TUGAS AKHIR EVALUASI KINERJA JALUR BUSWAY KORIDOR ANCOL KAMPUNG MELAYU. Diajukan sebagai syarat untuk meraih gelar Sarjana Teknik Strata 1 (S1)

(1)

TUGAS AKHIR

EVALUASI KINERJA JALUR BUSWAY KORIDOR ANCOL – KAMPUNG

MELAYU

Diajukan sebagai syarat untuk meraih gelar Sarjana Teknik Strata 1 (S1)

DISUSUN OLEH :

NAMA

: YUDHA DESEMBARA

NIM

: 41105110073

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

UNIVERSITAS MERCU BUANA

TERAKREDITASI A BERDASARKAN BADAN AKREDITASI NASIONAL

PERGURUAN TINGGI NOMOR : 012/BAN-PT/AK-VII/S1/VII/2004

(2)

ABSTRAK

Di DKI Jakarta tersedia jaringan jalan raya dan jalan tol yang melayani seluruh

kota, namun perkembangan jumlah mobil dengan jumlah jalan sangatlah timpang, yakni

perkembangan jumlah mobil 5-10%, sedangkan perkembangan jumlah jalan hanya 4-5%.

Data dari Dinas Perhubungan DKI, tercatat 46 kawasan dengan 100 titik simpang rawan

macet di Jakarta. Definisi rawan macet adalah arus tidak stabil, kecepatan rendah serta

antrean panjang. Hal tersebut sering terjadi di jalan-jalan utama di ibukota khususnya jam

berangkat dan pulang kantor.

Di kota-kota yang merupakan bagian dari sebuah negara berkembang, kebutuhan

untuk bergerak (mobilitas) akan meningkat seiring dengan perkembangan kota maupun

kota besar tersebut (Kaltheier, 2002). Jakarta merupakan salah satu kota besar di

Indonesia dengan mobilitas yang cukup tinggi setiap harinya, sehingga terkenal dengan

kemacetan lalulintasnya. Untuk mengantisipasi kemacetan lalulintas yang semakin parah

di Jakarta, pada.

Januari 2004 pemerintah DKI Jakarta telah mengoperasikan busway Transjakarta

sebagai salah satu alternatif angkutan umum. Keberhasilan proyek busway yang kini

sedang dijalankan di Jakarta dapat diketahui dari banyaknya pengguna yang

menggunakan busway sebagai alat transportasi. Studi yang mendalami perilaku pengguna

masih jarang dilakukan di negara berkembang seperti Indonesia, salah satu contohnya

adalah Joewono et al. (2008b).

(3)

DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ……… i

DAFTAR TABEL ……… iii

DAFTAR GAMBAR ………... iv

DAFTAR PUSTAKA ……….. v

1. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ……… 1

1.2 Kerangka Pemikiran ……….. 2

1.3 Maksud dan Tujuan ………... 3

1.4 Ruang Lingkup ………... 3

1.5 Sistematika Penulisan ……… 4

2. LANDASAN TEORI

2.1 Rumusan Masalah ……….. 5

2.2 Identifikasi jalur – jalur ………. 6

2.3 Ruas – ruas jalur ……… 7

3. METODE PENELITIAN DAN PEKERJAAN

Tahap Pekerjaan ……… 11

(4)

Kriteria jalur optimal ………

13 Kriteria, indikator dan variable titik – titik halte ………..

14 Survey Lapangan Penetuan Jalur dan Halte Busway ……….. 17

Konsep survey lapangan ……….

17 Metode pelaksanaan survey lapangan ………..

18 4. HASIL EVALUASI KINERJA JALUR / HEADWAY ……….. 19

4.1 Data Jalur ……… 19

4.2 Data titik – titik halte ………. 20

4.3 Data pengguna busway ……….. 21

4.4 Analisis Karakteristik jalur (Headway) ………... 31

(5)

DAFTAR TABEL

Tabel 1. Data dan grafik pengguna busway halte Kampung melayu

Tabel 2. Data dan grafik pengguna busway halte Pasar Jatinegara

Tabel 3. Data dan grafik pengguna busway halte Kebon Pala

Tabel 4. Data dan grafik pengguna busway halte Slamet Riyadi

Tabel 5. Data dan grafik pengguna busway halte Tegalan

Tabel 6. Data dan grafik pengguna busway halte Matraman 1

Tabel 7. Data dan grafik pengguna busway halte Salemba Carolus

Tabel 8. Data dan grafik pengguna busway halte Salemba UI

Tabel 9. Data dan grafik pengguna busway halte Kramat Sentiong NU

Tabel 10. Data dan grafik pengguna busway halte Pal Putih

Tabel 11. Data dan grafik pengguna busway halte Sentral Senen

Tabel 12. Data dan grafik pengguna busway halte Budi Utomo

Tabel 13. Data dan grafik pengguna busway halte Pasar Baru timur

Tabel 14. Data dan grafik pengguna busway halte Jembatan Merah

Tabel 15. Data dan grafik pengguna busway halte Mangga 2

Tabel 16. Data dan grafik pengguna busway halte Pademangan

Tabel 17. Data dan grafik pengguna busway halte Ancol

Tabel 18. Data dan grafik Rekapitulasi Pengguna Periode 9 Juni 2009 - 10 Juli 2009

Tabel 19. Data dan grafik Rekapitulasi Kap. Max Pengguna Periode 9 Juni 2009 -

10 Juli 2009

Tabel 20. Data dan grafik Headway (Kampung Melayu → Ancol)

Tabel 21. Data dan grafik Headway (Ancol → Kampung Melayu)

(6)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Konsep Optimalisasi Kinerja Busway

Gambar 2.1 Jalur Pada Koridor Kampung Melayu – Ancol

Gambar 2.2 Jalur pada ruas perempatan Matraman-UI Salemba

Gambar 2.3 Jalur koridor busway Ancol - Kampung Melayu

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian

Gambar 3.2 Hubungan Kriteria Jalur Busway

Gambar 3.3 Hubungan Kriteria, Faktor dan Penentuan Halte Busway

Gambar.4.1 Armada busway

Gambar.4.2 Persimpangan Dep.Keu dan Jl. Gunung sahari.

Gambar.4.3 Persimpangan Hotel Golden dan H.Samanhudi

Gambar.4.4 Persimpangan Jembatan merah

(7)

BAB I PENDAHULUAN

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Seiring dengan meningkatnya volume lalu lintas maka semakin meningkat pula pengguna jalan, karena jalan merupakan salah satu prasarana perhubungan, maka dibutuhkan saran transportasi yang biasa memenuhi kebutuhan warga Ibukota Jakarta. Hal ini telah diterapkan dalam penyelenggaraan busway koridor 1, 2, dan 3. Prasyarat yang harus dimiliki oleh kota agar kota tersebut ada dan dapat terus hidup, salah satunya berjaitan dnegan images yang menompang fungsi kota. Images yang menompang fungsi kota tersebut dapat bermacam – macam, diantaranya adalah kota sebagai sebuah ruangan untuk melakukan kegiatan produksi dan distribusi barang – barang. Bahkan kota seringkali disebut sebagai mesin ekonomi, karena kota adalah “…the concentration of population, of the instrument of production of capital,…”.

Images seperti diatas, selanjutnya akan mempengaruhi fungsi kota dan mempengaruhi pula dimensi – dimensi yang menompang fungsi kota. Salah satu dimensi kota adalah vitality, yaitu kemampuan kota mendukung fungsi – fungsi penting dari syarat – syarat biologis untuk keberlangsungan dan peningkatan kemampuan kehidupan manusia. Vitality menyangkut kontinuitas dari kemampuan kota tersebut dalam mendukung kehidupan warganya, keselamatan bagi warganya untuk memperolehnya dan kesesuaian antara apa yang diberikan oleh kota tersebut dengan yang dikehendaki oleh warganya.

Dimensi yang kedua adalah fit, yaitu kemampuan kota untuk menyediakan sarana maupun prasarana yang sesuai baik bentuk dan kapasitasnya dengan pola dan jumlah kegiatan warganya. Kesesuaian yang dimaksud memasukkan pula dimensi waktu, artinya, baik untuk penggunaan pada saat ini maupun dimasa yang akan datang. Sarana dan prasarana yang disediakan sudah memperhitungkan pula tren yang baik dari sisi jumlah penduduk yang akan menggunakannya, maupun pola kegiatan penduduknya.

(8)

BAB I PENDAHULUAN

Dimensi yang ketiga adalah access, yaitu kemampuan kota untuk memberikan kemudahan kepada warganya untuk melakukan hubungan dengan orang lain, kemudahan untuk mendapatkan informasi, memperoleh sumberdaya, melakukan kegiatan, termasuk jumlah maupun keberagaman dari elemen – elemen yang akan diakses tersebut. Sedangkan dimensi yang lain adalah efficiency, yaitu tingkat performance yang dicapai dibandingkan denagn biaya yang dikeluarkan untuk mencapai tingkat tersebut.

