BAB I
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
Jalan merupakan salah satu prasarana perhubungan darat yang mengalami perkembangan pesat. Oleh sebab itu pembangunan sebuah jalan haruslah dapat menciptakan keadaan yang aman bagi pengendara dan pejalan kaki yang memakai jalan tersebut.
Salah satu faktor dibangunnya sebuah jalan adalah akibat perkembangan sebuah daerah, baik itu perkembangan industri maupun perkembangan ekonomi. Akibat dari perkembangan tersebut, maka secara otomatis menyebabkan meningkatnya kepadatan lalu-lintas suatu daerah, baik akibat kendaraan yang masuk ke suatu daerah atau yang akan meninggalkan daerah tersebut, untuk itu sarana transportasi jalan yang dibutuhkan adalah sarana transportasi yang lancar, aman dan nyaman yaitu sarana jalan yang memenuhi persyaratan dari segi perencanaan, pembangunan, perawatan dan pengelolaannya. Dengan adanya sarana transportasi jalan ini akan dapat memperlancar arus komunikasi dan informasi antar daerah sehingga tidak ada lagi manusia yang tinggal di daerah terisolir.
Dalam rangka peningkatan terhadap pelayanan masyarakat kota Manokwari, pemerintah kota Manokwari yang baru saja terpilih menjadi ibu kota Provinsi Irian Jaya Barat berusaha meningkatkan sarana daerah yang berkaitan dengan fasilitas umum, akan tetapi usaha tersebut di beberapa wilayah ternyata belum dapat dilaksanakan secara optimal, dikarenakan adanya beberapa kendala yang menghambat pembangunan fasilitas tersebut. Keterbatasan infrastruktur ini jelas mengakibatkan adanya biaya-biaya ekstra yang pada akhirnya akan mengakibatkan biaya menjadi tinggi. Untuk itu perlu dilakukan pembuatan jalan baru atau peningkatan jalan yang sudah ada dan disesuaikan dengan kondisi lalu-lintas yang ada pada daerah tersebut. Pada jalan tembus SP5 (Satuan Pemukiman) sampai SP8 Pemerintah merasa perlu kiranya mengadakan peningkatan jalan karena kondisi jalan yang sudah ada mengalami kerusakan yang cukup parah dan selain itu kedua daerah ini adalah kawasan yang potensial untuk Agrobisnis, Agroindustri dan Agrowisata.
Proyek ini adalah proyek peningkatan jalan tembus antara SP5 sampai SP8 sehingga dengan demikian sarana transportsasi jalan yang menghubungkan kedua wilayah tersebut dapat berjalan normal. Panjang total dari proyek peningkatan jalan ini adalah 8 km.
Agar konstruksi jalan dapat melayani arus lalu-lintas sesuai dengan umur rencana, maka perlu dibuat perencanaan perkerasan yang baik, karena dengan perencanaan perkerasan yang baik diharapkan konstruksi perkerasan jalan mampu memikul beban kendaraan yang melintas dan menyebarkan beban tersebut kelapisan- lapisan dibawahnya dan tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi jalan itu sendiri, dan dengan demikian akan memberikan kenyamanan kepada pengguna jalan selama masa pelayanan jalan/umur rencana. Mengingat hal tersebut diatas sangat penting maka perlu dirancang suatu jenis perkerasan yang tepat untuk proyek jalan SP5-SP8. Ada dua jenis konstruksi perkerasan jalan yang umum kita kenal saat ini, yaitu Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) dan Konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement). Berikut perbandingan kedua jenis konstruksi perkerasan dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 1.1. Perbandingan Perkerasan Lentur dan Kaku N o PERKERASAN LENTUR (FLEXIBLE PAVEMENT) N o PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT)
1 Bila di bebani melentur, Beban hilang, Lenturan kembali 1 Bila dibebani praktis tidak melentur(kecil) 2 Fungsi perkerasan terutama sehingga penyebar tegangan dari roda kendaraan
langsung ke tanah dasar
2 Fungsi perkerasan disamping untuk menyebar tegangan roda ke tanah dasar juga ikut mendukung sebagian besar beban roda 3 Biaya perkerasan relaif
murah
3 Biaya perkerasan relatif mahal 4 Maintenace/perawatan
harus teratur dan kontinyu,jadi biaya maintenace relatif mahal 4 Maintenace lebih jarang-jarang dan relatif murah
Berdasarkan perbedaan kedua jenis konstruksi perkerasan tersebut maka perlu dilakukan analisa . Menganalisa kedua jenis konstruksi perkerasan tersebut bisa dilakukan dari segi ekonomi jalan raya, yang bertujuan untuk mengetahui jenis perkerasan apa yang paling sesuai dengan proyek jalan SP5-SP8. Analisa yang dilakukan adalah :
1. Biaya Operasi Kendaraan (User Cost) 2. Biaya konstruksi Perkerasan Lentur 3. Biaya konstruksi Perkersan Kaku 4. Perhitungan Benefit Cost Ratio (B/C
Ratio)
Analisa Ekonomi ini dapat dilakukan setelah merancang kedua jenis konstruksi perkerasan tersebut. Mengingat pentingnya suatu perencanaan yang baik, maka menarik untuk dilakukan suatu tinjauan terhadap jenis perkerasan yang digunakan pada proyek tersebut. Oleh karena itu pada penulisan Tugas Akhir, akan dilakukan suatu perbandingan dari segi ekonomi terhadap penggunaan konstruksi perkerasan, yaitu jenis konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) atau konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement). Kemudian hasil perbadingan dari kedua jenis konstruksi perkerasan tersebut dievaluasi sehingga dapat diketahui jenis konstruksi perkerasan yang paling sesuai untuk digunakan berdasarkan kondisi lapangan.
1.2. MANFAAT PENULISAN TUGAS
AKHIR
Setelah diketahui hasil dari analisa tersebut maka kedepannya penulisan Tugas Akhir ini dapat bermanfaat untuk dijadikan acuan bagi Pemerintah Kota Manokwari terutama dalam menentukan konstruksi perkerasan jalan yang cocok serta efisien untuk daerah Manokwari dan semua yang berhubungan dengan proyek-proyek jalan di Manokwari.
1.3. PERUMUSAN MASALAH
Dari latar belakang tersebut diatas, beberapa perumusan masalah yang perlu disampaikan yaitu :
1. Bagaimana tebal konstruksi lapisan perkerasan lentur yang sesuai untuk jalan SP5-SP8.
2. Bagaimana tebal konstruksi lapisan perkerasan kaku yang sesuai untuk jalan SP5-SP8.
3. Bagaimana perbandingan perkerasan lentur dan perkerasan kaku jika ditinjau dari sisi ekonomi, mana yang lebih cocok.
1.4. MAKSUD DAN TUJUAN
Maksud dari dibuatnya Tugas Akhir ini adalah agar dapat dilakukan suatu analisa ekonomi terhadap penggunaan jenis lapisan konstruksi yang berbeda pada suatu proyek pembuatan jalan dengan cara membandingkan penggunaan masing-masing jenis konstruksi tersebut sehingga dapat dicari alternatif yang paling baik dengan dana yang tersedia yang dapat digunakan pada proyek tersebut.
Tujuan yang ingin dicapai oleh penulis pada pembahasan tema tersebut adalah untuk mencapai efisiensi dalam pelaksanaan suatu jenis lapisan konstruksi jalan pada suatu proyek pembuatan jalan. Efisiensi akan dapat tercapai apabila sudah diketahui keuntungan dan kerugian dari penggunaan masing-masing jenis konstruksi perkerasan.
Secara rinci tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah:
1. Merencanakan tebal konstruksi lapisan Perkerasan Lentur atau Flexible Pavement.
2. Merencanakan tebal konstruksi lapisan Perkerasan Kaku atau Rigid Pavement. 3. Membandingkan kedua alternatif
penggunaan lapisan perkerasan tersebut secara ekonomis untuk umur rencana 20 tahun, sehingga dapat dipilih alternatif mana yang paling menguntungkan.
1.5. BATASAN MASALAH
Pada penulisan Tugas akhir ini akan dibahas tentang perhitungan terhadap perencanaan konstruksi perkerasan jalan,yaitu konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) dan konstruksi Perkersan Kaku (Rigid Pavement) dengan umur rencana 20 tahun. Untuk perencanaan konstruksi perkerasan lentur perhitungannya memakai cara Bina Marga yaitu perkerasan dengan lapisan aspal tipis atau HRS Base. Sedangkan untuk perencanaan konstruksi Perkerasan Kaku perhitungannya juga memakai cara Bina Marga.
