.T., selaku Co Pembimbing yang telah banyak meluangkan waktu, pikiran, dan tenaga untuk memberikan arahan dan bimbingan dalam penyelesaian tugas akhir ini.
3. Bapak Medis Sejahtera Surbakti, S.T, M.T, Phd sebagai plt. Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak Ir. Andi Putra Rambe, MBA., sebagai Sekretaris Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
5. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, M.T., dan Bapak Medis Surbakti, S.T., M.T., Phd sebagai Dosen Pembanding dan Penguji Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
6. Seluruh Bapak dan Ibu Dosen staf pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara yang telah membimbing dan memberikan pengajaran kepada penulis selama menempuh masa studi di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
7. Seluruh staf pegawai Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
8. Kedua orang tua penulis Ayahanda Surianto dan Ibunda Alm. Tutik Suharni, yang tak pernah berhenti memberikan do’a, dukungan, motivasi, kasih sayang dan segalanya selama ini.
9. Bambru Ir. Alhaddin Sekedang dan Bibi Idarmiati Selian yang telah membantu dalam memberikan semangat moril maupun materil selama menempuh studi.
10. Kakak dan Saudara penulis, Nori Maylisa, Lia Fitriani, M. Rizky Syahrani, Zul Taufik, dan M. Eky yang selalu mendukung dan tak pernah berhenti mendoakan selama ini.
11. Bapak Aris Mamur dan seluruh staff CV. Prima Rancang yang telah banyak membantu selama pengerjaan tugas akhir ini.
12. Seluruh teman-teman mahasiswa teknik sipil 2011 Rahmat, Dayat, dan teman teman yang tergabung di dalam DONKORLEONE yang telah banyak membantu penulis mulai dari awal proses pengerjaan Tugas Akhir, serta adik adik 2014 Rajib, Ridho, Dharma, Citra, Bella, Dayah, Nabila, Windi, Syafira, dan semua terlibat yang tidak dapat disebutkan seluruhnya terima kasih atas semangat dan bantuannya selama ini.
13. Dan segenap pihak yang belum penulis sebut disini atas jasa-jasanya dalam mendukung dan membantu penulis dari segi apapun, sehingga Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan. Oleh karena itu, penulis menerima kritik dan saran yang membangun dalam penyempurnaan Tugas Akhir ini.
Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih dan semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi para pembaca.
Medan, Penulis
(Musdi Andika)
DAFTAR ISI
Halaman
ABSTRAK ... i
KATA PENGANTAR ... ii
DAFTAR ISI ... iv
DAFTAR TABEL... vii
DAFTAR GAMBAR ... ix
DAFTAR NOTASI ... x
BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah... 1
1.2. Perumusan Masalah ... 3
1.3. Tujuan ... 3
1.4. Manfaat Penelitian ... 3
1.5. Pembatasan Masalah ... 4
1.6. Sistematika Penulisan ... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Klasifikasi Jalan ... 6
2.1.1. Klasifikasi jalan Menurut Fungsi ... 6
2.1.2. Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang ... 8
2.1.3. Klasidfikasi Jalan Menurut Sumbu ... 9
2.2. Karakteristik Kendaraan... 11
2.2.1. Karakteristik Statis ... 12
2.3. Komposisi Kendaraan ... 20
2.3.1. Volume Lalulintas ... 20
2.3.2. Klasifikasi Kendaraan ... 27
2.4. Penelitan Terkait ... 34
BAB III METODE PENELITIAN 3.1. Jenis dan Lokasi Penelitian ... 34
3.2. Waktu Penelitian ... 35
3.3. Tahap Survey Pendahuluan ... 35
3.4. Tahap Pengumpulan Data ... 36
3.5. Tahap Pengolahan Data... 36
3.6. Tahap Analisa Data ... 37
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1. Hasil Penelitian ... 39
4.1.1. Volume Lalulintas dan Jenis Kendaraan ... 39
4.1.2. Faktor Perusak Jalan (Vehicle Damage Factor) ... 48
4.2. Analisa Data ... 52
4.2.1. Komposisi Kendaraan ... 52
4.2.2. Analisa Lalulintas Harian Rata – Rata Tahunan (LHRT) ... 52 4.2.3. Analisa Nilai VDF.. ... 53
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan ... 67 5.2. Saran ... 69 DAFTAR PUSTAKA ... 70 LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Ukuran Kendaraan Rencana ... 13
Tabel 2.2 Distribusi Beban Sumbu dan Beban Kendaraan ... 16
Tabel 2.3 Perhitungan Faktor VDF per Sumbu Kendaraan Menurut Liddle ... 19
Tabel 2.4 Perhitungan Daya Rusak Perusak Jalan yang Mempertimbangkan 4 (empat) Tipe Kelompok Sumbu Menurut Liddle ... 19
Tabel 2.5 Faktor Minggu, N = 7x24 Jam ... 25
Tabel 2.6 Faktor 3 Hari (Senin, Selasa, Rabu), N = 7x24 Jam ... 26
Tabel 2.7 Faktor 3 Hari @ 12 Jam (Senin, Selasa, Rabu), N = 7x24 Jam ... 26
Tabel 2.8 Kategori Jenis Kendaraan Bedasarkan 3 Referensi ... 29
Tabel 2.9 Ekivalen Mobil Penumpang ... 30
Tabel 4.1 Hasil Survey Volume Lalulintas pada Ruas Jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat ... 40
Tabel 4.2 Faktor 3x24 Jam (Senin, Selasa, Rabu) ... 41
Tabel 4.3 Lalulintas Harian Rata – Rata Tahunan (LHRT) Ruas Jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat ... 42
Tabel 4.4 Hasil Survey Volume Lalulintas pada Ruas Jalan BTS. Kota Medan– BTS. Kota Lubuk Pakam ... 43
Tabel 4.5 Lalulintas Harian Rata – Rata Tahunan (LHRT) Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam ... 45
Tabel 4.6 Volume Lalulintas Arah BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji ... 45
Tabel 4.7 Lalulintas Harian Rata – Rata Tahunan (LHRT) Ruas Jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Ajin ... 47
Tabel 4.8 Rekapitulasi Nilai VDF Aktual Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS.
Kota Binjai ... 48 Tabel 4.9 Rekapitulasi Nilai VDF Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota
Lubuk Pakam ... 49 Tabel 4.10 Rekapitulasi Nilai VDF Aktual Ruas Jalan BTS. Deli Serdang – Sp.
Ujung Aji ... 50
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Dimensi Kendaraan Penumpang... 12 Gambar 2.2 Radius Putar ... 13 Gambar 2.3 Konfigurasi Sumbu Kendaraan ... 14 Gambar 4.1Grafik Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan BTS. Kota Binjai –
BTS. Kota Stabat ... 41 Gambar 4.2 Grafik Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan BTS. Kota Medan –
BTS. Kota Lubuk Pakam ... 44 Gambar 4.3 Grafik Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan BTS. Deli Serdang –
Sp. Ujung Aji ... 46 Gambar 4.4 Grafik Perbandingan Nilai VDF Izin dengan VDF Aktual Ruas Jalan
BTS. Kota Medan – BTS Kota Lubuk Pakam... 49 Gambar 4.5 Grafik Perbandingan Nilai VDF Izin dengan VDF Aktual Ruas BTS.