Untuk memenuhi hal tersebut diatas maka diperlukan berbagai sarana dan prasarana, diantaranya penting adalah sarana dan prasarana transportasi.

1.2 Kerangka Pemikiran

Penyelenggaraan pembangunan busway di DKI Jakarta sebaiknya didasarkan atas pertimbangan efektifitas, efisiensi, dan eksternalitas. Efisiensi, secara umum mencakup optimalisasi penggunaan resource untuk mendapatkan output yang maksimal, dalam hal pembangunan busway, efisiensi merupakan pemilihan jalur busway yang sependek mungkin dan mampu dibangun dengan biaya yang seminimal mungkin. Efektifitas, berkaitan dengan kemampuan busway dalam menyelesaikan permasalahan transportasi di DKI Jakarta.

Eksternalitas, pembangunan busway disamping mempunyai tujuan utama

untuk mengatasi berbagai masalah transportasi, juga diharapkan mampu juga berdampak terhadap pihak-pihak diluar sistem penyelenggaraan busway atau menyebabkan hal-hal lain diluar maksud dan tujuan dari penyelenggaraan busway, yang terpenting adalah perkembangan aktifitas ekonomi dan aktifitas masyarakat lainnya juga mempengaruhi dari perkerasan jalan dari jalur-jalur busway terhadap jalan yang sudah ada sebelumnya. Ketiga hal tersebut diatas, seringkali merupakan trade off. Optimalisasi penyelenggaraan utilitas sebaiknya memperhatikan unsur trade off ini. Upaya melakukan efisiensi, kadangkala bertentangan dengan upaya mencapai efektifitas, berlaku pula sebalikya. Begitu pun, hubunagn antara eksternalitas dengan efisiensi dan efektifitas.

(9)

BAB I PENDAHULUAN

Gambar 1.1

Konsep Optimalisasi Kinerja Busway

1.3 Maksud dan Tujuan

Maksud dari penelitian ini adalah untuk memenuhi kebutuhan transportasi missal sebagai salah satu cara untuk mengatasi masalah kemacetan di DKI Jakarta.

Tujuan dari penulisan ini adalah untuk mengevaluasi kinerja jalur / headway dan headway di ruas Ancol – Kampung Melayu dan arah sebaliknya.

1.4 Ruang Lingkup

Ruang lingkup penelitian/survey ini adalah hanya meneliti/mengevaluasi kinerja jalur-jalur busway setiap koridor yang paling optimal dan titik-titik halte. Survey ini diberi batasan-batasan agar penelitian mendapatkan sasaran yang tepat dan hasil yang optimum.

Batasan-batasannya adalah sebagai berikut:

1. Penelitian dilakukan melalui survey lapangan

2. Penelitian hanya dilakukan pada jalur busway koridor Ancol – Kampung Melayu

3. Penelitian dilakukan dengan pendekatan model dan analisis data 4. Penelitian menggunakan alat bantu hitung dan ukur

KINERJA BUSWAY

HEADWAY

JUMLAH

ARMADA

(10)

BAB I PENDAHULUAN

Hasil dari penelitian tersebut, dianalisa dengan melihat kinerja jalur antar halte sebagai pemenuhan terhadap kebutuhan transportasi dan kemudian dapat ditarik kesimpulan akhir dari penelitian utnuk mendapatkan solusi tentang bagaimana mengatur headway bus Transjakarta sehingga kinerjanya optimum.

1.5 Sistematika Penulisan

Secara garis besar dan singkat sistematika penulisan tugas akhir ini adalah sebagai berikut:

BAB I Pendahuluan

Berisikan latar belakang kinerja busway koridor Ancol-Kampung Melayu, tujuan penelitian, batasan masalah, dan sistematika penulisan.

BAB II Landasan Teori

Berisikan penjelasan mengenai hal-hal yang mendukung penelitian seperti: penjelasan mengenai rumusan masalah, penjelasan mengenai syarat-syarat dan ketentuan yang harus dipenuhi dalam penelitian/survey tersebut.

BAB III Metodologi Penelitian dan Pekerjaan

Berisikan tentang langkah-langkah kerja penelitian dan pekerjaan di lapangan.

BAB IV Hasil evaluasi kinerja Jalur Optimal dan Titik-titik halte Busway

Berisikan data-data survey, hasil penelitian dan analisa yang didapat dari hasil tersebut.

BAB V Kesimpulan dan Saran

Berisikan tentang kesimpulan akhir dan rekomendasi yang didapat dari analisa data secara keseluruhan hasil survey di lapangan.

(11)

BAB II LANDASAN TEORI

BAB II

LANDASAN TEORI 2.1 Perumusan Masalah

Agar pekerjaan ini mencapai tujuan dan hasil yang diharapkan, terlebih dahulu didefinisikan kinerja dalam mengevaluasi jalur busway dan titik halte. Problem definition tersebut, meliputi:

1. Permasalahan di titik beratkan pada pembahasan jalur dan headway, 2. Analisa Headway berpengaruh terhadap waktu penumpang untuk naik dan

turun di halte tujuan,

3. Persimpangan / titik – titik halte yang mengalami kepadatan pengguna busway terjadi di halte transfer dan sentral,

4. Hanya tempat tertentu yang mengalami kapadatan maksimal sewaktu menaikkan dan menurunkan penumpang,

5. Titik tersebut akan disesuaikan dengan lamanya armada berhenti di halte untuk memenuhi kebutuhan pengguna dan berpengaruh terhadap kerapatan jarak antara armada itu sendiri.

Bahasan jalur headway busway dalam koridor ini akan dipersempit terlebih dahulu dengan memakai Statically Constraint atas ketersediaan:

1. Armada, seperti bus tipe komodo yang berkapasitas 150 orang dan bus tipe single yang berkapasitas 80 orang,

2. Jalur busway, 3. Jumlah halte,

Bahasan tersebut akan dipersempit kembali dengan memberikan Dynamical Constraint, yaitu:

1. Jumlah pengguna transport publik, 2. Jumlah armada transportasi publik, 3. Jumlah titik kemacetan.

Asumsi yang digunakan dalam evaluasi jalur busway dan titik-titik halte, meliputi:

(12)

1. Terdapat 2 titik terminal dalam setiap jalur koridor,

2. Moda transport hanya berhenti pada titik yang telah ditentukan,

3. Jumlah halte mempunyai batas jumlah maksimum dan jarak minimum dalam tiap jalur,

4. Halte berada pada lokasi kelompok kerumunan (cluster) penumpang naik turun,

5. Halte akan berdasarkan atas ketersediaan infrastructur existing,

6. Waktu antara armada (headway) berpengaruh terhadap jumlah pengguna yang terangkut di satu halte

Rumus Headway :

Jumlah waktu antar armada : Jumlah Armada

2.2 Identifikasi jalur – jalur

Dalam mengevaluasi jalur optimal untuk setiap koridor, terlebih dahulu dilakukan identifikasi terhadap jalur – jalur yang telah ada. Jalur ini diidentifikasi berdasarkan plot dari peta jalan dan pengamatan langsung dilapangan.

(13)

Gambar 2.1

Jalur Pada Koridor Kampung Melayu – Ancol.

Dalam mengidentifikasi jalur di setiap koridor, setiap jalur terbagi dalam beberapa ruas. Di setiap titik-titik yang menghubungkan satu ruas dengan ruas yang lainnya, terdapat kemungkinan satu atau beberapa jalan yang dilalui. Pada akhirnya, jalur optimal busway dari suatu koridor adalah kumpulan ruas – ruas jalan yang optimal di koridor tersebut.

2.3 Ruas-ruas jalur

Untuk koridor Kampung Melayu-Ancol, baik arah berangkat maupun arah sebaliknya, berdasarkan plot peta jalan dan pengamatan lapangan terdapat 7 ruas jalan, yaitu :

(14)

2. Perempatan Matraman-IU Salemba 3. UI Salemba-Ancol

4. Ancol-UI Salemba

5. UI Salemba-Perempatan Matraman

6. Perempatan Matraman-Pertigaan Urip Sumoharjo 7. Pertigaan Urip Sumoharjo-Kampung Melayu

Berdasarkan rute diatas, terdapat ruas yang mempunyai lebih satu, yaitu ruas Perempatan Matraman-UI Salemba dan ruas Pertigaan Urip Sumoharjo-Kampung Melayu. Masing-masing ruas ini mempunyai 2 jalan.

