Evaluasi Desain Koridor Kota Medan

(1)

DAFTAR PUSTAKA

Direktur Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan (1996) Shirvani, Hamid, 1985, The Urban Design Process.

Hamilton Planning and Economic Development Department, 2011, Nodes and Corridors Planning. Jeffrey Tumlin of Nelson/Nygard Consulting Associates ;Harrison B. Rue of ICF International ; Paula Reeves of Washington State DOT, 2012, Creating Livable Streets and Corridors.

(2)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

Berdasarkan tujuan dari penelitian ini yaitu mengeksplorasi sistem pola parkir yang digunakan di Jl. Setiabudi, maka peneliti berusaha untuk mendeskripsikan suatu permasalahan dengan membuat sejumlah variabel yang akan menjadi parameter penelitian. Peneliti juga bertujuan untuk mengetahui persepsi masyarakat terhadap sistem dan kebutuhan parkir. Di sini peneliti akan berusaha menguraikan elemen-elemen yang mempengaruhi sistem pola parkir dan faktor-faktor yang berhubungan dengan pemilihan moda transportasi dan penggunaan sistem parkir di koridor Jalan Setiabudi.

3.1. Jenis Penelitian

(3)

3.2. Variabel Penelitian

Variabel penelitian adalah parameter yang menjadi batasan pembahasan dalam penelitian. Variabel penelitian kali ini didasarkan kepada hal-hal yang berhubungan dengan pola parkir di dalam koridor kota, dalam penelitian ini terlatak di Jalan Setiabudi. Variabel penelitian yang akan diamati dalam mengkaji pola parkir di dalam koridor Jalan Setiabudi adalah pola parkir, tata guna bangunan, dimensi jalan, dan persepsi masyarakat tentang pola parkir yang dapat dijabarkan sebagai berikut :

1. Pola Parkir, mengetahui bagaimana pola parkir yang umumnya digunakan di dalam koridor Jalan Setiabudi. Berdasarkan Direktur Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan Darat (1996), pola parkir yang bisa digunakan di dalam koridor jalan adalah : parkir paralel, parkir sudut.

2. Tata Guna Bangunan, mengetahui jarak tempat parkir terhadap bangunan gedung, terutama gedung komersial. Pembahasan ini juga mengulas tentang ukuran tempat parkir yang disediakan, khususnya untuk bangunan komersil.

3. Dimensi Jalan, mengetahui bagaimana aturan tempat parkir di badan jalan (on street parking) terhadap jenis jalan tertentu.

4. Persepsi Masyarakat, merupakan pembahasan mengenai motivasi masyarakat dalam menggunakan tempat parkir. Pembahasan ini juga mengulas tentang apa saja faktor-faktor yang mempengaruhi masyarakat dalam memilih moda transportasi.

3.3. Populasi / Sampel Penelitian 3.3.1. Populasi

(4)

3.3.2. Sampel

Teknik sampling yang digunakan pada penelitian ini adalah simple random sampling. Simple random sampling merupakan teknik sampling pada pembagian kuesioner. Hal ini dikarenakan oleh penelitian ini bersifat umum dan deskriptif. Ukuran sampel yang digunakan minimal sebanyak 100 sampel. Dikarenakan penelitian yang bersifat deskriptif dan jumlah populasi yang tidak pasti, maka jumlah sampel yang digunakan adalah sebanyak 100 sampel. Sebagaimana Frankel dan Wallen (1993) menyarankan ukuran besarnya sampel minimum untuk penelitian deskriptif adalah 100 sampel.

3.4. Metoda Pengumpulan Data

Pengumpulan data dapat berasal dari media cetak maupun elektronik yang berupa studi literatur. Observasi visual juga akan dilakukan dengan mengamati lapangan sesuai dengan variabel yang telah ditentukan. Observasi berupa pengambilan gambar, wawancara, dan kuesioner.

3.4.1. Teknik Observasi Lapangan

Observasi lapangan terlebih dahulu dilakukan penyusunan daftar pengamatan berdasarkan kriteria dan parameter penelitian yang telah ditentukan sebelumnya. Untuk perhitungan kepadatan sirkulasi dan parkir, waktu observasi dipilih hari Senin dan hari Jumat yang mewakili hari kerja dan aktivitas sekolah, hari Sabtu dan hari Minggu untuk mewakili hari libur. Untuk waktu dibagi menjadi pagi dan sore hari yang merupakan jam puncak. Alasan pemilihan hari dan waktu :

• Hari Senin - Jumat merupakan hari pada umumnya beraktivitas.

• Hari Sabtu merupakan hari dimana pada umumnya sekolah pulang lebih cepat, sebagian kecil pertokoan buka setengah hari dan pada malam hari orang beraktivitas diluar rumah.

(5)

3.4.2. Wawancara

Wawancara merupakan salah satu teknik pengumpulan data yang dilakukan dengan cara berkomunikasi secara langsung kepada responden. Wawancara dibagi menjadi dua, yaitu wawancara terstruktur dan wawancara tidak terstruktur. Wawancara yang akan dilakukan pada penelitian kali ini adalah wawancara tidak terstruktur, yaitu wawancara dimana pertanyaan-pertanyaan yang akan diajukan kepada responden merupakan pertanyaan-pertanyaan yang tidak menggunakan tata urutan yang terencana.

3.4.3. Kuesioner

Pengisian kuesioner merupakan bentuk pengumpulan informasi yang berupa pertanyaan tertulis. Pada penelitian skala kuesioner yang digunakan ialah rating scale. Variasi skala yang digunakan dalam penelitian ini adalah skala Likert, skala dikotomis dan skala differensial semantik. Skala dikotomis merupakan skala yang membedakan jawaban responden berdasarkan kriteria Ya atau Tidak. Skala Likert dirancang untuk menguji tingkat kesetujuan responden terhadap suatu pernyataan misalnya sangat setuju, setuju, netral, tidak setuju, dan sangat tidak setuju. Sedangkan skala differensial skematik merupakan skala yang membutuhkan jawaban sikap responden terhadap suatu objek, misalnya nyaman - tidak nyaman, kuat - lemah, dan sebagainya.

3.5. Lokasi Pengamatan

(6)

Gambar 3.1. Lokasi Penelitian pada koridor Jalan Setiabudi sumber gambar : olah data

(7)

BAB IV

ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1. ANALISA TATA GUNA LAHAN KORIDOR JALAN SETIABUDI MEDAN

Koridor Jalan Setiabudi ini merupakan kawasan yang padat. Hal ini disebabkan oleh lahan yang ada di sepanjang koridor Jalan Setiabudi ini terisi oleh gedung/kawasan komersil. Sebagaimana kita tahu, kawasan komersil bisa membuat kepadatan aktifitas di sekitar koridor tersebut semakin meningkat. Hal ini juga mennyebabkan menjadi semakin banyaknya aktivitas yang terjadi di sepanjang koridor tersebut. Dengan semakin banyaknya aktivitas, hal ini berdampak pula pada meningkatnya aktivitas kendaraan. Berbagai macam hal yang berkesinambungan inilah yang menyebabkan seringnya terjadi kemacetan di sepanjang koridor ini. Melihat dari fungsi bangunan yang ada di sepanjang koridor ini seperti pertokoan, sekolah, restoran, pasar, dll, sudah cukup menjelaskan mengapa kawasan ini menjadi kawasan yang cukup padat. Semua ini tidak menjadi masalah ketika terdapat fasilitas parkir yang cukup memadai. Kalau kita analisa, hampir seluruh bangunan di sepanjang koridor ini memiliki sempadan nol. Hal ini memaksa pengendara untuk memarkirkan kendaraannya di badan jalan atau on street parking.

4.2. ANALISA POLA PARKIR

(8)

kenyataannya, banyak pengendara yang melanggar peraturan tersebut dan memaksa memarkirkan kendaraannya di badan jalan walaupun telah lebih dari satu lapis kendaraan. Biasanya ini terjadi di beberapa kawasan komersil yang memiliki aktivitas paling padat. Sehingga, di jam dan waktu tertentu beberapa kawasan ini menjadi biang kemacetan di koridor Jalan Setiabudi. Titik-titik ekstrim tersebut antara lain adalah Sekolah Shafiyyatul Amaliyyah, Pasar Setiabudi, dan Mie Aceh Titi Bobrok.

4.2.1. Sekolah Shaffiyatul Amaliyah Medan

Gambar 4.1. Peta Shaffiyatul Amaliyah Medan yang terletak di persimpangan Jalan Setiabudi dan Jalan Dr. Mansyur

(9)

Sekolah Shaffiyatul Amaliyah Medan merupakan sekolah swasta yang terletak berdekatan dengan simpang Jalan Setiabudi dengan Jalan Dr. Mansyur. Sekolah ini juga terletak berdekatan dengan lampu lalu lintas. Jadi sudah sewajarnya di sekitar kawasan Sekolah Shaffiyatul terkena imbasnya, yaitu kemacetan. Kemacetan yang terjadi di Shaffiyatul pada peak hour ( 07.00 - 08.00 dan 16.00 - 17.00 ) sudah tak terelakkan lagi, dikarenakan sistem/aturan parkir yang telah dilanggar oleh pihak gedung. Sekolah Shaffiyatul memang telah menyediakan tempat parkir, tetapi tidak cukup untuk menampung seluruh kendaraan yang berkunjung pada saat jam - jam tertentu.

