BAB II
GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN
SUMATERA UTARA
2.1 Kondisi Umum Perkeretaapian Sumatera Utara
Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi memiliki karakteristik dan keunggulan khusus, terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut barang maupun penumpang secara massal. Moda transportasi ini juga dinilai lebih efisien dibandingkan dengan moda transportasi darat lain terutama untuk angkutan jarak jauh dan daerah yang padat lalu lintas.
Kereta api sendiri merupakan alat transportasi yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau gerbong (dirangkaikan antara satu dengan lainnya)19. Rangkaian kereta api memiliki ruang yang luas ditiap gerbongnya sehingga mampu menampum penumpang dan barang dalam jumlah yang cukup besar dan menurut UU Republik Indonesia nomor 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian yang terdapat pada Bab 1 pasal 2, Kereta api merupakan:
"sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri, maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api”
Kereta api juga memiliki cakupan yang sangat luas, ketika berbicara mengenai kereta api maka kita juga akan berbicara komponen-komponen yang
19
Moda transportasi kereta api terdapat pada
http://id.m.wikibooks.org/wiki/moda_transportasi/Moda_transportasi_kereta_api diakses pada 29 oktober 2013
terkait dengannya, baik itu stasiun, rel, peron, lokomotif, gerbong, palang pintu, pegawai kereta api, penumpang bahkan pedagang menjadi satu cakupan bahasan.
2.2 Sejarah Berdirinya Kereta Api Sumatera Utara
Dalam tulisan Luckman (2007: 61) Keberadaan kereta api di Sumatera tidak terlepas dari adanya pengaruh pemerintah kolonial Belanda yang memprakarsai pembangunan sarana transportasi kereta api Deli Spoorweg Maatscappij (DSM) untuk mengangkut hasil perkebunan. Perkembangan yang pesat dari tanaman tembakau sejak abad ke-19 menyebabkan dibangunnya perusahaan kereta api Deli ini. Tujuannya adalah agar transportasi lebih cepat dan tidak terganggu lumpur-lumpur di jalanan ketika musim hujan datang.
Gambar 1: 1890-1905 Kereta Api Dengan Jarak Rel Sempit Untuk Pengangkutan Tembakau Deli Serdang, Sumatera Utara20
20
Inisiatif pertama pembuatan jalan kereta api ini datang dari tuan Cremer yang merupakan manager “Deli Maatscappij ”. Kemudian pada tanggal 23 Januari 1883 “Deli Maatscappij” memperoleh konsensi dari pemerintah Belanda untuk membangun jalan kereta api dari Belawan-Medan –Deli Tua-Timbang Langkat (Binjai). Pada bulan juni 1883 konsensi ini dialihkan kepada perusahaan “ Deli Spoorweg Maatscappij” yang baru didirikan oleh “Deli Maatscappij”.
Lima tahun kemudian diperoleh konsensi-konsensi untuk membuka cabang-cabang jaringan lintasan ke Serdang – Perbaungan – Serdang – Hulu. Jaringan lintasan pertama dibuka pada bulan juni 1886 dan seluruh jaringan lintasan 63 mil selesai dalam tahun 1889. Apabila perkebunan-perkebunan baru mulai dibuka arah ke Selatan maka jalan kereta api juga turut menyusul dibuka ke arah selatan tersebut.
Dengan dibukanya tambang-tambang minyak di Pangkalan Brandan dan pangkalan Susu maka dalam tahun 1900 jaringan lintasan baru dibuka pula ke sana. Kesemuanya telah dibuka 162 mil jaringan lintasan dengan 54 stasiun. Perkembangan jaringan lintasan kereta api cukup signifikan sejalan dengan ekspansi pengusaha perkebunan ke beberapa kawasan di Sumatera Timur.