Kota Medan – BTS. Kota Binjai ... 50 Gambar 4.6 Grafik Perbandingan Nilai VDF Izin dengan VDF Aktual Ruas Jalan
BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji ... 51
DAFTAR NOTASI
LHRT = Lalulintas Harian Rata-Rata Tahunan (Kendaraan/Hari) LHRN = LHR yang diperoleh dari data survey N hari
P = Faktor musiman pada saat pengukuran lalulintas α = Koefisien tingkat peluang kejadian
Cv = koefisien variasi penaksiran, besarnya ditetapkan sesuai pelaksanaan survey lalulintas N hari.
q = Volume Lalulintas
n = Jumah kendaraan yang melintas pada lokasi survey t = Interval waktu Pengamatan
n = umur rencana.
p = Beban sumbu
k = Faktor beban standar
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jalan Nasional Lintas Timur Sumatera merupakan jalan arteri primer yang menghubungkan antara wilayah utara Sumatera hingga wilayah selatan Sumatera.
Provinsi Sumatera Utara mempunyai letak geografis yang strategis pada jalur perdagangan internasional dan perdagangan nasional. Pada jalur internasional, secara geostrategis yang dikenal dengan geostrategi Selat Malaka. Sedangkan untuk jalur perdagangan nasional Provinsi Sumatera Utara merupakan penghasil komoditas hasil perkebunan dan tambang yang cukup besar di pulau Sumatera.
Provinsi Sumatera Utara mempunyai jaringan jalan nasional dengan total panjang 2.249,64 km, Untuk mendukung perkembangan perekonomian nasional dan internasional, dan mendukung konektivitas antar pusat-pusat kegiatan strategis nasional. (Sartika, A, I,. Mulyono, A, T,. 2014).
Jalan Lintas timur (JaLinTim) Sumatera merupakan urat nadi perekonomian sumatera dan jawa (Indonesia Barat). Setiap harinya jalan ini dilalui ribuan kendaraan yang mengangkut barang-barang perdagangan dan juga dilalui truk truk yang mengangkut bahan tambang dan perkebunan baik dari arah Sumatera maupun dari arah Jawa. (Syaifullah,. Wiguna, P. Artama,. Herijanto, Wahju,. 2013)
Kemajuan pembangunan sejalan dengan kemajuan teknologi pada sektor sarana transportasi jalan (kendaraan) mengalami kemajuan yang cukup pesat, yang ditunjukan oleh perubahan kemampuan dan dimensi. Kemampuan
kendaraan yang lebih baik dipandang sebagian pengguna jalan khususnya jenis angkutan barang bahwa “effisiensi transportasi” bisa membawa muatan sebanyak banyaknya dalam satu kali lintasan akan memberi keuntungan.(Kusnandar, Erwin).
Hasil penelitian dari Muhammad Idris, Sri Amelia, dan Untung Cahyadi (2009) dari Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan Kementrian Pekerjaan Umum menyatakan dengan jelas bahwa terjadi kelebihan nilai ESA (Equivalent Standart Axle) yang signifikan dari nilai ESA standart yang diberikan Direktorat jendral Bina Marga untuk setiap konfigurasi sumbu di Jalan Lintas timur Sumatera. Dari penelitian tersebut diperoleh hasil sebanyak 24796 kendaraan yang melintas di ruas Jalan Lintas Timur Sumatera dimana terdapat perbedaan nilai ESA yang signifikan untuk jenis kendaraan dengan konfigurasi sumbu T.1.2 ; T1.22 ; dan B1.2.
Proporsi lalulintas truk di Pantura kecenderungan semakin tinggi seiring dengan tingginya lalulintas barang akibat pertumbuhan ekonomi. Proporsi truk pada tahun 2007 adalah sekitar 19% sedangkan pada tahun 2012 menjadi sekitar 46% (Dit. Bina Marga 2013). Proporsi tersebut mengandung arti bahwa terjadi peningkatan proporsi truk sebesar 2.5 kali lipat dalam jangka waktu 5 tahun.
Meningkatnya beban truk memiliki daya rusak terhadap jalan yang paling besar, artinya daya rusak lalulintas juga meningkat sekitar 2.5 kali lipat dalam jangka waktu 5 tahun. Hal ini diperparah oleh masih tingginya tingkat volume overloading truk yaitu rata-rata 60% diatas beban sumbu yang diizinkan berdasarkan undang-undang yang berlaku. (Dit. Bina Marga, 2013).
Kerusakan pada ruas ruas jalan sering di alamatkan pada beban kendaraan yang berlebih sebagai penyebab utama. Di satu sisi, kondisi ini bisa saja dimungkinkan oleh terjadinya perubahan dalam dimensi dan berat kendaraan yang melintas di jalan – jalan tersebut jika dibandingkan dengan dimensi dan berat kendaraan yang digunakan di dalam perencanaan. Setiap kendaraan dengan berat tertentu yang melintasi suatu jalan, akan memberikan kntribusi terhadap perusakan jalan. Perusakan jalan oleh kendaraan dihitung dalam bentuk suatu faktor yang disebut dengan faktor perusakan jalan (Vehicle Damage Factor).
Untuk menghitung faktor kerusakan jalan perlu diperoleh gambaran tentang berat sumbu kendaraan dan konfigurasi sumbu kendaraan yang ada. (Idris, Muhammad., Amelia, Sri., Untung, C., 2009).
1.2 Perumusan Masalah
Adapun rumusan masalah yang akan diteliti, yaitu bagaimana karakteristik kendaraan pada ruas jalan nasional di Sumatera Utara ?
1.3 Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik kendaraan pada ruas jalan nasional di Sumatera Utara.
1.4 Manfaat Penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat dijadikan bahan pertimbangan bagi pemerintah atau instansi yang terkait dalam perencanaan peningkatan dan pemeliharaan jalan.
1.5 Pembatasan Masalah
Dalam penelitian ini memberikan batasan masalah sebagai berikut :
1. Karakteristik kendaraan yang diteliti adalah beban dan komposisi kendaraan.
2. Ruas jalan yang diteliti meliputi 3 (tiga) ruas jalan Nasional Sumatera Utara, yaitu : ruas jalan BTS Kota Medan-BTS Kota Lubuk Pakam, BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji dan BTS Kota Stabat–BTS Kota Binjai.
3. Klasifikasi kendaraan yang akan ditinjau menggunakan pedoman Ditjen Bina Marga Departemen Pemukiman dan Prasana Wilayah, Survai Pencacahan Lalulintas dengan cara Manual, Pd. T-19-2004-B 4. Perhitungan daya rusak kendaraan (VDF) denagn menggunakan
formula liddle
1.6 Sistematika Penulisan BAB I. Pendahuluan
Berisikan tentang latar belakang berdasarkan judul penelitian , permasalahan yang ada, pembatasan masalah, tujuan penelitian yang ingin dicapai, serta sistematika pembahasannya.
BAB II. Tinjauan Pustaka
Berisikan uraian maupun landasan teori mengenai karakteristik kendaraan serta metode-metode yang akan digunakan untuk memberikan penjelasan mengenai studi ini.
BAB III. Metodologi Penelitian
Berisikan tentang kriteria pemilihan lokasi , pengumpulan data, penyajian data, proses perhitungan, serta metodologi yang digunakan.
BAB IV. Hasil dan Pembahasan
Berisi tentang analisis data terhadap karakteristik kendaraan yang dikhususkan pada volume dan beban kendaraan dengan lokasi berada pada Jalan Nasional Sumatera Utara yang dibatasi pada 3 lokasi ruas jalan.
