PERENCANAAN RUNWAY END SAFETY AREA DI THRESHOLD 30 BANDAR UDARA TRUNOJOYO SUMENEP

(1)

PERENCANAAN RUNWAY END SAFETY AREA DI THRESHOLD 30 BANDAR UDARA TRUNOJOYO

SUMENEP

TUGAS AKHIR

Oleh :

ADELIA PRAMITASARI NIT. 30718001

PROGRAM STUDI DIPLOMA 3 TEKNIK BANGUNAN DAN LANDASAN POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA

2021

(2)

i

SUMENEP

TUGAS AKHIR

Diajukan sebagai Syarat Menempuh Mata Kuliah Tugas Akhir pada Program Studi Diploma 3 Teknik Bangunan dan Landasan

HALAMAN JUDUL

Oleh :

ADELIA PRAMITASARI NIT. 30718001

PROGRAM STUDI DIPLOMA 3 TEKNIK BANGUNAN DAN LANDASAN POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA

2021

(3)

ii

LEMBAR PERSETUJUAN

PERENCANAAN RUNWAY END SAFETY AREA

DI THRESHOLD 30 BANDAR UDARA TRUNOJOYO SUMENEP

Oleh : Adelia Pramitasari

NIT : 30718001

Disetujui untuk diujikan pada : Surabaya, 12 Agustus 2021

Pembimbing I : FAHRUR ROZI, ST., M.Sc ...

NIP. 19790620 200812 1 001

Pembimbing II : LINDA WINIASRI, S.Psi, M.Sc ...

NIP. 19781028 200502 2 001

(4)

iii

NIT. 30718001

Telah dipertahankan dan dinyatakan lulus pada Ujian Tugas Akhir Program Pendidikan Diploma 3 Teknik Bangunan dan Landasan

Politeknik Penerbangan Surabaya pada tanggal : 12 Agustus 2021

Panitia Penguji :

1. Ketua : Dr. SETYO HARIYADI SP., ST., MT …...

NIP. 19790824 200912 1 001

2. Sekretaris : KARINA MEILAWATI E.P., ST., MT ...

3. Anggota : FAHRUR ROZI, ST., M.Sc ...

NIP. 19790620 200812 1 001

Ketua Program Studi

D III Teknik Bangunan dan Landasan

Dr. SETYO HARIYADI SP., ST., MT NIP. 19790824 200912 1 001

(5)

iv ABSTRAK

NIT. 30718001

Bandar Udara Trunojoyo adalah bandar udara dibawah naungan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan yang terletak di Jl. Raya Bandara Trunojoyo No. 01, Sumenep, Jawa Timur yang memiliki fungsi penting untuk transportasi dan penunjang dibidang pariwisata, ekonomi serta perdagangan.

Selaras dengan fungsinya sebagai bandar udara, Bandar Udara Sumenep perlu memenuhi standar keselamatan penerbangan yang sesuai dengan aturan Annex 14, ICAO (Indonesian Civil Aviation Organization) dan KP 326 Tahun 2019.

Demi terciptanya keamanan dan keselamatan penerbangan yang optimal, salah satu hal yang perlu dipenuhi adalah dengan adanya Runway End Safety Area (RESA) yang sesuai dengan aspek kelayakan operasional. Perencanaan ini memperhatikan penilaian kelayakan operasional seperti dimensi, kemiringan dan keadaan permukaan RESA. Untuk membentuk kemiringan RESA yang sesuai dengan peraturan yang ada, perlu menggunakan pekerjaan cut and fill dengan metode manual dan menggunakan software bernama PCLP yang didukung dengan aplikasi Microsoft Excel dan AutoCAD.

Pada perencanaan RESA threshold 30 di Bandar Udara Trunojoyo ini akan direncanakan dengan ukuran 90 x 60 meter. Serta kemiringan yang telah sesuai dengan peraturan dan memenuhi kelayakan operasional, yakni kemiringan melintang dengan persentase sebesar 2,5% dan persentase kemiringan memanjang sebesar 0,8%. Pada pekerjaan cut and fill, mampu didapatkan volume galian sebesar 11.077,0502 m³dengan rencana anggaran biaya sebesar Rp 1.253.562.000

Kata kunci : Bandar Udara, Runway End Safety Area, Keselamatan Penerbangan, Regulasi, Kemiringan.

(6)

v

PLANNING OF RUNWAY END SAFETY AREA IN THRESHOLD 30 TRUNOJOYO AIRPORT

By :

Adelia Pramitasari NIT. 30718001

Trunojoyo Airport is an airport under the control of the Directorate General of Civil Aviation, located on Jl. Raya Airport Trunojoyo No. 01, Sumenep, East Java which as an important function for transportation and supporting tourism, economy and trade. In line with its function as an airport, Trunojoyo Airport needs to fulfill aviation safety standards by Annex 14, ICAO (International Civil Aviation Organization) and KP 326 Tahun 2019 MOS 139.

To create optimal aviation safety and security, one of the things that needs to be fulfilled is the existence of a Runway End Safety Area (RESA) which is in accordance with the operational feasibility aspect. This plan observe in operational feasibility assessments such as dimensions, slope and surface condition of the RESA. To form a RESA slope in accordance with regulations, it is necessary to use cut and fill’s job with the manual method and software method which is called PCLP its supported by Microsoft Excel and AutoCAD applications.

In planning of RESA threshold 30 at Trunojoyo Airport, it will be planned with a size of 90 x 60 meters. As well as the slope that is in accordance with the regulations and fulfil the operational feasibility, will planning the percentage of transverse slope is 2.5% and the percentage of longitudinal slope is 0.8%. In the cut and fill work, it is possible to obtain an excavation volume of 11.077,0502 m³ with a planned budget that spend Rp 1.253.562.000 in total.

Key word : Airport, Runway End Safety Area, Aviation Safety, Regulation, Slope.

(7)

vi

PERNYATAAN KEASLIAN DAN HAK CIPTA

Saya yang bertanda tangan dibawah ini:

Nama : Adelia Pramitasari

NIT : 30718001

Program Studi : D3 Teknik Bangunan dan Landasan

Judul Tugas Akhir : Perencanaan Runway End Safety Area Di Threshold 30 Bandar Udara Trunojoyo Sumenep

dengan ini menyatakan bahwa :

1. Tugas Akhir ini merupakan karya asli dan belum pernah diajukan untuk mendapatkan gelar akademik, baik di Politeknik Penerbangan Surabaya maupun di Perguruan Tinggi lain, serta dipublikasikan, kecuali secara tertulis dengan jelas dicantumkan sebagai acuan dalam naskah dengan disebutkan nama pengarang dan dicantumkan dalam daftar pustaka.

2. Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan Hak Bebas Royati Non Ekslusif (Non-Exclusive Royalty-Free Right) kepada Politeknik Penerbangan Surabaya beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan hak ini, Politeknik Penerbangan Surabaya berhak menyimpan, mengalihmedia/ formatkan, mengelola dalam bentuk pangkalan data (database), merawat, dan mempublikasikan tugas akhir saya dengan tetap mencantumkan nama saya sebagai penulis/ pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta.

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya. Apabila di kemudian hari terdapat penyimpangan dan ketidakbenaran, maka saya bersedia menerima sanksi akademik berupa pencabutan gelar yang telah diperoleh, serta sanksi lainnya sesuai dengan norma yang berlaku di Politeknik Penerbangan Surabaya.

Surabaya, 12 Agustus 2021 Yang membuat pernyataan

Adelia Pramitasari NIT. 30718001

(8)

vii

Puji dan syukur kita panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas segala rahmat dan hidayah-Nya, karena telah memberikan kelancaran dan kemudahan sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini dengan baik

Tugas akhir yang berjudul “PERENCANAAN RUNWAY END SAFETY AREA DI THRESHOLD 30 BANDAR UDARA TRUNOJOYO SUMENEP”

ini disusun demi memenuhi salah satu persyaratan guna menempuh tugas akhir Taruna – Taruni program studi Diploma 3 Teknik Bangunan dan Landasan Politeknik Penerbangan Surabaya.

Penulis mendapatkan banyak bantuan baik secara materi maupun moral dari berbagai pihak dengan tujuan membantu kelancaran pengerjaan penulisan tugas akhir ini. Maka dari itu dengan selesai nya tugas akhir ini, penulis sampaikan terima kasih sebesar - besarnya kepada berbagai pihak yang telah mendukung kelancaran penulisan tugas akhir ini, diantaranya :

1. Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat dan nikmat-Nya.

2. Kedua orang tua dan keluarga-keluarga saya yang selalu mendoakan saya dan memberi semangat.

3. M Andra Aditiyawarman, ST., MT. sebagai Direktur Politeknik Penerbangan Surabaya.

4. Dr. Setyo Hariyadi, S.P., S.T., MT sebagai Ketua Program Studi Teknik Bangunan dan Landasan Politeknik Penerbangan Surabaya.