Hal ini terbukti, di saat aktivitas di sekolah tersebut telah selesai, kondisi jalan di sekitar Sekolah Shaffiyatul menjadi lancar dan minim kemacetan. Ini dapat terlihat di foto berikut ini :

Gambar 4.2. Suasana jalan raya di depan Shafiyyatul Amaliyah yang tidak terjadi kemacetan ketika sekolah sedang libur.

Sumber : Dokumentasi Pribadi, 2016

Foto diatas diambil pada pukul 16.00. Foto ini diambil ketika murid - murid Shaffiyatul pulang lebih awal dikarenakan Ujian Tengah Semester yang sedang berlangsung. Kondisi jalan terbilang lancar karena tidak adanya arus keluar masuk parkir yang biasanya padat pada jam tersebut.

(10)

4.2.2. Pasar Setia Budi

Gambar 4.3. Peta Pasar Setiabudi yang terletak di koridor Jalan Setiabudi Sumber : Olah Data

(11)

Gambar 4.4. Suasana Pasar Setiabudi yang cukup padat karena banyak penjual menjual barang dagangannya di jalan raya sehingga mengganggu sirkulasi kendaraan

Sumber : Dokumentasi Pribadi

(12)

Gambar 4.5. Suasana Angkutan Umum dan Becak Bermotor di Pasar Setiabudi yang berhenti dan "ngetem" sembarangan di sekitar Pasar Setiabudi

Untungnya, Pasar Setiabudi menyediakan tempat parkir bagi konsumen yang

menggunakan kendaraan pribadi, baik itu mobil ataupun sepeda motor. Tempat parkir ini terbilang sesuai dengan aturan parkir yang dikeluarkan oleh Dirjen Departemen Perhubungan (1996), dimana untuk kawasan pasar tradisional, SRP (Satuan Ruang Parkir) harus memiliki 100 m_² luas lantai efektif. Ukuran tersebut harus mencakupi berbagai macam jenis kendaraan, seperti mobil, sepeda motor, bahkan mobil box untuk bongkar muat barang.

(13)

4.2.3. Mie Aceh Titi Bobrok

Gambar 4.7. Peta Mie Aceh Titi Bobrok yang terletak di dekat jembatan dan berada di ujung koridor Jalan Setiabudi

Sumber : Olah Data

(14)

Berhubung gerai makanan ini berdekatan dengan jembatan, pemilik gerai merasa bisa menghalalkan sistem parkir tersebut.

Gambar 4.10. Beberapa pengemudi yang melanggar peraturan karena memarkirkan kendaraannya di dekat jembatan, bahkan di atas jembatan

(15)

4.3. ANALISA KARAKTERISTIK RESPONDEN DI KORIDOR JALAN SETIA BUDI

Berikut merupakan hasil analisa data yang terkumpul melalui penyebaran kuesioner yang dilakukan di berbagai lokasi yang tersebar.

4.3.1. Jenis Kelamin

Diagram 4.1. Perbandingan Responden Berdasarkan Jenis Kelamin Sumber : Olah Data

Berdasarkan diagram 4.1. yang ada di atas, jumlah responden berdasarkan jenis kelamin yang terdata pada penelitian ini berjumlah 18 responden laki - laki dan 38 responden perempuan. Dari hasil tersebut penyebaran jenis kelamin berdasarkan lokasi penyebaran kuesioner dapat dilihat dari Tabel 4.2. berikut :

18

32

0 5 10 15 20 25 30 35

Jenis Kelamin ( 50 responden )

Laki - Laki

(16)

No Lokasi Penyebaran Jalan

Jenis Kelamin ( Responden )

Total

Laki - Laki Perempuan

1 Sekolah Shaffiyatul

Amaliyah 7 13 20

2 Pasar Setia Budi 2 13 15

3 Mie Aceh Titi Bobrok 9 6 15

Total 18 32 50

Tabel 4.1. Jenis Kelamin Responden Berdasarkan Hasil Penyebaran Kuesioner Sumber : Oleh Data

4.3.2. Usia

Diagram 4.2. Perbandingan Responden Berdasarkan Usia Sumber : Olah Data

Diagram 4.2. menunjukkan bahwa dari hasil pengumpulan data melalui penyebaran kuesioner, jumlah responden berdasarkan usia pada penelitian ini berjumlah 6 responden berusia di bawah 17 tahun, 28 responden berusia di sekitar umur 17 - 26 tahun, 8 responden berusia di sekitar 27 - 36 tahun, 2 responden berusia di sekitar 37 - 46 tahun, 6 responden berusia di atas 47

6 28 8 2 6 0 5 10 15 20 25 30

Usia ( 50 responden )

<17 tahun

17 - 26 tahun

27 - 36 tahun

37 - 46 tahun

(17)

tahun. Dari hasil tersebut, beragam jenis usia berdasarkan hasil lokasi penyebaran dapat dilihat pada Tabel 4.2. berikut :

No Lokasi Penyebaran

Usia ( Responden )

Total <17 tahun 17 - 26 tahun

27 - 36 tahun

37 - 46 tahun

> 47 tahun

1 Sekolah Shaffiyatul

Amaliyah 6 14 0 0 0 20

2 Pasar Setia Budi 0 9 3 2 1 15

3 Mie Aceh Titi Bobrok 0 5 5 0 5 15

Total 6 28 8 2 6 50

Tabel 4.2. Usia Responden Berdasarkan Lokasi Penyebaran Kuesioner Sumber : Olah Data

4.3.3. Pekerjaan

Diagram 4.3. Perbandingan Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan Sumber : Olah Data

Berdasarkan Diagram 4.3., jumlah responden berdasarkan Pekerjaan yang didapat melalui penyebaran kuisioner, Pelajar/Mahasiswa berjumlah 27 orang. Dari hasil tersebut,

25

6

3 4

9 3 0 5 10 15 20 25 30

Pekerjaan ( 50 responden )

Pelajar/Mahasiswa

PNS

Pegawai Swasta

Wiraswasta

Asisten Rumah Tangga

(18)

pekerjaan responden berdasarkan lokasi penyebaran kuesioner dapat dilihat dari Tabel 4.3. berikut :

Pekerjaan ( Responden )

Total Pelajar/Mahasi

swa PNS

Pegawai Swasta Wiraswa sta Asisten Rumah Tangga Ibu Rumah Tangga 1 Sekolah Shaffiyatul

Amaliyah 19 0 0 0 0 0 22

2 Pasar Setia Budi 1 0 1 2 9 2 15

3 Mie Aceh Titi

Bobrok 3 6 2 2 0 1 13

Total 23 6 3 4 9 3 50

Tabel 4.3. Pekerjaan Responden Berdasarkan Lokasi Penyebaran Kuesioner Sumber : Olah Data

4.3.4. Frekuensi Kunjungan

Diagram 4.4. Perbandingan Responden Berdasarkan Frekuensi Kunjungan Sumber : Olah Data

21 13 6 10 0 5 10 15 20 25

Frekuensi Kunjungan ( 50 responden )

SeSap Hari

1 - 2 kali seminggu

3 - 4 kali seminggu

(19)

Diagram 4.4. menunjukkan bahwa dari hasil pengumpulan data melalui penyebaran kuesioner, jumlah responden berdasarkan frekuensi kunjungan pada penelitian ini, 21 responden berfrekuensi kunjungan setiap hari, 13 responden berfrekuensi kunjungan 1-2 kali seminggu, 6 responden berfrekuensi kunjungan 3-4 kali seminggu, dan 10 responden berfrekuensi 5-6 kali seminggu. . Dari hasil tersebut, frekuensi kunjungan berdasarkan hasil lokasi penyebaran dapat dilihat pada Tabel 4.4. berikut :

Frekuensi Kunjungan

Total

Setiap Hari 1-2 kali seminggu

3-4 kali seminggu

5-6 kali seminggu

1 Sekolah Shaffiyatul Amaliyah 12 2 0 5 19

2 Pasar Setia Budi 8 1 3 3 15

3 Mie Aceh Titi Bobrok 1 10 3 2 15

Total 21 13 6 10 50

(20)

4.3.5. Moda Transportasi

Diagram 4.5. Perbandingan Responden Berdasarkan Moda Transportasi

Berdasarkan diagram 4.5. yang ada di atas, jumlah responden berdasarkan moda transportasi yang terdata pada penelitian ini yaitu, 30 transportasi mobil, 12 transportasi sepeda motor, 7 transportasi angkutan umum, dan 1 transportasi becak bermotor. Dari hasil tersebut, frekuensi moda transportasi berdasarkan hasil lokasi penyebaran dapat dilihat pada Tabel 4.5. berikut :

Moda Transportasi

Total

Mobil Sepeda

Motor

Angkutan Umum

Becak Bermotor

1 Sekolah Shaffiyatul Amaliyah 15 4 0 0 19

2 Pasar Setia Budi 5 2 7 1 15

3 Mie Aceh Titi Bobrok 10 6 0 0 15

Total 30 12 7 1 50

Tabel 4.5. Jenis Moda Transportasi Responden Berdasarkan Lokasi Penyebaran Kuesioner Sumber : Olah Data