Pada tahun 1888 kawasan-kawasan seperti Belawan, Deli dan Binjai telah dapat dilalui oleh kereta api. Kemudian di tahun 1904 pembangunan kereta api dilanjutkan dengan menghubungkan antara Lubuk Pakam – Bangun Purba. Perkembangan jaringan lintasan kereta api terus bertambah di tahun- tahun berikutnya, terbukti melalui tabel di bawah ini:
Tabel 2.1 Lintasan dan Panjang Rel Kereta Api Deli tahun 1883-1940
Lintas rel Panjang (Km) SK Peresmian
Medan – Labuhan 16.743 No. 17, tgl 23 Jan1883 25 Juli 1886
Medan – Binjai 20.888 No. 17, tgl 23 Jan 1883 01 Mei 1887
Medan – Deli Tua 11.249 No. 17, tgl 23 Jan 1883 04 Sep 1887
Labuhan – Belawan 6.162 No. 17, tgl 23 Jan 1883 16 Feb 1888
Medan – Serdang 20.122 No. 09, tgl 28 Apr 1988 01 Jul 1889
Serdang – Perbaungan 17.668 No. 09, tgl 28 Apr 1988 07 Feb 1890
Binjai – Selesai 10.576 No. 01, tgl 20 Jun1889 19 Des 1890
Kp. Baru – Arnhemia 14.872 No. 62, tgl 26 Jun 1906 01 Okt 1907
Pakam – Bangun Purba 27.936 No. 25, tgl 13 Jul 1901 10 Apr 1904
Selesai – Kuala 9.943 No. 33, tgl 11 Aug1901 05 Nov 1902
Bamban – Perbaungan 30.350 No. 02, tgl 12 Feb 1900 11 Apr 1902
Bamban – Rantau Laban 10.680 No. 24, tgl 20 Sep 1901 02 Mar 1903
Stabat – Rantau Laban 22.428 No. 01, tgl 13 Jul 1900 20 Juni 1903
Stabat – Binjai 24.036 No. 01, tgl 13 Jul 1900 01 Aug 1904
Tanjung Pura – Brandan 19.505 No. 01, tgl 13 Jul 1900 15 Des 1904
Deli Tua – P. Batu 3.035 No. 28, tgl 10 Jun 1915 01 Des 1915
Brandan – Besitang 14.990 No. 56, tgl 26 Okt 1917 29 Des 1919
Besitang – P. Susu 9.510 No. 56, tgl 26 Okt 1917 01 Des 1921
Tebing – Siantar 48.464 No. 02, tgl 25 Aug1914 05 Mei 1916
Rt. Laban – Tj. Balai 95.602 No. 14, tgl 19 Sep 1912 06 Aug 1915
Tj. Balai – Tlk. Nibung 4.592 No. 14, tgl 19 Sep 1912 01 Feb 1918
Kisaran – Membang Muda 57.111 No. 06, tgl 13 Des 1926 19 Aug 1937
Membang Muda – Milano 44.199 No. 07, tgl 24 Okt 1928 19 Aug 1837
Milano – Rt. Prapat 12.562 No. 07, tgl 24 Okt 1928 19 Aug 1937
Total Panjang Rel 553.223
Sumber: Deli Spoorweg Maatschappij21
2.2.1 Peralian Sumatra Timur Menjadi Sumatera Utara
Pada awalnya Sumatera Utara merupakan suatu pemerintahan yang bernama Gouvernement Van Sumatera dan dipimpin oleh seorang Gubernur yang berkedudukan di Medan. Sumatera Utara terdiri dari daerah-daerah administratif yang dinamakan keresidenan22. pada Sidang 1 Komite Nasional daerah (KND) Provinsi Sumatera diputuskan untuk dibagi menjadi 3 sub Provinsi yaitu sub Provinsi Sumatera Utara (terdiri dari Keresidenan Aceh, Keresidenan Sumatera Timur dan Keresidenan tapanuli), sub Provinsi Sumatera Tengah dan sub Provinsi
21
Deli Spoorweg Maatschappij: Kontribusi Perkebunan Deli Dalam Pengembangan Transportasi di Sumatera Utara oleh Erond L.Damanik, M.Si yang terdapat pada
http://Pussisunimed.wordpress.com/2010/01/28/deli-spoorweg-maatschapappij-kontribusi-perkebunan-deli-dalam-pengembangan-transportasi-di-sumatra-utara/ diakses 20 November 2013 22
Keresidenan adalah sebuah pembagian administratif dalam sebuah Provinsi pada masa Hindia Belanda di Indonesia waktu itu, keresidenan biasanya terdiri dari beberapa kabupaten.
Sumatera Selatan. Melalui Undang-Undang Nomor 10 Tahun 1948 tanggal 15 April 1948, pemerintah menetapkan Sumatera menjadi 3 Provinsi yang masing-masing berhak mengatur dan mengurus rumah tangganya sendiri yakni Sumatera Utara, Sumatera Tengah dan Sumatera Selatan. Pada tanggal 15 tersebut juga ditetapkan sebagai hari jadi Provinsi Sumatera Utara.
Pada Awal tahun 1949 diadakan reorganisasi pemerintah di Sumatera. Dengan keputusan pemerintah Darurat RI tanggal 17 Mei 1949 Nomor 22/Pem/PDRI jabatan Gubernur Sumatera Utara ditiadakan. Selanjutnya, dengan ketetapan Pemerintah Darurat RI tanggal 17 Desember 1949 dibentuk Provinsi Aceh dan Provinsi Tapanuli/ Sumatera Timur yang kemudian dengan Peratutan Pemerintah pengganti Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1950 tanggal 14 Agustus 1950, ketetapan ini dicabut dan kembali dibentuk Provinsi Sumatera Utara. Tanggal 7 Desember 1956 diundangkan Undang-Undang Nomor 24 Tahun 1956 tentang Pembentukan Daerah Otonom Provinsi Aceh dan perubahan peraturan pembentukan Provinsi Sumatera Utara yang intinya Provinsi Sumatera Utara wilayahnya dikurangi dengan bagian-bagian yang terbentuk sebagai Daerah Otonomi Provinsi Aceh23.