5. Fahrur Rozi, ST., M.Sc sebagai dosen pembimbing I yang telah memberikan bimbingan, saran dan masukan demi kelancaran tugas akhir ini.

6. Linda Winiasri, S.Psi, M, Sc sebagai dosen pembimbing II yang terlah memberikan bimbingan, saran dan masukan demi kelancaran tugas akhir ini.

7. Fitriyadi Saputro, sebagai Kepala Unit Bangunan dan Landasan di Bandar Udara Trunojoyo Sumenep.

(9)

viii

8. M. Miftahus Sururi, Erian Aria Wijaya, Brilian Ananta sebagai Staff Unit Bangunan dan Landasan.

9. Seluruh senior dan karyawan di Bandar Udara Trunojoyo Sumenep.

10. Seluruh pihak yang tidak bisa penulis sebutkan satu persatu yang telah membantu dan menyemangati dalam penulisan tugas akhir ini.

11. Semua teman – teman taruna dan taruni D3 Teknik Bangunan dan Landasan 3 Politeknik Penerbangan Surabaya yang selalu memberi dukungan dan doa.

Penulis memahami masih terdapat banyak kekurangan dalam tugas akhir ini, Penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun. Serta berharap tugas akhir ini mampu bermanfaat bagi kita semua yang telah membacanya dan selanjutnya dapat dikembangkan.

Surabaya, 12 Agustus 2021

Penulis

(10)

ix

HALAMAN JUDUL ... i

LEMBAR PERSETUJUAN ... ii

LEMBAR PENGESAHAN ... iii

ABSTRAK ... iv

ABSTRACT ... v

PERNYATAAN KEASLIAN DAN HAK CIPTA ... vi

KATA PENGANTAR ... vii

DAFTAR ISI ... ix

DAFTAR GAMBAR ... xii

DAFTAR TABEL... xiii

DAFTAR LAMPIRAN ... xiv

BAB 1 PENDAHULUAN ... 1

1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Rumusan Masalah ... 3

1.3 Batasan Masalah... 3

1.4 Tujuan Penelitian ... 4

1.5 Manfaat Penelitian ... 4

1.6 Sistematika Penulisan... 5

BAB 2 LANDASAN TEORI ... 6

2.1 Teori Penunjang... 6

2.2 Teori Mengenai Tanah ... 9

2.2.1 Garis Kontur Tanah ... 10

2.3 Teori Cut and Fill (Galian dan Timbunan) ... 11

(11)

x

2.3.1 Perhitungan Luas Penampang ... 11

2.3.2 Perhitungan Volume Tanah... 12

2.4 Teori Mengenai RESA (Runway End Safety Area)... 12

2.5 Kajian Penelitian Terdahulu Yang Relevan ... 15

BAB 3 METODE PENELITIAN ... 17

3.1 Bagan Alur Perencanaan ... 17

3.2 Identifikasi Masalah ... 18

3.3 Metode Pengumpulan Data ... 19

3.3.1 Observasi Lapangan ... 19

3.3.2 Pengambilan Data ... 19

3.3.3 Studi Pustaka ... 19

3.4 Metode Perencanaan ... 20

3.5 Gambaran Umum ... 22

3.6 Kondisi Saat Ini ... 23

3.7 Kondisi Yang Diinginkan ... 23

3.8 Perhitungan Volume Pekerjaan ... 23

3.8.1 Perhitungan Biaya ... 23

3.9 Tempat dan Waktu Penelitian ... 24

BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN ... 26

4.1 Analisa RESA Rencana ... 26

4.1.1 Analisa Kode Referensi Bandar Udara ... 26

4.1.2 Analisa Dimensi RESA Rencana di Bandar Udara Trunojoyo... 28

4.1.3 Analisa Kemiringan RESA Rencana di Bandar Udara Trunojoyo ... 28

4.2 Tahapan Cut and Fill ... 30

4.2.1 Tahapan Cara Cut and Fill Manual ... 30

(12)

xi

4.4 Perencanaan Runway End Safety Area (RESA) di Threshold 30 ... 47

4.4.1 Pekerjaan Pengukuran Area Kerja ... 48

4.4.2 Mobilisasi dan Demobilisasi Peralatan ... 48

4.4.3 Pekerjaan Clearing ... 48

4.4.4 Pekerjaan Galian Tanah ... 48

4.4.5 Penimbunan Tanah Humus ... 49

4.4.6 Pekerjaan Penanaman Rumput ... 49

4.5 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB) ... 49

BAB 5 PENUTUP ... 51

5.1 Kesimpulan ... 51

5.2 Saran ... 51

DAFTAR PUSTAKA ... 56 DAFTAR RIWAYAT HIDUP

LAMPIRAN

(13)

xii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Sifat Garis Kontur Yang Saling Melingkari ... 10

Gambar 2. 2 Perhitungan Luas Penampang Metode Trapezoidal's Rule ... 11

Gambar 3. 1 Bagan Alur Perencanaan... 17

Gambar 3. 2 Bagan Alur Perencanaan (Lanjutan) ... 18

Gambar 3. 3 Potongan Melintang Menggunakan PCLP ... 21

Gambar 3. 4 Bandar Udara Trunojoyo Sumenep ... 24

Gambar 4. 1 Bentang Sayap Pesawat ATR 72-600 ... 27

Gambar 4. 2 Data Elevasi RESA Threshold 30... 29

Gambar 4. 3 Tampilan Excel File Cross Section ... 40

Gambar 4. 4 Tampilan Excel File Long Section ... 40

Gambar 4. 5 Tampilan Awal PCLP ... 41

Gambar 4. 6 Tampilan PCLP Cross Section ... 42

Gambar 4. 7 Tampilan PCLP Long Section ... 42

Gambar 4. 8 Tampilan New Drawing ... 43

Gambar 4. 9 Pemilihan Script... 44

Gambar 4. 10 Hasil PCLP Potongan Melintang STA +20.120 ... 44

Gambar 4. 11 Hasil PCLP Potongan Memanjang STA +20.000 ... 45

Gambar 4. 12 Hasil Volume Metode Software ... 45

Gambar 4. 13 Pengukuran Area RESA ... 48

(14)

xiii

Tabel 2. 1 Tabel Aerodrome Referensi Code ... 8

Tabel 2. 2 Kajian Penelitian Terdahulu yang Relevan ... 15

Tabel 2. 3 Kajian Penelitian Terdahulu yang Relevan (Lanjutan) ... 16

Tabel 3. 1 Data Potongan Melintang STA +20.120 ... 20

Tabel 3. 2 Waktu Penelitian ... 24

Tabel 4. 1 ARFL ATR 72-600 ... 26

Tabel 4. 2 Code Element 1 ... 27

Tabel 4. 3 Code Element 2 ... 27

Tabel 4. 4 Penentuan Elevasi Rencana Potongan Memanjang... 31

Tabel 4. 5 Penentuan Elevasi Rencana Potongan Melintang ... 32

Tabel 4. 6 Data Pada Potongan Melintang di STA +20.120 ... 32

Tabel 4. 7 Hasil Tinggi Galian Metode Manual ... 33

Tabel 4. 8 Potongan Melintang di STA +20.120 ... 34

Tabel 4. 9 Luas Penampang di Potongan Melintang ... 35

Tabel 4. 10 Luas Penampang di Potongan Melintang (Lanjutan) ... 36

Tabel 4. 11 Total Luas Penampang Metode Manual ... 37

Tabel 4. 12 Volume Galian Metode Manual ... 39

Tabel 4. 13 Volume Galian Metode Software ... 46

Tabel 4. 14 Volume Galian Metode Manual dan Software ... 47

Tabel 4. 15 Rekap Volume ... 50

Tabel 4. 16 Rencana Anggaran Biaya ... 50

(15)

xiv

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A. Kondisi Lay Out Bandar Udara Trunojoyo Saat Ini ... A-1 Lampiran B. Rencana Induk Bandar Udara Trunojoyo Sumenep... B-1 Lampiran C. Data Elevasi Tanah Bandar Udara Trunojoyo Sumenep ... C-1 Lampiran D. Rincian Rencana Anggaran Biaya (RAB) ... D-1 Lampiran E. Upah dan Bahan ... E-1 Lampiran F. Mobilisasi dan Demobilisasi ... F-1 Lampiran G. Contoh Hasil PCLP Dari Potongan Melintang STA +20.120 .... G-1 Lampiran H. Contoh Hasil PCLP Dari Potongan Memanjang STA +20.000 .. H-1

(16)

1 BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Menurut Annex 14, ICAO (International Civil Aviation Organization) bandar udara adalah area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan peralatan) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat. Peran bandar udara yang penting sebagai pintu gerbang untuk transportasi serta penunjang dibidang pariwisata, ekonomi maupun perdagangan membuat banyaknya pembangunan bandar udara di Indonesia. Namun beberapa bandar udara di Indonesia belum memiliki fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan yang lengkap.