Gambar 2.3

(15)

Gambar 2.3

Jalur koridor busway Ancol - Kampung Melayu

Beberapa hal yang dapat kita lakukan bersama adalah sosialisasi mengenai konsep sistem transportasi yang tepat bagi kota Jakarta kepada:

1. Masyarakat Umum. Masyarakat perlu memahami sistem transportasi berkelanjutan ini agar dapat mengetahui dan mengawasi apakah program dam kebijakan yang dilaksanakan oleh pemerintah sudah berjalan pada arah yang seharusnya.

2. Pemerintah. Pemerintah perlu memahami konsep ini agar dapat menyusun dan menetapkan kebijakan dan program untuk mewujudkan sistem transportasi berkelanjutan.

3. Sektor bisnis – terutama bisnis transportasi. Sektor bisnis transportasi perlu memahami bahwa penerapan sistem berkelanjutan akan dapat menjamin terciptanya iklim usaha angkutan yang sehat dan berkesinambungan.

(16)

Namun demikian, target minimal yang harus dapat diperoleh dari pelaksanaan proyek busway ini:

1. Mulai adanya jaminan layanan angkutan umum bagi masyarakat yang selama ini menggunakannya di sepanjang koridor busway dan hal ini harus terus dipelihara.

2. Timbulnya kesadaran para pengguna kendaraan pribadi, yang selama ini selalu mendapatkan prioritas penyediaan fasilitas, bahwa sudah saatnya mereka sekarang mulai memberikan prioritas bagi kepentingan masyarakat pengguna angkutan umum,

3. Awal perbaikan sistem angkutan pengumpan yang masih harus ditindak lanjuti dengan perencanaan dan pengembangan lebih lanjut baik sistem operasi, trayek, maupun sarana alat angkutnya,

4. Awal reformasi penyelenggaraan angkutan umum melalui pembentukan Badan Pengelola Transjakarta Busway yang transparat, modern, berbasis pada kualitas pelayanan dan kesinambungan usaha yang sehat, yang harus segera disusul dengan pembentukan Dewan Transportasi Kota sebagai bentuk partisipasi publik dalam penetapan kebijakan bidang transportasi.

(17)

BAB III METODE PENELITIAN DAN PEKERJAAN

BAB III

METODE PENELITIAN DAN PEKERJAAN

3.1 Tahap Pekerjaan

Tahapan pekerjaan ini, meliputi: 1. Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder yang diperlukan pada pekerjaan ini, meliputi:

a. Peta jalur jalan untuk mengidentifikasi jalur untuk setiap koridor, 2. Survey primer / Survey Lapangan

Survey primer atau survey lapangan ini melalui 3 tahapan survey, yaitu: a. Survey jalur, berdasarkan infrastruktur utama (lebar jalan, dan

infrastruktur pendukung),

b. Survey jalur pendukung berdasarkan utilitas pengguna jalan, 3. Kompilasi Data

Kompilasi data dilakukan agar data yang telah terkumpul dari hasil survey lapangan dapat tersistematisasi dengan baik untuk mempermudah analisis data.

4. Perumusan Model dan Analisis Data

Perumusan model dilakukan untuk menentukan model yang paling tepat dalam menentukan jalur dan titik halte yang tepat bedasarkan data dan informasi yang tersedia. Selanjutnya berdasarkan pengolahan data atas dasar model yang telah ditentukan, dilakukan analisis data sehingga menjadi informasi yang akan digunakan dalam menentukan jalur dan titik – titik yang tepat.

5. Kesimpulan merupakan tahapan akhir pekerjaan ini yang akan menjawab tujuan dan hasil yang diharapkan. Kesimpulan dari evaluasi ini didasarkan atas analisis data yang telah dilakukan sebelumnya.

Kesimpulan tersebut meliputi: a. Headway

 Jumlah Busway

(18)

Gbr 3.1 Bagan Alir Penelitian Pemahaman terhadap ruang lingkup

pekerjaan : Perumusan Masalah

Penentuan criteria jalur, jumlah penumpang di halte dan titik halte

Survey data sekunder : peta jalur

jalan, land use dan data trayek Survey data primer (lapangan) : _{1. Survey jalur berdasarkan} utilitas pengguna jasa

Kompilasi data

Analisis data

Identifikasi kinerja jalan busway ( Headway)

Kesimpulan/Saran

FINISH

(19)

3.2 Kriteria, Jalur dan Halte Busway 3.2.1 Kriteria Jalur Optimal

Kriteria yang digunakan dalam mengevaluasi kinerja jalur adalah: 1. Maksimum Flow, berarti:

a. Memberikan kemudahan dalam mengangkut penumpang dari titik naik ke titik turun dalam jumlah banyak, waktu tempuh singkat.

b. Jalur tersebut merupakan jalur dengan volume penggunaan public transport yang tinggi.

Hal-hal yang digunakan dalam mengevaluasi kinerja jalur, meliputi: 1. Publik Transport Behavior, terdiri dari:

a. Menaikkan penumpang b. Menurunkan penumpang c. Menunggu penumpang

2. Traffic behavior sepanjang jalur koridor terpilih, terdiri dari: a. Volume kendaraan

b. Kondisi tingkat kemacetan, identifikasi titik – titik kemacetan c. Manajemen traffic eksisting

d. Titik – titik hambatan

Berdasarkan diatas, selanjutnya ditentukan jalur optimal. Variable tersebut, meliputi:

1. Ekonomi, berkaitan dengan tingkat permintaan atau banyaknya penumpang yang akan menggunakan suatu jalur,

2. Aksebilitas, berkaitan dengan tingkat kemudahan penumpang dalam mengakses busway di suatu jalur tertentu, diantaranya terkait dengan kemudahan perpindahan dari moda transportasi lain. 3. Infrastruktur, berkaitan dengan ketersediaan infrastruktur pendukung bagi pembangunan fasilitas – fasilitas yang diperlukan bagi operasional busway, terutama lebar jalan dan ketersediaan untuk kemudahan pembangunan halte,

(20)

4. Jarak, berkaitan dengan jarak tempuh jalur dan biaya operasional busway.

Kriteria maksimum flow diwakili oleh variable ekonomi dan aksebilitas. Sementara kriteria minimum cost diwakili oleh variable infrastruktur dan jarak tempuh.

Gbr 3.2

Hubungan Kriteria Jalur Busway

3.2.2 Kriteria, Indikator dan Variabel Titik – Titik Halte

Seperti halnya pada jalur optimal, kriteria halte pada sepanjang jalur busway pada koridor Kampung Melayu – Ancol, meliputi:

1. Maksimum flow, berarti banyaknya demand (penumpang) yang naik atau turun pada suatu titik halte.

2. Minimum cost, berarti efisiensi biaya dalam membangun halte disuatu titik tertentu dan efisiensi operasional busway.

Faktor yang digunakan dalam penentuan halte yang optimal bedasarkan 2 ( dua ) kriteria diatas, meliputi:

1. Kebutuhan

Faktor kebutuhan dalam hal ini berkaitan dengan tingkat kebutuhan suatu tempat akan keberadaan halte busway utnuk menunjang Kriteria maksimum

flow

ekonomi

(21)

aktifitas ditempat tersebut. Faktor kenutukan ini, terdiri dari variable:

a. Status ekonomi wilayah ( tingkat strategis suatu tempat berdasarkan aktifitas ekonomi dan sosialnya, seperti adanya pasar, sekolah / kampus, perkantoran, rumah sakit, dll ). Banyaknya penumpang (banyaknya jumlah penumpang naik / turun pada suatu tempat tertentu).

2. Pendukung

Faktor pendukung berkaitan dengan keberadaan halte busway disuatu tempat tertentu. Factor pendukung ini, meliputi variable:

a. Jembatan penyebrangan orang/JPO (adanya jembatan penyeberang akan memimimumkan cost dalam pembangunan halte busway di tempat tersebut).

b. Accessibility (kemudahan penumpang mengakses halted an transfer dari moda transportasi lain atau busway dari koridor lainnya).

c. Jumlah trayek (jumlah trayek angkutan umum yang melewati halte tersebut, hal ini menunjukan kepadatan jalur, dimana halte tersebut berada.

3. Penghalang

Factor penghalang merupakan faktor – faktor yang dapat menjadi penghalang bagi keberadaan halte busway disuatu tempat tertentu atau disekitar.

Faktor penghalang ini, meliputi:

a. Fly Over (keberadaan fly over tidak memungkinkan bagi keberadaan busway baik dari sisis pembangunan infrastruktur maupun dari sisi demand).

b. Arus balik/u-turn (keberadaan u-turn dapat menjadi penghalang bagi keberadaan halte busway dari sisi pembangunan fisik halted an kelancaran arus lalulintas busway).

(22)

c. Pertigaan atau perempatan (keberadaan pertigaan atau perempatan jalan disekitar halte busway dapat menghambat kelancaran arus lalulintas busway).