30 12 7 1 0 5 10 15 20 25 30 35

Jenis Moda Transportasi ( 50 responden )

MoJil

Sepeda Motor

Angkutan Umum

(21)

4.3.6. Durasi Memarkirkan Kendaraan

Diagram 4.6. Perbandingan Responden Berdasarkan Durasi Memarkirkan Kendaraan Sumber : Olah Data

Diagram 4.6. menunjukkan bahwa dari hasil pengumpulan data melalui penyebaran kuesioner jumlah responden berdasarkan durasi memarkirkan kendaraan pada penelitian ini, 14 orang berdurasi 30 menit – 1 jam, 9 orang berdurasi 1 – 2 jam, 1 orang berdurasi 2 – 3 jam, dan 18 orang berdurasi > 3 jam. Dari hasil tersebut, durasi memarkirkan kendaraan berdasarkan hasil lokasi penyebaran dapat dilihat pada Tabel 4.6. berikut :

Durasi Memarkirkan Kendaraan

Total

15-30 menit 30 menit - 1 jam 1 - 2 jam 2 - 3 jam > 3 jam

1 Sekolah Shaffiyatul Amaliyah 0 1 0 1 17 19

2 Pasar Setia Budi 0 6 1 0 0 7

3 Mie Aceh Titi Bobrok 0 7 8 0 1 16

Total 0 14 9 1 18 42

Tabel 4.6. Durasi Parkir Kendaraan Responden Berdasarkan Lokasi Penyebaran Kuesioner

Sumber : Olah Data 14 9 1 18 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Durasi Memarkirkan Kendaraan ( 42 Responden )

15 - 30 menit

30 menit - 1 jam

1 - 2 jam

2 - 3 jam

(22)

4.4. ANALISA PERSEPSI RESPONDEN TERHADAP POLA PARKIR DI KORIDOR JALAN SETIABUDI

4.4.1. POLA PARKIR YANG TELAH BERLAKU

Diagram 4.7. Persepsi responden terhadap pola parkir yang telah berlaku Sumber : Olah data

Berdasarkan Diagram 4.7. di atas, kebanyakan responden berpendapat bahwa pola parkir yang berlaku belum sesuai dengan kebutuhan jalan. Itu terlihat dari 24 responden yang menjawab TB ( Tidak Baik ), 18 responden menjawab STB ( Sangat Tidak Baik), 4 responden yang menjawab C ( Cukup ), dan 4 responden menjawab B ( Baik ). Sebagaimana menurut Dirjen Perhubungan Darat (1996), jalan yang termasuk kategori arteri sekunder dapat memberlakukan on street parking, tetapi harus mengikuti aturan yang berlaku. Dimana kita lihat di daerah Shaffiyatul, bila sudah tiba waktu pulang sekolah, zona parkir yang tersedia sudah banyak dilanggar. Idealnya hanya 1 lapisan mobil yang bisa diberlakukan, tapi pada jam-jam tertentu, tepatnya sekitar pukul 07.00 - 08.00 dan sekitar pukul 16.00 - 17.00, zona on street parking di daerah sekitar Sekolah Shaffiyatul bisa mencapai 3 lapisan mobil.

0

4 4

24

18

0 5 10 15 20 25 30

(23)

4.4.2. POLA PARKIR YANG BERLAKU TELAH SESUAI UNTUK BERBAGAI MACAM KENDARAAN

Diagram 4.8. Persepsi responden mengenai pola parkir yang berlaku telah sesuai dengan berbagai macam kendaraan

Sumber : Olah Data

Berdasarkan Diagram 4.8. di atas, kebanyakan responden berpendapat bahwa tempat parkir yang tersedia sudah cukup memadai untuk berbagai macam kendaraan. Itu terlihat dari 25 responden yang mengatakan C ( Cukup ), 11 orang yang mengatakan TB ( Tidak Baik ), 8 orang yang menyatakan STB ( Sangat Tidak Baik ), dan hanya 6 orang yang menyatakan B ( Baik ).

0

6

25

11

8

0 5 10 15 20 25 30

Pola Parkir Yang Berlaku Telah Sesuai Untuk BerJagai Macam Kendaraan ( 50 responden )

(24)

4.4.3. JARAK TEMPAT PARKIR DENGAN TEMPAT KEGIATAN

Diagram 4.9. Persepsi responden terhadap jarak tempat parkir dengan tempat kegiatan Sumber : Olah Data

Berdasarkan Diagram 4.9. di atas, 31 responden menyatakan jarak tempat parkir dengan tempat kegiatan tidak jauh dan sudah cukup baik (B). Sedangkan 15 orang responden menyatakan C ( Cukup ), 3 orang responden menyatakan TB ( Tidak Baik ), dan 1 orang mengatakan STB ( Sangat Tidak Baik ). Hasil ini bisa dikatakan wajar, karena mayoritas gedung/tempat kegiatan menyediakan tempat parkir yang berdekatan di dekat gedungnya, bahkan di depan gedungnya. Tapi ini tidak bisa terbilang baik dari segi pola parkir karena masih banyak pemilik gedung yang melanggar aturan parkir on the street.

0

31

15

3

1

0 5 10 15 20 25 30 35

(25)

4.4.4. SIRKULASI MENUJU AREA PARKIR

Diagram 4.10. Persepsi responden terhadap sirkulasi menuju area parkir Sumber : Olah Data

Diagram 4.10. menunjukkan bahwa telah tersedia sirkulasi yang jelas menuju area parkir dari gedung/tempat kegiatan. Itu terlihat dari 22 responden yang men yatakan B ( Baik ), 18 orang menyatakan C ( Cukup ), 6 orang menyatakan TB ( Tidak Baik ), dan 4 orang menyatakan STB ( Sangat Tidak Baik ).

0

22

18

6

4

0 5 10 15 20 25

(26)

4.4.5. PENERANGAN

Diagram 4.11. Persepsi responden terhadap penerangan di sekitar area parkir Sumber : Olah data

Diagram 4.11. menunjukkan bahwa telah tersedia tempat parkir yang dilengkapi penerangan yang cukup. Itu terlihat dari 38 responden yang men yatakan B ( Baik ), 8 orang menyatakan C ( Cukup ), dan 4 orang menyatakan TB ( Tidak Baik ).

0

38

8

4

0 0

5 10 15 20 25 30 35 40

(27)

4.4.6. TEMPAT PARKIR TERLINDUNG DARI SINAR MATAHARI

Diagram 4.12. Persepsi responden terhadap tempat parkir telah terlindung dari sinar matahari Sumber : Olah Data

Berdasarkan Diagram 4.12. di atas, 16 responden menyatakan tempat parkir yang terlindung dari sinar matahari B ( Baik ), 2 orang responden menyatakan SB ( Sangat Baik ), 14 responden menyatakan C ( Cukup ), 8 orang responden menyatakan TB ( Tidak Baik ), dan 10 orang mengatakan STB ( Sangat Tidak Baik ).

2

16

14

8

10

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

(28)

4.4.7. TANAMAN PENEDUH DI ANTARA PEMBATAS PARKIR

Diagram 4.13. Persepsi responden terhadap tanaman peneduh diantara pembatas parkir Sumber : Olah Data

Berdasarkan Diagram 4.13. di atas, kebanyakan responden berpendapat bahwa tempat parkir memiliki tanaman peneduh diantara pembatas parkir sudah cukup memadai untuk berbagai macam kendaraan. Itu terlihat dari 28 responden yang mengatakan B ( Baik ), 17 orang yang mengatakan C ( Cukup ), 4 orang yang menyatakan TB ( Tidak Baik ), dan hanya 1 orang yang menyatakan STB ( Sangat Tidak Baik ).

0

28

17

4

1

0 5 10 15 20 25 30

(29)

4.4.8. RUANG TUNGGU UNTUK SOPIR

Diagram 4.14. Persepsi responden terhadap ruang tunggu untuk sopir Sumber : Olah Data

Berdasarkan Diagram 4.14. di atas, 48 responden menyatakan tempat parkir sangat tidak memiliki ruang tunggu untuk sopir ( STB ), Sedangkan 2 orang responden menyatakan B ( Baik ).

0 2 0 0

48

0 10 20 30 40 50 60

(30)

4.4.9. TEMPAT SAMPAH DI SEKITAR TEMPAT PARKIR

Diagram 4.15. Persepsi responden terhadap tempat sampah di sekitar tempat parkir Sumber : Olah Data

Berdasarkan Diagram 4.15. di atas, kebanyakan responden berpendapat bahwa ketersediaan tempat sampah di sekitar tempat parkir TB ( Tidak Baik ). 11 responden yang mengatakan B ( Baik ), 15 orang yang mengatakan C ( Cukup ), dan 3 orang yang menyatakan STB ( Sangat Tidak Baik ).

0

11

15

21

3

0 5 10 15 20 25

(31)

4.4.10. PENGERAS SUARA UNTUK MEMANGGIL SOPIR

Diagram 4.16. Persepsi responden terhadap pengeras suara untuk memanggil sopir Sumber : Olah Data

Berdasarkan Diagram 4.16. di atas, 49 responden menyatakan tempat parkir tidak memiliki pengeras suara untuk memanggil sopir STB ( Sangat Tidak Baik ), dan 1 orang responden menyatakan B ( Baik ).