Di dalam dunia penerbangan, Indonesia menjadi negara yang memiliki catatan kecelakaan yang cukup tinggi di dunia, didukung dengan adanya data investigasi kecelakaan penerbangan yang dirilis oleh KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) pada tahun 2016 menyatakan bahwa selama kurun waktu 10 tahun (2007-2016) di Indonesia terdapat insiden runway excursion sebanyak 105 kali dari total 280 kejadian dan insiden ini cenderung mengalami peningkatan setiap tahun nya.

Runway excursion menurut ICAO merupakan suatu kondisi dimana pesawat tergelincir atau keluar landas pacu pada saat lepas landas atau mendarat baik disengaja oleh pilot untuk menghindari objek atau benda dilandas pacu ataupun tidak disengaja yang dapat berakibat pada kehilangan jiwa atau kerusakan pesawat terbang . Sedangkan Federal Aviation Administration (FAA) mengartikan runway excursion merupakan insiden pesawat yang mengalami kejadian keluar dari landasan baik di akhir ujung landas pacu (over run) maupun di sisi kanan ataupun kiri landas pacu (veer off), yang diakibatkan oleh kesalahan pilot, cuaca yang buruk atau kerusakan pada pesawat.

Selain over run dan veer off, overshoot pun menjadi salah satu penyebab terbesar kecelakaan penerbangan di Indonesia. Maka dari itu perlu adanya

(17)

2

fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan yang mumpuni untuk mengatasinya yakni adanya Runway End Safety Area (RESA).

Runway End Safety Area (RESA) adalah suatu daerah simetris yang merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu dan membatasi bagian ujung runway strip. RESA dinilai sangat penting untuk disediakan pada setiap bandar udara guna memenuhi standar keselamatan dan keamanan penerbangan karena memiliki tujuan untuk mengurangi risiko kerusakan pesawat saat mengalami overshoot maupun overrun dan memfasilitasi pergerakan kendaraan penyelamatan dan pemadam kebakaran.

Salah satu bandar udara yang belum memiliki fasilitas keselamatan dan keamanan yang mumpuni, yakni Bandar Udara Trunojoyo, bandar udara yang terletak di Kabupaten Sumenep dan merupakan Unit Penyelenggara Bandar Udara Kelas III yang kini dibawah naungan Direktorat Jendral Perhubungan Udara Kementrian Perhubungan. Berdasarkan data umum bandar udara Trunojoyo, kini Bandar Udara Trunojoyo memiliki runway sepanjang 1600 meter dan lebar 30 meter dengan runway designation 15-30 yang mampu melayani pesawat kritis jenis ATR 72-600.

Fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan yang belum mumpuni di Bandar Udara Trunojoyo adalah Runway End Safety Area yang tidak memenuhi kelayakan operasional sesuai dengan peraturan penerbangan.

Ketidak layakan operasional yang ada pada RESA Bandar Udara Trunojoyo Sumenep sangat disayangkan karena fasilitas keselamatan ini termasuk dalam fasilitas yang direkomendasikan mengingat tingginya angka kecelakaan yang dikarenakan runway excursion maupun overshoot.

Aspek yang diperhatikan dalam penilaian kelayakan operasional Runway End Safety Area meliputi panjang dan lebar (dimension), kemiringan memanjang (longitudinal slope), kemiringan melintang (transverse slope), dan jenis permukaan (surface type). Semua aspek tersebut memiliki persyaratan tersendiri sesuai dengan apa yang terdapat didalam KP 326 Tahun 2019 Tentang Standar Teknis dan Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139 dan Annex 14, ICAO (International Civil Aviation

(18)

Organization.Pekerjaan pembuatan RESA yang direncanakan penulis akan dilaksanakan di threshold 30, dengan keadaan lahan yang dimiliki Bandar Udara Trunojoyo memiliki kendala yakni permukaan yang tidak rata, masih terdapat banyak ilalang, masih adanya pagar eksisting yang belum dibongkar yang dapat menghalangi perencanaan pekerjaan pembuatan RESA, dan kemiringan permukaan yang tidak memenuhi kelayakan sebagai RESA juga turut andil menjadi permasalahan yang perlu diselesaikan. Berdasarkan dari uraian permasalahan tersebut, maka dari itu penulis tertarik untuk mengangkat judul Tugas Akhir yaitu : “PERENCANAAN RUNWAY END SAFETY AREA DI THRESHOLD 30 BANDAR UDARA TRUNOJOYO SUMENEP”.

1.2 Rumusan Masalah

Setelah diuraikan pada latar belakang di atas mengenai kondisi yang ada di Bandar Udara Trunojoyo Sumenep, terdapat beberapa masalah yang perlu untuk diselesaikan, adapun rumusan masalah yang didapat yakni :

1. Bagaimana persyaratan RESA yang sesuai dengan Bandar Udara Trunojoyo Sumenep?

2. Bagaimana tahapan perencanaan pembuatan RESA di Bandar Udara Trunojoyo Sumenep?

3. Bagaimana rencana anggaran biaya yang dibutuhkan untuk pekerjaan pembuatan RESA di Bandar Udara Trunojoyo Sumenep?

1.3 Batasan Masalah

Demi menghindari penyimpangan bahasan dari topik yang akan diangkat maka terdapat beberapa batasan masalah yang perlu untuk di perhatikan yaitu :

1. Hanya membahas perencanaan pembuatan RESA di Bandar Udara Trunojoyo Sumenep.

2. Tidak membahas mengenai pembongkaran pagar eksisting di Bandar Udara Trunojoyo Sumenep.Perencanaan pembuatan RESA untuk

(19)

4

memenuhi rekomendasi dari Annex 14, ICAO dan KP 326 Tahun 2019 demi meningkatkan keamanan dan keselamatan penerbangan.

3. Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB) menggunakan Standar Harga Satuan Upah Tenaga Kerja dan Bahan Sumenep Tahun 2020 yang dikeluarkan Bagian Pembangunan Sekretariat Daerah Kabupaten Sumenep dan Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor : 78 Tahun 2014.

1.4 Tujuan Penelitian

Penulisan Perencanaan Pembuatan Runway End Safety Area di Threshold 30 Bandar Udara Trunojoyo Sumenep ini memiliki tujuan yakni sebagai berikut :

1. Mampu mengetahui pentingnya keberadaan RESA sebagai fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan.

2. Mampu mengetahui tahapan perencanaan pembuatan RESA.

3. Dapat mengetahui rencana anggaran biaya untuk perencanaan pembuatan RESA.

4. Dapat menjadi masukan untuk bandara agar mampu segera memenuhi fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan dengan menyediakan RESA.

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat yang diterima dari penulisan Perencanaan Pembuatan Runway End Safety Area di Threshold 30 Bandar Udara Trunojoyo Sumenep adalah sebagai berikut :

1. Mampu mendapatkan ilmu baru mengenai tahapan pekerjaan pembuatan RESA.

2. Dapat membantu pihak Bandar Udara Trunojoyo Sumenep untuk mempermudah mengatasi permasalahan, yang akhirnya dapat meningkatkan kualitas keamanan dan keselamatan operasi penerbangan.

(20)

3. Mampu menjadi salah satu referensi mengenai pekerjaan pembuatan RESA kedepannya.

1.6 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan Tugas Akhir ini terdiri dari beberapa bab, yakni:

BAB 1 PENDAHULUAN

Bab ini menjelaskan mengenai latar belakang, rumusan masalah, batasan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian dan sistematika penelitian.

BAB 2 LANDASAN TEORI

Bab ini memuat landasan teori yang dijadikan sebuah dasar dalam perencanaan pembuatan Runway End Safety Area (RESA).

BAB 3 METODE PENELITIAN

Bab ini menerangkan tentang bagan alur perencanaan, identifikasi masalah, metode pengumpulan data, metode perencanaan, kondisi saat ini, kondisi yang diinginkan, rencana anggaran biaya (RAB), serta tempat dan waktu penelitian.

BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN

Bab ini berisi mengenai analisa RESA yang akan direncanakan, serta metode yang digunakan untuk perencanaan RESA threshold 30 hingga hasil dan pembahasannya.

BAB 5 PENUTUP

Bab ini menyimpulkan mengenai perencanaan yang dikerjakan untuk menjawab tujuan dari Tugas Akhir ini dan memberikan saran berdasarkan pengalaman penulis yang ditujukan kepada para pihak yang bersangkutan

(21)

6 BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1 Teori Penunjang

Sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No.

PM 83 Tahun 2017 bahwa pengertian bandar udara adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.

Berdasarkan UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan menyatakan bahwa, keselamatan penerbangan adalah suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas penunjang dan fasilitas umum lainnya. Sedangkan, keamanan penerbangan adalah suatu keadaan yang memberikan perlindungan kepada penerbangan dari tindakan melawan hukum melalui keterpaduan pemanfaatan sumber daya manusia, fasilitas dan prosedur.