BAB V. Kesimpulan dan Saran
Berisikan tentang penutup dari penelitian, yang terdiri dari kesimpulan berdasarkan hasil penelitian yang dilaksanakan, serta saran-saran yang dapat diberikan berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Klasifikasi Jalan
Berdasarkan Undang – Undang No. 38 tahun 2004 mengenai jalan, maka jalan dapat di klasifikasikan menjadi 3 klasifikasi jalan, yaitu :
1. Klasifikasi jalan menurut peran dan fungsi, 2. Klasifikasi menurut wewenang, dan
3. Klasifikasi jalan berdasarkan muatan sumbu.
2.1.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi
Klasifikasi jalan umum menurut peran dan fungsinya, terdiri atas : a. Jalan Arteri
Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan cirri cirri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara berdaya guna.
Jika ditinjau dari peranan jalan maka persyaratan yang harus di penuhi oleh jalan arteri adalah :
- Kecepatan rencana > 60 km/jam.
- Lebar badan jalan > 8,0 meter.
- Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata
- Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan kapasitas jalan dapat tercapai.
- Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalulintas lokal.
- Jalan arteri tidak terputus walaupun memasuki kota.
b. Jalan Kolektor
Jalan kolektor, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan cirri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
Jika ditinjau dari peranan jalan maka persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan kolektor adalah :
- Kecepatan rencana > 40 km/jam - Lebar badan jalan > 7,0 meter
- Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalulintas rata-rata.
- Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan kapasitas jalan tidak terganggu.
- Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalulintas lokal.
- Jalan kolektor tidak terputus walaupun memasuki daerah kota.
c. Jalan Lokal
Jalan lokal, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan cirri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah masuk tidak dibatasi. Jika ditinjau dari peranan jalan maka persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan lokal adalah :
- Kecepatan rencana > 20 km/jam - Lebar badan jalan > 6,0 meter.
- Jalan lokal tidak terputus walaupun memasuki desa.
d. Jalan Lingkungan
Jalan lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah. Dengan ciri-ciri seperti berikut :
- Perjalanan jarak dekat - Kecepatan rata-rata rendah
2.1.2 Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang
Tujuan pengelompokan jalan dimaksudkan untuk mewujudkan kepastian hokum penyelengaraan jalan sesuai dengan kewenangan pemerintah pusat dan pemerintah daerah.
Klasifikasi jalan menurut wewenang, terdiri atas : a. Jalan Nasional
Jalan nasional, merupakan jalan arteri dan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
b. Jalan Provinsi
Jalan provinsi, merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
c. Jalan Kabupaten
Jalan kabupaten, merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
d. Jalan Kota
Jalan kota, merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.
e. Jalan Desa
Jalan desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
2.1.3 Klasifikasi Jalan Menurut Sumbu
Tujuan klasifikasi jalan berdasarkan muatan sumbu adalah untuk keperluan pengaturan penggunaan dan pemenuhan kebutuhan angkutan, jalan dibagi dalam beberapa kelas yang didasarkan pada kebutuhan transportasi, pemilihan moda secara tepat dengan mempertimbangkan keunggulan karakteristik masing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan bermotor, muatan sumbu terberat kendaraan bermotor serta konstruksi jalan.
Klasifikasi jalan umum berdasarkan muatan sumbu, terdiri atas :
a. Jalan Kelas I
Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 meter, ukuran panjang tidak melebihi 18 meter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton, yang saat ini masih belum digunakan di Indonesia, namun sudah mulai dikembangkan diberbagai negara maju seperti di Prancis telah mencapai muatan sumbu terberat sebesar 13 ton.
b. Jalan Kelas II
Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 meter, ukuran panjang tidak melebihi 18 meter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton, jalan kelas ini merupakan jalan yang sesuai untuk angkutan peti kemas.
c. Jalan Kelas IIIA
Jalan Kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 meter, ukuran panjang tidak melebihi 18 meter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.
d. Jalan Kelas IIIB
Jalan Kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 meter, ukuran panjang tidak melebihi 12 meter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.
e. Jalan Kelas IIIC
Jalan Kelas III C, yaitu jalan lokal dan jalan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,1 meter, ukuran panjang tidak melebihi 9 meter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.
2.2 Karakteristik Kendaraan
Setiap kelompok jenis kendaraan mempunyai karakteristik bentuk, ukuran, dan kemampuan sendiri-sendiri dalam mempergunakan jalan, seperti :
1. Karakteristik Statis, meliputi dimensi, berat dan kemampuan maneuver kendaraan.
2. Karakteristik kinematis, meliputi kemampuan kendaraan untuk melakukan percepatan dan perlambatan.
3. Karakteristik dinamis, meliputi kemampuan kendaraan selama bergerak diantaranya tahanan terhadap udara, tahanan dalam menghadapi tanjakan, tenaga dan pengereman.
Dalam kajian ini karakteristik yang dikaji hanya karakteristik statis saja, terutama karakteristik beban kendaraan.
2.1.1 Karakteristik Statis a. Dimensi
Dimensi kendaraan rencana, ditjen Bina Marga 2004, dalam buku pedoman tata cara perencanaan geometri jalan dan AASHTO 2001 menetapkan elemen teknis kendaraan rencana untuk setiap kendaraan yang harus diketahui besarannya seperti pada gambar 1.
Unsur teknis kendaraan rencana berkaitan langsung dengan unsur geometri jalan diantaranya :
- Lebar kendaraan, mempengaruhi lebar lajur
- Jari-jari putar (turning radius) minimum, mempengaruhi pelebaran lajur di tikungan dan pola/bidang lintasan kendaraan (turning path) ditikungan/persimpangan
- Jari-jari putar, mempengaruhi lebar median pada saat kendaraan melakukan putaran balik arah (u-turn)
Pergerakan kendaraan ditikungan saat melakukan putaran banyak yang harus diperhatikan seperti yang diilustrasikan pada gambar 2.2, dimana lintasan roda bagian sisi luar kendaraan akan mengikuti lintasan berbentuk busur lingkaran pada suatu kecepatan relatif rendah.
Gambar 2.1. Dimensi kendaraan penumpang
Gambar 2.2 Radius putar kendaraan
Dimensi dasar untuk masing-masing kategori kendaraan rencana ditunjukan pada tabel berikut :
Tabel 2.1. Ukuran kendaraan rencana
b. Beban Lalu Lintas
1. Konfigurasi Sumbu dan Roda Kendaraan.
Setiap kendaraan memiliki minimal dua sumbu yaitu sumbu depan (sumbu kendali) dan sumbu belakang (sumbu penanhan beban). Masing-masing sumbu dilengkapi dengan satu atau dua roda. Berdasarkan konfigurasi sumbu dan jumlah roda yang dimiliki di ujung-ujung sumbu, maka sumbu kendaraan dibedakan atas :
- Sumbu tunggal roda tunggal - Sumbu tunggal roda ganda
- Sumbu ganda atau sumbu tandem roda tunggal - Sumbu ganda atau sumbu tandem roda ganda - Sumbu tripel roda ganda
Gambar. 2.3 Konfigurasi Sumbu Kendaraan
Sumber. Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, Silvia Sukirman, 2010 Gambar 2.3. Menggambarkan kendaraan dengan konfigurasi sumbu tunggal, sumbu tandem, dan sumbu tripel. Sebagai usaha mempermudah membedakan berbagai jenis kendaraan maka dalam proses perencanaan digunakan kode angka dan simbol.