23
Sejarah Provinsi Sumatera Utara terdapat pada www.kemendagri.go.id/pages/profil-daerah/provinsi/detail/12/sumatera-utara#sejarah diakses 10 desember 2013
2.2.2 Pengaruh Kondisi Geografis Terhadap Perkebunan di Sumatera Utara
Provinsi Sumatera Utara terletak diantara 1o– 40 Lintang Utara dan 98o – 100o Bujur Timur yang pada tahun 2004 memiliki 18 kabupaten dan 7 kota serta terdiri dari 328 kecamatan. Secara keseluruhan Provinsi Sumatera Utara mempunyai 5.086 desa dan 382 kelurahan serta memiliki luas daratan sebesar 72.981,23 km2. 24
Wilayah Sumatera Utara sendiri terdiri dari daerah pantai, daratan rendah dan daratan tinggi serta pegunungan Bukit Barisan yang membujur di tengah-tengah dari Utara ke Selatan. Berdasarkan topografi daerah, Sumatera Utara di bagi atas 3 bagian yakni bagian timur dengan keadaan yang relatif datar, bagian tengah bergelombang sampai berbukit dan bagian barat merupakan daratan bergelombang. Wilayah pantai timur yang merupakan daratan rendah seluas 24.921,99 km2 atau 34,77% dari luas wilayah. Sumatera Utara sendiri memiliki iklim yang termasuk tropis dan dipengaruhi oleh angin passat dan angin Muson. Provinsi ini juga memiliki kelembaban udara rata-rata78% - 91% dengan curah hujan (800-4000)mm/ tahun dan mendapat penyinaran matahari sebesar 43%25.
Keadaan tanah dan iklim tersebut menjadikan daerah Sumatera Utara menjadi daerah yang subur. Kondisi alam yang menguntungkan ini sangat cocok
24
Geografis Sumatera Utara terdapat pada www.disdik.sumutprov.go.id/provilsumut.php diakses 10 desember 2013
25
Topografi dan iklim terdapat pada
www.kanwilsumut.djpbn.depkeu.go.id/index.php?option=com_content&view=article&id=3&Item id=3 diakses 10 desember 2013
untuk ditanami tanaman- tanaman bernilai ekonomis. Tanaman-tanaman tersebut seperti tembakau, karet,coklat, teh, kelapa sawit, kopi, cengkeh, kelapa, dan kayu manis. Tanaman- tanaman ini dikelolah oleh perkebunan milik Belanda. Sebelum kedatangan Kolonial Belanda dan tumbuhnya perkebunan-perkebunan besar wilayah sumatera Utara merupakan hutan belantara yang memiliki keuntungan ekonomis yang kecil.26
2.2.3 Sekilas Tentang Kehadiran Deli Maatschappij
Pada tahun 1858, Holandia berhasil membuat pemimpin kesultanan Siak tunduk dan menjadi bagian dari Hindia-Belanda. Ini diatandai dengan ditandatanganinya Perjanjian Siak antara Sultan Siak dengan Hollandia pada tahun tersebut. Dalam perjanjian ini disebutkan bahwa Kesultanan Siak dan daerah-daerah takhlukannya merupakan bagian dari kekuasaan Hollandia di Hindia Belanda.
Sebuah kesultanan kecil di pantai timur Sumatera yang tanahnya subur serta menghasilkan lada, pinang, pala, gambir, dan tembakau yang diekspor ke Semenajung Malaya juga ikut tunduk. Kesultanan kecil ini berpusat pada sebuah kota yang bernama Labuhan. Kota Labuhan ini memiliki Sultan bernama Mahmud Perkasa Alam. Sultan inilah yang menandatangani Acte van Verband yakni suatu perjanjian antara kesultanan Deli dengan kerajaan Hollandia pada tahun 1862. Pada perjanjian itu Sultan Deli mengakui kekuasaan Sultan Siak yang telah
26
Dona Sofia: Keberadaan Angkutan Kereta Api di Sumatera Timur (Skripsi 2004) jurusan sejarah fakultas sastra USU, hal: 18
tunduk pada Hollandia yang dengan demikian Sultan Deli juga tunduk pada Hollandia.
Deli kemudian mulai didatangi pengusaha Hollandia Jacobus Nienhuys pada tahun 1863. Nienhyus dan Sultan Mahmud Perkasa Alam membuat suatu persetujuan dimana orang Hollandia mulai diberi kesempatan untuk membuka perkebunan tembakau di Deli.
Gambar 2: Kebun Tembakau Deli 27
Nienhuys pun mendapat konsesi dari sultan tersebut. Jika pada awalnya tanaman tembakau di Deli ditanam dan dikelola secara tradisional oleh para penduduk lokal, maka sejak kedatangan Nienhuys tanaman tembakau ditanam pada kebun yang lebih luas dan dikelola oleh orang asing.