1. Landas Pacu (Runway)

Menurut KP 14 Tahun 2021 runway atau landas pacu adalah daerah persegi yang telah ditentukan di bandar udara untuk pendaratan atau lepas landas pesawat udara. Berdasarkan klasifikasinya, dalam KP 326 Tahun 2019 runway terbagi menjadi beberapa jenis yang ditentukan berdasarkan kelengkapan alat-alat bantu navigasi penerbangan pada bandar udara dan dimensi landas pacunya yakni:

a. Non Instrument Runway

Merupakan runway yang diperuntukan untuk operasional pesawat udara menggunakan prosedur pendekatan visual atau prosedur pendekatan instrument hingga pada sebuah titik dimana

(22)

pendekatan bisa dilanjutkan dengan menggunakan kondisi meteorologis visual. Runway ini memiliki alat-alat bantu navigasi penerbangan berupa Non Directional Beacon (NDB).

b. Instrument Runway

-Non Precision Approach Runway:

Runway yang dilayani oleh alat bantu visual dan non visual diperuntukkan untuk operasional pendaratan mengikuti operasional pendekatan instrumen tipe A. Alat-alat bantu navigasi penerbangan untuk landas pacu dilengkapi dengan alat navigasi penerbangan berupa Doppler Very High Frequency Directional Omni Range (DVOR) dan alat bantu pendaratan visual.

-Precision Runway :

Alat-alat bantu navigasi penerbangan untuk landas pacu yang dilengkapi alat bantu pendaratan Instrument Landing System (ILS).

1. Precision Approach Runway, Category I

Runway yang dilayani oleh alat bantu visual dan non visual diperuntukkan untuk operasional pendaratan mengikuti operasional pendekatan instrumen tipe B dengan ketinggian keputusan (decision height – DH) tidak lebih rendah dari 60 m (200 kaki) dan jarak pandang tidak kurang dari 80 m atau jangkauan jarak pandang runway tidak kurang dari 550 m.

2. Precision Approach Runway, Category II

Runway yang dilayani oleh alat bantu visual dan non visual diperuntukkan untuk operasional pendaratan mengikuti operasional pendekatan instrumen tipe B dengan ketinggian keputusan (decision height – DH) lebih rendah dari 60 m (200 kaki), tapi tidak lebih rendah dari 30 (100 kaki) dan jangkauan jarak pandang runway tidak kurang dari 300m.

3. Precision Approach Runway, Category III

(23)

8

Runway yang dilayani oleh alat bantu visual dan non visual diperuntukkan untuk operasional pendaratan mengikuti operasional pendekatan instrumen tipe B dan sepanjang permukaan runway serta:

-diperuntukkan untuk operasional dengan ketinggian keputusan (DH) kurang dari 30 m (100 kaki) atau tidak ada DH serta jangkauan jarak pandang runway tidak kurang dari 175 m.

-diperuntukkan untuk operasional dengan ketinggian keputusan (DH) kurang dari 15 m (50 kaki) atau tidak ada DH serta jangkauan jarak pandang runway tidak kurang dari 175 m tapi tidak boleh kurang dari 50 m.

-diperuntukkan untuk operasional tanpa DH dan tidak ada batasan untuk jangkauan jarak pandang runway.

2. Kode Referensi Bandar Udara

Menurut KP 326 Tahun 2019 guna kode referensi adalah untuk menyediakan metode sederhana dalam menghubungkan berbagai spesifikasi mengenai karakteristik bandar udara sehingga menyediakan serangkaian fasilitas bandar udara yang cocok untuk pesawat udara yang beroperasi di bandar udara tersebut. Digunakan dalam menentukan panjang runway atau persyaratan kekuatan perkerasan.

Kode ini terdiri dari dua elemen yang terkait dengan karakteristik dan dimensi kinerja pesawat udara. Elemen 1 adalah angka berdasarkan panjang runway untuk digunakan pesawat udara dan elemen 2 adalah kode huruf berdasarkan lebar sayap pesawat udara. Kode huruf atau angka di dalam elemen yang dipilih untuk tujuan desain terkait dengan karakteristik pesawat udara kritis untuk fasilitas yang disediakan. Berikut

Tabel 2. 1 Tabel Aerodrome Referensi Code (Sumber : KP 326 Tahun 2019)

(24)

adalah tabel mengenai aerodrome referensi code :Aerodrome referensi code-code number dan letter yang dipilih untuk tujuan perencanaan bandar udara harus ditentukan sesuai dengan karakteristik pesawat udara yang akan dilayani untuk fasilitas bandar udara tersebut. Code number untuk elemen 1 berkaitan dengan nilai aeroplane reference field length tertinggi dari pesawat udara yang akan dilayani. Code number untuk elemen 2 sesuai dengan wing span terpanjang diantara pesawat udara digunakan untuk fasilitas tersebut.

2.2 Teori Mengenai Tanah

Tanah adalah material yang terdiri dari agregat (butiran) mineral- mineral padat yang tidak tersementasi (terikat secara kimia) satu sama lain dan dari bahan-bahan organik yang telah melapuk (yang berpartikel padat) disertai dengan zat cair dan gas yang mengisi ruang-ruang kosong di antara partikel- partikel padat tersebut. Manfaat tanah adalah sebagai bahan bangunan pada berbagai macam pekerjaan teknik sipil, disamping itu tanah berfungsi juga sebagai pendukung pondasi dari bangunan.

Ukuran dari partikel tanah adalah sangat beragam dengan variasi yang cukup besar. Tanah umumnya dapat disebut sebagai kerikil (gravel), pasir (sand), lanau (silt), atau lempung (clay), tergantung pada ukuran partikel yang paling dominan pada tanah tersebut. Berikut adalah ragam jenis tanah :

a. Tanah kerikil dan pasir termasuk tanah berbutir kasar yang merupakan material baik untuk mendukung bangunan serta baik untuk tanah urug pada dinding penahan tanah dan struktur bawah tanah.

b. Tanah lempung termasuk tanah berbutir halus dengan butiran sangat kecil dan menunjukan sifat plastisitas yang dapat berubah-ubah tanpa perubahan isi atau tanpa kembali ke bentuk aslinya, dan sifat kohesif yang bagian bagiannya melekat satu sama lainnya.

c. Tanah lanau merupakan peralihan antara lempung dan pasir halus, kurang plastis, lebih mudah ditembus air daripada lempung, mengandung banyak air dan memiliki kuat geser yang rendah bila kering.

(25)

10

2.2.1 Garis Kontur Tanah

Suatu permukaan tanah dapat digambarkan melalui garis kontur, menurut Heywood (2002) kontur adalah sebuah garis pada peta topografi yang menghubungkan titik-titik dari ketinggian yang sama dan biasanya digunakan untuk mewakili bentuk dari permukaan tanah.

Kerapatan jarak kontur pada suatu peta dengan lainya menunjukkan keadaan wilayah yang curam. Sebaliknya semakin lebar jarak antara garis kontur pada suatu peta menunjukan bahwa daerah yang disebut termasuk dalam kategori landai. Dengan memahami bentuk- bentuk tampilan garis kontur pada peta, maka dapat diketahui bentuk ketinggian permukaan tanah, yang selanjutnya dengan bantuan pengetahuan lainnya bisa diinterpretasikan pula informasi tentang tanah lainnya.

Sifat garis kontur memiliki sifat saling melingkari satu sama lain dan tidak akan saling berpotongan tapi bisa berhimpit (pada daerah curam), garis kontur menutup pada dirinya sendiri, dan garis kontur lebih rapat pada daerah curam dari pada daerah yang landai.

Gambar 2. 1 Sifat Garis Kontur Yang Saling Melingkari Terdapat beberapa kegunaan garis kontur yakni:

-Menunjukan bentuk ketinggian permukaan tanah -Membuat potongan memanjang (long section) -Menghitung luas dan volume suatu wilayah

(26)

-Menghitung tingkat kemiringan suatu wilayah2.3 Teori Cut and Fill (Galian dan Timbunan)

Cut and fill atau biasa disebut dengan pekerjaan galian dan timbunan merupakan proses sejumlah material tanah diambil dari suatu tempat kemudian diurug atau ditimbun ditempat lain. Metode cut and fill ini digunakan karena adanya perbedaan ketinggian tanah asli dengan tanah rencana dikarenakan topografi daerah yang berbeda-beda.

Metode ini bertujuan untuk menjadikan permukaan tanah menjadi lebih rata, mencegah penurunan permukaan tanah, dan memberikan akses ke area lain. Perencanaan proses cut and fill membutuhkan tahapan seperti peninjauan lokasi target, pengukuran lahan, pengolahan data survey dan perencanaan lahan.

(PT. Asiacon Cipta Prima, 2021)

Setelah pekerjaan galian dan timbunan, diperlukan perhitungan volume yang tepat guna membantu pekerjaan selanjutnya. Perhitungan volume ini dapat membantu dalam perhitungan biaya karena sudah memiliki perhitungan volume yang pasti, pengukurannya mampu dilakukan secara manual dan juga menggunakan software atau aplikasi.