Dari perhitungan perencanaan tersebut dilakukan suatu analisa ekonomi terhadap penggunaan setiap jenis konstruksi lapisan perkerasan jalan sehingga dapat dievaluasi dan dibandingkan penggunaan setiap jenis konstruksi lapisan perkerasan jalan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. UMUM
Konstruksi perkerasan jalan adalah suatu lapisan agregat yang dipadatkan dengan atau tanpa lapisan pengikat diatas lapisan tanah pada suatu jalur jalan. Apabila kostruksi perkerasan direncanakan menggunakan lapisan pengikat, maka lapisan pengikat yang umum digunakan adalah lapisan aspal atau semen. Dengan adanya konstruksi perkerasan jalan, maka badan jalan akan terlindung dari kerusakan terutama yang disebabkan oleh air dan beban lalu lintas dimana konstruksi perkerasan jalan akan memperkuat daya dukung tanah dasar yang melemah akibat air. Selain itu lapisan-lapisan pada konstruksi perkerasan jalan juga akan membantu lapisan tanah dasar sehingga beban yang diterima lapisan tanah dasar tidak terlalu besar.
2.3. KARAKTERISTIK LALU LINTAS 2.3.1. Traffic Counting
Traffic counting adalah perhitungan volume lalu lintas pada ruas jalan yang di kelompokkan dalam jenis kendaraan dan periode waktunya. Jenis kendaraan dibagi dalam 6 kelompok kendaraan yaitu:
1. Kelompok 1 = kendaraan ringan (LV)
2. Kelompok 2 = kendaraan berat menengah (MHV) V)
3. Kelompok 3 = bus (LB)
4. Kelompok 4 = truk besar dan truk kombinasi (LT)
5. Kelompok 5 = kendaraan bermotor (MC)
6. Kelompok 6 kendaraan tak bermotor (UM)
Cara pengambilan data volume lalu lintas yang umum dilakukan adalah dengan cara manual. Pencatatan dikelompokkan berdasarkan
waktu, lokasi dan arah. Cara ini melibatkan beberapa surveyor dan pengambilan data atau waktu survey. Ada beberapawaktu survey yang biasa dilakukan, yaitu:
1. Selama 24 jam, dari pukul 06.00 — pukul 06.00 (hari esoknya)
2. Selama 12 jam, dari pukul 06.00 — pukul 18.00
3. Selama 8 jam, dari pukul 06.00 — pukul 12.00,pukul 12.00 — pukul 18.00
4. Selama 4 jam, dari pukul 07.00 — pukul 09.00,pukul 16.00 — pukul 18.00
2.3.2. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak persatuan waktu (kend/hari atau kend/jam). Volume dihitung berdasarkan hasil pencatatan lalu lintas (traffic counting). Satuan volume lalu lintas yang dipergunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar jalan adalah:
1. Lalu lintas harian rata-rata 2. Volume jam perencanaannya 3. Kapasitas
LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan lamanya pengamatan.
LHR = Jumlah lalu lintas selama pengamatan Lamanya pengamatan
Untuk data lalu lintas pada ruas jalan SP5 – SP8, data lalu lintas didapat dari hasil survey, pengamatan dan pencatatan jumlah volume lalu lintas selama 12 jam sehingga didapat data lalu lintas harian rata-rata.
2.4. DASAR PERHITUNGAN ANGKA
PERTUMBUHAN LALU LINTAS
Untuk angka pertumbuhan lalu lintas ditetapkan sebagai berikut :
Tabel 2.1. Penetapan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas
Jenis Kendaraan Angka Pertumbuhan
Lalu Lintas
Sepeda Motor PDRB perkapita Mobil Penumpang PDRB perkapita
Bus
Angka Pertumbuhan Penduduk
Truk dan Angkutan
Barang PDRB
Peramalan lalu lintas sangat penting dalam melakukan perencanaan pembuatan jalan baru. Peramalan ini bisa diperkirakan berapa besar volume lalu lintas serta biaya yang dikeluarkan seiring dengan pertumbuhan jumlah kendaraan.
Dalam meramalkan volume lalu lintas yang melewati suatu ruas jalan tahun-tahun yang akan datang tergantung kepada pertumbuhan di bidang kependudukan dan bidang perekonomian. Peramalan volume lalu lintas harian pertahun sampai akhir umur rencana pada penulisan tugas akhir ini menggunakan metode yang sederhana, dimana faktor pertumbuhan kendaraan melewati ruas jalan yang dianalisa diekivalenkan dengan faktor pertumbuhan penduduk dan perekonomian daerah studi.
Pertumbuhan jumlah bus dan angkutan umum lainnya diasumsikan ekivalen dengan pertumbuhan jumlah penduduk yang terjadi. Hal ini berdasarkan pengertian yaitu untuk memindahkan penduduk dari suatu daerah menuju daerah memerlukan suatu sarana transportasi atau angkutan yang memadai seperti bus dan angkutan penumpang umum, sehingga semakin besar jumlah penduduk semakin besar pula jumlah angkutan penumpang umum yang dibutuhkan.
Pertumbuhan segala jenis truk dan angkutan barang lainnya diasumsikan ekivalen dengan pertumbuhan PDRB (Produk Domestik Regional Bruto) karena PDRB merupakan gambaran tingkat perekonomian pada suatu regional atau dengan tingkat perekonomian yang tinggi maka makin tinggi pula produksi didaerah tersebut, sehingga untuk mengangkut hasil
produksi tersebut membutuhkan sarana transportasi atau angkutan barang yang memadai seperti truk dengan segala bentuk ukurannya. Jadi semakin tinggi tingkat perkonomian (PDRB) makin tinggi pula jumlah transportasi atau angkutan yang dibutuhkan.
Pertumbuhan kendaraan pribadi diasumsikan ekivalen dengan pertumbuhan PDRB per kapita karena PDRB per kapita menggambarkan suatu pendapatan rata-rata perorangan sehingga semakin tinggi tingkat perekonomian seseorang, maka akan meningkat pula tingkat konsumsinya. Dengan demikian orang akan semakin mampu untuk memiliki kendaraan penumpang sendiri (kendaraan pribadi) seperti sepeda motor, sedan, jeep dan lain sebagainya.
Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa pertumbuhan lalu lintas untuk masing-masing jenis kendaraan selama tahun rencana sebanding terhadap besarnya faktor pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB per kapita. Sebelum mendapatkan faktor pertumbuhan kendaran harus terlebih dahulu meramalkan faktor pertumbuhan peduduk, PDRB dan PDRB per kapita dari daerah atau wilayah dimana ruas jalan tersebut berada. Untuk melakukan peramalan pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB per kapita digunakan metode regresi linier (Linier Regression) atau disebut juga metode selisih kuadrat minimum, dimana penyimpangan yang akan terjadi diusahakan sekecil mungkin agar tercapai hasil mendekati keadaan sebenarnya.
2.5. LAPISAN PERKERASAN LENTUR
Untuk pembuatan konstruksi perkerasan jalan terutama didaerah-daerah di wilayah indonesia, kontruksi perkerasan lentur lebih banyak digunakan. Lapisan konstruksi perkerasan lentur ini adalah suatu lapisan perkerasan jalan yang dapat melentur bila terkena beban kendaraan. Dalam penggunaannya jenis lapisan perkerasan lentur ini digunakan untuk jalan yang melayani beban kendaraan ringan sampai dengan beban kendaraan berat, dimana dalam penggunaannya hanya tebal dan jenisnya saja yang disesuaikan. Pada umumnya lapisan perkerasan lentur ini menggunakan bahan pengikat berupa aspal sehingga memiliki sifat melentur bila terkena beban lalu lintas dan dapat meredam getaran akibat kendaraan.
2.6. LAPISAN PERKERASAN KAKU
Lapisan perkerasan kaku adalah suatu struktur lapisan perkerasan jalan yang terdiri dari pelat beton semen yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan terletak diatas lapisan pondasi bawah tanpa atau dengan aspal sebagai lapisan permukaan. Jenis kontruksi perkerasan kaku ini adalah jenis kontruksi perkerasan yang tidak melentur jika terkena beban lalu lintas.
2.7. METODE PERENCANAAN PERKERASAN JALAN
Untuk perhitungan pada perencanaan konstruksi perkerasan, metode yang digunakan adalah :
1. Perencanaan Konstruksi Perkerasan Lentur. Untuk perencanaan konstruksi perkerasan lentur di Indonesia, digunakan metode Bina Marga yaitu suatu cara perencanaan terhadap perkerasan lentur yang dikembangkan oleh Direktorat Jendral Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. Cara ini diterbitkan dalam buku ”Pedoman
Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya” no.01/PD/B/1983, yang
kemudian dikukuhkan dalam SNI no. 1732-1989-F dalam ”Petunjuk Perencanaan
Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen”
2. Perencanaan Konstruksi Perkerasan Kaku. Untuk perhitungan konstruksi perkerasan kaku metode yang digunakan didasarkan atas perencanaan yang dikembangkan oleh Bina Marga sehingga betul-betul disesuaikan dengan kondisi di Indonesia.
