ANALISIS KEBIJAKAN PUBLIK
DALAM MENGATASI KEMACETAN
DI DAERAH KHUSUS IBUKOTA JAKARTA
Disusun untuk Memenuhi Tugas Akhir
Mata Kuliah Analisis Kebijakan Publik
Dosen Pengampu:
Prof. Dr. Sofyan Effendi, M.P.P.
Dr. Agus Heruanto Hadna, M.Sc.
:
Disusun Oleh:
Izzul Fatchu Reza
12/339724/PSP/04353
PASCASARJANA MANAJEMEN KEBIJAKAN PUBLIK
FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN POLITIK
UNIVERSITAS GADJAH MADA
YOGYAKARTA
I. LATAR BELAKANG
Kenyamanan penduduk suatu negara dalam menjalankan aktivitasnya sehari-hari ditimbulkan oleh tingkat kebersihan udara, tingkat kebersihan dari sampah, dan yang tidak kalah pentingnya adalah kelancaran arus lalu-lintas. Republik Indonesia sebagai negara dengan jumlah penduduk terbesar ke-5 di dunia harus memikirkan berbagai kemungkinan berkurangnya ruang gerak di jalan raya akibat ledakan populasi yang besar, sehingga mengakibatkan ketidaklancaran faktor yang terakhir, yaitu kelancaran arus lalu-lintas.
Propinsi dengan tingkat kemacetan tertinggi di Indonesia adalah Daerah Khusus Ibukota Jakarta. Sebagai ibukota negara, Jakarta adalah pusat kegiatan bisnis di Indonesia sekaligus pusat kegiatan pemerintahan. Kemacetan merupakan sebuah fenomena yang sangat umum di DKI Jakarta pada setiap harinya, yang akan sangat mengganggu kenyamanan warga dan mengakibatkan kerugian dalam hal waktu dan uang yang sangat banyak. Kemacetan di DKI Jakarta merupakan imbas dari bertambahnya jumlah pemakai jalan, baik pejalan kaki, pengguna kendaraan non-motor, kendaraan bermotor roda dua dan tiga, maupun kendaraan roda empat atau lebih.
Selain itu, Spire juga melansir data bahwa 70% penyebab kemacetan di DKI Jakarta disebabkan oleh banyaknya penggunaan kendaran pribadi, dan 30%nya merupakan kendaraan umum. Adapun 70% tersebut terdiri dari 50% sepeda motor dan 20% kendaraan roda empat.
Secara teoritis, kemacetan akan terjadi apabila kapasitas jalan sudah tidak mampu lagi menampung jumlah kendaraan yang memasuki jalan tersebut. Panjang jalan di DKI Jakarta adalah 7.650 km, dengan luas jalan 40,1 km2 (hanya sekitar 6,2 persen dari luas wilaya DKI Jakarta). Adapun pertumbuhan panjangan jalan setiap tahunnya hanya sebesar + 0,01%. Jumlah pertumbuhan ini tidak sebanding dengan pertambahan kendaraan di DKI Jakarta, yaitu 1.068 unit sepeda motor dan 216 buah unit mobil setiap harinya. Perhatikan tabel berikut ini.
DKI Jakarta sudah mencapai 13.346. 802 unit, dengan rincian sepeda motor sebanyak 9.861.451 unit, mobil 2.541.351 unit, mobil muatan 581.290 unit, dan bus mencapai 363.710 unit. Dengan angka yang sedemikian fantastis tersebut, wajar jika negara Indonesia kini menjadi negara ketiga yang paling banyak menggunakan kendaraan bermotor setelah Amerika dan China. Pada tahun 2011, jumlah kendaraan bermotor di Indonesia mencapai 107. 226.572 unit, dengan rincian mobil sebanyak 20.158.595 unit dan sepeda motor sebanyak 87.067.796 unit. Sebagai perbandingan, jumlah kendaraan yang beroperasi di Amerika Serikat berjumlah 246,56 juta unit dan di China sebanyak 154,65 juta unit.
II. PERUMUSAN MASALAH
Dalam alur analisis kebijakan publik, perumusan masalah merupakan hal pertama yang paling penting. Seorang analis kebijakan harus mampu menemukan pokok dari permasalahan. Kegiatan ini harus dilakukan dengan sungguh-sungguh, agar nantinya kebijakan yang dibuat mampu mengatasi inti dari suatu permasalahan dalam kebijakan publik. (Nugroho, 2003: 142). Berkaitan dengan hal tersebut, penulis akan membuat perumusan masalah dengan menggunakan pohon masalah (problem tree).