Gambar 3.3

Hubungan Kriteria, Faktor dan Penentuan Halte Busway Kriteria maksimum flow Faktor kebutuhan Variabel status ekonomi lokasi Variabel utilitas penumpang Kriteria maksimum flow Faktor pendukung Faktor penghambat JPO Aksesibilitas Jumlah trayek Fly over U-turn Pertigaan dan perempatan

(23)

3.3 Survey lapangan Penentuan Jalur dan Halte Busway 3.3.1 Konsep Survey Lapangan

Survey primer atau survey lapangan ini dilakukan melalui 3 (tiga) tahapan, yaitu:

1. Survey pengenalan jalur dan lingkungannya

Kegiatan survey ini dilakukan lebih cenderung kearah observasi lapangan dan pengamatan visual untuk memperoleh data mengenai:

a. Plotting kondisi jalan untuk masing – masing koridor, yang meliputi: ruas jalan, lebar jalan, dan kualitas jalan.

b. Kondisi tingkat kemacetan, identifikasi titik - titik kemacetan, dan manajemen traffic eksisting.

c. Kondisi lahan disekitar alternatif jalur.

d. Kondisi tata ruang yang ada di kawasan alternative jalur busway. e. Kondisi sistem transportasi.

2. Survey jalur

Survey alternatif jalur ini dilakukan berdasarkan:

a. Ketersediaan infrastruktur utama dan infrastruktur pendukung di setiap alternatif jalur

b. Lebar Jalan

Survey ini dilakukan dengan melakukan penelusuran jalur untuk melihat dan mengukur lebar jalan.

c. Utilitas pengguna jasa

Survey ini dilakukan untuk melihat tingkat turun – naiknya penumpang di suatu titik pada suatu jalur.

d. Survey titik hambatan jalur busway (lampu merah, belokan, dll) Survey ini dilakukan untuk mengidentifikasikan hambatan – hambatan yang terdapat di sepanjang alternatif jalur, seperti lampu merah, belokan dan lain – lain.

3. Survey titik – titik halte

Servey ini dilakukan setelah terpilihnya jalur busway untuk suatu koridor berdasarkan 2 survey diatas.

(24)

3.3.2 Metode Pelaksanaan Survey Lapangan

Pelaksanaan survey ini pada dasarnya dilakukan dengan 3 metode, yaitu:

1. Survey penelusuran jalur

Survey penelusuran sepanjang jalur ini dilakukan untuk mengidentifikasikan ketersediaan trotoar, jembatan penyeberangan, jalur hijau, lebar jalan, lampu merah, belokan, dan lain – lain. Surveyor melakukan survey dengan menggunakan mobil dan motor.

2. Survey menumpang public transport

Survey ini dilakukan dengan menumpang public transport (angkutan umum) yang melalui jalur busway atau suatu bagian jalur busway. Survey ini dilakukan untuk mandapatkan tingkat utilitas pengguna jasa berupa tingkat naik – turunnya penumpang dari suatu public transport yang ditumpangi surveyor di setiap titik dimana terdapat penumpang yang naik turun, berapapun banyaknya.

3. Survey di titik – titik cluster

Survey ini dilakukan di setiap titik – titik cluster yang sebelumnya telah diidentifikasi sebagai tempat naik – turunnya penumpang di titik – titik cluster tersebut pada beberapa selang waktu tertentu.

(25)

BAB IV HASIL EVALUASI DAN KINERJA / HEADWAY

BAB IV

HASIL EVALUASI KINERJA JALUR / HEADWAY

Tahap berikut dari tugas akhir ini adalah pengumpulan data – data dari hasil survey. Data yang didapat yaitu:

Data jalur

Data titik – titik halte. Data pengguna busway

Data karakteristik jalur (Headway).

Data Jalur.

Data didapat dari fasilitas internet dan survey penelusuran jalur busway koridor ; Ancol – Kampung Melayu, panjang jalur koridor 13,5 km. Dari Kebon Pala ke Halte Pasar Jatinegara dan arah Kampung Melayu ada pengecualian hanya satu arah, Kampung Melayu melewati jalan Jatinegara ke Kebon Pala, dari Kebon Pala ke arah Slamet Riyadi Tegalan dan Matraman 1 melewati jalan Matraman Raya. Halte Matraman berpotongan dengan koridor IV Pulo Gadung – Dukuh Atas dan jembatan layang (Fly over) Matraman. Dan dari Matraman 1 ke arah Salemba Carolus, Salemba UI, Kramat Sentiong NU dan Paal Putih melewati jalan Salemba Raya. Pertemuan koridor V dengan koridor II Pulo Gadung – Harmoni di Sentral Senen dibawah layang (Fly over) Senen. Senen menuju Budi Utomo melewati jalan Gunung Sahari - Pasar Senen. Budi Utomo arah ke Pasar Baru Timur, Jembatan Merah dan Pademangan melewati jalan Gunung Sahari. Dan yang terakhir Pademangan ke Ancol melewati jalan Lodan Raya. Berikut ini daftar jalan yang di lewati / lalui oleh Koridor Kampung melayu - Ancol per ritase, yaitu :

Jatinegara barat - Matraman raya - Salemba raya - Kramat raya - Senen raya - Gunung sahari – Ancol - Gunung sahari - Pasar senen - Kramat raya - Salemba raya - Matarman raya - Bekasi barat daya -

(26)

Bekasi barat 1 - Jatinegara timur 2 - Jatinegara timur - Kampung melayu.

Data titik – titik halte.

berikut nama wilayah zona pelayanan yang berhubungan dengan halte tersebut.

Kampung Melayu : Terminal Bus Dalam Kota dan Mikrolet Kampung

Melayu.

Kebon Pala : Bukit Duri, Jembatan Kereta Api Jatinegara. Pasar Jatinegara : Pasar Jatinegara (khusus dari arah Ancol). Slamet Riyadi : Marsudirini.

Tegalan : Toko Buku Gramedia (Matraman).

Matraman 1 : Jembatan Layang Matraman, Transfer ke Koridor 4 (Pulo

Gadung-Dukuh Atas).

Salemba Carolus : RS.St Carolus.

Salemba UI : Fakultas Kedokteran UI, CCF.

Kramat Sentiong NU : Hotel Acacia, Pengurus Besar Nahdatul Ulama,

Jalan Raden Saleh.

Pal Putih : Gedung Xerox, STEI YAI.

Central Senen : Pusat Perbelanjaan Senen, Under Pass Senen, Stasiun

Kereta Api Pasar Senen, Transfer ke Koridor 2 (Pulo Gadung-Harmoni) Pindah ke Halte Senen.

Budi Utomo : Komando Armada Barat, Jalan Garuda. Pasar Baru Timur : Lautze, Hotel Golden.

Jembatan Merah : Sheraton Media Hotel Mangga 2 (dua) : Mangga 2 Square. Pademangan : WTC Mangga Dua.

(27)

Data pengguna busway.

Berikut ini data pengguna busway di peroleh dari survey di tiap halte dan armada bis. Untuk sebagai informasi, kapasitas bis tunggal 85 orang sedangkan bis gandeng 150 orang.

Gbr.4.1. Armada busway

1. Kampung Melayu

Di Halte Kampung Melayu merupakan pertemuan koridor 7 dengan koridor 5 itu sendiri. Berdasarkan table 1 check point Kampung Melayu diatas, dapat disimpulkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Kampung Melayu terjadi pada pukul 06.48 - 07.42 berjumlah 2.200 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Kepadatan tersebut disebabkan karena adanya aktifitas pada saat jam sekolah dan jam kerja. Kepadatan selanjutnya terjadi pada saat berakhirnya aktifitas anak sekolah yaitu bekisar antara pukul 15.48 - 16.42 berjumlah 2.096 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway serta pada saat jam pulang kerja antara pukul 16.42 - 17.37 berjumlah 2.168 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Disamping itu Halte Busway Kampung Melayu juga menjadi persinggahan terakhir koridor VII Kampung Melayu – Kampung

(28)

Rambutan, sehingga jumlah pengguna busway pada halte busway Kampung Melayu hampir mendekati jumlah pengguna busway pada halte busway Matraman 1.

Dapat dilihat pada table tersebut diatas bahwa pengguna busway pada halte busway Kampung Melayu pada waktu tertentu tidak mengalami kepadatan yang signifikan yaitu bekisar antara 984 orang hingga 1.912 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway. Kepadatan dipengaruhi juga oleh jumlah trayek angkutan umum di terminal yang cukup banyak.