2.8. DASAR-DASAR PERHITUNGAN
2.8.1. Penentuan Besaran Rencana
Perkerasan Lentur
Dalam perhitungan konstruksi perkerasan lentur dengan cara Bina Marga, untuk menentukan besaran rencana terdapat beberapa parameter yang digunakan, antara lain :
2.8.1.1. Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang menampung lalu lintas terbesar. Jumlah jalur berdasarkan lebar perkerasan dapat dilihat pada Tabel 2.5.
Tabel 2.5. Jumlah jalur berdasarkan lebar perkerasan
Lebar perkerasan (L) Jumlah jalur (n)
L < 4,50 m 1 Jalur 4,50 m < L < 8,00 m 2 Jalur 8,00 m < L < 11,25 m 3 Jalur 11,25 m < L < 15,00 m 4 Jalur 15,00 m < L < 18,75 m 5 Jalur 18,75 m < L < 22,00 m 6 Jalur Sumber : SNI 07-2416-1991
Koefisien Distribusi Kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat dalam jalur rencana dapat dilihat pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6. Koefisien Distribusi Kendaraan (C) Jumlah Jalur Kendaraan Ringan Kendaraan Berat 1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah 1 Jalur 1,0 1,0 1,0 1,0 2 Jalur 0,6 0,5 0,7 0,5 3 Jalur 0,4 0,4 0,5 0,475 4 Jalur - 0,3 - 0,45 5 Jalur - 0,25 - 0,425 6 Jalur - 0,2 - 0,4 Sumber : SNI 07-2416-1991 Catatan :
1. Kendaraan ringan adalah kendaraan yang mempunyai berat total kurang dari 5 ton misalnya : mobil penumpang, pick up, dan mobil hantaran.
2. Kendaraan berat adalah kendaraan yang mempunyai berat total > 5 ton misalnya : bus, truk semi trailer, trailer.
2.8.1.2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan sumbu pada setiap kendaraan ditentukan menurut rumus daftar dibawah ini :
1. Angka Ekivalen STRT = 4
40
,
5
)
(
1
beban
sumbu
ton
2. Angka Ekivalen STRG = 4
160
,
8
)
(
1
beban
sumbu
ton
3. Angka Ekivalen SDRG = 4
76
,
13
)
(
1
beban
sumbu
ton
4. Angka Ekivalen STrRG = 4
45
,
18
)
(
1
beban
sumbu
ganda
ton
Tabel 2.7. Beban sumbu dan angka ekivalen
Beban Sumbu Angka Ekivalen Kg Lb Sumbu Tunggal Sumbu Ganda 1000 2205 0,0002 - 2000 4409 0,0036 0,0003 3000 6614 0,0183 0,0016 4000 8818 0,0577 0,0050 5000 11023 0,1410 0,0121 6000 13228 0,2923 0,0251 7000 15432 0,5415 0,0466 8000 17637 0,9238 0,0794 8160 18000 1,0000 0,0860 9000 19841 1,4798 0,01273 10000 22046 2,2555 0,1940 11000 24251 3,3022 0,2840 12000 26455 4,6770 0,4022 13000 28660 6,4419 0,5540 14000 30864 8,6647 0,7452 15000 33069 11,4184 0,9820 16000 35276 14,7815 1,2712 Sumber : Daftar III Metode Analisa Komponen
2.8.1.3. Lalu lintas harian rata-rata dan Rumus Lintas Ekivalen
1. Lintas Harian Rata-rata setiap jenis kendaraan pada awal umur rencana yang dihitung pada jalan tanpa median atau masing-masing arah pada jalan dengan median.
2. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dihitungkan dengan rumus :
n j j j jx
C
x
E
LHR
LEP
1j = jenis kendaraan
3. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus :
n j j j UR ji
x
C
x
E
LHR
LEA
1)
1
(
i = perkembangan lalu lintas
4. Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan rumus :
2 LEA LEP
LET
5. Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan rumus : LER = LET x FP 10 UR FP FP = faktor penyelesaian UR = usia rencana
2.8.1.4. Daya Dukung Tanah (DDT) dan CBR
Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi terhadap harga CBR, dimana harga CBR dapat diambil harga CBR lapangan atau laboratorium.
2.8.1.5. Faktor Regional
Keadaan lapangan mencakup permeabilitas tanah, perlengkapan drainase, bentuk alinyemen serta presentase keadaan dengan berat > 13 ton dan curah hujan rata-rata per tahun.
Tabel 2.8. Faktor Regional Kelandaia n I (<6%) Kelandaia n II (6-10%) Kelandaia n III (>10%) % Kendaraan berat % Kendaraan berat % Kendaraan berat < < < < < < 30 % 30 % 30 % 30 % 30 % 30 % Iklim I (<900 mm/tahun ) 0,5 1,0-1,5 1,0 1,5-2,6 1,5 2,0-2,5 Iklim II (> 900 mm/tahun ) 1,5 2,0-2,5 2,0 2,3-3,0 2,5 3,0-3,5
Sumber : Daftar IV Metode Analisa Komponen Catatan:
Pada bagian-bagian jalan tertentu seperti persimpangan, pemberhentian atau tikungan tajam (R < 30 m) FR ditambah dengan 0,5. Pada daerah rawa FR ditambah dengan 1,0.
2.8.1.6. Indeks Permukaan (IP)
Indeks permukaan ini menyatakan nilai kerataan atau kehalusan serta kekohan permukaan-permukaan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.
IP = 1,0 : Menyatakan permukaan jalan dalam rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan.
IP = 1,5 : Tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus).
IP = 2,0 : Tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap.
IP = 2,5 : Menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.
Dalam menentukan Indeks Permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah Lalu Lintas Ekivalen Rencana (LER).
Tabel 2.9. Indeks Permukaan pada akhir umur rencana (IPt)
LER Lintas Ekivalen Rencana
Klasifikasi Jalan
Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 - 10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 - 100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 - > 1000 - 2,0 – 2,5 2,5 2,5 Sumber : Daftar V Metode Analisa Komponen
2.8.1.7. Lintas Ekivalen Rencana (LER)
LER dalam satuan Angka Ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal. Pada proyek penunjang jalan, JAPAT / jalan murah atau jalan darurat, maka IP dapat diambil 1,0. Dalam menentukan Indeks Permukaan pada awal rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan, kehalusan dan kekokohan) pada awal umur rencana, dapat dilihat pada tabel 2.9
Tabel 2.10. Nilai-nilai Ipo
Jenis Lapis Perkerasan IPo Roughness (mm/km) Laston > 4 < 1000 3,9 – 3,5 > 1000 Lasbutag 3,9 – 3,5 < 2000 3,4 – 3,0 < 2000 HRA 3,9 – 3,5 < 2000 3,4 – 3,0 > 2000 Burda 3,9 – 3,5 < 2000 3,4 – 3,0 < 3000 Burtu 3,4 – 3,0 > 3000 2,9 – 2,5 - Lapen 2,9 – 2,5 - Latasbum 2,9 – 2,5 - Buras 2,9 – 2,5 - Latasir 2,9 – 2,5 - Jalan tanah < 2,4 - Jalan kerikil < 2,4 -
Sumber : Daftar VI Metode Analisa Komponen
2.8.1.8. Koefisien Kekuatan Relatif
Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi bawah ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah).
Tabel 2.11. Koefisien kekuatan relatif Koefisien kekuatan
relatif Kekuatan bahan
Jenis bahan a1 a2 a3 MS (Kg ) Kt(K g/cm ) CB R 0,4 - - 744 - - Laston 0,35 - - 590 - - 0,32 - - 454 - - 0,30 - - 340 - - 0,35 - - 744 - - Lasbutag 0,31 - - 590 - - 0,28 - - 454 - - 0,26 - - 340 - - 0,30 - - 340 - - HRA 0,26 - - 340 - - Aspal macadam 0,25 - - - Lapen (mekanis) 0,20 - - - Lapen (manual)
- 0,28 - 590 - - Laston atas - 0,26 - 454 - - - 0,24 - 340 - - - 0,23 - - - - Lapen (mekanis) - 0,19 - - - - (manual) Lapen - 0,15 - - 22 Stab. Tanah dengan semen - 0,13 - - 18 - - 0,15 - - 22 - Stab. Tanah dengan kapur - 0,13 - - 18 - - 0,14 - - - 100 Batu pecah kelas A
- 0,13 - - - 80 Batu pecah kelas B
- 0,12 - - - 60 Batu pecah kelas C - - 0,13 - - 70 Sirtu/pirtun kelas A - - 0,12 - - 50 Sirtu/pirtun kelas B - - 0,1 - - 30 Sirtu/pirtun kelas C - - 0,10 - - 20 Tanah/lemp ung kepasiran Sumber : Daftar VII Metode Analisa Komponen
2.8.1.9. Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan
1. Lapis permukaan
Tabel 2.12. Tebal minimum lapisan
permukaan
ITP Tebal
minimum (cm)
Bahan
< 3,00 5 Lpais pelindung : Buras, Burtu, Burda 3,00 –
6,70
5 Lapen/aspal macadam, HRA, Lasbutag, laston 6,71 –
7,49
7,5 Lapen/aspal macadam, HRA, Lasbutag, laston
7,50 – 9,99
7,5 Lasbutag/laston
> 10,00 10 Laston
Sumber : Daftar VIII Metode Analisa Komponen
2. Lapis pondasi
Tabel 2.13. Tebal minimum lapisan
perkerasan pondasi ITP Tebal minimum (cm) Bahan < 3,00 15
Batu pecah, stab tanah dengan semen, stab tanah dengan kapur 3,00 –
7,49 20*)
Batu pecah, stab tanah dengan semen, stab tanah dengan kapur
7,50 – 9,99
10 Laston Atas
20
Batu pecah, stab tanah dengan semen, stab tanah dengan kapur,
pondasi macadam
10,00 – 12,14
15 Laston Atas
20
Batu pecah, stab tanah dengan semen, stab tanah dengan kapur
> 12,25 25
Batu pecah, stab tanah dengan semen, stab tanah dengan kapur,
pondasi macadam, lapen, laston atas. Sumber : Lanjutan Daftar VIII Metode Analisa Komponen
Catatan : batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah digunakan material berbutir kasar untuk setiap nilai ITP (Indeks Tebal Perkerasan) bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm.