Kode angka dengan pengertian sebagai berikut :
222 : menunjukan sumbu tunggal dengan roda tunggal 2 : menunjukan sumbu tunggal dengan roda ganda
11 : menunjukan sumbu ganda atau tandem dengan roda tunggal 111 : menunjukan sumbu triple dengan roda tunggal
22 : menunjukan sumbu ganda atau tandem dengan roda ganda 222 : menunjukan sumbu triple dengan roda ganda
Kode simbol dengan pengertian sebagai berikut :
: menunjukan pemisahan antara sumbu depan dengan sumbu belakang
kendaraan
- : muenunjukan kendaraan dirangkai dengan system hidraulik + : menunjukan kendaraan digandeng dengan kereta tambahan
Berbagai kode sesuai dengan konfigurasi sumbu dan rodanya dapat dilihat pada Gambar 2.1, dimana kode konfigurasi 1.1, yaitu kendaraan dengan sumbu depan dan sumbu belakang berupa sumbu tunggal (1), kode konfigurasi sumbu 1.22, yaitu kendaraan dengan sumbu tunggal roda tunggal (1) dan sumbu belakang berupa sumbu tandem roda ganda (22), kode konfigurasi sumbu 1.22-22, yaitu kendaraan dengan konfigurasi sumbu terdiri dari sumbu depan sumbu tunggal roda tunggal (1) dan sumbu belakang berupa sumbu tandem pada roda ganda (22), memiliki sistem hidrolik (-) tambahan bersumbu tandem roda ganda, sedangkan kode konfigurasi sumbu 1.22-22+2.2, yaitu kendaraan dengan sumbu terdiri dari sumbu depan roda tunggall (1) dan sumbu belakang berupa sumbu tandem roda-roda ganda (22), kendaraan yang memiliki sistem hidrolik (-) bersumbu tandem beroda tunggal (22) dan digandeng (+) dengan kereta tambahan bersumbu depan dan belakang sumbu tunggal roda ganda (2.2)
2. Beban Roda Kendaraan
Beban kendaraan dilimpahkan perkerasan jalan melalui bidang kontak antara ban dan muka jalan. Untuk keperluan perencanaan tebal perkerasan jalan, bidang kontak antara roda kendaraan dan perkerasan jalan diasumsikan berbentuk lingkaran dengan radius sama dengan lebar ban. Radius bidang kontak ditentukan oleh ukuran ban dan tekanan ban.
Tabel 2.2 Menunjukan distribusi beban sumbu dari berbagai jenis kendaraan sebagaimana yang diberikan oleh Bina Marga pada Buku Manual Pemeriksaan Jalan dengan alat Benkelman Beam No. 01/MN/BM/83. Setiap jenis kendaraan yang sama dapat saja mempunyai beban sumbu yang berbeda, karena kendaraan selalu mengangkut muatan dengan berat yang tidak selalu sama.
Tabel 2.2 Distribusi Beban Sumbu dan Beban Kendaraan
Sumber. Ditjen Bina Marga No. 01/MN/BM/83 dan Permenhub No. 14 tahun 2007
3. Muatan Sumbu Terberat (MST)
Dimensi, berat kendaraan, dan beban yang dimuat akan menimbulkan gaya tekan pada sumbu kendaraan. Gaya tekan sumbu selanjutnya disalurkan ke permukaan perkerasan dan akan memberikan kontribusi pada perusakan jalan.
Sesuai dengan ketentuan (UU Tentang Lalulintas dan Angkatan Jalan Tahun 1992), suatu kelas jalan tertentu mempunyai batasan maksimum berat sumbu.
Terdapat 4 (empat) kategori kendaraan dengan “izin” beroperasi dijalan-jalan umum sebagai berikut (Hikmat Iskandar,2008) :
1. Kendaraan kecil dengan panjang dan lebar maksimum 9000x2100mm, dengan Muatan Sumbu Terberat (MST) ≤ 8 ton, diizinkan menggunakan jalan pada semua ketegori fungsi jalan yaitu jalan lingkungan, jalan lokal, jalan kolektor, dan jalan arteri.
2. Kendaraan sedang dengan panjang dan lebar maksimum 18000x2500mm, serta MST ≤ 8 ton, diizinkan terbatas hanya beroprasi di jalan-jalan yang berfungsi kolektor dan arteri; Kendaraan sedang dilarang memasuki jalan lokal dan jalan lingkungan.
3. Kendaraan besar dengan panjang dan lebar maksimum 18000x2500mm, serta MST ≤ 10 ton, diizinkan terbatas beroperasi dijalan-jalan yang berfungsi arteri saja.
4. Kendaraan besar khusus dengan panjang dan lebar maksimum18000x2500, serta MST ≥ 10 ton, diizinkan sangat terbatas hanya beroperasi di jalan- jalan yang berfungsi arteri dan kelas I (satu) saja. Baik kendaraan besar maupun kendaraan besar khusus dilarang memasuki jalan lingkungan, jalan lokal, dan jalan kolektor.
4. Faktor Perusak Jalan (VDF)
Faktor-faktor penyebab yang dipandang berpengaruh terhadap kerusakan jalan antara lain kekuatan (kualitas kendaraan) jalan, volume lalu lintas, serta berat kendaraan selain faktor external (lingkungan). Dengan demikian, untuk suatu jalan yang mempunyai kekuatan tertentu, terjadinya kerusakan adalah sebanding dengan besarnya volume lalu lintas dan berat kendaraannya. Jumlah total perulangan beban sumbu merupakan total daya perusak perkerasan jalan yang akan lewat pada lajur rencana dalam kurun waktu masa layan.
Besarnya pengaruh suatu beban sumbu kendaraan terhadap kerusakan disebut dengan faktor perusak jalan (vehicle damaging factor/VDF). VDF merupakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan dalam satu kali lintasan beban standar sumbu tunggal yaitu sebesar 8,16 (18.000 lb).
Terdapat 2 rumus umum digunakan dalam perhitungan faktor perusak jalan. Rumus pertama adalah rumus perhitungan daya perusak suatu beban sumbu yang dihitung berdasarkan pendekatan empiris melalui rumusan yang diturunkan oleh Liddle, seperti ditunjukan pada Tabel-4.
ESA = k [ ] ……….(1)
Tabel 2.3 Perhitungan faktor VDF per sumbu kendaraan menurut Liddle
Rumus kedua adalah rumus perhitungan daya perusak jalan yang mempertimbangkan 4 (empat) tipe kelompok sumbu yang ditentukan dari beban sumbu kendaraan (P) dan faktor k seperti diberikan :
ESA = [ ] ………(2)
Tabel 2.4 Perhitungan daya perusak jalan yang mempertimbangkan 4 (empat) tipe kelompok sumbu.
5.
2.3 Komposisi Kendaraan.
2.3.1 Volume Lalulintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan melalui titik yang ditentukan selama periode waktu tertentu atau jumlah kendaraan yang melewati bagian / potongan jalur atau jalan selama periode waktu tertentu.
Volume lalu lintas dapat dihitung dengan menggunakan rumus (Morlok, E.K.
1991) berikut :
Dimana :
q = volume lalu lintas yang melalui suatu titik
n = jumlah kendaraan yang melalui titik itu dalam interval waktu pengamatan
t = interval waktu pengamatan
a. Kebutuhan akan Data Volume Lalu Lintas
Informasi mengenai volume lalu lintas adalah sangat penting sekali untuk perencanaan lalu lintas, perancangan, operasional dan riset. Type informasi volume berbeda-beda tergantung pada data.
1. Annual tota Traffic Volumes ; dipakai untuk :
- Mengukur dan menetapkan arah kenaikan volume lalu lintas - Menentukan perjalanan tahunan untuk pembiayaan
- Menghitung nilai kecelakaan
- Menaksir pendapatan dari pemakai jalan.