VOLUME VOLUME JUMLAH PENUMPANG RITASE ARMADA 1 06:48 - 07:42 2,200 19 23 2 15:48 - 16:42 2,096 19 23 3 16:42 - 17:37 2,168 19 23

NO. WAKTU

2. Kebon Pala

Halte busway kebon pala terletak pada 2 (dua) persimpangan busway, yang pertama menuju ke selatan yaitu halte busway Pasar Jatinegara dan yang kedua menuju ke utara yaitu halte busway Kampung Melayu.

Sama hal nya dengan table 2 check point Pasar Jatinegara, dari table 3 check point Kebon Pala diatas menunjukkan bahwa kepadatan pengguna busway pada halte busway Kebon Pala terjadi pada pukul 09.30 - 10.24 berjumlah 792 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway. Dan dilanjuti pada pukul 17.36 – 18.30 serta pada pukul 18.30 – 19.24 masing – masing berjumlah 760 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Sedangkan rata – rata jumlah pengguna busway pada halte busway Kebon Pala pada waktu tertentu yaitu bekisar antara 504 orang hingga 712 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

(29)

VOLUME VOLUME JUMLAH PENUMPANG RITASE ARMADA 1 09:30 - 10:24 792 19 23 2 17:36 – 18:30 760 19 23 3 18:30 – 19:24 760 19 23

NO. WAKTU

3. Pasar Jatinegara

Berbeda dengan table 1 check point Kampung Melayu diatas, pada table 2 check point Pasar Jatinegara, terlihat bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Pasar Jatinegara terjadi pada pukul 09.30 - 10.24 berjumlah 792 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Kepadatan tersebut disebabkan karena halte busway Pasar Jatinegara terletak pada lokasi pusat perdagangan Jatinegara. Kepadatan selanjutnya terjadi pada saat berakhirnya aktifitas anak sekolah yaitu bekisar antara pukul 17.36 - 18.30 dan 18.30 – 19.24 masing – masing berjumlah 760 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Sedangkan rata – rata jumlah pengguna busway pada halte busway Pasar Jatinegara pada waktu tertentu yaitu bekisar antara 504 orang hingga 712 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

VOLUME VOLUME JUMLAH PENUMPANG RITASE ARMADA 1 09:30 - 10:24 792 19 23 2 17:36 – 18:30 760 19 23 3 18:30 – 19:24 760 19 23

NO. WAKTU

4. Slamet Riyadi

Posisi Halte Busway Slamet Riyadi terletak pada perempatan lampu merah jalan raya Matraman. dimana lokasi tersebut bukan berada di lokasi perkantoran melainkan berada di pemukiman penduduk serta sekolah – sekolah. Meskipun jumlah jumlah trayek yang melewati relative

(30)

tinggi, namun aksesibilitas penumpang ke tempat ini masih tergolong kecil.

Dilihat dari table 4 check point Slamet Riyadi diatas, dapat disimpulkan bahwa aktifitas maksimal pengguna busway pada halte busway Slamet Riyadi terjadi pada saat jam kerja berakhir yaitu pada pukul 18.30 - 19.24 berjumlah 416 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Sedangkan rata – rata jumlah pengguna busway pada halte busway Slamet Riyadi pada waktu tertentu yaitu bekisar antara 224 orang hingga 384 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

VOLUME VOLUME JUMLAH PENUMPANG RITASE ARMADA 1 18:30 - 19:24 416 19 23

NO. WAKTU

5. Tegalan

Kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway halte busway Tegalan terjadi pada jam makan siang yaitu antara pukul 10.24 – 11.48 berjumlah 1.032 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Hal tersebut terjadi karena letak halte yang berdekatan dengan Pusat perbelanjaan Buku dan Alat Tulis Kantor, Pusat Studi, serta Kantor Pelayanan Pajak.

Kepadatan selanjutnya terjadi pada saat berakhirnya jam kerja yaitu bekisar antara pukul 16.42 – 17.36 berjumlah 1.000 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Sedangkan rata – rata jumlah pengguna busway pada halte busway Tegalan pada waktu tertentu yaitu bekisar antara 680 orang hingga 984 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

(31)

VOLUME VOLUME JUMLAH PENUMPANG RITASE ARMADA 1 10:24 – 11:48 1,032 19 23 2 16:42 – 17:36 1,000 19 23

NO. WAKTU

6. Matraman 1

Berdasarkan table 6 check point Matraman 1 diatas, dapat disimpulkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Matraman 1 terjadi pada jam makan siang yaitu pada pukul 11.18 – 12.12 berjumlah 2.480 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Kepadatan selanjutnya terjadi pada saat berakhirnya jam kerja yaitu bekisar antara pukul 17.36 – 18.30 berjumlah 2.392 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Halte Busway Matraman 1 berada pada perempatan jalan yang sangat strategis karena dapat di jangkau ke segala arah yaitu menuju pusat perkantoran di Jalan Pramuka – Jalan Proklamasi dan pusat studi di Jalan Matraman – Jalan Salemba.

Selain itu Halte Busway Matraman 1 menjadi persimpangan dengan kooridor IV busway Pulo Gadung – Dukuh Atas, sehingga jumlah pengguna busway pada halte busway Matraman 1 hampir lebih banyak daripada jumlah pengguna busway pada halte busway Kampung Melayu.

Rata – rata jumlah pengguna busway pada halte busway Matraman 1 pada waktu tertentu yaitu bekisar antara 984 orang hingga 2.328 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

VOLUME VOLUME JUMLAH PENUMPANG RITASE ARMADA 1 11.18 – 12.12 2,480 19 23 2 17.36 – 18.30 2,392 19 23

(32)

7. Salemba Carolus

Halte busway Salemba Carolus berlokasi didepan Rumah Sakit Carolus. Selain itu terdapat juga pusat studi. pada table 7 check point Salemba Carolus diatas, dapat disimpulkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Salemba Carolus terjadi pada jam pulang kerja yaitu pada pukul 16.42 – 17.36 berjumlah 824 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway. dan untuk kepadatan terendah bagi pengguna busway pada halte busway Salemba Carolus terjadi pada waktu malam hari yaitu pada pukul 19.24 – 20.18 dan pada waktu pukul 21.12 – 22.06 masing – masing berjumlah 480 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway. Rata – rata jumlah pengguna busway pada halte busway Salemba Carolus pada waktu tertentu yaitu bekisar antara 480 orang hingga 776 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

VOLUME VOLUME JUMLAH PENUMPANG RITASE ARMADA 1 16:42 – 17:36 824 19 23 2 19:24 – 20:18 480 19 23 3 21:12 – 22:06 480 19 23

NO. WAKTU

8. Salemba UI

Tidak berbeda jauh dengan Halte busway Salemba UI, pada table 8 check point Salemba UI diatas, kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Salemba UI terjadi pada jam pulang kerja yaitu pada pukul 17.36 – 18.30 berjumlah 624 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Hal ini disebabkan karena Halte busway Salemba UI berlokasi disekitar Rumah Sakit Cipto Mangunkusumo dan Universitas Indonesia Fakultas Kedokteran

(33)

Sedangkan rata – rata jumlah pengguna busway pada halte busway Salemba UI pada waktu tertentu yaitu bekisar antara 448 orang hingga 616 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

VOLUME VOLUME JUMLAH PENUMPANG RITASE ARMADA 1 17.36 – 18.30 624 19 23

NO. WAKTU

9. Kramat Sentiong NU

Halte busway Kramat Sentiong NU berlokasi di pusat perkantoran dan pusat perdagangan elektronik. Pada table 9 check point Kramat Sentiong NU diatas, dapat disimpulkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Kramat Sentiong NU terjadi pada jam kerja yaitu pada pukul 9.30 – 10.24 berjumlah 1.024 orang dan pada pukul 10.24 – 11.18 berjumlah 1.008 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Selanjutnya pada jam pulang kerja menunjukkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Kramat Sentiong NU terjadi pada pukul 17.36 – 18.30 berjumlah 1.016 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Sedangkan rata – rata jumlah pengguna busway pada halte busway Kramat Sentiong NU pada waktu tertentu yaitu bekisar antara 704 orang hingga 912 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

VOLUME VOLUME JUMLAH PENUMPANG RITASE ARMADA 1 09:30 – 10:24 1,024 19 23 2 10:24 – 11:18 1,008 19 23 3 17:36 – 18:30 1,016 19 23

NO. WAKTU

10. Pal Putih

Berdasarkan table 10 check point Pall Putih diatas, dapat disimpulkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte

(34)

busway Pall Putih terjadi yaitu pada pukul 18.30 – 19.24 berjumlah 904 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Sedangkan kepadatan minimal pengguna busway pada halte busway Pall Putih terjadi yaitu pada pukul 21.12 – 22.06 berjumlah 632 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Sedangkan rata – rata jumlah pengguna busway pada halte busway Pall Putih pada waktu tertentu yaitu bekisar antara 632 orang hingga 880 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

VOLUME VOLUME JUMLAH PENUMPANG RITASE ARMADA 1 18:30 – 19:24 904 19 23 2 21:12 – 22:06 632 19 23

NO. WAKTU

11. Central Senen

Berdasarkan 11 check point Senen Sentral diatas, dapat disimpulkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Senen Sentral terjadi pada jam kerja berakhir yaitu pada pukul 16.42 – 17.36 berjumlah 4.048 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway

Kepadatan selanjutnya terjadi pada dan pada pukul 17.36 – 18.30 berjumlah 4.144 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway. Halte Busway Senen Sentral berada pada perempatan jalan yang sangat strategis karena dapat di jangkau ke segala arah. Halte Busway Senen Sentral terletak di pusat perkantoran dan perdagangan. Selain itu Halte Busway Senen Sentral menjadi lokasi yang efektif untuk dilalui pada saat hendak menuju pusat perkantoran di Jalan MH Thamrin maupun Kawasan Industri Pulogadung.