2.8.2. Penentuan Besaran Rencana Perkerasan Kaku
Dalam perhitungan konstruksi perkerasan kaku yang dikembangkan oleh Bina Marga, besar-besaran yang digunakan antara lain :
2.8.2.1. Umur Rencana
Pada umumnya suatu konstruksi perkerasan kaku yang digunakan pada suatu proyek jalan direncanakan dengan usia 20 sampai dengan 40 tahun.
2.8.2.2. Lalu Lintas Rencana
Untuk perhitungan lalu lintas rencana yang dipakai adalah kendaraan niaga yang memiliki berat total minimum 5 ton. Adapun konfigurasi sumbu yang diperhitungkan dari kendaraan niaga tersebut terdiri dari tiga macam: 1. Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT) 2. Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG) 3. Sumbu Ganda Roda Ganda (SDRG)
Langkah-langkah perhitungan lalu lintas rencana adalah sebagai berikut :
1. Menghitung volume lalu lintas perkiraan. 2. Menghitung jumlah Kendaraan Niaga (JKN)
selama usia rencana.
JKN = 365 x JKNH x R Dimana :
JKN = Jumlah Kendaraan Niaga JKNH = Jumlah Kendaraan Niaga Harian
R = Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas Untuk (i ≠ 0)
)
1
log(
1
)
1
(
i
i
R
e n
Untuk (i ≠ 0), sestelah m tahun pertumbuhan lalu lintas tidak terjadi
1
)
1
)(
(
)
1
log(
1
)
1
(
m e ni
m
n
i
i
R
Untuk (i’ ≠ 0), setelah n tahun pertumbuhan lalu lintas berbeda dengan sebelumnya R =
)
1
log(
1
)
1
(
i
i
e m)
1
(
log
1
)
1
(
)
1
(
i
i
i
e m n m
3. Menghitung persentase masing-masing kombinasi konfigurasi beban sumbu terhadap Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian.
4. Menghitung jumlah repetisi kumulatif tiap kombinasi konfigurasi atau beban sumbu pada jalur rencana. Repetisi Kumulatif = JSKN x (% kombinasi terhadap JSKNH) x Cd Dimana Cd = Koefisien distribusi kendaraan niaga yang besarnya dapat dilihat pada tabel 2.14.
Tabel 2.14. Koefisien distribusi kendaraan niaga pada jalur rencana
Jumlah jalur Kendaraan Niaga 1 Arah 2 Arah 1 Jalur 1 1 2 Jalur 0,7 0,5 3 Jalur 0,5 0,475 4 Jalur - 0,45 5 Jalur - 0,425 6 Jalur - 0,4
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Kaku Dirjen Bina Marga
Tabel 2.15. Faktor Keamanan
Peranan jalan Faktor Keamanan
Jalan Tol 1,2
Jalan Kolektor / Lokal 1,0
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Kaku Dirjen Bina Marga
Tabel 2.17. Jumlah pengulangan beban ijin Perbandi ngan tegangan Jumlah pengulan gan beban ijin Perbandi ngan tegangan Jumlah pengulan gan beban ijin 0,51 400.000 0,69 2500 0,52 300.000 0,70 2000 0,53 240.000 0,71 1500 0,54 180.000 0,72 1100 0,55 130.000 0,73 850 0,56 100.000 0,74 6650 0,57 75.000 0,75 490 0,58 57.000 0,76 360 0,59 42.000 0,77 270 0,60 32.000 0,78 210 0,61 24.000 0,79 160 0,62 18.000 0,80 120 0,63 14.000 0,81 90 0,64 11.000 0,82 70 0,65 8000 0,83 50 0,66 6000 0,84 40 0,67 4500 0,85 30 0,67 3500
2.10.DASAR PERHITUNGAN BIAYA
OPERASIONAL KENDARAAN
Untuk perhitungan biaya operasional kendaraan mempergunakan Metode TRAFFIC AND ECONOMIC STUDIES AND ANALYSES BY N.D LEA & ASSOCIATES LTD. Metode ini menyajikan bentuk perhitungan biaya operasi
kendaraan dari berbagai jenis kendaraan dengan berbagai kondisi jalan dan lalu lintas. Parameter-parameter yang digunakan metode ini untuk menghitung biaya operasional kendaraan dijelaskan dibawah ini.
2.10.2. Biaya Operasi Kendaraan Pada Kondisi Jalar Datar, Lurus dan Kondisi Baik.
Beberapa elemen-elemen dari biaya operasi kendaraan pada kondisi jalan datar, lurus dan kondisi baik adalah :
1. Biaya konsumsi bahan bakar (Fuel Consumption Cost)
2. Biaya konsumsi oli mesin (Engine Oil Consumption Cost)
3. Biaya pemakaian ban (Tyre Wear Cost) 4. Biaya pemeliharan onderdil kendaraan
dan pekerja (maintenance Spareparts and Labour Cost)
5. Biaya penyusutan kendaraan (Vehicles Depreciation Cost)
6. Biaya suku bunga (Interest Cost)
7. Biaya asuransi dan manajemen (Fixed Insurance & Management Cost)
8. Biaya operator (Operator Time Cost) Besarnya biaya-biaya tersebut berbeda-beda untuk masing-masing kendaraan wakil dan dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 2.20. Operation Cost Of Representative Vehicles On A Flat, Tangent Paved Road in Good Condition (All cost exclude taxes)
Rupiahs per 1000 km
Auto Truck Bus
Fuel 3.944 5.481 5.278 Oil 350 1.080 1.080 Tyres 738 2.193 1.591 Maintenance 3.714 8.331 3.612 Depreciation 4.995 8.324 6.305 Interest 3.746 4.371 4.256 Fixed (Insurance &
Management) 9.654 10.542 6.381 Operators Time 1.441 5.000 5.804
TOTAL 28.552 45.322 34.307 Including Cost
Allowance 32.549 For Motor Cycles
Seluruh harga diatas diambil pada tahun 1975 Sumber : N.D. LEA & Associates Report’ 1975
2.11. ANALISA EKONOMI
Suatu perbandingan terhadap 2 jenis penggunaan konstruksi lapisan perkerasan pada suatu proyek jalan dilakukan dengan terlebih dahulu mengetahui harga satuan bahan yaitu perkiraan harga dari masing-masing material yang digunakan dalam setiap pekerjaan pembuatan konstruksi lapisan perkerasan jalan tersebut, baik itu lapisan perkerasan lentur maupun lapisan perkerasan kaku. Dengan mengetahui harga satuan bahan selanjutnya dapat dihitung perkiraan biaya konstruksi.