Gambar 3: Jacobus Nienhuys28
Pada tahun 1869, Nienhuys memindahkan kantor perkebunannya Deli Maatschappij bergeser menjauhi kota sang sultan. Kantor tersebut didirikan pada sebuah kampong bernama Medan Putri. Sekeliling Kampong yang masih hutan belukar merupakan potensi besar bagi perluasan kebun-kebun tembakau. Kampong ini juga berada di jalur jalan antara kota Labuhan dan Deli Tua.
Gambar 4: Pembukaan Hutan Untuk Kebun Tembakau29
Orang-orang dari labuhan dan Deli Tua menjadikan kampong ini sebagai tempat berkimpul untuk berdagang pada waktu-waktu tertentu. Posisi yang strategis ini
28 Sumber gambar Lucman, 2007 dalam Sejarah Medan Tempo Doeloe 29 Sumber gambar: Op.Cit Alrxander, hal 8
yang membuat Nienhuys memilih kampong Medan putri sebagai pusat pengaturan kebun-kebun tembakaunya (Alexander: 2012: 39-41).
Memasuki tahun 1870-an, komoditas perkebunan tidak hanya terfokus pada tembakau saja namun telah merambah ke komoditas lainnya seperti karet, coklat, teh, dan kelapa sawit. Demikian juga halnya dengan perkebunan tidak lagi terkonsentrasi di Deli tetapi sudah memasuki daerah lain seperti Binjai, Langkat, Serdang, Padang (Tebing Tinggi), Siantar dan Simalungun.
Gambar 5: Stasiun Medan pada tahun 188430
Mengingat pesatnya perkembangan perusahaan perkebunan Deli maka dibangunlah jaringan kereta api di tanah Deli tersebut pada tahun 1883 yakni Deli Spoorweg Matschappij yang mana transportasi kereta api ini digunakan sebagai
30
Sumber gambar:Op.Cit Luchman. Hal: 65
sarana pengangkutan komoditas perkebunan dari pedalaman menuju pusat kota Medan di sekitar Esplanade (Lapangan Merdeka).
Gambar 6: Lapangan Merdeka Sebelum 189031
Prospek yang menjanjikan dari sektor perkebunan Sumatera Timur ini telah mendorong penataan disejumlah bidang untuk mendukung pengembangan kota Medan dan Sumatera Utara saat ini untuk menjadi kawasan yang maju dan Modern. Sehingga pada akhirnya Medan menjadi ibu kota Sumatera Utara pada tahun 1907. Kemudian pasca Indonesia merdeka memasuki awal tahun 1950-an , kabinet pemerintahan Indonesia di bawah kendali Bung Karno melakukan nasionalisasi aset pemerintah kolonial Belanda menjadi milik pemerintah Indonesia.32
31
Sumber gambar: Ibid, hal 64 32
2.2.4 Kaitan Perkembangan Kereta Api Sumatera Utara Dengan Kereta Api Indonesia
Kehadiran kereta api di Sumatera Utara tidak terlepas dari sejarah kemunculan kereta api pertama di Indonesia yang pembangunannya pertama kali dilakukan di Jawa tepatnya di desa Kemijen Jum’at tanggal 17 Juni 1864 oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh “Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij” (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur33 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari sabtu, 10 agustus 1867.
Akibat keberhasilan NV. NISM membangun jalan Kereta api antara Kemijen – Tanggung tersebut kemudian berkembang dan dilakukan pembangunan lagi pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang – Surakarta (110 Km), keberhasilan pembangunan tersebut mendorong minat investor untuk membangun jalan kereta api di daerah lainnya. Sehingga pada tahun 1864 – 1900 pembangunan jalan kereta api semakin panjang dan tumbuh dengan pesat. Pada tahun 1867 panjang jalan kereta api baru mencapai 25 km, di tahun 1870 menjadi 110 km dan tahun-tahun berikutnya terus bertambah yakni pada tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km serta pada tahun 1900 menjadi 3.338 km.
33
Tidak hanya di Jawa saja, pembangunan jalan kereta api juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawasi juga telah dibangun jalan kereta api sepanjang 47 Km antara Makasar – Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923. Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan kereta api di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km hilang dan diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan kereta api di sana.
Jalan kereta api sering disebut dengan rel dan di Indonesia semula rel dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm dibeberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 – 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan kereta api yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah – Cikara dan 220 km antara Muaro – Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan kereta api Muaro – Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro – Pekanbaru.
Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan kereta api yang tergabung dalam “Angkatan Moeda Kereta Api”
(AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada di tangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia.
Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai hari kereta api di Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). Pada tahun 1971 menjadi PJKA (Perusahaan Jawatan Kereta Api), di tahun 1991 menjadi PERUMKA (Perusahaan Umum Kereta Api), kemudian pada tahun 1998 berganti menjadi PT. Kerteta Api (Persero) dan terakhir pada tahun 2010 sampai dengan sekarang ini berganti menjadi PT. Kereta Api Indonesia (Persero)34. PT. KAI ini merangkul seluruh perusahaan kereta api yang ada di Indonesia termasuk salah satunya adalah PT.KA Sumatera Utara.