Disamping itu Halte Busway Senen Sentral menjadi persimpangan dengan kooridor II busway Pulo Gadung – Harmoni, sehingga jumlah pengguna busway pada halte busway Senen Sentral paling banyak

(35)

dibandingkan dengan jumlah pengguna busway pada halte busway Kampung Melayu maupun halte busway Matraman 1.

Rata – rata jumlah pengguna busway pada halte busway Senen Sentral pada waktu tertentu yaitu bekisar antara 2.552 orang hingga 3.960 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

VOLUME VOLUME JUMLAH PENUMPANG RITASE ARMADA 1 16:42 – 17:36 4,048 19 23 2 17.36 – 18.30 4,144 19 23

NO. WAKTU

12. Budi Utomo

Berdasarkan 12 check point Budi Utomo diatas, dapat disimpulkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Budi Utomo terjadi pada jam kerja yaitu pada pukul 07.42 – 08.36 berjumlah 1.024 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway hingga pukul 08.36 – 09.30 berjumlah 984 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway

Sedangkan rata – rata jumlah pengguna busway pada halte busway Budi Utomo pada waktu tertentu yaitu sekitar antara 656 orang hingga 960 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

VOLUME VOLUME JUMLAH PENUMPANG RITASE ARMADA 1 07:42 – 08:36 1,024 19 23 2 08:36 – 09:30 984 19 23

NO. WAKTU

13. Pasar Baru Timur

Halte busway Pasar Baru Timur terletak dilokasi Pusat Perdagangan yang ramai. Keramaian tersebut mengakibatkan terjadinya lonjakan kepadatan penumpang busway pada halte busway Pasar Baru Timur hampir pada setiap harinya terjadi kepadatan melebihi halte busway

(36)

Kampung Melayu, dan halte busway Matraman 1 yang dijadikan sebagai tempat persimpangan.

Dapat dilihat dari Tabel 13 check point Pasar Baru Timur diatas, dapat disimpulkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Pasar Baru Timur terjadi pada jam kerja hingga siang hari yaitu pada pukul 07.42 - 11.18 dengan total jumlah 10.880 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Selanjutnya pada jam pulang kerja menunjukkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Pasar Baru Timur terjadi pada pukul 17.36 – 20.18 dengan total jumlah 6.560 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Sedangkan rata – rata jumlah pengguna busway pada halte busway Pasar Baru Timur pada waktu tertentu juga cukup padat yaitu bekisar antara 1.536 orang hingga 1.984 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

14. Jembatan Merah

Berdasarkan table 14 check point Jembatan Merah diatas, dapat disimpulkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Jembatan Merah terjadi pada terjadi pada jam kerja yaitu pada pukul 06.48 – 09.30 dengan total jumlah 3.208 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Selanjutnya pada jam pulang kerja menunjukkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Jembatan Merah terjadi pada pukul 15.48 – 17.36 dengan total jumlah 2.088 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

(37)

Halte busway Mangga 2 terletak dilokasi Pusat Perdagangan yang ramai. Keramaian tersebut tidak terlalu mengalami lonjakan kepadatan penumpang busway pada halte busway Mangga 2 pada setiap harinya karena kepadatan sudah trbagi di dua halte busway yaitu, halte busway Jembatan merah dan halte busway Pademangan yang dijadikan sebagai tempat turun dan menaikkan penumpang busway.

Dapat dilihat dari Tabel 15 check point Mangga 2 diatas, dapat disimpulkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Mangga 2 terjadi pada jam kerja hingga siang hari yaitu pada pukul 07.42 - 11.18 dengan total jumlah 10.952orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Selanjutnya pada jam pulang kerja menunjukkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Pasar Baru Timur terjadi pada pukul 17.36 – 20.18 dengan total jumlah 6.616 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Sedangkan rata – rata jumlah pengguna busway pada halte busway Mangga 2 pada waktu tertentu juga cukup padat yaitu bekisar antara 1.480 orang hingga 1.984 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

16. Pademangan

Berdasarkan tabel 16 check point Pademangan diatas, dapat disimpulkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Pademangan terjadi yaitu pada pukul 06.48 – 09.30 dengan total jumlah 2.792 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway. kepadatan tersebut masih dibawah kepadatan pada halte busway Jembatan Merah.

Sedangkan kepadatan minimal pengguna busway pada halte busway Pademangan terjadi yaitu pada pukul 17.36 – 18.30 berjumlah 768 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

(38)

Sedangkan rata – rata jumlah pengguna busway pada halte busway Pademangan pada waktu tertentu yaitu bekisar antara 800 orang hingga 920 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

17. Ancol

Halte busway Ancol terletak ditempat rekreasi ancol. Halte tersebut memang sengaja dibangun untuk memudahkan transportasi bagi pengguna busway menuju ke tempat rekreasi tersebut. Halte busway Ancol merupakan tujuan akhir bagi busway kooridor V.

Berdasarkan table 17 check point Ancol diatas, dapat disimpulkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Ancol terjadi yaitu pada waktu siang hari yaitu pukul 14.00 – 15.48 dengan total jumlah 1.712 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway. Hal tersebut karena berhubungan dengan aktifitas di tempat rekreasi tersebut.

Kepadatan tersebut akan terus menurun hingga berakhirnya jam operasi busway yaitu pada pukul 21.12 – 22.06 sejumlah 632 orang dengan retase 19 rit yang terbagi pada 23 busway.

Analisis Karakteristik jalur (Headway).

1. Ruas Kampung melayu – Kebon pala.

Di Jalan Jatinegara Barat terjadi hambatan, karena adanya pasar, penyempitan jalan dan angkutan umum lainnya juga memakai jalur busway. Secara fisik perkerasan di jalur busway tidak mengalami masalah, karena sudah di ganti dengan perkerasan kaku dari yang sebelumnya perkerasan lunak. Hal ini bisa kita lihat di jalur jalan busway dari Kampung melayu melewati jalan Jatinegara barat ke arah Kebon pala, namun arah ke halte Kebon pala terdapat pertigaan U- turn, akan tetapi tidak berpengaruh terhadap jalannya busway.

(39)

Data yang diperoleh dari hasil survey, busway melewati ruas Kampung melayu – Kebon pala, waktu yang ditempuh adalah 44:36 menit. Dengan waktu rata-rata tiap armada 1:56 menit.

2. Ruas Kebon pala – Pasar Jatinegara.

Dari Kebon pala ke arah Pasar Jatinegara melewati jalan Matraman raya dan Jatinegara Timur. Jalan Matraman arah ke Bekasi barat yang tersebut sudah terbagi 2 (dua) dengan adanya jalur busway maka arus lalulintas di jalur angkutan umum menjadi terhambat karena penyempitan. Faktor lainnya yang bisa mengganggu headway busway yaitu angkutan regular memakai jalur tersebut mengakibatkan waktu tempuh dan waktu berhenti busway di halte menjadi terhambat dan lama (overtime). Waktu total yang di tempuh armada busway adalah 43:36 menit dan rata-rata waktu antar armada 04:30 menit.

3. Ruas Pasar Jatinegara – Kampung Melayu.

Ruas jalur dari Pasar Jatinegara – Kampung Melayu ini tidak banyak hambatan dari volume lalulintas dan fisik, karena jalur untuk angkutan umum / regular di lapangan ada 3 (tiga) jalur. Penyempitan jalur terdapat di depan RS Mitra Keluarga. Titik hambatan terjadi di perempatan lampu merah JL. Veteran raya. Hambatan terjadi di perempatan Kampung Melayu dibawah fly over, namun dapat pengaruh terhadap arus kendaraan busway yang akan memasuki halte Kampung melayu. Hal ini berpengaruh terhadap waktu tempuh total di ruas tersebut. Waktu tempuh total adalah 44:36 dan rata-rata waktu antar armada 04:33 menit.