Present Value dan Future Value
Untuk mengetahui biaya konstruksi pada perkerasan lentur yang harus dilakukan adalah menghitung volume total pekerjaan. Setelah itu dapat diketahui total penggunaan dari masing-masing jenis bahan. Dengan demikian dapat diperkirakan total biaya konstruksi. Keseluruhan biaya Konstruksi yang telah dikeluarkan selama usia rencana akan dihitung dengan menggunakan rumus: P = F
ni
1
1
Dimanai=menyatakan tingkat suku bunga perperiode bunga n=menyatakan jumlah periode bunga P=menyatakan jumlah uang sekarang
F=menyatakan jumlah uang pada akhir periode dari saat sekarang dengan bunga i
2.11.3. Evaluasi Ekonomi
Untuk melakukan evaluasi terhadap suatu proyek dihitung dengan menggunakan Perbandingan Manfaat Biaya (BCR)
C B = Cost Disbenefit Benefit atau C B =
t
Initial
M
O
Disbenefit
Benefit
cos
B – C = Net Benefit – Cost
Dimana benefit, cost maupun disbenefit pada suatu proyek harus ditinjau untuk nilai waktu yang sama. Untuk melakukan evaluasi terhadap proyek tersebut dilakukan dengan melihat hasil perbandingan manfaat biaya atau dari hasil selisih manfaat biaya :
-C B
> 1 maka proyek tersebut ekonomis -B – C > 0 maka proyek tersebut ekonomis
Untuk melakukan perbandingan terhadap dua atau lebih alternatif pada suatu proyek dengan menghitung perbandingan manfaat biaya dengan cara :
- Membuat tabel, lalu alternatif yang ada diurut mulai dari alternatif yang memiliki initial cost yang terkecil
- Alternatif awal akan digunakan sebagai pembanding alternatif kedua
- Tulis cash flow dari masing-masing alternatif, kemudian menghitung selisihnya (net cashflow)
- Hitung C B
atau B – C selisih cash flow
Jika C
B
> 1 atau B – C > 0 maka pilih alternatif yang disebelah kanan Jika
C B
< 1 atau B – C < 0 maka dipilih alternatif yang disebelah kiri
- Alternatif terpilih dipergunakan sebagai pembanding alternatif berikutnya - Demikian seterusnya sampai diperoleh
BAB III
METODOLOGI
STUDI LITERATUR DAN BAHAN
- Data Penduduk
- Data Ekonomi ( PDRB dan PDRB per kapita ) - Data Geometrik Jalan
- Data Kondisi Lalu Lintas ( Volume Lalu lintas ) - Data CBR Tanah
- Data Curah Hujan
PENGOLAHAN DATA
START
PERAMALAN PENDUDUK,PDRB,PDRB
PER KAPITA
PERENCANAAN PERKERASAN LENTUR TEBAL PERKERASAN ANALISA BIAYA KONSTRUKSI ANALISA BIAYA PEMELIHARAAN
PERENCANAAN PERKERASAN KAKU TEBAL PERKERASAN ANALISA BIAYA KONSTRUKSI ANALISA BIAYA PEMELIHARAAN
Analisa BOK
PERBANDINGAN DAN EVALUASI EKONOMI
KESIMPULAN
BAB IV
GAMBARAN DAERAH STUDI 4.1. Umum
Dalam menganalisa suatu jalan raya yang ada, terlebih dahulu diamati kondisi daerah yang menjadi daerah studi. Kondisi daerah studi secara umum akan mempengaruhi pada data yang akan dianalisa pada ruas jalan SP5 – SP8 misalnya :
1. Jumlah lalu lintas yang membebani jalan
2. Besarnya tingkat pertumbuhan lalu lintas
4.2. Lokasi studi
Ruas jalan SP5– SP8 yang akan dianalisa dalam tugas akhir ini terletak pada
Distrik Masni di wilayah Kabupaten Manokwari Propinsi Irian Jaya Barat.
4.3. Penduduk
Perkembangan penduduk di Kabupaten Manokwari menunjukkan peningkatan yang cukup besar, ini terlihat dari data kependudukan Kabupaten Manokwari menurut data hasil registrasi penduduk akhir tahun 2007 mencapai 175.884 jiwa dimana laju pertumbuhan penduduk sebesar 5,44 % jika dibandingan dengan tahun sebelumnya yaitu sebesar 166.322 jiwa.
4.4. Perekonomian dan Pendapatan Regional
Kondisi perekonomian Kabupaten Manokwari berciri sebagai daerah Agropolitan, hal ini di sebabkan karena pengembangan Kabupaten Manokwari yang berbasiskan pada hasil-hasil Pertanian dan Perkebunan yang juga merupakan komoditi utama Kabupaten Manokwari.
Dari hasil perhitungan akhir tahun 2007, peranan sektor pertanian masih dominan dengan konstribusi sebesar 32,72%, kemudian urutan kedua adalah sektor bangunan sebesar 17,80% dan urutan selanjutnya adalah sektor jasa-Jasa dan perdagangan, hotel, dan restoran sebesar 17,06% dan 15,21%.
4.7. Kondisi Lalu lintas
Pada proyek ini terdapat dua data LHR berdasarkan dua arah yang berbeda. Untuk penulisan Tugas akhir ini data LHR yang ada
Lokasi Tugas Akhir
yaitu arah SP5 – SP8 dan arah sebaliknya SP8 – SP5 seperti terlihat pada tabel dibawah ini
Volume Lalu Lintas ruas Jalan SP5 – SP8
Je n is Ke n d ara an S . M o to r S co o ter S ed an Je ep An g k u tan Um u m Tru k Ke cil Tru k 2 su m b u Tru k 3 su m b u Ke n d . Tak Be rm o to r SP5 ke SP8 243 18 15 27 9 1 10 SP8 ke SP5 315 19 50 23 5 1 13
BAB V
ANALISA DATA
5.1. Analisa CBR SubgradeUntuk perencanaan tebal perkerasan jalan yang akan dianalisa, diperlukan gambaran atau data tentang kondisi tanah dibawah perkerasan (Subgrade) pada ruas jalan SP5 – SP8. Data tanah tersebut di dapatkan dari Laboratorium Dinas PU Kabupaten Manokwari. Data CBR yang digunakan pada penulisan Tugas Akhir ini dapat dilihat pada Tabel 5.1.
Tabel 5.1. Data CBR Lapangan
Dari data lapangan diatas kemudian diolah untuk mendapatkan CBR Design. Prosesnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Diurutkan
Jumlah Titik Pengamatan = 32 Titik
Nilai CBR Jumlah sama atau Lebih Persen sama atau Lebih Besar 1 11.89 11.89 32 32/32 x 100% = 100 2 14.33 14.33 31 31/32 x 100% = 96.875 3 19.17 19.17 30 30/32 x 100% = 93.75 4 19.78 19.78 29 29/32 x 100% = 90.625 5 23.05 23.05 28 28/32 x 100% = 87.5 6 23.61 23.61 27 27/32 x 100% = 84.375 7 24.45 24.45 26 26/32 x 100% = 81.25 8 24.78 24.78 25 25/32 x 100% = 78.125 9 25.56 25.56 24 24/32 x 100% = 75 10 26 26 23 23/32 x 100% = 71.875 11 26.39 26.39 22 22/32 x 100% = 68.75 12 26.67 26.67 21 21/32 x 100% = 65.625 13 26.94 26.94 20 20/32 x 100% = 62.5 14 26.94 27.72 18 18/32 x 100% = 56.25 15 27.72 27.78 17 17/32 x 100% = 53.125 16 27.78 28.06 16 16/32 x 100% = 50 17 28.06 28.33 15 15/32 x 100% = 46.875 18 28.33 28.6 14 14/32 x 100% = 43.75 19 28.6 28.89 13 13/32 x 100% = 40.625 20 28.89 29.22 12 12/32 x 100% = 37.5 21 29.22 30.17 11 11/32 x 100% = 34.375 22 30.17 30.28 9 9/32 x 100% = 28.125 23 30.28 30.33 8 8/32 x 100% = 25 24 30.28 31.11 7 7/32 x 100% = 21.875 25 30.33 31.61 6 6/32 x 100% = 18.75 26 31.11 31.78 5 31/32 x 100% = 15.625 27 31.61 32.78 4 4/32 x 100% = 12.5 28 31.78 33.61 3 3/32 x 100% = 9.375 29 32.78 35.28 2 2/32 x 100% = 6.25 30 33.61 36.11 1 1/32 x 100% = 3.125 31 35.28 11.89 32 32/32 x 100% = 100 32 36.11 14.33 31 31/32 x 100% = 96.875
Setelah pengolahan data pada tabel diatas, maka dapat dicari CBR Design atau
No STATION CBR (%) No STATION CBR(%) 1 0+000 26.67 17 4+000 30.28 2 0+250 23.05 18 4+250 31.61 3 0+500 19.17 19 4+500 28.60 4 0+750 28.33 20 5+000 30.33 5 1+000 23.61 21 5+250 36.11 6 1+250 27.78 22 5+500 25.56 7 1+500 26.39 23 5+750 31.78 8 1+750 24.45 24 6+000 35.28 9 2+000 14.33 25 6+250 29.22 10 2+250 26.94 26 6+500 33.61 11 2+500 19.78 27 6+750 30.17 12 2+750 11.89 28 7+000 30.28 13 3+000 24.78 29 7+250 28.06 14 3+250 28.89 30 7+500 31.11 15 3+500 32.78 31 7+750 26.00 16 3+750 26.94 32 8+000 27.72
Menentukan CBR segmen dengan cara grafis 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 10 20 30 40 CBR % y a n g s a m a a ta u l e b ih
CBR Segmen dengan cara grafis seperti pada Gambar 5.1.