2.3 Kereta Api Sumatera Utara Masa Kini
Kereta api saat ini tidak hanya digunakan sebagai transportasi pengangkut hasil komoditi perkebunan. Transportasi ini telah berkembang menjadi angkutan penumpang dan barang serta berstatus sebagai Badan Usaha Milik Negara (BUMN). Kereta api saat ini tidak lagi menggunakan batu bara sebagai sumber
34
“sejarah Perkeretaapian” terdapat pada http://www.bumn.go.id/keretaapi/id/tentang-kami/tentang-perusahaan/ diakses 29 oktober 2013
tenaganya tetapi sudah mengandalkan mesin. Keberadaan kereta api sendiri kini lebih mudah dijumpai disetiap kota, pasalnya hampir disemua kota yang ada di Sumatera Utara memiliki tempat pemberhentian kereta yang biasaya disebut dengan Stasiun. Melalui Fasilitas yang ada distasiun dapat dilihat perkembangan yang terjadi pada perkeretaapian. Tidak hanya bentuk dan jenis kereta yang berbeda tetapi juga bangunan stasiun dan fasilitas yang diberikan juga berbeda. Saat ini ada 5 jenis kereta penumpang yekni kereta Srilelawangsa, Sribilah, Putri Deli, Sirex dan kereta Kuala Namu.
A B
Gambar 7: (A) Kereta Sri Lelawangsa dan (B) Putri Deli
C D
Kereta api juga membuka peluang kerja sama dengan pihak swasta guna memajukan pelayanan dibidang transportasi dan juga menambah pemasukan bagi pihak kereta api dengan cara menyewakan aset kereta api.
2.3.1 Stasiun Kereta Api
Ketika berbicara mengenai kereta api maka kita juga akan berbicara mengenai sarana dan prasarana lain yang melingkupinya salah satunya adalah stasiun. Stasiun sendiri merupakan tempat untuk menaikkan dan menurunkan penumpang kereta api. Ada 2 kategori stasiun yakni stasiun besar dan kecil.
Perbedaan antara kedua stasiun tersebut dapat dilihat memalui luas dan fasilitas yang ada di stasiun tersebut. Melalui stasiun inilah beragam lapisan masyarakat saling berbaur dan menjalin komunikasi. Tidak hanya penumpang banyak pegawai kereta api yang bertugas dan pedagang juga berada di stasiun.
Di beberapa stasiun tertentu terkadang dilengkapi dengan dipo lokomotif yang fungsinya sama seperti bengkel bagi kereta api yakni sebuah tempat untuk melakukan pemeriksaan dan perawatan terhadap mesin kereta api. Di Sumatera Utara sendiri ada banyak stasiun yang tersebar dalam beberapa wilayah yakni:
Tabel 2.2 Daftar Stasiun Kereta api
No
Nama Stasiun Kabupaten/ Kota
1 Rantau Prapat Kab. Labuhan Batu
2 ST. Merbau Kab. Labuhan Batu
3 ST. Pamingke Kab. Labuhan Batu
4 ST. Situngkir Kab. Labuhan Batu
5 ST.PadangHalaban Kab. Labuhan Batu
6 Aek Loba Kab. Asahan
7 Henglo Kab. Asahan
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 Kisaran Pulo Raja Sentang ST. Teluk Dalam Bahlias Bandar Tinggi ST. Perlanaan Araskabu Batang Kuis Lubuk Pakam ST. Kuala Namu Besitang Stabat Tanjung Pura Bamban Perbaungan Sei Rampah ST. Bajalingge ST Bamban Teluk Mengkudu Lima Puluh Payapinang Sei Bejangkar ST. Dusun ST. Mambang Muda Tanjung Balai Pematang siantar Siantar Tebing Tinggi Bandar Khalipah Besar Belawan Besar Medan Rambutan Binjai Kab. Asahan Kab. Asahan Kab.Asahan Kab.Asahan Kab. Simalungun Kab. Simalungun Kab. Simalungun Kab. Deli Serdang Kab. Deli Serdang Kab. Deli Serdang Kab. Deli Serdang Kab. Langkat Kab. Langkat Kab. Langkat