2. AADT / ADT Volumes ; dipakai untuk :
- Aktifitas perencanaan jalan raya, seperti : mengembangkan sistem freeway, major, atau arterial, penentuan jalan menerus, route jalan terbaik dan lain-lain.
3. Peak Hour Volume ; dipakai untuk :
- Perancangan geometrik dengan memperhatikan jumlah lebar jalur, perancangan persimpangan, perancangan ramp, dan bentuk
geometrik lainnya.
- Menentukan ketidak efisienan kapasitas
- Pertimbangan, perencanaan dan penempatan alat pengatur lalu lintas, rambu marka, lampu dan lain-lain.
- Klasifikasi jalan raya.
4. Classified Volumes (tipe berat, dimensi, dan jumlah as kendaraan) ; dipakai untuk :
- Perancangan geometric dengan perhatian pada jejak berputar minimum, kebebasan, kelandaian dan sebagainya.
- Perancangan struktur perkerasan jalan, jembatan dan lain-lain.
- Analisa kapasitas dalam menentukan efek kendaraan komersial.
- Penaksiran pendapatan dari pemakai jalan.
5. Intersectional Volume Counters, dibuat untuk menentukan :
- Jumlah lalu lintas memasuki persimpangan untuk semua kaki persimpangan
- Jumlah lalu lintas yang melakukan setiap kemungkinan gerakan berbelok
- Jumlah lalu lintas pada periode waktu tertentu - Klasifikasi tipe kendaraan.
b. Karakteristik Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas tidak akan pernah bersifat statis, sehingga harus akurat pada waktu perhitungannya, meskipun demikian secara garis besar volume berulang secara berirama, dikenall sebagai karakteristik volume. Hal ini penting untuk penjadwalan penghitungan.
1. Pola Lalu Lintas ( traffic pattern)
Pola lalu lintas adalah presentasi fluktuasi lalu lintas berupa tabel atau grafik, pada periode waktu tertentu. Volume dapat dinyatakan dalam jumlah atau presentase. Pengertian yang penting harus dimengerti untuk operasional dan perencanaan adalah : volume dalam waktu puncak (peak hours), jam dalam hari, hari dalam minggu, minggu dalam bulan, bulan dalam tahun, distribusi arah, (directional distribution), dan distribusi jalur (lane distribution).
2. Pola Lalu Lintas Jam-an (hourly traffic pattern)
Volume lalu lintas untuk kenaikan waktu teratur kurang dari satu jam (misal 1, 5, 15 menit) ditunjukan untuk seluruh jam, biasanya waktu puncak (peak hours)
3. Pola lalu Lintas Mingguan (weekly traffic pattern)
Volume lalu lintas harian ditunjukan untuk setiap hari berurutan dalam seminggu. Apabila ditunjukan dalam setahun (weekly traffic pattern for one year)
4. Pola Lalu Lintas Bulanan (monthly traffic pattern) Volume lalu lintas tiap bulanan dalam satu tahun 5. Distribusi Arah
Distribusi pergerakan menunjukan variasi dalam arus selama waktu puncak (peak hours), kondisi distribusi bervariasi diantara fasilitas dan lokasi. Pada saat peak hours dapat terjadi volume lalu lintas sangat tidak berimbang sehingga 80% kendaraan berjalan ke satu arah.
6. Distribusi Jalur
Distribusi volume lalu lintas diantara bermacam jalur dan jalur banyak (multi lane) bervariasi dengan adanya lokasi/letak jalur (tepi atau tengah) dan perubahan jalur dan jumlah lalu lintasnya.
c. Lalulintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT)
Ada 2 tahapan yang perlu dilakukan untuk menentukan LHRT :
1. Suatu program pencacahan yang sifatnya menyeluruh selama setahun untuk menentukan arus lalulintas rata-rata harian dan faktor variasi harian bulanan. Pencacahan rinci harus dilakukan pada lokasi yang sama dengan sekurang kurangnya 4 kali dalam satu tahun, dan lebih baik lagi jika sebulan sekali. Pencacahan volume lalulintas selama 7 hari direkomendasikan untuk dilakukan guna memperkecil variasi. Hal ini
harus ditunjang oleh sekurang-kurangnya 1 hari pencacahan lalulintas terklasifikasi dengan maksud untuk menyediakan :
Data klasifikasi kendaraan pada daerah yang disurvai
Pengecekan keakuratan dari alat pencacah lalulintas mekanis
Analisa terhadap kondisi yang luar biasa dari pencacahan volume
lalulintas
2. Pencacahan lanjutan kemudian dapat dilakukan untuk tahun-tahun berikutnya dengan frekuensi yang lebih sedikit dan/atau untuk periode waktu yang lebih pendek. Pencacahan lanjutan ini kemudian dapat dikonversikan menjadi LHRT dengan menggunakan faktor variasi.
Karena LHRT praktis dan tidak efisien ditetapkan hari dari data survey selama 365 hari, maka LHRT diperkirakan dari LHR hari-hari sampel. Dengan demikian, nilainya akan selalu berada dalam suatu kisaran perkiraan dengan nilai kemungkinan tertentu. Untuk medapatkan nilai-nilai perkiraan tersebut, diperlukan data time series yang menjadi dasar untuk menurunkan variasi musiman yang bias dinyatakan dengan angka, sehingga bias dipakai sebagai parameter untuk memperkirakan LHRT.
Hasil penelitian Puslitbang Teknologi Prasarana Jalan (1999) merumuskan LHRT taksiran (LHRTt) sebagai berikut :
LHRTT = LHRN / P ,
Dan selang kepercayaan LHRT dinyatakan :
LHRTT / ( 1+ ɑ.Cv/100) ≤ LHRT ≤ LHRTT/ (1- ɑ.Cv/100)
Dimana :
LHRN = LHR yang diperoleh dari data survey N hari (N x 24 jam) P = faktor musiman pada saat pengukuran lalulintas selama N hari
ɑ = koefisien yang menyatakan tingkat peluang kejadian. ɑ = 1.96 menunjukan tingkat peluang 95%
Cv = koefisien variasi penaksiran, besarnya ditetapkan sesuai pelaksanaan survey lalulintas N hari.
Nilai P dan Cv merupakan faktor-faktor yang merespon taksiran variasi musiman. Untuk keperluan penaksiran LHRT, Puslitbang Teknologi Prasarana Transportasi pada tahun 1998-1999 telah melakukan perhitungan lalulintas di ruas Pantura selama satu tahun penuh yang mencatat volume lalulintas jam-jaman.
Berdasarkan data yang diperoleh, ditetapkan angka-angka variasi musimannya yang di susun untuk digunakan sebagai faktor Mingguan, faktor 3 harian dalam minggu tertentu, dan faktor 3 harian 12 jam dalam minggu tertentu.