0 1 0 0

49

0 10 20 30 40 50 60

(32)

4.5. ANALISA MOTIVASI PENGENDARA MEMARKIRKAN KENDARAAN DI BADAN JALAN

4.5.1. Analisa Motivasi Pengendara Memarkirkan Kendaraan di Badan Jalan

Diagram 4.17. Motivasi pengendara memarkirkan kendaraan di badan jalan Sumber : Olah Data

Berdasarkan Diagram 4.17. di atas, dapat terlihat bahwa pengendara berpendapat bahwa karena pihak gedung tidak menyediakan fasilitas parkir, maka mereka memarkirkan kendaraan mereka di badan jalan. 28 responden menyatakan karena pihak gedung tidak menyediakan fasilitas parkir, 4 orang menyatakan fasilitas parkir terlalu jauh dari tempat kegiatan, 8 orang menyatakan fasilotas parkir yang ada sudah terisi semua, 10 orang menyatakan fasilitas parkir yang tersedia memang berada di badan jalan.

28 4 8 10 0 5 10 15 20 25 30

MoSvasi Pengendara Memarkirkan Kendaraan di Badan Jalan ( 50 responden )

Pihak gedung Sdak menyediakan fasilitas parkir

Fasilitas parkir terlalu jauh dari tempat kegiatan

Fasilitas parkir yang ada sudah terisi semua

(33)

4.5.2. Analisa Persepsi Responden Terhadap Pola Parkir Yang Berlaku

Diagram 4.18. Persepsi responden terhadap pola parkir yang telah berlaku Sumber : Olah Data

Diagram 4.18. di atas menunjukkan bahwa mayoritas masyarakat berpendapat bahwa pola parkir yang berlaku masih belum baik. Alasan yang beragam mengacu kepada tidak adanya garis pembatas antara ruang parkir dan jalan raya sehingga menyebabkan kemacetan. Keamanan juga menjadi masalah karena sering terjadi kehilangan spare-part kendaraan. Responden yang menyatakan sudah baik beranggapan bahwa pola parkir ini memudahkan mereka menuju ke tempat kegiatan.

9

41

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Persepsi Responden Terhadap Pola Parkir Yang Berlaku ( 50 responden )

Sudah Baik

(34)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. KESIMPULAN

Padatnya koridor Jalan Setiabudi yang dikarenakan oleh banyaknya kawasan komersil menyebabkan banyak aktivitas yang terjadi di koridor tersebut. Banyaknya aktivitas menyebabkan padatnya sirkulasi kendaraan yang ada di koridor tersebut. Dari kendaraan umum sampai kendaraan pribadi. Sehingga tidak menutup kemungkinan terjadinya kemacetan yang cukup parah di jam-jam tertentu. Salah satu penyebab kemacetan tersebut adalah sistem pola parkir yang tidak teratur.

Mayoritas gedung komersil yang ada di koridor Jalan Setiabudi merupakan gedung yang mempunyai garis sempadan nol, sehingga pengemudi mau tidak mau harus memarkirkan kendaraanya di badan jalan. Jenis parkir ini disebut sebagai on street parking. Jalan Setiabudi merupakan jalan arteri sekunder, yang berdasarkan teori hanya bisa memfasilitasi satu lapis kendaraan pada jenis parkir on street parking. Tetapi karena padatnya aktivitas yang ada dan menyebabkan sirkulasi kendaraan yang padat pula, membuat para pengemudi seakan mengacuhkan peraturan yang telah ada. Peraturan ini telah dilanggar di beberapa titik-titik ekstrim kemacetan yang ada di koridor Jalan Setiabudi seperti di Sekolah Shafiyyatul Amaliyah, Pasar Setiabudi, dan Mie Aceh Titi Bobrok. Situasi parkir yang melebihi satu lapis, pengemudi yang memarkirkan kendaraan di tempat yang tidak seharusnya, membuat kemacetan di koridor ini semakin menjadi-jadi.

(35)

5.2. SARAN

5.2.1. Kebijakan

Aturan parkir sebenarnya sudah lama ada tercantum dengan jelas di Dirjen Departemen Perhubungan (1996). Akan lebih baik bila pihak pemilik gedung bisa mematuhi peraturan tersebut dan menyediakan fasilitas parkir di gedung/gerai tempat mereka berusaha

5.2.2. Sarana dan Prasarana

Dikarenakan posisi gedung komersil yang berbatasan langsung dengan badan jalan, lahan yang dapat dipergunakan sebagai fasilitas parkir menjadi semakin sempit. Salah satu rekomendasi yang dapat dipertimbangakan adalah parking lot sharing, dalam bentuk lot ground level, parkir basement, dan gedung parkir. Tetapi dikarenakan ini merupakan parkir bersama, sudah seharusnya ada pedestrian linkage dari tempat parkir ke fungsi-fungsi bangunan komersil atau publik.

(36)

BAB II KAJIAN TEORI

2.1. Hubungan Urban Design dan Parkir

Menurut Hamid Shirvani, The Urban Design Process (1985), ada 8 elemen di dalam proses urban design, yaitu :

• Land Use ( Tata Guna Lahan )

Tata Guna Lahan merupakan rancangan dua dimensi berupa denah peruntukan lahan sebuah kota. Ruang-ruang tiga dimensi (bangunan) akan dibangun di tempat-tempat sesuai dengan fungsi bangunan tersebut.

• Bentuk dan Massa Bangunan

Building form and massing membahas mengenai bagaimana bentuk dan massa-massa bangunan yang ada dapat membentuk suatu kota serta bagaimana hubungan antar-massa (banyak bangunan) yang ada. Pada penataan suatu kota, bentuk dan hubungan antar-massa seperti ketinggian bangunan, jarak antar-bangunan, bentuk bangunan, fasad bangunan, dan sebagainya harus diperhatikan sehingga ruang yang terbentuk menjadi teratur, mempunyai garis langit - horizon (skyline) yang dinamis serta menghindari adanya lost space (ruang tidak terpakai).

• Sirkulasi dan Parkir

(37)

visual pada beberapa daerah perkotaan. Penyediaan ruang parkir yang paling sedikit memberi efek visual yang merupakan suatu usaha yang sukses dalam perancangan kota.

• Ruang Terbuka

Berbicara tentang ruang terbuka (open space) selalu menyangkut lansekap. Elemen lansekap terdiri dari elemen keras (hardscape seperti : jalan, trotoar, patun, bebatuan dan sebagainya) serta elemen lunak (softscape) berupa tanaman dan air. Ruang terbuka biasa berupa lapangan, jalan, sempadan sungai, green belt, taman dan sebagainya.

• Jalan Pejalan Kaki

Elemen pejalan kaki harus dibantu dengan interaksinya pada elemen-elemen dasar desain tata kota dan harus berkaitan dengan lingkungan kota dan pola-pola aktivitas sertas sesuai dengan rencana perubahan atau pembangunan fisik kota di masa mendatang.

• Aktivitas Pendukung

Aktivitas pendukung adalah semua fungsi bangunan dan kegiatan-kegiatan yang mendukung ruang publik suatu kawasan kota. Bentuk, lokasi dan karakter suatu kawasan yang memiliki ciri khusus akan berpengaruh terhadap fungsi, penggunaan lahan dan kegiatan pendukungnya. Aktivitas pendukung tidak hanya menyediakan jalan pedestrian atau plasa tetapi juga mempertimbangkan fungsi utama dan penggunaan elemen-elemen kota yang dapat menggerakkan aktivitas.

• Preservasi

Preservasi dalam perancangan kota adalah perlindungan terhadap lingkungan tempat tinggal (permukiman) dan urban places (alun-alun, plasa, area perbelanjaan) yang ada dan mempunyai ciri khas, seperti halnya perlindungan terhadap bangunan bersejarah.

• Signage

(38)

2.1.1. Sirkulasi dan Parkir

Hamid Shirvani (1985), juga menjabarkan bahwa elemen ruang parkir memiliki dua efek langsung pada kualitas lingkungan, yaitu :

• Kelangsungan aktivitas komersial.

• Pengaruh visual yang penting pada bentuk fisik dan susunan kota.

Dalam merencanakan tempat parkir yang benar, hendaknya memenuhi persyaratan : • keberadaan strukturnya tidak mengganggu aktivitas di sekitar kawasan

• tempat parkir khusus

• tempat parkir di pinggiran kota.

Dalam perencanaan untuk jaringan sirkulasi dan parkir harus selalu memperhatikan : • Jaringan jalan harus merupakan ruang terbuka yang mendukung citra kawasan dan

aktivitas pada kawasan.

• Jaringan jalan harus memberi orientasi pada penggunan dan membuat lingkungan yang legible.

• Kerjasama dari sektor kepemilikan dan privat dan publik dalam mewujudkan tujuan dari

kawasan.

2.2. Koridor Kota

Menurut Urban Hamilton Official Plan (2011), koridor merupakan area jalan yang yang menghubungkan berbagai macam kawasan komersil, dan terletak di berbagai macam jalan arteri.

Menurut Hamid Shirvani, The Urban Design Process (1985), koridor kota adalah suatu ruang yang terbentuk oleh dua deretan massa (bangunan atau pohon).