2.3.1 Perhitungan Luas Penampang

Salah satu cara perhitungan luas penampang yakni menggunakan metode trapezoidal’s rule, metode ini biasa digunakan untuk daerah yang tidak teratur, Metode ini memiliki prinsip yang sama dengan metode koordinat dari segi bentuk yang diasumsikan. Menggunakan rumus sebagai berikut :

Gambar 2. 2 Perhitungan Luas Penampang Metode Trapezoidal's Rule

(27)

12

A1 = ^{𝐿.(ℎ1+ℎ2)}

2 (2.1)

= 𝐿 𝑥 ^(ℎ1+ℎ2)

2 Keterangan :

A1 = Luas Penampang

h = Tinggi Galian / Timbunan L = Jarak Antar Titik Elevasi 2.3.2 Perhitungan Volume Tanah

Setelah mendapatkan perhitungan total luas penampang tiap STA pada potongan melintang dan potongan memanjang dilanjutkan dengan perhitungan volume tanah yang menggunakan rumus seperti berikut :

Volume (m³) = Total luas penampang (m²) x Jarak antar penampang (m) (2.2)

2.4 Teori Mengenai RESA (Runway End Safety Area)

Dalam ICAO Annex 14 – Aerodrome Design Manual Part 1 Runways dan KP 326 Tahun 2019 terdapat persyaratan mengenai RESA seperti berikut :

1. Pengertian Runway End Safety Area (RESA)

ICAO Aircraft Accident/Incident Data Reports (ADREP) menyatakan bahwa, pesawat yang mengalami undershooting dan overrun ketika lepas landas atau pendaratan memiliki kemungkinan kerusakan yang signifikan, maka dari itu untuk mengurangi risiko kerusakan pesawat, diperlukan area tambahan di ujung runway strip.

Daerah ini dikenal sebagai RESA, daerah yang memadai dengan persyaratan dan dapat mendukung apabila pesawat yang beroperasi mengalami undershoot dan overrun. Daerah ini harus bebas dari segala peralatan dan instalasi yang tidak mudah hancur.

RESA harus tersedia pada setiap ujung runway strip ketika : a. bernomor kode 3 atau 4; dan

b. bernomor kode 1 atau 2 untuk instrument runway.

(28)

Runway End Safety Area (RESA) dapat disediakan pada setiap ujung runway strip ketika nomornya kode 1 atau 2 untuk non-instrument runway.

2. Panjang Runway End Safety Area (RESA)

Panjang RESA harus memanjang dari bagian akhir runway strip sampai dengan jarak sekurang-kurangnya 90 meter ketika:

a. bernomor kode 1 atau 2 untuk instrument runway; dan b. bernomor kode 3 atau 4.

Jika di perlukan, RESA disediakan memanjang dari bagian akhir runway strip apabila terdapat obstacle berupa jalan raya, rel, kereta, bangunan dan yang bersifat alami lainnya (bukit, perairan, pohon) dan localizer ILS pada instrument runway precision sampai dengan jarak sekurang-kurangnya:

a. 240 m untuk nomor kode 3 atau 4; atau panjang yang dikurangi ketika sistem penahan telah dipasang;

b. 120 m untuk nomor kode 1 atau 2 dan merupakan runway instrument; atau panjang yang dikurangi ketika sistem penahan telah dipasang; dan

c. 30 m ketika nomor kode adalah 1 atau 2 dan merupakan runway non instrument

Jika sebuah sistem penahan (arresting system) terpasang, panjang di atas bisa dikurangi, berdasarkan spesifikasi desain sistem tersebut, setelah disetujui Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.

3. Lebar Runway End Safety Area (RESA)

Lebar RESA harus sekurang-kurangnya dua kali lebar runway.

4. Objek Runway End Safety Area (RESA)

Mengenai objek/benda selain peralatan atau instalasi yang diperlukan untuk navigasi udara atau untuk keselamatan pesawat terbang yang terletak di area RESA dan dapat membahayakan pesawat terbang, dianggap sebagai halangan/obstacle dan harus dihilangkan apabila memungkinkan. Peralatan yang diperlukan untuk navigasi udara

(29)

14

atau untuk keselamatan pesawat terbang yang ditempatkan di area RESA merupakan yang benda yang mudah hancur dan perlu di pasang serendah mungkin ditempat yang sedemikian rupa untuk meminimalisir bahaya.

5. Pembebasan dan perataan Runway End Safety Area (RESA)

Pembebasan dan perataan area RESA berupa area yang bebas dari halangan dan rata untuk pesawat apabila terjadi undershooting atau over running.

Permukaan Runway End Safety Area (RESA) tidak perlu dibuat sama kualitasnya seperti pada runway strip, dengan tetap memperhatikan ketentuan kekuatan Runway End Safety Area (RESA).

6. Kemiringan Runway End Safety Area (RESA)

Kemiringan RESA dibuat sedemikian rupa sehingga tidak ada bagian area RESA yang melampaui permukaan pendekatan atau lepas landas.

a. Kemiringan Memanjang Runway End Safety Area (RESA) Kemiringan memanjang RESA tidak melebihi kemiringan menurun sebesar 5 persen. Perubahan kemiringan memanjang sedapat mungkin secara bertahap, perubahan kemiringan yang curam atau perubahan kemiringan yang berlawanan secara tiba- tiba harus dihindari.

b. Kemiringan Melintang Runway End Safety Area (RESA)

Kemiringan melintang RESA, baik kemiringan menurun atau menaik tidak lebih dari 5 persen. Perubahan kemiringan melintang sedapat mungkin secara bertahap.

7. Kekuatan Runway End Safety Area (RESA)

Kekuatan RESA dipersiapkan atau dibangun untuk mengurangi resiko kerusakan pada pesawat yang mengalami overshooting atau over running, meningkatkan perlambatan pesawat dan memfasilitasi pergerakan kendaraan penyelamatan dan pemadam kebakaran.

(30)

2.5 Kajian Penelitian Terdahulu Yang Relevan

Kajian penelitian terdahulu yang dicantumkan di sini merupakan kajian penelitian yang memiliki hubungan dengan penelitian yang dilakukan oleh penulis. Kajian penelitian terdahulu ini diharapkan dapat dijadikan pedoman guna melengkapi dan mendukung topik permasalahan yang akan di angkat.

Berikut uraian secara singkat mengenai beberapa penelitian terdahulu : Tabel 2. 2 Kajian Penelitian Terdahulu yang Relevan

Judul Permasalahan Keterangan

Studi Analisis Penyebab Runway Excursion di Indonesia

Berdasarkan Data KNKT Tahun 2007- 2016 (Abadi Dwi Saputra, 2016)

Mengidentifikasi dan menganalisa

karakteristik kejadian runway excursion yang di investigasi oleh KNKT.

Runway excursion tertinggi pada fase landing sebesar 95 kasus, dengan kejadian tertinggi adalah kejadian veer off sebesar 73 kasus, Wilayah yang paling sering terjadi kecelakaan runway excursion adalah wilayah Papua sebesar 38 kasus.

Perencanaan

Runway End Safety Area Pada Ujung Runway 14 di Bandara Dabo Kepulauan Riau (Achmad Farikie, 2015)

Perencanaan

pembuatan desain RESA di Bandara Dabo, Kepulauan Riau

Di Bandara Dabo diperlukan fasilitas RESA guna memenuhi standar keselamatan penerbangan dan kondisi tanah di Bandara dabo yang merupakan sandy clay silt termasuk dalam tanah yang cukup baik untuk pembuatan RESA.

(31)

16

Tabel 2.3 Kajian Penelitian Terdahulu yang Relevan (Lanjutan) Perhitungan

volume cut and

fill pada

perencanaan jalan tol KM 28 Balikpapan- Samarinda.

(Ahmad Fatihul Hasan ; 2018)

Penelitian ini

mendapatkan estimasi galian dan timbunan perencanaan pembangunan jalan tol Balikpapan – Samarinda yang memiliki panjang + 5,000 𝑚2.

Data yang

di gunakan merupakan data pengukuran tofografi yang di lakukan oleh tim survey PT. Adhi Karya dan

kemudian di hitung volume nya dengan mengunakan metode

melintang rata – rata dan metode piramida kotak .