Tabel 2.5 Faktor Minggu, N = 7 x 24 jam
Bulan Minggu ke – 1 Minggu ke - 2 Minggu ke - 3 Minggu ke - 4
P Cv P Cv P Cv P Cv
1 0.826 9.640 0.801 7.140 0.806 6.450 0.807 6.860 2 1.209 19.730 1.166 20.200 1.153 14.480 1.092 13.110 3 0.988 9.140 0.988 7.710 0.953 7.710 0.955 6.980 4 0.970 4.880 0.954 4.420 0.958 4.420 0.976 6.600 5 0.923 6.610 0.930 7.800 0.946 10.960 0.881 8.420 6 1.016 4.960 1.047 3.580 1.064 2.560 1.094 3.400 7 1.197 7.660 1.290 16.640 1.263 13.550 1.154 7.780 8 1.026 5.940 1.043 5.200 0.985 6.940 0.996 8.370 9 1.028 7.900 1.025 8.030 1.023 8.420 1.004 10.760 10 0.942 3.340 0.928 4.280 0.958 3.750 0.979 4.440 11 0.980 3.400 0.972 3.320 0.991 3.620 0.995 4.020 12 0.979 3.940 0.984 2.000 0.978 2.920 0.991 2.690
Tabel 2.6 Faktor 3 Hari (Senin, Selasa, Rabu), N = 7 x 24 jam
Bulan Minggu ke – 1 Minggu ke - 2 Minggu ke - 3 Minggu ke - 4
P Cv P Cv P Cv P Cv
1 0.772 13.190 0.740 11.730 0.726 8.680 0.735 8.490 2 1.305 21.560 1.168 24.580 1.268 17.710 1.122 13.740 3 0.972 11.390 0.970 9.830 0.943 9.410 0.918 11.630 4 0.955 6.180 0.936 5.890 0.973 5.890 0.960 10.140 5 0.881 9.270 0.914 9.780 0.941 13.930 0.932 11.610 6 1.024 7.710 1.062 4.940 1.083 3.870 1.149 4.810 7 1.275 8.120 1.508 22.880 1.490 21.120 1.211 8.700 8 1.079 7.000 1.089 5.950 0.980 10.740 0.988 11.240 9 1.049 9.350 1.052 9.790 1.040 10.170 0.996 13.970 10 0.920 5.210 0.880 6.140 0.923 5.200 0.979 6.540 11 0.961 5.960 0.959 4.160 0.986 4.700 1.001 5.470 12 0.979 5.760 0.983 4.920 0.969 3.720 0.987 3.240
Tabel 2.7 Faktor 3 Hari @ 12 Jam (Senin, Selasa, Rabu), N = 7 x 24 jam
Bulan Minggu ke – 1 Minggu ke - 2 Minggu ke - 3 Minggu ke - 4
P Cv P Cv P Cv P Cv
1 0.463 13.700 0.444 12.300 0.436 9.430 0.441 9.260 2 0.783 21.870 0.701 24.850 0.761 18.090 0.673 14.230 3 0.583 11.980 0.582 10.500 0.566 10.110 0.551 12.200 4 0.573 7.210 0.562 6.960 0.584 6.960 0.576 10.800 5 0.528 9.980 0.548 10.460 0.565 14.410 0.499 12.190 6 0.614 8.550 0.637 6.170 0.650 5.350 0.689 6.070 7 0.765 8.920 0.905 23.180 0.894 21.440 0.727 9.460 8 0.647 7.920 0.654 7.010 0.588 11.360 0.593 11.830 9 0.630 10.060 0.631 10.450 0.624 10.820 0.598 14.450 10 0.552 6.390 0.528 7.170 0.554 6.380 0.587 7.510 11 0.577 7.020 0.575 5.570 0.592 5.980 0.601 6.600 12 0.587 6.840 0.590 6.160 0.581 5.240 0.592 4.920
2.3.2 Klasifikasi Kendaraan
Menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota jenis – jenis kendaraan terbagi menjadi 5 jenis, yaitu :
1. Kendaraan Ringan/Kecil (LV)
Kendaraan ringan / kecil adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan empat roda dan jarak as 2,0 – 3,0 m (meliputi : mobil penumpang, oplet, mikro bus, pick up, dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
2. Kendaraan Sedang (MHV)
Kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan jarak 3,5 – 5,0 m (termasuk bus kecil, truk dua as dengan enam roda, sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
3. Kendaraan Berat/Besar (LB-LT) a. Bus Besar (LB)
Bus dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0 – 6,0 m.
b. Truk Besar (LT)
Truk tiga gandar dan truk kombinasi tiga, jarak gandar (gandar pertama ke kedua) < 3,5 m ( sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
4. Sepeda Motor (MC)
Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
5. Kendaraan Tak Bermotor (UM)
Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi : sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Pengelompokan jenis kendaraan menurut IRMS, Bina Marga adalah sebagai berikut :
1. Sepeda motor, skuter, kendaraan roda tiga 2. Sedan, jeep, station wagon
3. Oplet, pick up oplet, suburban, kombi dan mini bus 4. Pick up, mikro truk, dan mobil hantaran
5a. Bus kecil 5b. Bus besar 6. Truk 2 as 7a. Truk 3 as
Tabel 2.8 Kategori jenis kendaraan berdasarkan 3 referensi
IRMS, BM BM 1992 MKJI 1997
1. Sepeda motor, skuter, kendaraan roda tiga
1. Sepeda motor, skuter, kendaraan roda tiga
1. Sepeda motor (MC), kendaraan ber- motor roda 2 dan 3 2. Sedan, jeep, station
wagon
2. Sedan, jeep, station wagon
2. Kendaraan Ringan (LV) : Mobil penumpang, oplet, microbus, pickup, bis kecil, truk kecil.
3. Opelet, pickup, opelet suburban, kombi dan minibus
3. Opelet, pickup, opelet suburban, kombi dan minibus
3. Kendaraan berat (LHV) : Bis, Truk 2 as
4. Pickup, mikro truk, dan mobil hantaran
4. Pickup, mikro truk, dan mobil hantaran
5a. Bus kecil 5. Bus
5b. Bus besar
6. Truk 2 as 6. Truk 2 sumbu 7a. Truk 3 as 7. Truk 3 sumbu atau
lebih dan gandengan
4. HGV : Truk 3 as, dan Truk kombinasi (Truk gandengan dan truk tempelan)
7b. Truk Gandengan 5. Kendaraan tidak
bermotor (UM) 7c. Truk Tempelan (Semi
trailer)
8. Kendaraan tidak bermotor : Sepeda, Becak, Dokar, Keretek, Andong
8. Kendaraan tidak bermotor : Sepeda, Becak, Dokar, Keretek, Andong
Menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota komposisi lalu lintas terbagi menjadi beberapa komposisi, yaitu :
1. Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Satuan arus lalulintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp.
2. Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)
Faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas.
Tabel 2.9 Ekivalen mobil penumpang (emp)
No. Jenis Kendaraan Datar/perbukitan Pegunungan
1. Sedan, Jeep, Station Wagon 1,0 1,0
2. Pick up, Bus kecil, Truk kecil 1,2-2,4 1,9-3,5
3. Bus dan Truk besar 1,2-5 2,2-6
2.4 Penelitian Terkait
Adapun penelitian terdahulu yang telah dilakukan adalah sebagai berikut:
1. “Karakteristik Beban Kendaraan Pada Ruas Jalan Nasional Pantura Jawa dan Jalintim Sumatera” Muhammad Idris, Sri Amelia, Untung Cahyadi.
Jurnal ini membahas tentang pengaruh beban kendaraan yang berlebih yang dituding menjadi penyebab kerusakan jalan. Kajian ini dilakukan di empat ruas jalan nasional ( 2 ruas jalan di Pantura Jawa dan 2 ruas lagi di Jalimtim Sumatera ) dalam waktu 3x24 jam menggunkan alat WIM dan pengumpulan data volume lalu lintas menggunakan bantuan CCTV, klasifikasi kendaraan yang digunakan yaitu klasifikasi yang digunakan Bina Marga. Dari data yang diperoleh, dianalisis untuk memperoleh nilai faktor perusak jalan (VDF) dari tiap jenis kendaraan. Teknik perhitungan daya rusak yang digunakan yaitu dengan menggunakan persamaan liddle (1). Hal ini berhubungan dengan metode survey yang digunakan yaitu selama 3 x 24 jam dengan menggunakan cctv sebagai alat perekam, klasifikasi kendaraan yang ditetapkan Bina Marga dan analisa beban dengan menggunakan persamaan liddle (1) untuk menentukan faktor perusak jalan.