Kab. Serdang Bedagai Kab. Serdang Bedagai Kab. Serdang Bedagai Kab. Serdang Bedagai Kab. Serdang Bedagai Kab. Serdang Bedagai Kab. Bau Bara Kab. Batu Bara Kab. Batu Bara Kab. Batu Bara Kab. Labuhan Batu Kota Tanjung Balai Kota Pematang Siantar Kota Pematang Siantar Kota Tebing Tinggi Kota Medan Kota Medan Kota Medan Kota Medan Kota Medan Kota Binjai Sumber: Kementrian Perhubungan35
35
Terdapat pada http://gis.dephub.go.id/mapping/Prasarana/BandaraList.aspx diakses 10 desember 2013
2.3.2 Struktur Organisasi Pengelolah Stasiun
Sebagai sebuah Badan Usaha Milik Negara yang bergerak dibidang Transportasi , PT. Kereta Api memiliki sebuah struktur organisasi pengelolah stasiun yang tergambar pada diagram berikut ini:
Bagan 2.1 Struktur Organisasi Pengelolah Stasiun Kereta Api
Dari diagam diatas dapat terlihat bahwa jabatan tertinggi dipegang oleh kepala stasiun, oleh karena itulah kepala stasiun merupakan orang yang paling bertanggung jawab atas segala sesuatu yang ada di stasiun kereta api. Walaupun tanggung jawab tertinggi dipegang oleh kepala stasiun namun disamping itu setiap pegawai kereta api juga ikut andil dalam mempertanggung jawabkan setiap tugas mereka masing-masing, seperti berikut:
Kepala Stasiun Besar Wakil Kepala Stasiun Besar Tata Usaha Administrasi Bendaharawa dan staff Pimpinan Perjalanan Kereta Api Kepala Kiriman Barang Hantaran Kepala Kiriman Barang Hantaran Juru Rumah Sinyal Penjaga Lintasan Kantor Kawat Pengawas Peron Mandor(Bongkar Muatan dan Kebersihan
Loket Loket Juru Langsir Pembuat Laporan Kereta Api Penjaga Pintu Depan Pekerja Stasiun Pekerja Stasiun Pekerja Stasiun
1. Kepala stasiun merupakan orang yang paling berkuasa dan bertanggung jawab penuh dalam stasiun kereta api.
2. Wakil kepala stasiun merupakan orang yang membantu tugas-tugas kepala stasiun, jika kepala stasiun tidak berada di tempat maka tanggung jawab kepala stasiun secara otomatis dibebankan kepada wakilnya. Jabatan wakil kepala stasiun ini hanya ada pada stasiun besar.
3. Bendahara bertugas mengurusi masalah administrasi keuangan stasiun kereta api.
4. Wakil bendahara merupakan orang yang membantu tugas-tugas bendahara. 5. Pimpinan Perjalanan Kereta Api (PPKA) bertugas mengatur operasional
perjalanan kereta api.
6. Kondektur merupakan orang yang bertugas sebagai pemimpin dalam perjalanan kereta api dan bertanggung jawab penuh dalam perjalanan tersebut.
7. Staff kondektur/ TU kondektur bertugas mengatur jadwal dinas kondektur 8. Pengawas peron bertugas membantu PPKA, mengawasi segala kegiatan
peron dan mengawasi emplasement36.
9. Staff langsir bertugas sebagai juru langsir yang menyusun dan melepaskan satu gerbong kereta api atau mengeluarkan materil dari sato spur ke spur lainnya.
10. Kepala kantor kawat bertugas sebagai kepala urusan telegram berita. 11. Petugas administrasi mengurus surat menyurat kepala stasiun.
36
Emplasement merupakan ruangan/ lapangan/ halaman tempat lintas keluar-masuknya kereta apiuntuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
12. Petugas statistik merupakan staff kepala stasiun besar dalam urusan pendataan berbagai hal secara statistik.
13. Petugas bagasi merupakan staff kepala stasiun besar urusan kiriman barang bagasi dan keatas kereta api.37
Dari semua staff/ pegawai kereta api tersebut tidak semuanya terdapat di semua stasiun. beberapa diantaranya hanya terdapat di stasiun besar. Di Sumatera Utara ada 4 stasiun kereta api yang tergolong ke dalam stasiun besar yakni Medan, Tebing Tinggi, Tanjung Balai dan Rantau Prapat.