(39)

2.2.1. Desain Koridor Kota dan Parkir

Koridor kota yang terbentuk dari deretan bangunan biasanya minim akan kawasan yang dimanfaatkan untuk fasilitas parkir. Salah satu cara untuk tetap menyediakan fasilitas parkir tetapi tidak mengganggu kawasan sekitar adalah dengan menyediakan gedung parkir atau basement seperti yang sudah diterapkan di beberapa kota besar seperti Barcelona, New York, Portland, bahkan Bandung.

Di Medan, khususnya Jalan Setiabudi, tidak ada yang menyediakan gedung parkir

ataupun basement. Fasilitas parkir yang ada berupa on street parking, dimana banyak masyarakat yang melanggarnya.

2.3. Pengertian Parkir

Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang bersifat sementara karena ditinggalkan oleh pengemudinya ( Direktur Jenderal Perhubungan Darat, 1996). Secara

hukum dilarang untuk parkir di tengah jalan raya; namun parkir di sisi jalan umumnya diperbolehkan. Fasilitas parkir dibangun bersama-sama dengan kebanyakan gedung, untuk memfasilitasi kendaraan pemakai gedung. Termasuk dalam pengertian parkir adalah setiap kendaraan yang berhenti pada tempat-tempat tertentu baik yang dinyatakan dengan rambu lalu lintas ataupun tidak, serta tidak semata-mata untuk kepentingan menaikkan dan/atau menurunkan orang dan/atau barang.

2.4. Kriteria Parkir

Merujuk dari Direktur Jenderal Perhubungan Darat (1996), kriteria peletakan fasilitas parkir adalah :

• Tempat parkir diusahakan di permukaan yang datar agar kendaraan tidak menggelinding.

Jika tanah miring lakukan grading dengan sistem cut and fill.

(40)

2.4.1. Penggunaan Parkir

Ditinjau dari penggunaannya, tempat parkir terbagi atas :

• Parkir kendaraan roda lebih dari 4, misalnya bus ( lebar 3 meter, panjang 8 m ), bus kecil ( lebar 2,4 m, panjang 6 m ) dan truk.

• Parkir kendaraan roda 4, misalnya sedan besar ( lebar 1,765 m, panjang 4,82 m ), sedan

sedang ( lebar 1,4 m, panjang 3,8 m ), sedan kecil ( lebar 1,4 m, panjang 2,9 m ), MPV ( lebar 1,6 m, panjang 4,8 m ), jeep ( lebar 1,6 m, panjang 4 m ) dan minibus ( lebar 1,5 m, panjang 5 m ).

• Parkir kendaraan roda 3, misalnya bemo ( lebar 1.05 m, panjang 2,5 m ) dan motor sisipan. Becak ( lebar 90 cm, panjang 2 m ).

• Parkir kendaraan roda 2, misalnya sepeda ( lebar 45 cm, panjang 1,5 m ) dan sepeda motor ( lebar 90 cm, panjang 2 m ), motor besar ( lebar 1,05 m, panjang 2,5 m ).

2.4.2. Desain Parkir

Dari sudut desain, kriteria dan prinsip tempat parkir secara garis besar harus memperhatikan :

• Waktu penggunaan dan pemanfaatan tempat parkir. Untuk kegiatan yang berlangsung sepanjang waktu, tempat parkir perlu dilengkapi penerangan yang cukup. Bisa menggunakan lampu taman setinggi 2 meter atau penempatan lampu jalan merkuri.

• Jumlah kendaraan yang akan ditampung sehingga diketahui perkiraan luas yang

dibutuhkan.

• Ukuran dan jenis kendaraan yang akan ditampung. Perhatikan standarnya.

• Aman dan terlindung dari panas matahari. Berikan tanaman peneduh di antara pembatas

(41)

parkir ) dan tidak menggugurkan dahan dan ranting. Contoh, Biola cantik ( Ficus benyamina ) dan Kiara payung ( Filicium desifiens ).

• Cukup penerangan cahaya di malam hari.

• Tersedia sarana penunjang parkir, misalnya tempat tunggu sopir dan tempat sampah.

Pada tempat tertentu dilengkapi pengeras suara untuk memanggil sopir. Karena merupakan area umum, tempat parkir perlu gardu jaga untuk petugas keamanan.

2.5. Jenis Parkir

Ada tiga jenis utama parkir yang berdasarkan pengaturan posisi kendaraan menurut Direktur Jenderal Perhubungan Darat (1996), yaitu :

2.5.1. Parkir Tegak Lurus

(42)

Sumber Gambar : Direktur Jenderal Perhubungan Darat, (1996)

2.5.2. Parkir Sudut

[image:42.595.114.393.65.410.2]

Salah satu cara parkir yang banyak digunakan dipinggir jalan ataupun di pelataran maupun gedung parkir adalah parkir serong yang memudahkan kendaraan masuk ataupun keluar dari ruang parkir. Pada pelataran ataupun gedung parkir yang luas, diperlukan gang yang lebih sempit bila dibandingkan dengan parkir tegak lurus.

(43)

2.5.3. Parkir Paralel

[image:43.595.92.283.76.350.2]

Parkir sejajar dimana parkir diatur dalam sebuah baris, dengan bumper depan mobil menghadap salah satu bumper belakang yang berdekatan. Parkir dilakukan sejajar dengan tepi jalan, baik di sisi kiri jalan atau sisi kanan atau kedua sisi bila hal itu memungkinkan,. Parkir paralel adalah cara paling umum dilakasanakan untuk parkir mobil dipinggir jalan. Cara ini juga digunakan dipelataran parkir ataupun gedung parkir khususnya untuk mengisi ruang parkir yang parkir serong tidak memungkinkan.

(44)

2.6. Klasifikasi Jalan

Klasifikasi jalan fungsional di Indonesia berdasarkan peraturan perundangan yang berlaku adalah :

• Jalan arteri, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani (angkutan) utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, keceptan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara berdaya guna.

• Jalan kolektor, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

• Jalan lokal, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan

ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

• Jalan lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan

dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

[image:44.595.103.322.80.238.2]

2.6.1. Jalan Arteri Primer

(45)

Jalan arteri primer menghubungkan secara berdaya guna antarpusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah. Karakteristik jalan arteri primer adalah sebagai berikut :

• Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam (km/h);

• Lebar Daerah Manfaat Jalan minimal 11 (sebelas) meter;

• Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien; jarak antar jalan masuk/akses langsung minimal 500 meter, jarak antar akses lahan langsung berupa kapling luas lahan harus di atas 1000 m2, dengan pemanfaatan untuk perumahan;

• Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintas dan karakteristiknya;

• Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu lalu lintas, marka jalan, lampu lalu lintas, lampu penerangan jalan, dan lain-lain;

• Jalur khusus seharusnya disediakan, yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan

lambat lainnya;

• Jalan arteri primer mempunyai 4 lajur lalu lintas atau lebih dan seharusnya dilengkapi dengan median (sesuai dengan ketentuan geometrik);

• Apabila persyaratan jarak akses jalan dan atau akses lahan tidak dapat dipenuhi, maka pada jalan arteri primer harus disediakan jalur lambat (frontage road) dan juga jalur khusus untuk kendaraan tidak bermotor (sepeda, becak, dll).

2.6.2. Jalan Arteri Sekunder

(46)

• Jalan arteri sekunder menghubungkan :

1.kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu.

2.antar kawasan sekunder kesatu.

3.kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.

4.jalan arteri/kolektor primer dengan kawasan sekunder kesatu.

• Jalan arteri sekunder dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 (tiga puluh) km per jam.

• Lebar badan jalan tidak kurang dari 8 (delapan) meter.

• Lalu lintas cepat pada jalan arteri sekunder tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.

• Akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 250 meter.

• Kendaraan angkutan barang ringan dan bus untuk pelayanan kota dapat diizinkan melalui jalan ini.

• Persimpangan pads jalan arteri sekunder diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.

• Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas same atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.

• Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak dizinkan pada jam sibuk.

• Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu

pengatur lalu lintas, lampu jalan dan lain-lain.

• Besarnya lala lintas harian rata-rata pada umumnya paling besar dari sistem sekunder yang lain.

• Dianjurkan tersedianya Jalur Khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan

lambat lainnya.

(47)

2.7. Desain Parkir Pada Badan Jalan ( On Street Parking )

Berdasarkan data dari Direktur Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 1996, ukuran kebutuhan ruang parkir ditentukan oleh fungsi bangunan. Fungsi bangunan komersil yang berbeda, menghasilkan ukuran kebutuhan ruang parkir yang berbeda pula.

Peruntukan Satuan Kebutuhan

Pusat Perdagangan

Pertokoan

Pasar Swalayan

Pasar

SRP / 100 m2 luas lantai efektif SRP / 100 m2 luas lantai efektif SRP / 100 m2 luas lantai efektif

3,5 - 7,5

Pusat Perkantoran Pelayanan bukan umum Pelayanan umum

SRP / 100 m2 luas lantai

1,5 - 3,5

Sekolah

Hotel/Tempat Penginapan

SRP /

mahasiswa

SRP /

kamar

0,7 - 1,0

0,2 - 1,0

Rumah Sakit

Bioskop

SRP / tempat tidur

SRP / tempat duduk

0,2 - 1,3

0,1 - 0,4

Sumber : Naasra, 1988

2.7.1. Penentuan Sudut Parkir

(48)

• Lebar jalan

• Volume lalu lintas pada jalan bersangkutan • Karakteristik kecepatan

• dimensi kendaraan

• sifat peruntukkan lahan sekitarnya dan peranan jalan yang bersangkutan.