2. “Kajian Beban Aktual Kendaraan Pada Kontruksi Jalan Menggunakan Weigh In Motion (WIM)” Rita Martina, Sofyan M. Saleh, Muhammad Isya.
Jurnal ini membahas tentang kajian terhadap beban kendaraan pada kontruksi jalan lintas Barat Provinsi Aceh dengan menggunakan Weigh In Motion (WIM) dengan tujuan untuk mengidentifikasi kondisi aktual beban kendaraan pada kontruksi jalan (volume lalulintas dan beban sumbu) yang terjadi pada ruas
jalan Bts. Kota Meulaboh-Kuala Tuha. Metode penelitian yang digunakan adalah analisis deskriptif, data yang diperoleh dari (WIM) kemudian dianalisis untuk memperoleh nilai faktor perusak jalan (Vehicle Damage Factor – VDF) dari tiap jenis kendaraan dengan menggunakan persamaan liddle (1), data volume lalulintas diperoleh dengan menggunakan bantuan kamera cctv selama 2 x 24 jam. Hal yang berhubungan dengan penelitian ini yaitu cara memperoleh data volume lalulintas dan menghitung nilai faktor perusak jalan dengan persamaan liddle (1) serta klasifikasi kendaraan yang digunakan sesuai dengan yang ditetapkan Bina Marga yaitu 12 golongan kendaraan.
3. “Karakteristik Beban Kendaraan Operasional” Erwin Kusnandar.
Jurnal ini membahas tentang nilai parameter perancangan yang dikontribusi lalulintas operasional dibandingkan dengan nilai parameter yang terdapat pada pedoman yang ada. Hasil penelitian ini mengedentifikasi adanya perbedaan yang signifikan terutama yang terjadi pada kendaraan jenis truk 3 sumbu. Beban sumbu kendaraan diukur dengan menggunakan alat sensor WIM selama 3 x 24 jam menerus. Data beban kendaraan yang telah diperoleh dari alat WIM dianalisa dengan menggunakan persamaan liddle (1). Hal ini berhubungan dengan penentuan nilai faktor perusak jalan menggunkan persamaan liddle (1).
4. “Evaluasi Umur Layan Jalan dengan Memperhitungkan Beban Berlebih di Ruas Jalan Lintas Timur Provinsi Aceh” Syafriana, Sofyan M. Saleh, Reni Anggraini.
Jurnal ini membahas tentang seberapa besar faktor daya rusak kendaraan yang diakibatkan oleh beban berlebih dan seberapa besar pengaruh beban berlebih terhdap umur rencana perkerasan jalan. Penelitian ini dilakukan dengan survey
WIM (Weigh In Motion) dan survey volume lalu lintas selama 2 x 24 jam. Hasil penelitian menunjukan bahwa nilai VDF dengan kondisi beban berlebih lebih besar dibandingkan dengan nilai VDF kondisi beban normal. Faktor perusak jalan di analisa dengan menggunakan persamaan liddle (1). Hal ini berhubungan dengan penelitian nilai faktor perusak jalan (VDF) menggunakan persamaan liddle (1).
5. ”Volume Lalulintas Rencana Untuk Geometri dan Perkerasan Jalan”
Iskandar,Hikmat.
Jurnal ini menyajikan pembahasan tentang perencanaan volume lalulintas yang melingkupi landasan hokum dan metodologinya baik untuk merencanakan geometric maupun perkerasan jalan. Untuk penentuan LHRT, di dalam jurnal ini merumuskan LHRT taksiran (LHRTt) dan menggunakan selang kepercayaan untuk mendapatkan nilai variasi musiman. Puslitbang menggunakan 3 faktor musiman yaitu yang pertama faktor musiman mingguan selama 7 x 24 jam, faktor 3 harian (senin, selasa, rabu) N = 7 x 24 jam dan faktor 3 harian @12 jam (senin, selasa, rabu). Hal ini digunakan sebagai panduan untuk menentukan volume harian rata-rata tahunan dengan metode survey 3 hari mewakili data setahun.
BAB III
METODELOGI PENELITIAN
3.1 Jenis dan Lokasi Penelitian
Penelitian ini merupakan penelitian survey volume lalulintas dan beban kendaraan di tiga ruas jalan Nasional di Provinsi Sumatera Utara. Studi ini mengambil lokasi survey pada 3 ruas jalan Nasional Sumatera Utara yang terstrategis dimana lokasi tersebut adalah : ruas jalan (a) BTS Kota Medan – BTS Kota Lubuk Pakam, (b) BTS Deli Serdang – SP Ujung Aji, dan (c) BTS Kota Binjai – BTS Kota Stabat (Gambar 3.1 a, b dan c)
(a) Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam
(b) BTS Deli Serdang – SP Ujung Aji (c) BTS Kota Binjai – BTS Kota Stabat
Pemilihan lokasi penelitian berdasarkan pertimbangan bahwa lokasi tersebut merupakan ruas jalan nasional yang terdekat dengan lokasi : (a). jembatan timbang yang terletak di Jln Medan – Tanjung Morawa KM 15,5 yaitu JT Tanjung Morawa 1, (b). jembatan timbang yang terletak di Jln Medan – Kabanjahe KM 46,8 Sibolangit yaitu JT Sibolangit, dan (c). jembatan timbang yang terletak di Jln Medan – Pangkalan Brandan KM 68,8 yaitu JT Gebang
3.2 Waktu Penelitian
Survei pengambilan sampel data volume kendaraan pada ke 3 lokasi penelitian dilaksanakan masing-masing selama 3 x 24 jam. Adapun ke tiga ruas jalan tersebut yaitu : ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam, BTS.
Kota Stabat – BTS. Kota Binjai, dan BTS. Deli Serdang – SP. Ujung Aji.
Untuk ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam survei volume kendaraan dilakukan pada hari Senin, Selasa dan Rabu tanggal 7,8,9 November 2016. Untuk ruas jalan BTS. Kota Stabat – BTS. Kota Binjai survei volume kendaraan dilakukan pada tanggal 1,2,dan 3 November 2016, dan untuk ruas jalan BTS. Deli Serdang – SP. Ujung Aji survei volume kendaraan dilakukan pada tanggal 21,22 dan 23 November 2016.
3.3 Tahap Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan dilakukan untuk menentukan ruas jalan yang akan diteliti.
Kemudian diukur data geometrik ketiga ruas jalan tersebut untuk menentukan dimana letak penempatan CCTV guna merekam kendaraan yang melintas pada ruas jalan tersebut.
3.4 Tahap Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan meliputi data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dari survey utama yang dilakukan di lokasi penelitian. Data primer yang dikumpulkan adalah data volume kendaraan termasuk komposisinya yang diperoleh dengan cara merekam video menggunakan CCTV. Sedangkan data sekunder yakni data beban kendaraan yang diperoleh dari jembatan timbang di lokasi survey tersebut.