2.3.3 Pengaruh Stasiun Besar Medan
Keberadaan stasiun besar Medan dinilai penting mengingat bahwa semua kereta api dengan tujuan mana saja bergerak dari stasiun ini. Sehingga stasiun lainnya menyesuaikan jadwal oprasional kereta api dengan jadwal kedatangan kereta dari stasiun Medan. Berikut merupakan jadwal oprasional kereta api di stasiun Medan:
37
Bambang Herawan Tugas akhir “Proyek pengembangan stasiun Kereta api Medan”, 2011 pada http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/27015/3/Chapter%20II.pdf diakses pada 29 oktober 2013
Tabel 2.3 Jadwal Operasional KA SRIBILAH
NAMA KA NO.KA RELASI KEBERANGKATAN KEDATANGAN
LAMA BARU LAMA BARU
SRIBILAH U27 R.PARAPAT-MEDAN 8:45 14:00 U28 MEDAN-R.PARAPAT 8:17 13:57 U29 R.PARAPAT-MEDAN 15:20 20:43 U30 MEDAN-R.PARAPAT 10:47 16:00 U31 R.PARAPAT-MEDAN 17:10 22:11 U32 MEDAN-R.PARAPAT 15:46 21:16 U33 R.PARAPAT-MEDAN 23:55 5:09 U34 MEDAN-R.PARAPAT 22:50 3:50
Sumber: Stasiun KA Medan
Tabel 2.4 Jadwal Operasional KA PUTRI DELI
NAMA KA NO.KA RELASI KEBERANGKATAN KEDATANGAN
LAMA BARU LAMA BARU
PUTRI DELI U39 T.BALAI-MEDAN 7:55 12:52 U40 MEDAN-T.BALAI 6:57 11:28 U41 T.BALAI-MEDAN 13:20 17:55 U42 MEDAN-T.BALAI 13:12 17:36 U43 T.BALAI-MEDAN 19:00 23:20 U44 MEDAN-T.BALAI 16:57 21:35
Sumber: Stasiun KA Medan
Tabel 2.5 Jadwal Operasional KA SIREX
Sumber: Stasiun KA Medan
Tabel 2.6 Jadwal Operasional KA SRILELAWANGSA
Sumber: Stasiun KA Medan
NAMA KA NO.KA RELASI KEBERANGKATAN KEDATANGAN
LAMA BARU LAMA BARU
SIREX U37 SIANTAR-MEDAN 7:15 6.25 10:57 10:22
U38 MEDAN-SIANTAR 14:10 14.27 17:33 18:15
NAMA KA NO.KA RELASI KEBERANGKATAN KEDATANGAN
LAMA BARU LAMA BARU
S R I L E L A W A N G S A U35 T.TINGGI-MEDAN 5:36 7:22 7:53 U36 MEDAN-T.TINGGI 18:57 21:51 20:37 U45 BINJAI-MEDAN 5:45 - 6:14 U46 MEDAN-BINJAI 5:00 5:37 5:29 U47 BINJAI-MEDAN 7:15 7:22 7:44 U48 MEDAN-BINJAI 6:30 - 6:59 U49 BINJAI-MEDAN 9:15 9:52 9:44 U50 MEDAN-BINJAI 8:30 9:07 8:59 U51 BINJAI-MEDAN 12:07 12:12 12:36 U52 MEDAN-BINJAI 10:00 10:37 10:29 U53 BINJAI-MEDAN 13:55 15:07 14:24 U54 MEDAN-BINJAI 13:10 13:07 13:39 U55 BINJAI-MEDAN 16:55 16:52 16:44 U56 MEDAN-BINJAI 14:40 15:57 15:09 U57 BINJAI-MEDAN 18:55 - 19:24 U58 MEDAN-BINJAI 18:10 17:37 18:39 U59 BINJAI-MEDAN 21:45 21:37 22:14 U60 MEDAN-BINJAI 21:00 - 21:29
Jadwal operasional kereta api Medan saat ini samakin bertambah mengingat saat ini kereta api telah melayani perjalanan menuju bandara Kuala Namu. Kehadiran bandara Kuala Namu sendiri merupakan sebagai pengganti bandara Polonia yang tidak mungkin lagi beroprasi sebagai bandara untuk semua jenis pesawat. Hal ini karena wilayah sekitar bandara Polonia saat ini sudah dipadati oleh pemukiman penduduk sehingga ditakutkan akan membahayakan keselamatan bagi penduduk yang ada di sekitar wilayah tersebut dan juga keselamatan penumpang pesawat. Saat ini bandara Polonia telah diambil alih oleh pihak angkatan udara dan aktivitas penerbangan resmi dipindahkan ke bandara Kuala Namu. Berikut merupakan jadwal operasional kereta api menuju Kuala Namu:
Tabel 2.7 Jadwal Keberangkatan dari Medan Menuju KNIA
NO. Kereta yg diberangkatkan Keberangkatan dari Stasiun Medan Tiba di Bandara KNIA Durasi Perjalanan
U62 04.00 WIB 04.37 WIB 37 Menit
37 Menit
U4A 06.15 WIB 06.52 WIB
U8A 08.20 WIB 08.57 WIB 37 Menit
U14A 11.10 WIB 11.47 WIB 37 Menit
U18A 13.45 WIB 14.22 WIB 37 Menit
U22A 15.15 WIB 15.52 WIB 37 Menit
U26A 17.15 WIB 17.52 WIB 37 Menit
U26 19.10 WIB 19.47 WIB 37 Menit
U70 20.00 WIB 20.37 WIB 37 Menit
U72 22.00 WIB 22.37 WIB 37 Menit
Sumber: ARS
Tabel 2.8 Jadwal Keberangkatan dari KNIA Menuju Medan
NO. Kereta yang di Berangkatkan
Keberangkatan Dari Bandara KNIA
Tiba di Stasiun Medan Durasi Perjalanan U63 U71 05.00 WIB 08.35 WIB 06.42 WIB 09.19 WIB 47 Menit 44 Menit
U5A 09.25 WIB 10.02 WIB 37 Menit
U11A 12.25 WIB 13.02 WIB 37 Menit
U15A 14.55 WIB 15.42 WIB 47 Menit
U19A 16.25 WIB 17.02 WIB 37 Menit
U23A 18.30 WIB 19.07 WIB 37 Menit
U37 20.15WIB 20.59 WIB 44 Menit
U75 U69 22.15 WIB 00.15 WIB 22.59 WIB 00.52 WIB 44 Menit 37 Menit Sumber: ARS
Tidak hanya jadwal operasional saja bertambah, namun kini stasiun kereta api Medan juga dipadati dengan para penumpang yang bertujuan ke bandara Kuala Namu. Pasalnya kini dalam wilayah regional yang sama juga telah dibangun stasiun khusus penumpang Bandara.