5.2. Analisa Lalu Lintas
Analisa Pertumbuhan Penduduk
Untuk mengetahui volume lalu lintas yang melewati ruas jalan SP5 – SP8 dilakukan dengan peramalan (forecasting) terhadap pertumbuhan penduduk dan perekonomian. Untuk melakukan peramalan terhadap pertumbuhan penduduk, Produk Domestik Regional Bruto (PDRB), Produk Domestik Regional Bruto per kapita (PDRB perkapita) digunakan regresi linier (linier regression) dengan metode selisih kuadrat terkecil, dimana penyimpangan yang terjadi diusahakan sekecil mungkin agar hasil yang dicapai mendekati hasil sebenarnya. Sebagai dasar perhitungan digunakan data jumlah penduduk, PDRB, dan PDRB perkapita kota Manokwari pada Tabel 5.3.
Tabel 5.3. Data Kependudukan dan Perekonomian Kota Manokwari
Tahun Jumlah Penduduk (Jiwa) PDRB (Jutaan rupiah) PDRB per kapita (Ribuan rupiah) 2004 150.110 1.032.516,30 6.878,40 2005 157.280 1.197.553,55 7.614,15 2006 166.322 1.402.775,61 8.603,15 2007 175.884 1.686.242,76 9.943,06
Sumber : Badan Pusat Statistik Kabupaten Manokwari 2007
5.3. Pertumbuhan Volume Lalu Lintas
Pertumbuhan volume lalu lintas per tahun untuk masing-masing jenis kendaraan sampai tahun rencana didapat dengan mengalikan faktor pertumbuhan dengan volume kendaraan pada tahun yang telah diketahui sebelumnya (Tabel 5.8) dan dijumlahkan dengan volume kendaraan pada tahun tersebut.
Tabel 5.9. Pertumbuhan Volume Lalu Lintas Harian Rata -Rata (LHR) pada ruas jalan SP5-SP8 Tahun Ekivalen dengan i Kendaraan pribadi Ekivalen dengan i Bus dan Angkutan umum Ekivalen dengan i Truk dan Angkutan barang S. M o to r Sco o ter Seda n J ee p Ang ku ta n Umum T ruk K ec il T ruk 2 s um bu T ruk 3 s um bu 2009 315 19 50 27 9 1 2010 342 21 52 30 10 1 2011 369 22 54 33 11 1 2012 396 24 57 35 12 1 2013 423 26 59 38 13 1 2014 451 27 61 41 14 2 2015 478 29 63 44 15 2 2016 505 30 66 47 16 2 2017 532 32 68 49 16 2 2018 559 34 70 52 17 2 2019 586 35 72 55 18 2 2020 613 37 75 58 19 2 2021 640 39 77 61 20 2 2022 667 40 79 63 21 2 2023 695 42 81 66 22 2 2024 722 44 84 69 23 3 2025 749 45 86 72 24 3 2026 776 47 88 75 25 3 2027 803 48 90 77 26 3 2028 830 50 93 80 27 3 2029 857 52 95 83 28 3 BAB VI
PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN
6.1. Umum
Didalam menentukan tebal perkerasan konstruksi jalan yang harus diperhatikan adalah bahwa lapisan tersebut harus mampu menahan CBR segmen 20.5%
beban kendaraan yang melewati ruas jalan SP5 – SP8 sampai pada umur rencana yang
direncanakan.
6.2. Perhitungan Tebal Lapisan Konstruksi Perkerasan
6.2.1. Perhitungan Tebal Konstruksi Perkerasan Lentur
Keseluruhan perhitungan dapat dilihat pada langkah- langkah dibawah ini :
1.
a. Sedan, jeep 2 ton (Sumber : Dept. PU
Bina Marga ) (1 . 1) STRT
sb. depan : 50 %, sb. belakang : 50 % E = E sb. tunggal + E. sb. tunggal = 4 44
,
5
2
.
5
,
0
4
,
5
2
.
5
,
0
= 0,002, dst...Dari hasil perhitungan angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan diatas dapat dilihat pada tabel dibawah ini
Tabel 6.2. Rekapitulasi Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
No. Jenis Kendaraan Angka Ekivalen (E)
1 Sedan, jeep, 2 ton (1 . 1) 0,002
2 Angkutan umum 2 ton (1 .
1)
0,002
3 Truk kecil 8,3 ton (1 . 2L) 0,277
4 Truk 2 sumbu 25 ton (1 .
22)
5,242
5 Truk 3 sumbu 42 ton (1 .
2-22)
15,536
2. Tabel 6.3. Perhitungan Lintas Ekivalen Permulaan (LEP N o Jenis Kendaraan Volume Kendaraan C Angka Ekivalen (E) LEP 1 Sedan, jeep, 2 ton 19 1 0,002 0,038 knd/hri 2 Angkutan umum 2 ton 50 1 0,002 0,100 knd/hri 3 Truk kecil 8,3 ton 27 1 0,277 7,479 knd/hri 4 Truk 2 sumbu 25 ton 9 1 5,242 47,178 knd/hri 5 Truk 3 sumbu 42 ton 1 1 15,536 15,536 knd/hri Total 70,331 knd/hri
3. Tabel 6.4. Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir (LEA) N o Jenis Kendaraan Volume Kendaraan C Angka Ekivalen (E) LEP 1 Sedan, jeep, 2 ton 52 1 0,002 0,104 knd/hri 2 Angkutan umum 2 ton 95 1 0,002 0,190 knd/hri 3 Truk kecil 8,3 ton 83 1 0,277 22,991 knd/hri 4 Truk 2 sumbu 25 ton 28 1 5,242 146,77 6knd/h ri 5 Truk 3 sumbu 42 ton 3 1 15,536 46,608 knd/hri Total 216,66 9knd/h ri
4. Perhitungan Lintas Ekivalen Tengah
LET = LET = 2 669 , 216 331 , 70 = 143,5
5. Lintas Ekivalen Rencana
LER = LET x LER = 143,5 x = 287 2 LEA LEP 10 UR 10 20
6. Faktor Regional
Prosentase kendaraan berat > 13 ton, ditinjau dari LHR pada akhir tahun rencana yaitu pada tahun 2029 adalah sebagai berikut : % kend. berat = 118 . 1 3 28 x 100% = 2,773% < 30% a. Kelandaian < 6% b. Iklim = 193,5 mm/tahun < 900 mm/tahun
c. Dari Tabel 2.18 didapat FR = 0,5
7. LER = 287
a. Kelas jalan kolektor
b. Dari Tabel 2.19 didapat Ipt = 2,0
8. Perhitungan Tebal Lapisan a. Umur Rencana : 20 tahun
b. a1 =0,30 ; a2 = 0,13 ; a3 = 0,12 (Sumber :Daftar VII Metode Analisa Komponen)
c. ITP = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3 4,80 = 0.3 . 11 + 0.13 . 15 + 0,12 D3 -0,45 = 0,12D3 D3 = -3,75 cm < tebal minimum = 15cm Dipakai D3 = 15 cm
Susunan perkerasan lentur pada ruas jalan SP5 – SP8 adalah sebagai berikut : - Lataston = 11 cm - Batu pecah kelas B = 15 cm - Sirtu kelas B = 15 cm
Gambar 6.3. Susunan lapisan perkerasan lentur
6.2.2. Perhitungan Tebal Konstruksi Perkerasan Kaku (Beton K-350)
1. a. Modulus Reaksi Tanah Dasar Rencana (k)
CBR = 20,5 % ; k = 69 kPa/mm (Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Kaku Dep. PU)
b. Mutu Beton Rencana
Akan digunakan beton dengan kuat tekan 28 hari sebesar 350 kg/cm. fc’ = 350/10,2 = 34 Mpa > 30 Mpa
(minimum yang disarankan)
fr = 0,62
fc
'
=0,62 34= 3,6 Mpa > 3,5 Mpa (minimum yang disarankan)2. Menghitung jumlah konfigurasi beban sumbu dan Jumlah sumbu kendaraan niaga harian.
a. Konfigurasi Beban Sumbu Kendaraan Niaga (Sumber : Dept. PU Bina Marga ) - Truk Kecil ( 2,822 + 5,478 ) ton - Truk 2 Sumbu ( 6,25 + 18,75 ton -Truk 3 Sumbu (7,56+11,76 + 22,68)ton b. Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian (JSKNH)
JSKNH = JKNH x Jumlah sumbu
Ket : JKNH (Jumlah Kendaraan Niaga Harian)
Truk Kecil = 27 x 1 = 27 sumbu
d1 = 11 cm
d2 = 15 cm
d3 = 15 cm Lataston
Batu pecah kelas B (CBR 80%) Sirtu kelas B (CBR 50%)
Truk 2 sumbu = 9 x 2 = 18 sumbu Truk 3 sumbu = 1 x 2 = 2 sumbu Total JSKNH = 47 sumbu 3. Faktor Pertumbuhan Lalu lintas
R =
)
1
(
log
1
)
1
(
i
i
e n
Jika i = 0,0523 (i adalah faktor pertumbuhan rata-rata tahunan selama umur rencana).