4. Ruas Kebon pala – Slamet riyadi.

Jalan yang di lewati yaitu Matraman raya ke kawasan Palmeriam. Situasi lalulintas tidak terlalu berpengaruh, karena sewaktu perencanaan terhambat dengan ketinggian permukaan jalan dengan jembatan rel kereta

(40)

yang melintas di jalan Matraman raya, oleh karena itu permukaan jalan di gali dengan kedalaman ± 2 m supaya armada busway bisa melewati di bawah jembatan perlintasan kereta. Waktu tempuh total adalah 43:26 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:30 menit. Sedangkan dari arah sebaliknya, waktu tempuh total adalah 43:36 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:30 menit. Terhadap waktu tempuh total ada selisih 00:10 detik.

5. Ruas Selamet riyadi – Tegalan.

Kondisi jalan yang di lewati pada ruas dilihat dari arus lalulintas pada jam – jam tertentu tidak terlalu padat. Di perkirakan kepadatan terjadi pada jam 07:00 – 10:00 pagi dan 16:30 – 19:30 malam. Sementara dari faktor penghalang seperti u-turn, pertigaan dan perempatan tidak ada. Jumlah volume kendaraan yang melewati ruas ini relative tinggi, namun tidak berpengaruh pada kendaraan yang memakai jalur busway karena adanya separator busway dan pagar pengahalang setinggi ± 2.5 m agar warga sekitar tidak bisa melintasi jalur busway, juga faktor penghalang di jalur angkutan umum tidak mempengaruhi kendaraan untuk memakai jalur busway. Waktu tempuh total adalah 40:06 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:33 menit. Dari arah sebaliknya, waktu tempuh total adalah 43:36 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:30 menit. Terhadap waktu tempuh total ada selisih 00:10 detik. Perhitungan data sama karena karakteristik jalur hampir sama.

6. Ruas Tegalan – Matraman 1.

Pada ruas ini terdapat pusat perbelanjaan Buku dan Alat Tulis Kantor, Pusat Studi, serta Kantor Pelayanan Pajak seperti yang sudah dijelaskan di pembahasan di atas. Secara fisik, dukungan struktur jalan dan aksesibilitas pemakai busway sangant baik. Secara garis besar, ruas ini

(41)

41:49 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:26 menit. Dari arah sebaliknya, waktu tempuh total adalah 42:36 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:28 menit. Terhadap waktu tempuh total ada selisih 00:47 detik.

7. Ruas Matraman 1 – Salemba carolus.

Matraman 1 merupakan halte transfer dengan Sky Walk Paid Area (SWPA) ke koridor 4. Namun karena letak halte tersebut di persimpangan jalan, maka kinerja dari busway terhambat. Hambatan di pengaruhi juga oleh traffic light yang waktu hentiannya di rasakan lama. Hal ini terjadi bila pada jam sibuk kantor. Tidak sedikit armada busway yang menghentikan kecepatan karena terhambat oleh kendaraan yang akan belok ke arah Pramuka, ke arah Proklamasi dan yang melewati jembatan laying dari arah Pramuka ke Salemba. Waktu tempuh total adalah 41:06 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:24 menit. Dari arah sebaliknya, waktu tempuh total adalah 44:36 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:33 menit. Terhadap waktu tempuh total ada selisih 03:30 menit.

Dukungan struktur jalan sangat baik, tidak ada permukaan jalan yang mengalami bulk / bergelombang, karena sudah di ganti dengan perkerasan kaku. Volume pengguna busway sangat tinggi, hal ini bisa berpengaruhi terhadap waktu berhenti busway di halte.

8. Ruas Salemba carolus - Salemba UI.

Dari depan RS Carolus ke FKUI melewati perempatan Salemba raya. Volume kendaraan yang paling tinggi di depan RS Cipto dikarenakan banyaknya kendaraan yang akan atau ke arah Pramuka dan Matraman raya. Hal ini bisa memperlambat kecepatan armada busway dari Carolus ke UI. Sedangkan dari arah UI ke Carolus volume kendaraan tidak mempengaruhi kecepatan armada busway. Karena contra flow hanya

(42)

terjadi di ruas Carolus ke UI. Pengamatan sejauh ini struktur dari perkerasan jalan tidak mengalami kerusakan. Waktu tempuh total adalah 42:16 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:27 menit. Dari arah sebaliknya, waktu tempuh total adalah 42:36 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:28 menit. Terhadap waktu tempuh total ada selisih 00:20 detik.

9. Ruas Salemba UI – Kramat sentiong NU.

Volume lalulintas pada ruas ini relatif tinggi karena lokasinya dekat dengan pusat perkantoran dan perdagangan. Kemacetan terjadi dikarenakan pengguna kendaraan memakirkan kendaraannya di bahu jalan dan adanya u-turn. Hal ini menyebabkan penyempitan jalan dan tidak sedikit kendaraan masuk ke jalur busway. Karena faktor tersebut, armada busway mengalami antrian di halte busway dan sepanjang jalur ruas Salemba UI ke Kramat sentiong NU begitu juga sebaliknya. Kerusakan fisik pada permukaan jalan tidak ada karena ditambah dengan pelapisan perkerasan kaku pada jalur berhenti halte busway. Waktu tempuh total adalah 42:06 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:26 menit. Dari arah sebaliknya, waktu tempuh total adalah 43:36 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:30 menit. Terhadap waktu tempuh total ada selisih 01:20 menit.

10. Ruas Kramat sentiong NU – Pal putih.

Pada ruas ini armada busway tidak mengalami hambatan karena dari segi struktur fisik dan hambatan lainnya tidak banyak berpengaruh. Karena kecepatan busway antara 35 - 40 km/jam. Sedangkan pada arah sebaliknya dari Pal putih – Kramat sentiong NU kecepatan busway bisa diatas 45 - 50 km/jam. Waktu tempuh total adalah 41:21 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:24 menit. Dari arah sebaliknya, waktu tempuh

(43)

total adalah 42:36 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:28 menit. Terhadap waktu tempuh total ada selisih 01:15 menit.

11. Ruas Pal putih – Sentral Senen.

Karena letak ruas jalur dekat dengan jembatan fly over dan perempatan maka mengakibatkan penyempitan jalan yang mempengaruhi kecepatan armada busway. Pada perempatan Senen dari arah Senen menuju arah Pal putih, penyempitan terjadi dikarenakan adanya orang berjualan dan kendaraan yang diparkir di bahu jalan. Begitu pula pada jalur sebaliknya, lokasi berdekatan dengan pusat niaga dan perbengkelan. Di halte Senen, volume kecepatan armada menurun karena antrian untuk menaik dan menurunkan penumpang, dan bersinggungan dengan koridor 2 (Pulo gadung – Harmoni). Adanya tempat penyeberangan orang menjadi salah satu faktor armada busway menurunkan kecepatan, dikarenakan lokasi perempatan Senen Sentral ini merupakan “Segitiga Emas” dalam perniagaan. Waktu tempuh total adalah 46:16 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:37 menit. Dari arah sebaliknya, waktu tempuh total adalah 46:36 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:38 menit. Terhadap waktu tempuh total ada selisih 00:20 detik.

12. Ruas Sentral Senen – Budi utomo.

Pada ruas Sentral Senen – Budi utomo, hambatan yang terjadi tidak terlalu berpengaruh karena perempatan dan U-turn tidak membatasi armada yang beroperasi di jalur busway. Bisa kita lihat pada jam – jam sibuk, seperti jam 07:00 – 10:00 dan 16:00 – 19:00, volume penumpang busway yang berada di sekitar halte busway meningkat begitu juga dengan volume kendaraan yang melalui ruas tersebut. Perempatan JL. Gunung sahari - Dep Keuangan dan Jl. Gunung sahari depan pintu masuk markas besar TNI AL terjadi mix traffic. Waktu tempuh total adalah 44:46 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:33 menit. Dari arah sebaliknya,

(44)

waktu tempuh total adalah 47:36 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:41 menit. Terhadap waktu tempuh total ada selisih 02:50 menit.

Gambar.4.2 Persimpangan Dep.Keu dan Jl. Gunung sahari.

13. Ruas Budi utomo – Pasar baru timur.

Dari ruas Budi utomo – Pasar baru timur yang melewati perempatan Hotel Golden Trully dan H.Samanhudi pada jam sibuk, pada jalur mix busway tetap mendapatkan prioritas utama, dimana tidak ada kendaraan lain yang menghalangi. Namun tidak sedikit yang menghambat busway di jalur mix, dikarenakan adanya angkutan umum yang berhenti disekitar perempatan yang mengakibatkan penumpukan di area mix traffic. Secara infrastruktur kondisi jalan tidak banyak mengalami kerusakan, hanya sedikit gelombang/bulk yang terlihat di sekitar halte, kemungkinan dari beban busway itu saat menaikkan dan menurunkan penumpang. Waktu tempuh total adalah 44:46 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:32 menit. Dari arah sebaliknya, waktu tempuh total adalah 43:36 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:30 menit. Terhadap waktu tempuh total ada selisih 01:10 menit.