Sehingga membuat stasiun kereta api Medan memiliki bangunan tambahan yang digunakan sebagai stasiun khusus bandara yang mana dapat diakses melalui area drop off di lantai 2 atau dapat pula melalui pintu masuk stasiun di lantai 1 lalu naik ke lantai 2 dengan menggunakan eskalator ataupun lift yang ada. Stasiun kereta api bandara Medan terdiri dari tiga bangunan baru yang terbentang dari Jl. Stasiun sampai dengan Jl. Jawa, yang saling terhubung dengan dengan adanya 2 buah bangunan jembatan kaca (sky-bridge).
Gambar 9: Sky-Bridge Stasiun Bandara di Medan
Bangunan pertama City Railway Station (CRS) 1 merupakan bangunan inti yang berada di lantai 2, tempat pembelian tiket kereta. Bangunan kedua CRS 2 berada di tengah-tengah antara jalur kereta 8 dan 9, berfungsi sebagai peron
untuk keberangkatan dan kedatangan kereta api bandara, sedangkan bangunan CRS 3, berada di sisi jalan Jawa yang merupakan jalan keluar utama atau tempat penjemputan bagi para penumpang kereta yang datang dari Stasiun kereta api bandara Kuala Namu. Ketiga bangunan tersebut merupakan bangunan baru yang cukup modern, berpendingin udara (AC), oleh karena itu seluruh area dalam gedung merupakan area bebas asap rokok38. Stasiun kereta api Bandara Medan juga dilengkapi dengan berbagai fasilitas, seperti ruang kesehatan, mesin ATM, musholah dan resto-café, ruang check-in, dan kabarnya akan ditambahkan fasilitas penginapan berupa hotel.
A B
Gambar 10: (A) Cafe-resto Resto Yang Terdapat di Stasiun Medan dan (B) City Check In Yang Berada di Stasiun Bandara Medan
38
“ Stasiun kereta api bandara” terdapat pada http://www.railink.co.id/stasiun diakses 29 oktober 2013
2.4 Cakupan Pembahasan Mengenai Kereta Api
Di awal telah dijelaskan bahwa kereta api memiliki cakupan yang sangat luas, ketika berbicara mengenai kereta api maka kita juga akan berbicara komponen-komponen yang terkait dengannya yang salah satunya adalah stasiun. Di Stasiun kita dapat menemui berbagai macam kalangan masyarakat dan berbagai kegiatan pun terjadi di sana. Berbagai interaksi juga terjadi di stasiun dengan kata lain stasiun dapat disebut sebagai sebuah arena sosial yang berbentuk kecil yang mana berbagai kalangan dan lapisan masyarakat dapat saling berbaur.
Kalangan-kalangan tersebut yakni penumpang yang berasal dari profesi, status, pendidikan yang berbeda maka cara pandang dan pola pikir dari masing-masing penumpang juga berbeda. Pedagang yang berasal dari daerah yang berbeda pula, pegawai kereta api yang berbeda spesifikasi, jabatan dan tugas yang diembannya, tukang becak yang pada dasarnya adalah “orang pasaran” serta agen-agen lain yang terdapat dicakupan wilayah stasiun kereta api. Masing-masing dari kalangan masyarakat tersebut memiliki kepentingan yang berbeda-beda dengan kereta api. Ada yang sekedar menggunakan kereta api sebagai transportasi, ada yang menggunakan kereta api sebagai lahan mencari rejeki, ada yang menggunakan kereta api sebagai tuntutan kerja, ada juga yang menggunakan kereta api sebagai ajang rekreasi dan ada juga yang menggunakan kereta api sebagai lahan bisnis.
Cakupan kereta api sangatlah luas, sebagai mana yang terdapat dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian pada Bab 1 pasal 1 mengatakan bahwa:
“Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api”.
Maka dari itu pembahasan mengenai kereta api disini tidak semata mata terkukung oleh transpotrasinya saja namun mencakup keseluruhan yang terkait dengan kereta api, termasuk aset perkeretaapian berupa tanah/bangunan dan individu-individu yang terlibat serta aturan-aturan yang ada di dalamnya.