i = ((%LHR kendaraan pribadi x irata-rata
PDRBperkapita) +
(%LHR angkutan umum x irata-rata Penduduk) +
(%LHR Truk x irata-rata PDRBperkapita)) / 100%
= ((80,78% x 0,053) + (9,41% x 0,033) + (9,8 % x 0,061) / 100% = 0,0523 R =
)
0523
,
0
1
(
log
1
)
0523
,
0
1
(
20
e R = 34,7604. Jumlah Kendaraan Niaga
Jumlah Kendaraan Niaga (JKN) selama umur rencana (20 tahun)
JKN = 365 x JKNH x R Total JKNH = 27 + 9 + 1 = 37 buah kendaraan JKN = 365 x Total JKNH x R = 365 x 37 x 34,760 = 469.433,8buah kendaraan 5. Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga
Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga (JSKN) selama umur rencana (20 tahun)
JSKN = 365 x Total JSKNH x R
= 365 x 47 x 34,760 = 596.307,8
6. Persentase Beban Sumbu
Untuk perhitungan persentase beban sumbu dapat dilihat pada Tabel 6.5.
Tabel 6.5. Persentase Beban Sumbu
Konfiguras i sumbu Beban sumbu % Beban STRT 2,822 27 /37 x 100% = 72,97% STRG 5,478 27 / 37 x 100% = 72,97% STRT 6,25 9 / 37 x 100% = 24,32% SGRG 18,75 9 / 37 x 100% = 24,32% STRT 7,56 1 / 37 x 100% = 2,70% STRT 11,76 1 / 37 x 100% = 2,70% SGRG 22,68 1 / 37 x 100% = 2,70% 7. Repetisi kumulatif
Untuk perhitungan repetisi kumulatif dapat dilihat pada Tabel 6.6.
Repetisi Kumulatif = Cd x JSKN x %Beban
Ket: Cd = 1 (Tabel 2.14.)
Tabel 6.6. Repetisi Kumulatif
Konfigurasi sumbu
Beban
sumbu Repetisi Kumulatif
STRT 2,822 1x596.307,8x0,730 = 435.304.694 STRG 5,478 1x596.307,8x0,730 = 435.304.694 STRT 6,25 1x596.307,8x0,243 = 144.902,796 SGRG 18,75 1x596.307,8x0,243 = 144.902,796 STRT 7,56 1x596.307,8x0,0270 = 16.100,311 STRG 11,76 1x596.307,8x0,0270 = 16.100,311 SGRG 22,68 1x596.307,8x0,0270 = 16.100,311
8. Perhitungan Fatigue
Faktor Keamanan (FK) = 1,0 (jalan kolektor)
k = 69 KPa/m
Beton K – 350 MR 28 = 41 kg / cm2
fr = 3,6 Mpa
Dicoba tebal pelat 180 mm, seperti ditunjukkan pada Tabel 6.7.
Tabel 6.7. Perhitungan Untuk Tebal Pelat 180 mm, MR 28 = 41 kg/cm2 Konfigurasi sumbu Beban sumbu (ton) Beban sumbu rencana FK = 1,0 Repetisi beban Tegangan yang terjadi (Mpa) Perbandingan Tegangan Repetisi beban yang diijinkan % fatigue STRT 2,822 2,822 435.304.694 STRG 5,478 5,478 435.304.694 STRT 6,25 6,25 144.902,796 1,88 0,52 300.000 48,301 SDRG 18,75 18,75 144.902,796 2,05 0,56 100.000 144,902 STRT 7,56 7,56 16.100,311 2,08 0,57 75.000 21,467 STRG 11,76 11,76 16.100,311 2,35 0,65 8.000 201,253 SDRG 22,68 22,68 16.100,311 2,4 0,66 6.000 268,338 Total 684,261 Dengan tebal pelat 18 cm terlihat bahwa total fatigue yang terjadi 684.261% (> 100 %), maka perhitungan harus diulangi kembali, dengan tebal yang lebih besar dari 18 cm. Selanjutnya dicoba tebal pelat 20 cm, seperti ditunjukkan pada Tabel 6.8.
Tabel 6.8. Perhitungan Untuk Tebal Pelat 200 mm, MR 28 = 41 kg/cm2
Konfigurasi sumbu Beban sumbu (ton) Beban sumbu rencana FK = 1,0 Repetisi beban (105) Tegangan yang terjadi (kg/cm2) Perbandingan Tegangan Repetisi beban yang diijinkan % fatigue STRT 2,822 2,822 435.304.694 STRG 5,478 5,478 435.304.694 STRT 6,25 6,25 144.902,796 1,55 0,43 SDRG 18,75 18,75 144.902,796 1,80 0,50 STRT 7,56 7,56 16.100,311 1,74 0,48 STRG 11,76 11,76 16.100,311 2,02 0,56 100.000 16,100 SDRG 22,68 22,68 16.100,311 2,10 0,58 57.000 28,246 Total 44,346 Dengan tebal pelat 20 cm, terlihat bahwa total farigue yang terjadi 44,346 % < 100 %, maka perhitungan sudah cukup. Jadi digunakan tebal pelat beton = 200 mm. Lapis pondasi bawah = sirtu Kelas B = 15 cm.
6.3. Perhitungan Tulangan
Direncanakan menggunakan perkerasan beton bersambung tanpa tulangan. 1. Ukuran pelat :
Tebal = 20 cm Lebar Pelat = (2 x 3,5) m Panjang pelat = 5 m
2. Mutu baja (U32) = 3200 kg/cm2 3. Sambungan susut dipasang setiap jarak 5 m.
4. Dowel digunakan dengan ukuran diameter 24 mm, panjang 400 mm dan jarak 300 mm. 5. Tie Bars digunakan baja profil diameter 16 mm, panjang 800 mm, jarak 750 mm.
BAB VII
ANALISA EKONOMI JALAN RAYA
7.1. Umum
Dalam melakukan penilaian layak atau
tidaknya proyek jalan pada ruas jalan SP5 – SP8 secara ekonomi jalan raya, teknik metode Benefit Cost Rasio (B/C Ratio) dianggap yang paling tepat untuk digunakan. Metode ini pada dasarnya membandingkan nilai antara besarnya suatu investasi pembangunan (contruction cost) yang harus dikeluarkan dengan nilai penghematan. Untuk mengekivalenkan contruction cost maupun benefit dipakai metode Single Payment Present Worth.
7.2. Perhitungan Biaya Lapisan Perkerasan Lentur Dan Lapisan perkerasan Kaku
Dari hasil perhitungan di Bab VI untuk perkerasan lentur, didapatkan :
1. Surface Course = 11 cm 2. Base Course = 15 cm 3. Sub Base Course = 15 cm
Biaya perkerasan lentur dapat dilihat pada Tabel 7.1
Tabel 7.1. Perhitungan Analisa Biaya
Perkerasan Lentur.
No Uraian Kegiatan Vol Harga (Rp)
Pekerjaan Perkerasan Lentur
1 Kebutuhan Lapisan
Aspal (Lataston)
6160 m3 Rp 5.243.477.587,04
2 Agregat Base Course
(Batu Pecah kelas B)
8400 m3 Rp 5.521.134.427,20
3 Agregat Subbase
Course (Sirtu kelas B)
8400 m3 Rp 4.156.554.444,00
Biaya Total Rp 14.921.166.458,24
Dari hasil perhitungan di Bab VI diketahui tebal Perkerasan Kaku = 20 cm. Untuk biayanya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
No Uraian Kegiatan Vol Harga (Rp)
Pekerjaan Perkerasan Kaku
1 Agregat Subbase
Course (Sirtu kelas B) 8400 m3 Rp 4.156.554.444,00 2 Pekerjaan Bekisting Kayu 4800 m2 Rp 740.525.712,00 3 Pekerjaan Pembesian 1394 btng Rp 444.571.200,00 4 Pekerjaan Pengecoran K-350 11.20 0 m3 Rp 30.026.738.000,00 Biaya Total Rp 35.372.252.474,00
Total Biaya Konstruksi Perkerasan Lentur = Rp 14.921.166.458,24
Total Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku
= Rp 35.372.252.474,00
7.3. Perhitungan Biaya Perawatan Untuk
Perkerasan Lentur
7.3.1. Biaya Pemeliharaan Berkala
Untuk menjaga supaya konstruksi perkerasan lentur tetap bertahan selama umur rencana, maka dilakukan perawatan secara berkala setiap 5 tahun seperti overlay (pelapisan ulang) dengan tebal 5 cm.