II.1 Situasi Problematis
Kemacetan yang melanda ibukota Republik Indonesia, yaitu DKI Jakarta telah membuat masyarakat menjadi tidak nyaman dalam melakukan perjalanan dari rumah menuju ke tempat kerja mereka. Kemacetan yang selalu terjadi juga membuat waktu masyarakat terbuang sia-sia di jalan, begitu pula dengan bahan bakar kendaraan yang menguap sia-sia karena kendaraan tidak bergerak ataupun
Political, Ideological, Economical Structures (Kurangnya
massal, seperti rel kereta bawah tanah atau rel trem
Tingginya jumlah kendaraan bermotor di
DKI Jakarta
hanya bergerak dengan kondisi padat merayap. Mencermati situasi yang demikian, maka situasi problematis yang dirumuskan oleh penulis adalah, “Terjadinya kemacetan di sebagian besar ruas jalan protokol ibu kota Jakarta pada setiap hari, sehingga menurunkan produktivitas warga DKI Jakarta”.
II.2 Meta Problem
Meta problem adalah permasalahan mendasar yang masih berupa kumpulan masalah-masalah yang belum terstruktur. Dengan melihat pada pohon masalah yang telah digambarkan sebelumnya, maka meta problem dalam permasalahan kemacetan di DKI Jakarta terdiri dari beberapa aspek utama, yaitu:
1. Aspek Politis
Aspek politis berkaitan dengan rendahnya rendahnya komitmen pemerintah untuk membatasi produksi kendaraan bermotor yang semakin tidak terkendali. Aspek politis juga berkaitan dengan kurangnya kebijakan pemerintah dari tahun ke tahun dalam hal penambahan dan pengembangan moda transportasi massal (mass transportation means).
2. Aspek Ideologis
Dari aspek sosial budaya, sangat jelas terlihat gaya hidup materialisme bangsa yang semakin meningkat. Mobil mewah dan motor mewah merupakan ukuran keberhasilan hidup seseorang, sehingga semakin banyak orang berlomba-lomba untuk membeli mobil dan motor mewah yang memiliki kapasitas mesin yang besar dan menghabiskan penggunaan bahan bakar yang sangat banyak.
3. Aspek Struktur Ekonomi
Pada aspek struktur ekonomi, dapat disoroti maraknya peningkatan produksi kendaraan bermotor di Indonesia, termasuk masuknya berbagai industri kendaraan sepeda motor dari negara China yang menawarkan harga kendaraan yang murah. Jumlah produksi kendaraan bermotor terus bertambah sebagai efek dari kondusifnya situasi permodalan dan ekonomi di Indonesia, namun tanpa memikirkan dampak lebih lanjut akan ketersediaan ruang jalan bagi kendaraan-kendaraan tersebut, segera setelah dioperasikan di jalan raya.
Masalah substantif merupakan sejumlah masalah yang berkaitan dengan persoalan-persoalan yang dampaknya langsung berimbas pada pengemban tugas utama dan biasanya berhubungan dengan kemampuan pengemban tugas sekunder, yakni masyarakat dan lembaga. Masalah substantif merupakan turunan langsung dari meta masalah yang telah dibahas pada bagian alur perumusan masalah kebijakan sebelumnya. Dalam permasalahan kemacetan di DKI Jakarta, penulis mengidentifikasikan beberapa masalah substantif, yaitu a. Ketiadaan pembatasan produksi kendaraan bermotor
b. Harga angsuran kendaraan bermotor yang semakin murah c. Sistem drainase yang buruk
d. Penumpukan sampah di jalan raya e. Rendahnya peremajaan angkutan
f. Ketiadaan median transportasi massal, seperti kereta bawah tanah atau trem
II.4 Masalah Formal
Sebagai akibat langsung dari meta problem dan masalah substantif, maka kemudian dapat dirumuskan masalah utama, yaitu masalah formal. Masalah formal berkaitan dengan persoalan-persoalan yang langsung menyentuh kepada kepentingan pemangku hak (right holders). Masalah formal yang diajukan penulis pada alur analisis kebijakan publik ini adalah: “Kemacetan yang terjadi di DKI Jakarta merupakan akibat dari: a) tingginya jumlah kendaraan bermotor di DKI Jakarta, b) banjir di jalan raya, dan c) minimnya jumlah transportasi umum”.