(45)

Gambar.4.3 Persimpangan Hotel Golden dan H.Samanhudi

14. Ruas Pasar baru timur – Jembatan merah.

Dilihat dari ruas ini, relatif tidak mengalami hambatan yang berarti, hambatan seperti u-turn, persimpangan maupun JPO. Trayek angkutan yang melewati ruas ini relatif rendah. Dilihat secara fisik, struktur jalan di sepanjang ruas ini tidak mengalami kerusakan, karena sudah di overlay dan diganti dengan perkerasan kaku di ruas-ruas tertentu, seperti ruas dekat halte busway dan perempatan yang dimana banyak menerima beban yang lebih lama. Waktu tempuh total adalah 45:11 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:34 menit. Dari arah sebaliknya, waktu tempuh total adalah 45:36 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:35 menit. Terhadap waktu tempuh total ada selisih 00:25 detik.

(46)

Gambar.4.4 Persimpangan Jembatan merah

15. Ruas Jembatan merah – Mangga 2.

Di ruas Jembatan merah – Mangga 2 yang melewati perlintasan kereta dan pusat niaga pada jam sibuk, pada jalur mix busway tetap mendapatkan prioritas utama, dimana tidak ada kendaraan lain yang menghalangi. Namun tidak sedikit yang menghambat busway di jalur mix, dikarenakan adanya angkutan umum yang berhenti disekitar perempatan yang mengakibatkan penumpukan di area mix traffic. Secara infrastruktur kondisi jalan tidak banyak mengalami kerusakan, hanya sedikit gelombang/bulk yang terlihat di sekitar halte, kemungkinan dari beban busway itu saat menaikkan dan menurunkan penumpang. Waktu tempuh total adalah 44:29 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:33 menit. Dari arah sebaliknya, waktu tempuh total adalah 43:36 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:30 menit. Terhadap waktu tempuh total ada selisih 00:53 detik.

16. Ruas Mangga 2 - Pademangan.

Di ruas Mangga 2 - Pademangan yang melewati perempatan dan pusat niaga pada jam sibuk, pada jalur mix busway tetap mendapatkan prioritas utama, dimana tidak ada kendaraan lain yang menghalangi. Namun tidak sedikit yang menghambat busway di jalur mix, dikarenakan adanya angkutan umum yang berhenti dibawah JPO yang mengakibatkan penumpukan di area mix traffic. Secara infrastruktur kondisi jalan tidak banyak mengalami kerusakan, hanya sedikit gelombang/bulk yang terlihat di sekitar halte. Waktu tempuh total adalah 42:29 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:28 menit. Dari arah sebaliknya, waktu tempuh total adalah 43:36 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:30 menit. Terhadap waktu tempuh total ada selisih 00:47 detik.

(47)

Gambar.4.4 Persimpangan Pademangan

17. Ruas Pademangan – Ancol.

Pada ruas ini melewati persimpangan dan terdapat pusat rekreasi. Secara fisik, dukungan struktur jalan dan aksesibilitas pemakai busway sangant baik. Secara garis besar, ruas ini mengalami hambatan di jalur busway, karena banyak kendaraan pribadi yang masuk ke jalur busway. Waktu tempuh total adalah 41:53 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:26 menit. Dari arah sebaliknya, waktu tempuh total adalah 49:36 menit dan waktu rata – rata antar armada 04:33 menit. Terhadap waktu tempuh total ada selisih 07:43 menit.

(48)

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

Skripsi ini telah memaparkan pehitungan dari pengguna busway dan headway, beserta hasil – hasil survey yang diperlukan. Hasil yang diterima atau diperoleh menurut Pengguna / pemakai moda busway, yaitu :

1. Di Halte Kampung Melayu merupakan pertemuan koridor 7 dengan koridor 5 itu sendiri. Berdasarkan table 1 check point Kampung Melayu diatas, dapat disimpulkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Kampung Melayu terjadi pada pukul 06.48 - 07.42

2. Berdasarkan table 6 check point Matraman 1 diatas, dapat disimpulkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Matraman 1 terjadi pada jam makan siang yaitu pada pukul 11.18 – 12.12

3. Berdasarkan 11 check point Senen Sentral diatas, dapat disimpulkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Senen Sentral terjadi pada jam kerja berakhir yaitu pada pukul 16.42 – 17.36

4. Berdasarkan table 17 check point Ancol diatas, dapat disimpulkan bahwa kepadatan maksimal pengguna busway pada halte busway Ancol terjadi yaitu pada waktu siang hari yaitu pukul 14.00 – 15.48

5. Kepadatan penumpang terjadi di Halte Senen Sentral yaitu 4144 orang per jam operasi dari 05:00 – 22:06. kepadatan terhitung pada waktu pengamatan / survey pada tanggal 29 Juni 2009

Sementara hasil dari pehitungan Headway yang memiliki waktu maksimal terdapat pada ruas :

1. Ruas dari arah Ancol – Pademangan yang mempunyai waktu total tempuh ; 49:39 menit dengan waktu rata – rata antar armada ; 04:46 menit.

(49)

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

3. Ruas dari Senen Sentral – Pal Putih dan arah sebaliknya Pal Putih – Senen Sentral yang waktu total tempuh ; 46:36 menit dengan waktu rata –rata antar armadanya ; 04:38 menit. Sedangkan arah sebaliknya waktu total tempuh 46:16 denga waktu rata – rata antar armadanya ; 04:37 menit.

4. Sedangkan pada ruas Matraman 1 – Salemba Carolus arah sebaliknya, Pasar Jatinegara – Kampung Melayu dan Kampung Melayu - Kebon Pala waktu total tempuh tidah berpengaruh atau tidak mengalami kenaikan yang berarti.

Maka berdasarkan kesimpulan hasil diatas, bahwa kepadatan penguna terjadi titik – titik halte yang merupakan halte transfer dari koridor yang lain dan juga titik – titik halte start – finish/ titik awal dan akhir perjalanan busway. Dan waktu yang digunakan armada antara 1 titik ke titik yang lain dalam ruas jalur tertentu juga terjadi di titik persimpangan, pusat keramaian (pasar, Mal dan perkantoran)

Sebagai bahan masukan / saran dalam Tugas akhir ini :

1. Bus Transjakarta bisa mengurangi kepadatan pengguna busway dengan lebih menambah armada pada jam tertentu, seperti jam sibuk kantor.

2. kenyamanan pengguna untuk menggunakan moda transportasi busway bisa terganggu dengan tidak adanya pemberitahuan untuk pengguna yang ingin turun di tujuannya atau tidak berfungsinya detination sign pada setiap armada busway. Hal ini bisa berpengaruh pada volume pengguna yang akan naik dan turun. Untuk itu pihak Transjakarta bisa mengatasi keruskan teknis tersebut. 3. Dampak dari adanya ruas busway bisa menimbulkan kemacetan pada ruas dan

jam tertentu. Untuk meminimalisasi hal tersebut pihak Transjakarta bisa membuka ruas / jalur busway untuk kendaraan lain pada jam sibuk.

4. Masyarakat di himbau untuk memakai moda busway untuk meminimal kemacatan dari banyaknya kendaraan di jalan. Caranya dengan membuat busway bisa lebih nyaman, seperti AC lebih dingin, menambah armada busway dan lebih banyak busway ekspress di tujuan – tujuan tertentu yang paling banyak pengguna / penumpangnya.

(50)

DAFTAR PUSTAKA

PT. Jaya Konstruksi, Perencanaan Busway Koridor Ancol – Kampung Melayu (2005).

Google.co.id, Peta Rute Transjakarta Ibukota DKI Jakarta (2007)

Regi Artaputrawan, Karakteristik Pengguna Busway dan Penggunanya di Jakarta (2004)

Adolf D. May, Traffic Flow Fundamental (1990)

Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan DKI Jakarta dan Lembaga Pengabdian kepada Masyarakat, Studi Sistem Pengelolaan Angkutan Umum (1998) Badan Layanan Umum Transjakarta, Company Profile Transjakarta Busway

(51)

JUMLAH HALTE 16

JUMLAH ARMADA 23 UNIT

WAKTU TOTAL ARMADA DALAM 1 RIT53.4023 ---> 54 MENIT JUMLAH RIT PER HARI 18.88889 ---> 19 RIT

WAKTU ANTARA ARMADA DLM 1 RIT2.347826 ---> 0.070833 MENIT