3.5 Tahap pengolahan Data
Data yang di peroleh pada saat survey utama yaitu data volume kendaraan kemudian diolah dengan cara memutar kembali rekaman dari CCTV pada masing- masing ruas jalan untuk menghitung volume kendaraan yang melintas selama waktu pelaksanaan survey dilakukan lalu di klasifikasikan berdasarkan formulir survey yang telah ditentukan. Setelah data diperoleh dan di klasifikasikan sesuai dengan klasifikasi kendaraan yang ditentukan, langkah selanjutnya yaitu menghitung LHR kendaraan per ruas jalan sehinnga diperoleh lah volume kendaraan per hari pada setiap ruas jalan. Setelah itu, untuk mecari nilai LHRT, digunakan data LHR kendaraan per hari yang terlebih dahulu di olah dibagi dengan faktor musiman yang ditetetapkan pada tabel 2.7 dan untuk mecari nilai selang kepercayaan LHRT digunakan koefisien tingkat peluang dan koefisien penaksiran yang juga terdapat pada tabel 2.7.
Untuk data beban diperoleh dari jembatan timbang terdekat pada ruas jalan yang telah ditentukan. Dikarenakan satu dan lain hal, jembatan timbang pada lokasi survey yang telah ditetapkan tutup dan tidak ada kses untuk mendapatkan data
sekunder yaitu data beban kendaraan maka dari itu, pada penelitian ini digunakan data survey WIM Metropolitan Medan pada tahun 2015.
3.6 Tahap Analisa Data
Tahapan analisa data yang dilakukan adalah :
1. Analisa terhadap hasil rekaman video dilapangan yang menghasilkan besaran volume kendaraan, data volume kendaraan tersebut dihitung secara manual dengan menghitung kembali rekaman video dan di klasifikasikan berdasarkan formulir yang telah ditentukan yaitu Pedoman Ditjen Bina Marga Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, Survei Pencacahan Lalulintas dengan Cara Manual, Pd- T-19-2004-B.
2. Analisa terhadap daya rusak kendaraan (VDF) dengan menggunakan formula liddle (metode pangkat empat) yang di peroleh dari data hasil survey WIM Metropolitan Medan pada tahun 2015
Keseluruhan tahapan diatas, dapat di lihat pada flow chart sebagai berikut :
Sketsa Flow Chart Kegiatan Pelaksanaan Metode Penelitian
Mulai
Tahap Pengumpulan data Perumusan Masalah
a. Survey Pendahuluan b. Survey Utama Data Primer :
Volume Kendaraan (LHR)
Jenis Kendaraan
Data Sekunder :
Volume Kendaraan (LHR)
Berat Kendaraan Dari Jembatan Timbang
Tahap Analisa Data - Analisa Volume Lalulintas - Analisa Jenis Kendaraan - Analisa Faktor Perusak Jalan
Menurut Pedoman Bina Marga
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Tahap Pengolahan Data
BAB IV
HASIL DAN ANALISA
4.1 Hasil Penelitian
Hasil penelitian ini meliputi hasil survey volume lalulintas dan jenis kendaraan serta beban kendaraan yang melintas di ketiga ruas jalan yang diteliti.
4.1.1 Volume Lalulintas dan Jenis Kendaraan
Dari hasil survey yang telah dilakukan dengan menggunakan CCTV, diperoleh hasil sebagai berikut :
1. Volume kendaraan di Ruas Jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat.
Hasil survey pada Ruas Jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat disajikan dalam Tabel 4.1
Tabel 4.1 Hasil Survey Volume Lalulintas pada Ruas Jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat No. Gol.
Kendaraan Kelompok jenis Kendaraan Volume Lalulintas LHR Komposisi
Kendaraan (%) Senin Selasa Rabu Total (Kend./hari)
1 1 Sepeda Motor, Kendaraan roda – 3 28724 25600 32772 87096 29032 57.00
2 2 Sedan, jeep, station wagon 9963 9410 9739 29112 9704 19.05
3 3 Angkutan penumpang sedang 3590 3389 2128 9107 3036 5.96
4 4 Pick Up, micro truk dan mobil hantaran 3032 2563 2298 7893 2631 5.17
5 5a Bus Kecil 749 771 767 2287 762 1.50
6 5b Bus Besar 775 642 298 1715 572 1.12
7 6a Truk ringan 2 sumbu 1134 886 498 2518 839 1.65
8 6b Truk sedang 2 sumbu 2634 2637 1384 6655 2218 4.36
9 7a Truk 3 Sumbu 1460 1522 1222 4204 1401 2.75
10 7b Truk Gandengan 0 0 0 0 0 0.00
11 7c Truk semitrailer 668 604 538 1810 603 1.18
12 8 Kendaraan tidak Bermotor 123 122 170 415 138 0.27
TOTAL 52852 48146 51814 152812 50937 100
Sumber : Hasil Survey November 2016
Nilai Lalulintas Harian Rata2 Tahunan (LHRT) diambil berdasarkan analisa statistik dari Puslitbang Jalan untuk koreksi waktu survey dan variasi musiman dan probabilitas 95% yang diperoleh dari tabel 4.2 berikut.
Tabel. 4.2 Faktor 3x24 Jam (Senin, Selasa, Rabu)
Bulan Minggu ke – 1 Minggu ke - 2 Minggu ke - 3 Minggu ke - 4
P Cv P Cv P Cv P Cv
1 0.772 13.190 0.740 11.730 0.726 8.680 0.735 8.490 2 1.305 21.560 1.168 24.580 1.268 17.710 1.122 13.740 3 0.972 11.390 0.970 9.830 0.943 9.410 0.918 11.630 4 0.955 6.180 0.936 5.890 0.973 5.890 0.960 10.140 5 0.881 9.270 0.914 9.780 0.941 13.930 0.932 11.610 6 1.024 7.710 1.062 4.940 1.083 3.870 1.149 4.810 7 1.275 8.120 1.508 22.880 1.490 21.120 1.211 8.700 8 1.079 7.000 1.089 5.950 0.980 10.740 0.988 11.240 9 1.049 9.350 1.052 9.790 1.040 10.170 0.996 13.970 10 0.920 5.210 0.880 6.140 0.923 5.200 0.979 6.540 11 0.961 5.960 0.959 4.160 0.986 4.700 1.001 5.470 12 0.979 5.760 0.983 4.920 0.969 3.720 0.987 3.240
57.00
19.05
5.96 5.17
1.50 1.12 1.65 4.36 2.75
0.00 1.18 0.27 0.00
10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00
1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8
% Kendaraan
Golongan Kendaraan
Gambar. 4.1 Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan BTS. Kota Binjai - BTS. Kota Stabat
Komposisi Kendaraan
Ruas Jalan BTS. Kota Binjai - BTS. Kota Stabat
% Kendaraan
Dari tabel 4.2 diatas, untuk ruas jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat dengan waktu survey 3x24 jam pada minggu pertama di bulan 11 (November) diperoleh nilai P,Cv, dan α sebagai berikut :
Faktor Musiman : P : 0.91 Cv : 5.960 Probabilitas 95% α : 1.96
Gunakan nilai p, Cv dan α yang telah diperoleh dari tabel 4.2 untuk mendapatkan nilai LHRT, berikut merupakan nilai LHRT yang diperoleh pada ruas jalan BTS.
Kota Binjai – BTS. Kota Stabat yang disajikan pada tabel 4.3.
Tabel. 4.3 Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) Ruas Jalan BTS. Kota Binjai - BTS. Kota Stabat
LINTAS HARIAN
Golongan Kendaraan
1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8
LHR 29032 9704 3036 2631 762 572 839 2218 1401 0 603 138 LHRT 30210 10098 3159 2738 793 595 873 2308 1458 0 627 144 LHRTt < 27050 9042 2829 2451 710 533 782 2067 1305 0 562 129 LHRTt > 34206 11433 3577 3100 898 674 989 2613 1651 0 710 163
Sumber : Hasil Pengolahan Data Survey
2. Volume kendaraan di Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam.
Hasil survey pada Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam disajikan dalam Tabel 4.4