III. PROYEKSI
Dari grafik diatas terlihat bahwa jika tidak diatasi dengan baik, maka pada tahun 2014, hampir tidak ada lagi ruang gerak bagi kendaraan-kendaraan bermotor untuk dapat bergerak bebas. Jumlah kendaraan terus bertambah sedangkan pertambahan jalan tetap stabil. Perlu ada solusi untuk menghindari pertemuan titik kendaraan dengan jalan tersebut.
IV. ALTERNATIF KEBIJAKAN
Alternatif kebijakan adalah sebuah metode yang digunakan untuk mengembangkan kebijakan-kebijakan yang dapat ditempuh dalam suatu kerangka analisis. Dalan paper ini, penulis memakai metode analogi, metafor, dan sinetik untuk membuat alternatif kebijakan. Sebagaimana yang dikatakan oleh Subarsono (2005: 56), metode analogi, metafor, dan sinetik merupakan metode yang digunakan melalui kelompok dskusi dan menggenai perbandingan-perbandingan serta penalaran dalam mengidentifikasi kemungkinan alternatif.
Dengan menggunakan metode tersebut, penulis merumuskan berbagai alternatif solusi untuk mengatasi persoalan kemacetan di DKI Jakarta, yaitu sebagai berikut.
1. Pembatasan jumlah produksi kendaraan bermotor melalui peningkatan pajak pertambahan nilai dan pajak-pajak usaha lainnya.
Jumlah kendaraan yang diproduksi oleh para produsen kendaraan bermotor sudah seharusnya ditekan menjadi 50% bahkan lebih, agar mampu memberikan jalan raya suatu kapasitas tampung yang lebih banyak, minimal mempertahankan jumlah kapasitas tampung yang ada saat ini agar tidak begitu banyak. Para produsen kendaraan bermotor tersebut harus dirangkul oleh pemerintah untuk memproduksi sarana dan prasarana lalu-lintas yang lebih dibutuhkan oleh jalan ketimbang memproduksi kendaraan baru.
2. Penambahan jumlah jalan di DKI Jakarta menggunakan jalan layang (flyover) Dengan tingkat kepadatan yang sudah cukup tinggi, sulit untuk membangun jalan di atas bumi wilayah DKI Jakarta. Untuk itu, penambahan jalan dapat dilakukan menggunakan flyover, sebagaimana yang telah diterapkan secara masif di Jepang dan Amerika Serikat.
3. Penambahan jumlah armada busway.
tinggi menggunakan gas LPG, dan dengan bentuk kendaraan yang lebih kecil dari busway yang telah ada saat ini agar lebih murah dalam hal produksi dan lebih efisien dalam penggunaan ruang jalan raya.
4. Pembuatan jalur MRT dan sarana prasarananya.
Mass Rapid Transportation (MRT) berupa kereta cepat monorel sukses diterapkan untuk mengatasi kemacetan di kota-kota besar seperti Jepang, Amerika Serikat, dan Malaysia. Untuk itu, penggunaan MRT layak dilakukan di DKI Jakarta melalui pembuatan rel yang meliputi seluruh wilayah di DKI Jakarta dan memiliki pemberhentian di tempat-tempat yang strategis. MRT memiliki kecepatan yang sangat tinggi dengan biaya operasional yang cenderung murah. Dengan demikian, produktivitas warga DKI Jakarta diharapkan dapat meningkat dengan kehadiran moda transportasi massal monorel ini.
5. Penerapan sistem road pricing.
Penerapan sistem ini merupakan alternatif dari pembatasan kendaraan di jalan raya menggunakan sistem plat ganjil dan genap sebagaimana yang diusulkan oleh Gubernur DKI Jakarta terpilih, Bapak Joko Widodo. Yang menjadi pembeda adalah bahwa sistem road pricing ini akan mengubah jalan raya yang saat ini digunakan secara gratis oleh penggunanya, pada masa penerapannya akan mewajibkan penggunanya membayar sejumlah uang untuk memasukinya. Pembayaran dapat melalui tiket e-card atau melalui tagihan bank kepada pengguna jalan. Tagihan ini dimungkinkan kepada para pengguna setelah sensor kamera mendeteksi nomor-nomor plat secara otomatis kendaraan yang melintasi jalan tersebut. Dengan diterapkannya sistem ini, masyarakat akan berpikir berulang kali untuk melewati suatu jalan, karena jalan yang telah menggunakan sistem ERP (electronic road pricing) ini tidak ubahnya dengan jalan tol.