Kriteria Parkir Satu Lajur Dua Lajur Sudut

Parkir ( n )

Lebar Ruang Parkir A

(m)

Ruang Ruang Parkir Manu- Efektif ver

D M (m) (m)

D + M (E)

D+M-J Lebar Jalan Efektif L (m) Lebar Total Jalan W (m) Lebar Jalan Efek- tif L Lebar Total Jalan W (m) 0 30 45 60 90 2,3 2,5 2,5 2,5 2,5

2,3 3,0

4,5 2,9

5,1 3,7

5,3 4,6

5,0 5,8

5,3 7,4 8,8 9,9 10,8 2,8 4,9 6,3 7,4 8,3 3 3 3 3 3 5,8 7,9 9,3 10,4 11,3 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 8,8 10,9 12,3 13,4 14,3

[image:48.595.115.502.199.439.2]

Keterangan : J = lebar pengurangan ruang manuver (2,5 meter)

Tabel 2.2. Lebar Minimum Jalan Lokal Primer Satu Arah Untuk Parkir Pada Badan Jalan

Sumber : Direktur Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan (1996)

Kriteria P arkir Satu Lajur Dua Lajur Sudut

Parkir ( n )

Lebar Ruang Parkir A (m) Ruang Parkir Efektif D (m) Ruang Manu- ver M

D + M (E)

(49)

0 30 45 60 90 2,3 2,5 2,5 2,5 2,5 2,3 4,5 5,1 5,3 5,0 3,0 2,9 3,7 4,6 5,8 5,3 7,4 8,8 9,9 10,8 2,8 4,9 6,3 7,4 8,3 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 5,3 7,4 8,8 9,9 10,8 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 7,8 9,9 11,3 12,4 13,3

[image:49.595.117.496.68.304.2]

Keterangan : J = Lebar pengurangan ruang manuver (2,5 meter)

Tabel 2.3. Lebar Minimum Jalan Lokal Sekunder Satu Arah Untuk Parkir Pada Badan Jalan

2.7.2. Ruang Parkir Pada Badan Jalan

(50)

[image:50.595.118.502.73.290.2]

Gambar 2.4 . Ruang Parkir Pada Badan Jalan

Keterangan ; A = lebar ruang parkir (m)

D = ruang parkir efektif (m)

M = ruang manuver (m)

J = lebar pengurangan ruang manuver

W = lebar total jalan (m)

L = lebar jalan efektif

2.7.3. Pola Parkir

a. Pola Parkir Paralel

(51)

[image:51.595.122.489.73.174.2]

Gambar 2.5. Peraturan pola parkir paralel pada bidang datar

• Pada Daerah Tanjakan

Gambar 2.6 Peraturan pola parkir paralel pada daerah tanjakan

[image:51.595.179.435.309.470.2]

(52)

[image:52.595.194.418.73.199.2]

Gambar 2.7. Peraturan pola parkir paralel pada daerah turunan

b. Pola Parkir Menyudut :

1. Lebar ruang parkir, ruang parkir efektif, berlaku untuk jalan kolektor dan jalan lokal.

2. Lebar ruang parkir, ruang parkir efektif, dan ruang manuver berbeda berdasarkan sudut berikut ini.

• Sudut 30°

Gambar 2.8. Peraturan pola parkir sudut pada sudut 30°

[image:52.595.135.448.452.589.2]

(53)

[image:53.595.149.453.92.194.2]

• Sudut 60°

[image:53.595.137.454.327.483.2]

(54)

[image:54.595.143.454.101.199.2]

Keterangan :

A = Lebar ryang parkir (m)

B = Lebar kaki ruang parkir (m)

C = Selisih panjang ruang parkir (m)

D = Ruang parkir efektif (m)

M = Ruang manuver (m)

E = Ruang parkir efektif ditambah ruang manuver (m)

2.7.4. Larangan Parkir

• Sepanjang 6 meter sebelum dan sesudah tempat penyeberangan jalan kaki atau

(55)

[image:55.595.132.468.74.204.2]

Gambar 2.12. Peraturan larangan parkir di sekitar zebra cross

• Sepanjang 25 meter sebelum dan sesudah tikungan tajam dengan radius kurang

dari 500 meter.

Gambar 2.13. Peraturan larangan parkir di tikungan yang tajam

[image:55.595.171.422.385.540.2]

(56)

[image:56.595.122.476.136.219.2]

• Sepanjang 50 meter sebelum dan sesudah jembatan.

Gambar 2.14 . Peraturan larangan parkir di sekitar jembatan

• Sepanjang 25 meter sebelum dan sesudah persimpangan.

Gambar 2.15. Peraturan larangan parkir di daerah persimpangan

[image:56.595.137.461.418.568.2]

(57)

[image:57.595.145.451.132.257.2]

• Sepanjang 6 meter sebelum dan sesudah akses bangunan gedung

Gambar 2.16. Peraturan larangan parkir di akses sebuah bangunan

2.8. Tata Guna Lahan Komersil dan Kebutuhan Parkir

2.8.1. Tata Guna Lahan

Menurut Maurice Yates, komponen penggunaan lahan suatu wilayah terdiri atas (Yeates, 1980) :

• Permukiman

• Industri

• Komersial

• Jalan

• Tanah Publik

• Tanah Kosong

Sebagian besar bangunan yang terdapat di koridor Jalan Setiabudi merupakan bangunan komersil. Dengan banyaknya lahan komersil di koridor ini menarik sejumlah besar pelanggan, dan mengakibatkan padatnya aktivitas kendaraan. Tetapi padatnya kendaraan tidak diiringi dengan sistem parkir yang terintegrasi.

2.8.2. Kebutuhan Parkir

(58)

[image:58.595.91.539.143.435.2]

terintegrasi dengan tata guna lahan. Kota Perth sendiri banyak terdapat pabrik dan departement store yang berjarak berdekatan. Fasilitas parkir yang banyak ditemui di Perth adalah gedung parkir dan lapangan parkir yang terhubung dengan baik. Seperti yang dapat terlihat di gambar berikut ini.

Gambar 2.17. Suasana Stirling Activity Centre yang merupakan salah satu pusat kota Perth yang memiliki aktivitas kendaraan yang padat

Sumber : Activity Corridor Intensification Perth

(59)

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Kota-kota besar di Indonesia belum memiliki perencanaan dan perancangan kota yang

baik, termasuk Medan. Berbagai macam permasalahan kota dapat timbul dari tidak terjalannya

perencanaan dan perancangan kota yang baik. Salah satu dari masalah tersebut adalah kemacetan

yang makin sering terjadi di Medan. Kemacetan paling sering terjadi di beberapa jalan arteri di

kota Medan. Mengingat banyak jalan arteri di Medan dibentuk oleh sebuah koridor, yaitu suatu

ruang yang terbentuk oleh dua deretan massa ( bangunan atau pohon ). Kemacetan yang terjadi

di daerah ini diakibatkan masih banyak warga Medan yang memarkirkan kendaraan

sembarangan. Contohnya parkir di badan jalan yang tidak seharusnya sehingga menimbulkan

kemacetan.

Ini merupakan salah satu contoh kecil dimana beberapa "kecacatan" kecil di sebuah

perancangan kota dapat berdampak besar. Sirkulasi dan parkir dapat menjadi generator aktivitas

yang baik bila dirancang dengan baik pula. Minimnya transportasi umum yang nyaman seperti

MRT, membuat warga Medan ataupun warga Indonesia kebanyakan memilih untuk

menggunakan kendaraan pribadi seperti mobil dan sepeda motor. Membludaknya jumlah

kendaraan di Medan tidak diiringi oleh desain parkir yang sesuai. Inilah yang menyebabkan

berbagai macam disfungsi tata guna lahan kota yang sembarangan dijadikan sebagai tempat

parkir. Akibatnya, kemacetan terjadi dimana-mana.

Persoalan perparkiran adalah persoalan klasik yang umum dihadapi oleh setiap kota besar

di Indonesia. Disebutkan sebagai persoalan klasik karena persoalan ini tidak akan pernah selesai

tuntas dan selalu hadir membayangi perkembangan wilayah perkotaan. Perparkiran bisa masuk

di dalam kategori persoalan wilayah perkotaan, karena masalah di bidang wilayah perparkiran

dapat berdampak di bidang lainnya, contohmya di bidang transportasi. Sistem parkir on the street

sangat banyak diaplikasikan di berbagai kota besar di Indonesia. Biasanya sistem ini ditandai

(60)

raya. Dikarenakan selalu bertambahnya jumlah kendaraan di kota Medan, sistem parkir on the

street sering disalahgunakan.

Disfungsi parkir on the street ini bisa memicu berbagai macam masalah. Contohnya,

tidak tertatanya ruang parkir yang dapat mempersempit ruang di jalan raya. Keadaan ini dapat

lebih buruk ketika di daerah tertentu terdapat banyak mobil angkutan umum. Sebagaimana kita

tahu, angkot yang suka "ngetem" di pinggir jalan dapat menambah penyempitan ruang jalan raya.