Hasil dari penelitian ini adalah perhitungan volume potongan melintang rata – rata galian =71555m2

Dan timbunan = 34852 𝑚2

. Sedangkan volume pyramid kotak galian = 70921

𝑚2

Dan timbunan = 34060 𝑚

2

(32)

17 3.1 Bagan Alur Perencanaan

Penyelesaian perencanaan runway end safety area akan dilakukan seperti alur perencanaan sebagai berikut :

Gambar 3. 1 Bagan Alur Perencanaan Benar

Identifikasi Masalah

Pengolahan Data

A

Hasil Perhitungan Volume Galian

Mulai

Metode Pengumpulan Data

Tidak Data Pendukung :

1. Lay Out Eksisting Bandar Udara Trunojoyo 2. Data Umum Bandar Udara Trunojoyo 3. Data Karakteristik Pesawat Kritis 4. Data Elevasi Tanah

5. Rencana Induk Bandar Udara Trunojoyo

6. Harga Satuan Upah Tenaga Kerja dan Bahan Daerah Sumenep Tahun 2020

Metode Cut and Fill Menggunakan Software

Tidak

Metode Cut and Fill Manual

(33)

18

Gambar 3. 2 Bagan Alur Perencanaan (Lanjutan)

3.2 Identifikasi Masalah

Keselamatan dan keamanan penerbangan merupakan prioritas penting dalam dunia penerbangan. Harapan keselamatan dan keamanan penerbangan adalah dengan terwujudnya penerbangan yang lancar sesuai dengan prosedur operasi dan persyaratan kelaikan teknis terhadap sarana dan prasarana penerbangan beserta penunjangnya. Salah satu fasilitas penunjang keselamatan di bandar udara adalah Runway End Safety Area (RESA), fasilitas yang sangat penting dan diperlukan sebagai penyelamatan utama saat pesawat tergelincir.

Di Bandar Udara Trunojoyo Sumenep, lahan untuk fasilitas RESA sudah tersedia namun masih belum dapat memenuhi kelayakan operasional yang sesuai dengan ICAO Annex 14 dan KP 326 Tahun 2019, beberapa aspek seperti dimensi RESA yang dibutuhkan, keadaan permukaan yang tidak rata, kemiringan permukaan tidak sesuai dan kondisi lapangan yang masih banyak terdapat ilalang merupakan hal yang perlu disesuaikan dengan persyaratan yang ada. Lahan yang tersedia untuk RESA juga masih terkendala dengan adanya pagar eksisting yang belum dibongkar tentunya hal itu mampu menghalangi adanya fasilitas RESA yang memenuhi syarat.

Perencanaan pembuatan RESA sesuai persyaratan yang ada A

Perhitungan Biaya

Kesimpulan

Selesai

(34)

3.3 Metode Pengumpulan Data 3.3.1 Observasi Lapangan

Observasi lapangan yang dilakukan oleh penulis adalah pada saat melakukan On the Job Training (OJT) di Unit Penyelenggara Bandar Udara Trunojoyo, Sumenep pada tanggal 21 Juli 2020 hingga 31 Oktober 2020, data yang digunakan pada tugas akhir ini diperoleh dari pengumpulan data dan analisa yang dilakukan di Bandar Udara Trunojoyo Sumenep.

3.3.2 Pengambilan Data

Data pendukung atau data sekunder merupakan data yang diperoleh dari sumber yang sudah ada sebelumnya dan dikumpulkan oleh penulis lalu digunakan untuk melengkapi kebutuhan data penulisan. Dan yang tentunya mampu dijadikan pelengkap dalam penulisan tugas akhir ini adalah:

1. Data lay out eksisting Bandar Udara Trunojoyo Sumenep 2. Data umum Bandar Udara Trunojoyo Sumenep

3. Karakteristik pesawat kritis Bandar Udara Trunojoyo Sumenep 4. Data elevasi tanah Bandar Udara Trunojoyo Sumenep

5. Rencana Induk Bandar Udara Trunojoyo Sumenep

6. Harga satuan upah tenaga kerja dan bahan daerah sumenep 3.3.3 Studi Pustaka

Metode studi pustaka yang digunakan terkait pengumpulan data adalah dengan mengumpulkan data melalui berbagai sumber seperti buku ilmiah, peraturan nasional maupun internasional, ketetapan yang berlaku dan sumber-sumber tertulis baik tercetak maupun elektronik. Yang dimana seluruh kajian tersebut beraitan dengan topik permasalahan yang akan diangkat ditugas akhir ini.

(35)

20

3.4 Metode Perencanaan

Dalam perencanaan pembuatan RESA threshold 30 di Bandar Udara Trunojoyo, perlu memperhatikan mengenai permukaan tanah pada area rencana RESA. Karena elevasi tanah pada daerah RESA belum sesuai dengan kebutuhan bandar udara, serta adanya ilalang yang tidak seharusnya tumbuh di area RESA merupakan hal yang perlu dibenahi dan diperbaiki sesuai dengan syarat ketentuan yang ada.

Untuk memperbaiki keadaan permukaan tanah, terutama elevasi kebutuhan RESA, maka dalam perencanaan ini akan menggunakan metode galian dan timbunan (cut and fill). Perhitungan cut and fill ini akan menghitung volume tanah secara manual dan menghitung volume tanah menggunakan software bernama PCLP yang didukung oleh aplikasi Microsoft Excel dan AutoCAD.

a. Cut and fill manual

Perhitungan cut and fill secara manual ini menggunakan perhitungan slope, diperlukan persentase kemiringan yang dibutuhkan dan sesuai dengan RESA di Bandar Udara Trunojoyo, lalu melakukan perhitungan seperti berikut ini :

Beda elevasi tanah (m) = Persentase slope (%) x Luas Area (3.1) Hasil perhitungan ini mampu mendapatkan beda elevasi tanah akibat persentase kemiringan di area RESA.

Tabel 3. 1 Data Potongan Melintang STA +20.120

(36)

Dari Tabel 3.1 mampu diketahui bahwa STA pada potongan melintang terdapat 7 titik elevasi tanah dan tiap titik elevasinya berjarak 10 meter. Dalam satu STA memiliki total lebar 60 meter yang terbagi dua, ditiap sisinya memiliki lebar 30 meter (⅟2 Lebar RESA) yang dimana titik tengah nya berada di titik elevasi 4 seperti Gambar 3.3.

b. Cut and fill menggunakan software PCLP

Software PCLP (Plan, Cross Section, Longitudinal Profile Program) adalah software yang cukup ringan dan mudah untuk digunakan, biasa digunakan oleh para juru ukur (surveyor) di lapangan guna memudahkan pekerjaan perhitungan. Hasil dari software PCLP ini juga mampu dibandingkan dengan hasil perhitungan manual.

Untuk perhitungan ini membutuhkan aplikasi pendukung berupa microsoft excel, dan . Bagian excel guna mempersiapkan data- data hasil pengukuran yang berisi data jarak dan elevasi. Lalu selanjutnya file excel akan diproses dalam aplikasi PCLP, yang menghasilkan sebuah script . Dilanjutkan dengan aplikasi untuk melihat script hasil dari software PCLP. Yang dimana dari hasil ini mampu didapatkan gambaran kondisi tanah dan elevasi eksisting maupun elevasi rencana.

Berikut Gambar 3.3 merupakan contoh dari hasil script berupa potongan melintang yang telah diproses software PCLP , dapat terlihat bahwa bagian yang diarsir merah merupakan daerah rencana yang akan dilakukan penggalian :

Gambar 3. 3 Potongan Melintang Menggunakan PCLP

(37)

22

3.5 Gambaran Umum

Bandar Udara Trunojoyo adalah Bandar Udara yang terletak di Kabupaten Sumenep, Jawa Timur dengan kode IATA: SUP dan kode ICAO:

WART. Hingga kini maskapai yang beroperasi adalah maskapai Wings Air dan Susi Air, selebihnya digunakan oleh beberapa flying school untuk tempat latihan terbang. Berikut data umum mengenai bandar udara yang didapatkan dari arsip Bandar Udara Trunojoyo Sumenep :

a. Nama Bandar Udara : Unit Penyelenggara Bandar Udara Kelas III Trunojoyo, Sumenep b. Lokasi : Sumenep, Jawa Timur

c.

d.

Status Penggunaan Elevasi / Referensi Temperatur

: Bandara Komersil : 10ft/33⁰C

e. Koordinator titik referensi

: 07º 01’ 25” S 113º 53’ 27” E

f. Penyelenggara : Direktorat Jendral Perhubungan Udara

g. Dimensi Runway : 1600 meter x 30 meter h. Indikator Lokasi : WART

i. Tipe Lalu Lintas Penerbangan

: Runway Instrumen Non Precision

j. Tipe Pesawat Udara Kritis

: ATR 72-600

k. Kategori PKP-PK : V

l. Jam Operasi : Senin – Jumat 08.00 – 16.00 WIB / 00.00 – 09.00 UTC

(38)

3.6 Kondisi Saat Ini

Adapun layout kondisi saat ini di Bandar Udara Trunojoyo Sumenep, posisi runway masih dalam keadaan belum bergeser kearah threshold 12 dan masih ada pagar lama eksisting yang belum dibongkar. Perencanaan RESA akan dilakukan di threshold 30 (pada daerah dengan arsiran kuning) dengan gambaran seperti yang terdapat di Lampiran A.