6. Pembuatan terowongan serbaguna (multi-purpose tunnel).
V. REKOMENDASI
Pada bagian rekomendasi, penulis hendak memberikan penilaian dan komentar terhadap manfaat dan efektivitas dari masing-masing alternatif yang ada. Dalam merumuskan rekomendasi, penulis menggunakan metode Perbandingan. Metode ini mengkategorisasikan berbagai rekomendasi kebijakan dalam berbagai dengan bobot skor, yang diperbandingkan satu sama lain. (Subarsono, 2005: 68)
Kriteria
Efisiensi Biaya 75 80 80 75 80 75
Lama
Total Skor 405 415 415 420 410 400
Dari perbandingan beberapa rekomendasi kebijakan diatas, terlihat bahwa dua buah kebijakan yang memiliki skor tertinggi adalah pembuatan moda transportasi massal MRT dan penambahan armada busway yang sarana prasarananya sudah ada. Secara teoritis, MRT atau Mass Rapid Transportation berupa monorel mampu melayani jumlah penumpang yang banyak dengan kecepatany yang tinggi.
bobot sebagaimana yang diharapkan diatas, hanya apabila terpenuhi beberapa hal sebagai berikut.
1. Jalur rel monorel MRT tersedia dengan melayani seluruh wilayah DKI Jakarta 2. Pusat-pusat pemberhentian monorel MRT adalah lokasi-lokasi strategis yang
berdekatan dengan pusat perkantoran bisnis, pusat pemerintahan, pusat rekreasi, pusat perbelanjaan dan kuliner, serta pusat fasilitas publik vital lainnya seperti bandara.
3. MRT harus terintegrasi dengan kendaraan pengumpan (feeder) dari busway maupun dari jalur komuter kereta api yang telah ada.
4. Pembangunan MRT dilaksanakan secara cermat, yaitu pada malam hari, agar tidak mengganggu lalu-lintas DKI Jakarta yang telah padat.
5. Tarif MRT mampu berkompetisi dengan tarif angkutan umum lainnya yang telah ada.
VI. DAFTAR PUSTAKA
Hadna, Agus Heruanto. 2013. Pohon Masalah. Buku Ajar. Yogyakarta: Jurusan Manajemen dan Kebijakan Publik FISIPOL UGM.
Subarsono, AG. 2005. Analisis Kebijakan Publik: Konsep Teori, dan Aplikasi. Yogyakarta: Pustaka Pelajar.
Reza, Izzul dan Yulianto, Daris. 2013. Naskah Akademik Kebijakan Pengembangan Pendirian Sekolah-Sekolah Vokasi Baru. Makalah. Yogyakarta: Jurusan Manajemen dan Kebijakan Publik FISIPOL UGM.
Sumber Internet:
Afifah, Riana. Tiap Hari Bertambah 1.068 Motor dan 216 Mobil. Diunduh dari laman website
http://megapolitan.kompas.com/read/2011/12/14/16413366/Tiap.Hari.Bertambah.1 .068.Motor.dan.216.Mobil pada tanggal 27 JuNi 2013.
Gandhung, Wahyu. 2013. Kemacetan Lalu-Lintas di DKI Jakarta dalam Tinjauan.
Diunduh dari laman website
http://jakarta.kompasiana.com/transportasi/2013/01/07/kemacetan-lalu-lintas-di-dki-jakarta-dalam-tinjauan-522101.html pada tanggal 27 Juni 2013.
GoCarFreeGuys. 2012. Iya dia nih... diunduh dari laman website http://gocarfreeguys.blogspot.com/2012/11/iya-dia-nih.html pada tanggal 27 Juni 2013
Sari, Henny Rachma. 2012. Selama 2012, 13 Juta Kendaraan Sesaki Jakarta. Diunduh
dari laman website