Sistem parkir on the street sendiri sebenarnya masih diperdebatkan dari segi efektivitas dan dari

segi pemanfaatan ruang terbuka. Karena di beberapa negara, sistem parkir on the street dilarang

keras karena dianggap mengganggu penataan kota. Contohnya di Lithuania, Presiden negara

tersebut melarang keras on street parking karena dianggap mengganggu keindahan kota. Bila ada

yang melanggar, tank milik negara tersebut siap untuk menggilas mobil-mobil yang masih parkir

di badan jalan.

Di dalam penelitian ini, saya akan membahas tentang kajian pola parkir dalam koridor di

kota Medan. Saya akan mengambil studi kasus di Jl. Setiabudi. Mengingat daerah ini seringkali

terjadi kemacetan dikarenakan sistem parkir yang tidak jelas. Perlu kita ketahui kalau Jl.

Setiabudi merupakan koridor yang komersil. Banyak bangunan komersial disana seperti sekolah,

pasar, restoran, dll. Koridor komersil ini secara signifikan membentuk sebuah pembangkit

sirkulasi atau generator aktivitas di daerah sekitarnya. Hal ini pula yang menyebabkan banyak

disfungsi parkir yang terjadi di daerah ini. Penelitian ini diharapkan menghasilkan identifikasi

kaitan antara tata guna lahan dan pola parkir. Hasilnya dapat dimanfaatkan untuk penataan

(61)

1.2. Rumusan Masalah

Dari latar belakang yang telah diuraikan, dapat ditemukan beberapa perumusan masalah

sebagai berikut :

• Bagaimana pola parkir dikaitkan dengan tata guna lahan di Jl. Setiabudi?

• Bagaimana persepsi masyarakat terhadap sistem dan kebutuhan parkir di Jl. Setiabudi?

1.3. Tujuan Penelitian

Dari latar belakang dan perumusan masalah tersebut, tujuan penelitian ini adalah:

• Mengeksplorasi kaitan pola parkir dan tata guna lahan yang digunakan di koridor Jl.

Setiabudi.

• Mengetahui persepsi masyarakat terhadap sistem dan kebutuhan parkir di koridor

komersil di Jl. Setiabudi

1.4. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat penelitian ini antara lain :

• Bagi pemerintah/arsitek/planner, penelitian ini akan dapat menjadi bahan masukan untuk

regulasi dan perencanaan koridor kota yang baik dan nyaman

• Bagi akademis, penelitian ini dapat menjadi studi banding atau bahan literatur mengenai

sebuah kawasan pedestrian dan langgam arsitektur tertentu. Penelitian ini diharapkan

dapat memberi kontribusi untuk studi-studi sirkulasi dan parkir, atau studi kasus yang

sejenis.

• Bagi pemilik bangunan, penelitian ini dapat menjadi pertimbangan dalam menerapkan

(62)

1.5.Kerangka Berpikir

JUDUL

EVALUASI DESAIN KORIDOR KOTA MEDAN

Latar Belakang

Kota Medan merupakan salah satu kota terbesar di Indonesia. Kota yang besar harus memiliki perencanaan kota yang baik pula. Masih banyak permasalahan perencanaan kota yang dimiliki di kota Medan. Salah satunya masalah parkir di badan jalan yang terjadi di koridor kota, karena tata guna lahan yang tidak terintegrasi dengan kebutuhan parkir

Perumusan Masalah

• Bagaimana pola parkir dikaitkan dengan tata guna lahan di Jl. Setiabudi?

• Bagaimana persepsi masyarakat terhadap sistem dan kebutuhan parkir di Jl. Setiabudi?

Tujuan dan Manfaat

• Mengeksplorasi kaitan pola parkir dan tata guna lahan yang digunakan di koridor Jl.

Setiabudi.

• Mengetahui persepsi masyarakat terhadap sistem dan kebutuhan parkir di koridor

komersil di Jl. Setiabudi

Pengumpulan Data

• Kuesioner

• Wawancara

(63)

ABSTRAK

Medan merupakan salah satu kota terbesar di Indonesia. Dengan banyaknya jumlah penduduk

yang ada, berdampak kepada banyaknya aktivitas yang terjadi di kota ini. Setiap kota besar pasti

memiliki koridor-koridor kota yang menjadi generator aktivitas. Banyak koridor kota yang diisi

oleh lahan komersil, membuat aktivitas di koridor kota semakin padat. Jalan Setiabudi

merupakan salah satu koridor kota yang memiliki banyak lahan komersil. Dengan banyaknya

lahan komersil, aktivitas kendaraan di koridor menjadi cukup padat. Tetapi, banyaknya lahan

komersil tidak diikuti oleh fasilitas parkir yang terintegrasi. Sehingga, koridor Jalan Setiabudi ini

menjadi sering macet dikarenakan sirkulasi kendaraan yang tidak teratur.

Kata Kunci : Medan, Koridor, Kota, Parkir, Setiabudi

ABSTRACT

Medan is one of the biggest city in Indonesia. With high amount of people who lives in Medan,

Medan is become one of the busiest city in this country. As we know, every big city must have a

lot of city corridors that make a connection from one place to another place. City corridors

usually have a lot of commercial spaces. By the high amount of commercial spaces, the traffic

activity in the city corridors are getting higher. Setiabudi street is one of the city corridors that

has a lot of commercial spaces. But this high amount of commercial spaces doesn't have a well

integrated parking lot or parking facilities. It makes Setiabudi Street become one of the most

crowd city corridor in Medan.

(64)

EVALUASI DESAIN KORIDOR KOTA MEDAN

STUDI KASUS : KAJIAN POLA PARKIR DAN TATA GUNA LAHAN DI JALAN SETIABUDI

LAPORAN AKHIR SKRIPSI

RTA 4231 – SKRIPSI SARJANA

SEMESTERATAHUN AJARAN 2015/2016

Sebagai Persyaratan Untuk memperoleh Gelar Sarjana Teknik Arsitektur

Oleh:

RIO RIEZKY YULIANDRIE 110406041

DEPARTEMEN ARSITEKTUR FAKULTAS TEKNIK

(65)

EVALUASI DESAIN KORIDOR KOTA MEDAN

STUDI KASUS : KAJIAN POLA PARKIR DAN TATA GUNA LAHAN DI JALAN SETIABUDI

LAPORAN AKHIR SKRIPSI

RTA 4231 – SKRIPSI SARJANA

SEMESTER A TAHUN AJARAN 2015/2016

Sebagai Persyaratan Untuk memperoleh Gelar Sarjana Teknik Arsitektur

Oleh :

RIO RIEZKY YULIANDRIE 110406041

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN

(66)

EVALUASI DESAIN KORIDOR KOTA MEDAN

STUDI KASUS : KAJIAN POLA PARKIR DAN TATA GUNA LAHAN

DI JALAN SETIABUDI

SKRIPSI

Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Dalam Departemen Arsitektur

Pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara

Oleh

RIO RIEZKY YULIANDRIE 110406041

(67)

PERNYATAAN

EVALUASI DESAIN KORIDOR KOTA MEDAN

STUDI KASUS : KAJIAN POLA PARKIR DAN TATA GUNA LAHAN DI JALAN SETIABUDI

SKRIPSI

Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam Skripsi ini tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi, dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.

Medan, Maret 2016 Penulis

(68)

Judul Skripsi : Evaluasi Desain Koridor Kota Medan

Nama Mahasiswa : Rio Riezky Yuliandrie

Nomor Pokok : 110406041

Departemen : Arsitektur

Menyetujui Dosen Pembimbing

Wahyuni Zahrah ST, MT. NIP 197308192000042001

Ketua Departemen Arsitektur

Ir.N.Vinky Rahman, MT. NIP 196606221997021001

Koordinator Skripsi

(69)

Tanggal Lulus : 8 Janari 2016 Telah Lulus

Telah diuji pada

Tanggal : 8 Januari 2016

Panitia Penguji Skripsi

Ketua komisi Penguji : Dr. Ir. Nelson M. Siahaan, Dipl. TP, M. Arch

Anggota Komisi Penguji : 1. Wahyuni Zahrah ST, MT.

(70)

SURAT HASIL PENILAIAN PROYEK TUGAS AKHIR (SHP2A)

Nama : Rio Riezky Yuliandrie

Nim : 110406041

Judul Skripsi : Evaluasi Desain Koridor Kota Medan

Rekapitulasi Nilai :

A B+ B C+ C D E

Dengan ini mahasiswa yang bersangkutan dinyatakan :

No Status

Waktu Pengumpulan

Laporan

Paraf Pembimbing

Koordinator Skripsi

1 Lulus Langsung

2 Lulus

Melengkapi

3 Perbaikan

Tanpa Sidang

4 Perbaikan

Dengan Sidang

5 Tidak Lulus

Medan, 30 Maret 2016

(71)

KATA PENGANTAR

Alhamdulillahirabbil'alamin, segala puji dan syukur bagi Allah SWT, yang telah memberikan segala nikmat dan kekuatan untukku menyelesaikan laporan tugas akhir ini demi melewati salah satu fase kehidupan yang akan menjadi salah satu pondasi dan kekuatanku di masa depan nanti.