3.7 Kondisi Yang Diinginkan

Bandar Udara Trunojoyo Sumenep merupakan penyelenggara penerbangan yang turut ikut mendukung keselamatan dan keamanan penerbangan. Diharapkan mampu melengkapi fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, salah satunya adalah Runway End Safety Area (RESA) yang sesuai dengan kelayakan operasionalnya. Kondisi yang diinginkan dari perencanaan ini berdasarkan dari rencana induk Bandar Udara Trunojoyo yang terdapat di Lampiran B dengan keadaan runway telah bergeser sejauh 60 meter kearah threshold 12 dan tersedianya RESA threshold 30 yang berukuran 90 meter x 60 meter.

3.8 Perhitungan Volume Pekerjaan

Volume pekerjaan dihitung untuk memperoleh estimasi besar biaya diperlukan untuk melaksanakan pekerjaan ini Dalam perencanaan ini dilengkapi dengan perhitungan volume pekerjaan yang meliputi perhitungan biaya yaitu Rencana Anggaran Biaya (RAB).

3.8.1 Perhitungan Biaya

Rencana anggaran biaya (RAB) adalah suatu dasar untuk pengerjaan sebuah proyek berupa perhitungan biaya berdasarkan volume pekerjaan. Sebelum pelaksanaan proyek, penyusunan RAB merupakan hal yang penting karna dapat menjadi acuan dasar perencanaan.

Apabila proyek dilaksanakan tanpa disertai RAB, akan mengakibatkan pembengkakan biaya dikarenakan pembelian bahan material tidak sesuai dengan volume pekerjaan, upah pekerja tidak

(39)

24

terkontrol, pengadaan peralatan yang tidak sesuai dengan spesifikasi, dan berbagai dampak lainnya. RAB yang akan dibuat untuk perencanaan ini akan mengacu pada Standar Harga Satuan Upah Tenaga Kerja dan Bahan Sumenep Tahun 2020 dan PM 78 Tahun 2014.

3.9 Tempat dan Waktu Penelitian 1. Tempat Penelitian

Tempat penelitian berlokasi di Bandar Udara Trunojoyo Sumenep, Kabupaten Kota Sumenep, Jawa Timur. Berikut merupakan tampak dari Bandar Udara Trunojoyo :

Gambar 3. 4 Bandar Udara Trunojoyo Sumenep

(40)

2. Waktu Penelitian

Waktu penelitian dilaksanakan dari bulan Juli - Oktober 2020 dan di lanjutkan pada bulan Oktober - Juli 2021 yang melalui tahap persiapan, tahap pengumpulan data, tahap pengelolaan data hingga tahap penulisan.

Berikut merupakan paparan waktu dilakukannya penelitian : Tabel 3. 2 Waktu Penelitian

No. Kegiatan 2020 2021

Juli Agu Sept Okt Mar Apr Mei Juni Jul 1. Tahap Persiapan

2. Tahap

Pengumpulan Data

3. Tahap

Pengelolaan Data 4. Tahap Penulisan

(41)

26 BAB 4

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Analisa RESA Rencana

4.1.1 Analisa Kode Referensi Bandar Udara

Kode Referensi Bandar Udara menyediakan metode sederhana dalam menghubungkan berbagai spesifikasi mengenai karakteristik bandar udara sehingga menyediakan serangkaian fasilitas bandar udara yang cocok untuk pesawat udara yang beroperasi di bandar udara tersebut.

Kode ini tidak dimaksudkan untuk digunakan dalam menentukan panjang runway atau persyaratan kekuatan perkerasan.

Kode ini terdiri dari dua elemen yang terkait dengan karakteristik dan dimensi kinerja pesawat udara. Elemen 1 adalah angka berdasarkan panjang runway untuk digunakan pesawat udara dan elemen 2 adalah kode huruf berdasarkan lebar sayap pesawat udara. Kode huruf atau angka di dalam elemen yang dipilih untuk tujuan desain terkait dengan karakteristik pesawat udara kritis untuk fasilitas yang disediakan. Bandar Udara Trunojoyo, Sumenep memiliki runway berdimensi 1600 x 30 meter dengan jenis runway instrument non-precision dan memiliki pesawat kritis yakni pesawat ATR 72-600. Berikut data karakteristik mengenai pesawat ATR 72-600 :

Tabel 4. 1 ARFL ATR 72-600 Sumber : KP 262 Tahun 2017

(42)

Code Element 1 adalah angka berdasarkan panjang runway untuk digunakan pesawat udara. Berdasarkan dari data di Gambar 4.1 dapat dilihat bahwa ARFL (aeroplane reference field length) dari pesawat ATR 72-600 adalah 1290 meter, yang dimana ukuran tersebut termasuk dalam kategori code number 3.

Gambar 4. 1 Bentang Sayap Pesawat ATR 72-600 Sumber : KP 262 Tahun 2017

Tabel 4. 2 Code Element 1 Sumber : KP 262 Tahun 2017

Tabel 4. 3 Code Element 2 Sumber : KP 262 Tahun 2017

(43)

28

Code element 2 adalah kode huruf berdasarkan lebar sayap pesawat udara. Berdasarkan dari data di Gambar 4.1 dapat dilihat bahwa bentang sayap dari pesawat ATR 72-600 adalah 27,05 meter yang dimana ukuran tersebut masuk dalam code letter C.

Berdasarkan karakteristik pesawat kritis yang dimiliki Bandar Udara Trunojoyo Sumenep yaitu ATR 72-600, dapat disimpulkan bahwa kode referensi bandar udara Trunojoyo, Sumenep adalah 3C.

4.1.2 Analisa Dimensi RESA Rencana di Bandar Udara Trunojoyo

Bandar Udara Trunojoyo Sumenep yang memiliki runway berukuran 1600 meter x 30 meter dan pesawat kritis ATR 72-600 dengan kode referensi 3C, dapat dianalisa ukuran dimensi RESA dari peraturan KP 326 Tahun 2019 yang tercatat sebagai berikut :

1. Panjang RESA harus memanjang dari bagian akhir runway strip sampai dengan jarak sekurang-kurangnya 90 meter ketika:

a. bernomor kode 1 atau 2 untuk instrument runway; dan b. bernomor kode 3 atau 4.

2. Lebar Runway End Safety Area (RESA) harus sekurang- kurangnya dua kali lebar runway.

Maka, dapat disimpulkan bahwa ukuran dimensi RESA yang sesuai dengan Bandar Udara Trunojoyo Sumenep adalah berukuran 90 meter x 60 meter.

4.1.3 Analisa Kemiringan RESA Rencana di Bandar Udara Trunojoyo a. Kemiringan Memanjang (Long Section)

Pada perencanaan kemiringan memanjang RESA Bandar Udara Trunojoyo akan ditentukan sebesar 0,80%, dengan menyesuaikan peraturan KP 326 Tahun 2019 yang menyatakan “Kemiringan memanjang RESA tidak melebihi kemiringan menurun sebesar 5 persen”.

Untuk persentase kemiringan memanjang sebesar 0,80% akan dihitung pada STA +20.000 (sebagai titik tengah dari potongan melintang), dan berdasarkan persentase kemiringan yang telah

(44)

ditentukan maka mampu didapatkan total beda elevasi tanah sebesar 0,72 m dari perhitungan berikut :

Beda elevasi tanah (m) = Persentase slope (%) x Luas Area (m) (3.1) = 0,8 % x 90 m (Panjang RESA)

= 0,72 meter b. Kemiringan Melintang (Cross Section)

Perencanaan kemiringan melintang RESA Bandar Udara Trunojoyo, Sumenep akan ditentukan sebesar 2,5% , hal itu ditentukan dengan menyesuaikan peraturan KP 326 Tahun 2019 yang menyatakan

“Kemiringan melintang RESA, baik kemiringan menurun atau menaik tidak lebih dari 5 persen” .

Dengan kemiringan melintang sebesar 2,5% akan dihitung pada (STA +20.120 – STA +20.210) dan berdasarkan persentase tersebut mampu didapatkan total beda elevasi tanah sebesar 0,75 m dari perhitungan berikut:

Beda elevasi tanah (m) = Persentase slope (%) x Luas Area (m) (3.1) = 2,5% x 30 m ( ½ lebar RESA)

= 0,75 meter

Berikut merupakan penentuan STA pada data elevasi di area RESA Threshold 30 :

Gambar 4. 2 Data Elevasi RESA Threshold 30

Potongan Melintang g

Potongan Memanjang

(45)

30

4.2 Tahapan Cut and Fill

Permukaan tanah yang naik turun membuat kemiringan tanah RESA di threshold 30 tidak memenuhi kelayakan operasional yang dibutuhkan, maka dari itu memerlukan galian/timbunan untuk membuat kemiringan yang sempurna untuk RESA threshold 30 di Bandar Udara Trunojoyo. Dengan menggunakan metode cut and fill secara manual dan menggunakan aplikasi software seperti PCLP (Plan, Cross Section, Longitudinal Profile Program), AutoCAD dan excel.

Untuk melakukan perhitungan volume galian/timbunan tanah, membutuhkan data elevasi tanah dari lahan eksisting RESA threshold 30 seperti yang ada di Lampiran C. Dan data yang akan ditampilkan pada pembahasan berikut akan menggunakan satuan meter dan mdpl (meter di atas permukaan laut). Titik nol dari Bandar Udara Trunojoyo terletak pada threshold 30 yang memiliki elevasi 3,048 mdpl.

4.2.1 Tahapan Cara Cut and Fill Manual

Berdasarkan data elevasi tanah yang didapatkan dari arsip Bandar Udara Trunojoyo, bisa dilihat bahwa jarak antar titik elevasi tanah adalah sebesar 10 meter. Untuk menentukan elevasi rencana pada potongan melintang dan memanjang, perlu mengetahui beda elevasi tanah antar titik elevasi akibat persentase kemiringan.

1. Penentuan elevasi rencana

a. Potongan Memanjang (Long Section)

Pada potongan memanjang RESA di STA +20.000 yang berukuran 90 meter terdapat 10 titik elevasi tanah yang berjarak 10 meter antar titik elevasinya, didapatkan beda elevasi tanah dengan perhitungan sebagai berikut :

Beda elevasi tanah (m) = Persentase slope (%) x Luas Area (m) (3.1) = 0,8 % x 10 m

= 0,08 meter

(46)

Berdasarkan dari perhitungan diatas maka dari tiap titik elevasi tanah RESA di potongan memanjang mengalami penambahan beda elevasi tanah secara kumulatif sebesar 0,08 meter seperti yang tertera pada Tabel 4.4. Hasil perhitungan elevasi rencana dari potongan memanjang ini guna menjadi titik tengah dari potongan melintang.

b. Potongan Melintang (Cross Section)

Dalam potongan melintang RESA yang berukuran 60 meter terdapat 10 STA (STA +20.120 – STA +20.210), yang dimana pada 1 STA memiliki 7 titik elevasi tanah yang berjarak 10 meter, didapatkan beda elevasi tanah dengan perhitungan sebagai berikut :

Beda elevasi tanah (m) = Persentase slope (%) x Luas Area (m) (3.1) = 2,5% x 10 m

= 0,25 meter

Maka pada potongan melintang, antar titik elevasi tanah pada satu STA RESA akan mengalami penambahan beda elevasi tanah secara kumulatif sebesar 0,25 meter, dengan titik elevasi ke 4 yang merupakan titik tengah dari potongan melintang menggunakan hasil dari perhitungan elevasi rencana di potongan memanjang seperti yang tertera pada Tabel 4.5.

Tabel 4. 4 Penentuan Elevasi Rencana Potongan Memanjang

(47)

32

2. Mendapatkan tinggi galian dan timbunan dari tiap titik elevasi

Berikut pada Tabel 4.6 merupakan salah satu data dari STA +20.120 di Potongan Melintang.

Tinggi galian didapatkan dari pengurangan manual antara elevasi eksisting dan elevasi rencana dari tiap titik elevasi seperti contoh perhitungan berikut:

o Pada STA +20.120 (Potongan Melintang) di titik elevasi ke 1 Tinggi galian = elevasi eksisting – elevasi rencana

= (-0,12 m) – (-1,8 m) = 1,680 m

o Pada STA +20.120 (Potongan Melintang di titik elevasi ke 2 Tinggi galian = elevasi eksisting – elevasi rencana

= (-0,06 m) – (-1,55 m) = 1,490 m

= (0,15 m) – (-1,3 m) = 1,450 m

Tabel 4. 5 Penentuan Elevasi Rencana Potongan Melintang

Tabel 4. 6 Data Pada Potongan Melintang di STA +20.120

(48)

= (0,28 m) – (-1,05 m) = 1,330 m

= (0,17 m) – (-1,3m) = 1,470 m

= (-0,06 m) – (-1,55 m) = 1,490 m

= (-0,36 m) – (-1,8 m) = 1,440 m

Lalu input hasil tinggi galian dari tiap titik elevasi seperti Tabel 4.7.

3. Perhitungan Luas Penampang

Setelah data selesai ditinjau, mampu disimpulkan bahwa pada pekerjaan ini membutuhkan galian tanah (cut) dan tidak memerlukan penimbunan tanah (fill). Selanjutnya perlu dilanjutkan ke perhitungan luas penampang dengan metode trapezoidal seperti berikut:

A1 = ^(ℎ1+ℎ2)

2 x L (2.1)

Keterangan :

A1 = Luas Penampang

h = Tinggi Galian / Timbunan L = Jarak Antar Titik Elevasi

Tabel 4. 7 Hasil Tinggi Galian Metode Manual

(49)

34

Data pada Tabel 4.8 adalah data potongan melintang pada STA +20.120.

Berikut merupakan contoh perhitungan luas penampang pada potongan melintang di STA +20.120.

Luas A1 = (^h1+h2

2 ) . 𝐿

= (^1,68+1,49

2 ) . 10

= (15,85) . 10 = 15,85 m² Luas A2 = (^h2+h3

2 ) . 𝐿

= (^1,49+1,45

2 ) . 10

= (1,47) . 10 = 14,7 m² Luas A3 = (^h3+h4

2 ) . 𝐿

= (^1,45+1,33

2 ) . 10

= (1,39) . 10 = 13,9 m² Luas A4 = (^h4+h5

2 ) . 𝐿

= (^1,33+1,47

2 ) . 10

= (1,4) . 10 = 14 m² Luas A5 = (^h5+h6

2 ) . 𝐿

= (^1,47+1,49

2 ) . 10

= (1,48) . 10 = 14,8 m² Luas A6 = (^h6+h7

2 ) . 𝐿

= (^1,49+1,44

2 ) . 10

Tabel 4. 8 Potongan Melintang di STA +20.120

(50)

= (1.465) . 10 = 14,65 m²

Berdasarkan contoh perhitungan di atas maka didapatkan hasil total luas penampang di STA +20.120 sebagai berikut :

∑Luas Penampang di STA+20.120 (Potongan Melintang) = 15,85 + 14,7 + 13,9 + 14 + 14,8 + 14,65 = 87,9 m²

Lalu input hasil luas penampang tiap titik elevasi seperti Tabel 4.9.

Tabel 4. 9 Luas Penampang di Potongan Melintang

(51)

36

Tabel 4. 10 Luas Penampang di Potongan Melintang (Lanjutan)

(52)

Untuk keseluruhan total luas penampang pada tiap STA di potongan melintang terdapat pada Tabel 4.11

4. Perhitungan Volume Tanah

Volume tanah didapatkan dengan melakukan perhitungan total luas penampang tiap STA pada potongan melintang terdapat pada Tabel 4.11 dikalikan dengan jarak antar penampang seperti contoh perhitungan berikut ini :

Volume (m³)=Total luas penampang (m²) x Jarak antar penampang (m) (2.2) Mengacu data pada Tabel 4.13 di potongan melintang, maka

o Pada STA +20.120 :

Volume = 87,90 m² x 10 meter

= 879 m³ o Pada STA +20.130 :

= 946 m³ o Pada STA +20.140 :

= 988,5 m³

Tabel 4. 11 Total Luas Penampang Metode Manual

(53)

38

o Pada STA +20.150 :

= 1025,5 m³ o Pada STA +20.160 :

= 1078,5 m³ o Pada STA +20.170 :

= 1138,5 m³ o Pada STA +20.180 :

= 1205,5 m³ o Pada STA +20.190 :

= 1260,5 m³ o Pada STA +20.200 :

= 1277,5 m³ o Pada STA +20.210 :

= 1277,5 m³

Untuk total volume pada tiap STA di potongan melintang terdapat pada Tabel 4.12.

(54)

∑Total volume galian metode manual di potongan melintang

=879 + 946 + 988,5 + 1025,5 + 1078,5 + 1138,5 + 1205,50 +1260,5 + 1277,5 + 1277,5 (m³)

= 11077,0000 m³

Jadi, total volume galian metode manual = 11077,0000 m³ 4.2.2 Tahapan Cara Cut and Fill Menggunakan Software

Untuk menghitung volume tanah menggunakan software PCLP membutuhkan aplikasi tambahan yakni microsoft excel dan AutoCAD.

Yang dimana software PCLP ini akan mengeluarkan output berupa script yang dapat menggambarkan keadaan tanah berdasarkan data elevasi tanah yang telah terolah software PCLP. Langkah yang perlu dilakukan adalah sebagai berikut :

Bagian Microsoft Excel

1. Buka file excel “PCLP DataCross_Section / PCLP DataLong_Section”

Masukkan seluruh data elevasi tanah untuk cross section (potongan melintang) / long section (potongan memanjang) yang terdapat di Lampiran C, lalu input kedalam sheet “Data OGL”. Pada Gambar 4.3 merupakan format dari file excel Cross Section, elevasi

Tabel 4. 12 Volume Galian Metode Manual