Berbagai pelajaran hidup, yang menyenangkan dan menjatuhkanku telah membuat aku menjadi pribadi yang lebih "besar" lagi di satu semester yang terbilang singkat ini. Keraguan di awal perlahan berubah menjadi semangat yang terus memacu diriku untuk menyelesaikan amanah terakhirku di kampus yang telah memberiku berbagai macam pelajaran hidup.

Semua ini tak akan dapat terwujud tanpa dukungan dan dorongan dari orang-orang hebat di sekitarku yang tak pernah lelah menerima kekuranganku dan merubahnya menjadi kekuatan bagiku yang teramat besar. Dengan segala rasa cinta dan sayangku aku mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya teruntuk :

1. Abdul Fattah Ibrahim dan Fenty Hayati, papa dan mama yang telah

memberikanku segala kekuatan dan pengertian kepada anak bungsunya yang cenderung sulit untuk diatur ini,

2. Septryan Akbar Tenrisauk dan Astarie Anastasia, kakak dan abang yang selalu

mengerti apa yang diinginkan adiknya dan tak pernah berhenti memberikan dukungan,

3. Seluruh keluarga besar yang telah memberikanku berbagai macam dukungan

(72)

Artamie Kinara Al Faiza, kedua keponakanku yang selalu berhasil mengubah murungku menjadi tawa,

4. Ibu Wahyuni Zahrah, Bu Ayu, dosen pembimbingku yang sudah kuanggap

sebagai sosok ibu di kampus ini, yang selalu sabar menghadapi mahasiswa yang terbilang malas sepertiku.

5. Seluruh dosen dan staff pengajar di Arsitektur USU, yang telah memberikanku

ilmu yang tiada hentinya di bidang arsitektur,

6. Annisa Andrivina, sosok yang selalu ingin kubuat bangga terhadap diriku, sosok

yang menjadi tujuanku untuk meraih segala kesuksesan di dalam hidup ini, dan juga sosok yang selalu dengan sepenuh hati membantuku dan menyemangatiku menjalani hidup ini.

7. Fairuz "pujangga" Wardhana, Meyer "teori" Daniel, Habib "kerbo" Wiyandra, Verdi "pangkas" Alfonso, Dani "followers" Fadila, sahabat terbaikku yang selalu menyinari gelapku,

8. Dimas Agung Nugroho, sahabat pertamaku di kampus ini, yang selalu

membantuku di dalam keadaan apapun,

9. Aldo Alfikri, Kevin Haryono Widjaja, Agus Trihandono, sahabat-sahabat kampus

yang telah membantu perjalananku di bidang musik,

10.Seluruh teman-teman angkatan 2011 yang selalu menjadi oase di tengah seluruh

kegiatan di kampus ini,

11.Indra "ipul", Boden, Iwan, Fitra, Yogi, Husni, Ricky, Supik, Dekca, Menuk, dan

(73)

12.Abdul Joshua Oh Mandai, rekan seperjuanganku di tugas akhir ini yang tak lelah memberiku berbagai macam ilmu,

13.Arep, Robby, Kakek, Billy, Rara, Danu, sahabat-sahabatku di luar kampus yang

selalu memberikan dukungan,

14.Ipul, Bio, Afi, Mitra, Iki, Jakjek, Bang Febri, Bang Ijen, rekan-rekanku sesama

musisi yang tak lelah memberikanku kekuatan.

Aku hanyalah sosok yang ingin terus belajar mengejar segala hal positif di dunia ini, sehingga tidak menutup kemungkinan akan adanya kekurangan-kekurangan yang terdapat di laporan ini.

Demikian, semoga tulisan ini dapat merangkum segala pengalaman indahku di kampus tercinta ini. Mohon maaf apabila terjadi kesalahan dalam penulisan, karena kesempurnaan hanya milik Allah SWT.

Medan, 30 Maret 2016 Penulis,

(74)

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ... i

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR GAMBAR ... vii

DAFTAR TABEL ... x

ABSTRAK ... xi

BAB I PENDAHULUAN ... 1

1.1.Latar Belakang ... 1

1.2.Perumusan Masalah ... 3

1.3. Maksud dan Tujuan ... 3

1.4.Manfaat Penelitian ... 3

1.5.Kerangka Berpikir ... 4

BAB II KAJIAN TEORI ... 5

2.1. Hubungan Urban Design dan Parkir ... 5

2.1.1. Sirkulasi dan Parkir ... 7

2.2. Koridor Kota ... 7

2.2.1. Desain Koridor Kota dan Parkir ... 8

2.3.Pengertian Parkir ... 8

2.4. Kriteria Parkir ... 8

2.4.1. Penggunaan Parkir ... 9

2.4.2. Desain Parkir... 9

(75)

2.5.1. Parkir Tegak Lurus ... 10

2.5.2. Parkir Sudut ... 11

2.5.3. Parkir Paralel ... 12

2.6. Klasifikasi Jalan ... 12

2.6.1. Jalan Arteri Primer ... 13

2.6.2. Jalan Arteri Sekunder ... 14

2.7. Desain Parkir Pada Badan Jalan (On Street Parking) ... 15

2.7.1. Penentuan Sudut Parkir ... 16

2.7.2. Ruang Parkir Pada Badan Jalan ... 18

2.7.3. Pola Parkir ... 19

2.7.4. Larangan Parkir ... 23

2.8. Tata Guna Lahan Komersil dan Kebutuhan Parkir ... 25

2.8.1. Tata Guna Lahan ... 25

2.8.2. Kebutuhan Parkir ... 26

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 27

3.1. Jenis Penelitian ... 27

3.2. Variabel Penelitian ... 28

3.3. Populasi/Sampel Penelitian ... 28

3.3.1. Populasi ... 28

3.3.2. Sampel ... 29

3.4. Metoda Pengumpulan Data ... 29

3.4.1. Teknik Observasi Lapangan ... 29

(76)

3.4.3. Kuesioner ... 30

3.5. Lokasi Penelitian ... 31

BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN ... 32

4.1. Analisa Tata Guna Lahan Koridor Jalan Setiabudi Medan ... 32

4.2. Analisa Pola Parkir ... 32

4.2.1. Sekolah Shafiyyatul Amaliyah Medan ... 33

4.2.2. Pasar Setiabudi ... 35

4.2.3. Mie Aceh Titi Bobrok ... 38

4.3. Analisa Karakteristik Responden Di Koridor Jalan Setiabudi ... 40

4.3.1. Jenis Kelamin ... 40

4.3.2. Usia ... 41

4.3.3. Pekerjaan ... 42

4.3.4. Frekuensi Kunjungan ... 43

4.3.5. Moda Transportasi ... 45

4.3.6. Durasi Memarkirkan Kendaraan ... 46

4.4. Analisa Persepsi Responden Terhadap Pola Parkir di Koridor Jalan Setiabudi... 47

4.4.1. Pola Parkir Yang Telah Berlaku ... 47

4.4.2. Pola Parkir Yang Telah Berlaku Telah Sesuai Untuk Untuk Berbagai Macam Kendaraan ... 48

(77)

4.4.5. Penerangan ... 51

4.4.6. Tempat Parkir Terlindung Dari Sinar Matahari ... 52

4.4.7. Tanaman Peneduh Di Antara Pembatas Parkir ... 53

4.4.8. Ruang Tunggu Untuk Sopir ... 54

4.4.9. Tempat Sampah Di Sekitar Tempat Parkir ... 55

4.4.10. Pengeras Suara Untuk Memanggil Sopir ... 56

4.5. Analisa Motivasi Pengendara Memarkirkan Kendaraan Di Badan Jalan... 57

4.5.1. Analisa Motivasi Pengendara Memarkirkan Kendaraan Di Badan Jalan ... 57

4.5.2. Analisa Persepsi Responden Terhadap Pola Parkir Yang Berlaku ... 58

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 59

5.1. Kesimpulan ... 59

5.2. Saran ... 60

5.2.1. Kebijakan ... 60

5.2.2. Sarana dan Prasarana ... 60

(78)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Parkir Tegak Lurus ... 10

Gambar 2.2 Parkir Sudut ... 11

Gambar 2.3 Parkir Paralel ... 12

Gambar 2.4 Ruang Parkir Pada Badan Jalan ... 18

Gambar 2.5 Peraturan Pola Parkir Pada Bidang Datar ... 19

Gambar 2.6 Peraturan Pola Parkir Pada Daerah Tanjakan ... 19

Gambar 2.7 Peraturan Pola Parkir Paralel Pada daerah Turunan ... 20

Gambar 2.8 Peraturan Pola Parkir Sudut Pada Sudut 30° ... 21

Gambar 2.12 Peraturan Larangan Parkir Di Sekitar Zebra Cross ... 23

Gambar 2.13 Peraturan Larangan Parkir Di Tikungan Yang Tajam ... 23

Gambar 2.14 Peraturan Larangan Parkir Di Sekitar Jembatan ... 24

Gambar 2.15 Peraturan Larangan Parkir Di Daerah Persimpangan ... 24

Gambar 2.16 Peraturan Larangan Parkir Di Akses Sebuah Bangunan ... 25

Gambar 3.1 Lokasi Penelitian P