Panjang = 8000 m Lebar = 7 m Surface : Luas = 7 m x 8000 m = 56000 m2 Harga = (56000 m2 x 0,05 m) x Biaya Surface = 2800 m3 x Rp 655.513,89/m3 = Rp. 1.835.438.892,00
Lapisan Tack Coat / Perekat :
Luas = 7 m x 8000 m = 56000 m2 Harga = 56000 m2 x Biaya Perekat = 56000 m2 x Rp 34.538,91/Liter
Total=Rp.1.835.438.892,00+Rp1.934.178.960,0 = Rp 3.769.617.852,00
Inflasi Kota Jayapura = 11,39 % Pertahun (Sumber : bps.papua.go.id) 1. Tahun Ke 5 F = 3.769.617.852,00 (1 + 0.1139) 5 = 6.464.401.840,00 2. Tahun Ke 10 F = 3.769.617.852,00 (1 + 0.1139)1 0 = 11.085.604.110,00 3. Tahun Ke 15 F = 3.769.617.852,00 (1 + 0.1139)1 5 = 19.010.361.900,00
Suku Bunga Bank Indonesia = 6,5% (Sumber : www.bi.go.id) 1. Tahun Ke 5 P = 6.464.401.840,00 (P/F,6.5%,5 ) = 4.718.243.023,00 2. Tahun Ke 10 P = 11.085.604.110,00 (P/F,6.5%,10) = 5.897.541.387,00 3. Tahun Ke 15 P = 19.010.361.900,00 (P/F,6.5%,15) = 7.391.732.946,00 Total Biaya Perawatan Berkala = Rp
18.007.517.360,00
7.3.2. Biaya Pemeliharaan Rutin
Untuk biaya pemeliharaan rutin diasumsikan 5 % setiap tahunnya.
Panjang = 8000 m Lebar = 7 m
Luas = 5% x (7 x 8000) m2 = 2.800 m2
Harga = 2.800 m2 x 0,05 m x Rp 655.513,89/m3 = Rp. 91.771.944,60
Inflasi Kota Jayapura = 11,39 % FW = P(1+0.1139)1,P(1+0.1139)2 ,…dst..,P(1+0.1139)20
Dimana, P = Rp. 91.771.944,60
Suku Bunga Bank Indonesia = 6,5 %
P = F1(P/F,i,n)+F2(P/F,i,n)+F3(P/F,i,n)+F4(P/F,i,n)+
F5(P/F,i,n)+F6(P/F,i,n)+F7(P/F,i,n)+F8(P/F,i,n)+
F9(P/F,i,n)+F10(P/F,i,n)+F11(P/F,i,n)+F12(P/F,i,n)+
F13(P/F,i,n)+F14(P/F,i,n)+F15(P/F,i,n)+F16(P/F,i,n)+F
17(P/F,i,n)+F18(P/F,i,n)+F19(P/F,i,n)+F20(P/F,i,n)
= Rp. 3.040.244.416,00
Total Biaya Perawatan Rutin = Rp. 3.040.244.416,00
Total Biaya Perawatan Perkerasan Lentur = Rp 21.047.761.776,00
7.4. Perhitungan Biaya Perawatan Untuk Perkerasan Kaku
Untuk biaya pemeliharaan pada
perkerasan kaku diasumsikan 0,5 % untuk setiap tahunnya. Panjang = 8000 m Tbl Plat = 0,20 m Luas = 0,5% x 7 m x 8000 m = 280 m2 Harga = 280 m2 x 0,20 m x Rp. 2.680.958,75 = Rp. 150.133.690,00 Inflasi Kota Jayapura = 11.39 % FW = P(1+0.114)1,P(1+0.114)2
,…dst..,P(1+0.114)20
Dimana, P = Rp. 150.133.690,00 Suku Bunga Bank Indonesia = 6,5 %
P = F1(P/F,i,n)+F2(P/F,i,n)+F3(P/F,i,n)+F4(P/F,i,n)+
F5(P/F,i,n)+F6(P/F,i,n)+F7(P/F,i,n)+F8(P/F,i,n)+
F9(P/F,i,n)+F10(P/F,i,n)+F11(P/F,i,n)+F12(P/F,i,n)+
F13(P/F,i,n)+F14(P/F,i,n)+F15(P/F,i,n)+F16(P/F,i,n)+
F17(P/F,i,n)+F18(P/F,i,n)+F19(P/F,i,n)+F20(P/F,i,n)
= Rp. 4.973.667.221,00
Total Biaya Perawatan Perkerasan Kaku = Rp
4.973.667.221,00
Gambar 7.1. Cash Flow untuk Perkerasan Lentur
1 5 10 15 20
Gambar 7.2. Cash Flow untuk Perkerasan Kaku Keterangan :
= Biaya Perawatan Rutin
= Biaya Perawatan Berkala = Biaya Pembuatan
0,1,5,10,15,20 = Usia Rencana
7.5. Perhitungan Biaya Penggunaan
Dalam perhitungan BOK untuk Tugas Akhir ini, Penulis menggunakan IHK (indeks harga konsumen) sebagai nilai i yang dipakai untuk menghitung pertumbuhan harga BOK selama umur rencana jalan. IHK yang digunakan adalah IHK kota Jakarta yang diasumsikan sebagai acuan untuk daerah - daerah lain di Indonesia. Data IHK di ambil dari BPS (Badan Pusat Statistik) Surabaya.
Gambar 7.3. Cash Flow User Cost Perkerasan Lentur
P = P1(P/F,i,n)+P2(P/F,i,n)+P3(P/F,i,n)+P4(P/F,i,n)+
P5(P/F,i,n)+P6(P/F,i,n)+P7(P/F,i,n)+P8(P/F,i,n)+
P9(P/F,i,n)+P10(P/F,i,n)+P11(P/F,i,n)+P12(P/F,i,n)+
P13(P/F,i,n)+P14(P/F,i,n)+P15(P/F,i,n)+P16(P/F,i,n)+
P17(P/F,i,n)+P18(P/F,i,n)+P19(P/F,i,n)+P20(P/F,i,n)
= Rp. 163,798,976,287.15
Gambar 7.4. Cash Flow User Cost Perkerasan Kaku
P=P1(P/F,i,n)+P2(P/F,i,n)+P3(P/F,i,n)+P4(P/F,i,n)+
P5(P/F,i,n)+P6(P/F,i,n)+P7(P/F,i,n)+P8(P/F,i,n)+
P9(P/F,i,n)+P10(P/F,i,n)+P11(P/F,i,n)+P12(P/F,i,n)+
P13(P/F,i,n)+P14(P/F,i,n)+P15(P/F,i,n)+P16(P/F,i,n)+
P17(P/F,i,n)+P18(P/F,i,n)+P19(P/F,i,n)+P20(P/F,i,n)
= Rp. 162.541.545.389,94 Keterangan : = Good Condition = Fair Condition 0,1,...,20 = Usia Rencana 7.6. Evaluasi Ekonomi 1. Perkerasan Lentur Initial Cost = Rp 14.921.166.458,24 Operational Cost = Rp 21.047.761.776,00 User Cost = Rp 163,798,976,287.15 2. Perkerasan Kaku Initial Cost = Rp 35.372.252.474,00 Operational Cost = Rp 4.973.667.221,00 User Cost = Rp 162.541.545.389,94
Untuk perhitungan evaluasi ekonomi dapat dilihat pada Tabel 7.7.
Tabel 7.7. Evaluasi Ekonomi
Perkerasan Lentur (Rp) Perkerasan Kaku (Rp) Selisih (Rp) Initial Cost 14.921.166.45 8,24 35.372.252.47 4,00 Operational Cost 21.047.761.77 6,00 4.973.667.221 ,00 Total Cost 35.968.928.23 4,24 40.145.919.69 5,00 4.176.991.4 60,76 User Cost 163.798.967.2 87,15 162.541.545.3 89,94 1.257.430.8 97,21 20 15 10 5 1 0 1 0 1 6 2 0 1 5 1 1 6 5 1 0 1 8 2 0 1 9 1 7 1 0
Cost = Rp 4.176.991.460,76
Benefit = Rp 1.257.430.897,21 B/C = 460,76 4.176.991. 897,21 1.257.430. 0.30 1 B – C = 1.257.430.897,21 – 4.176.991.460,76 = -2.919.560.564
0Dipilih alternatif menggunakan Perkerasan
Lentur
BAB VIII
KESIMPULAN DAN SARAN
8.1. Kesimpulan
Dari hasil perhitungan perbandingan analisa ekonomi konstruksi perkerasan lentur dan konstruksi perkerasan kaku pada proyek jalan SP5 –SP8 kabupaten Manokwari didapatkan hasil – hasil sebagai berikut :
panjang jalan = 8 km lebar jalan = 7 m jenis perkerasan :
1. Konstruksi Perkerasan Lentur, dengan susunan:
a. Lataston = 11 cm b. Base Course batu pecah kelas B = 15 cm c. Sub Base Course sirtu kelas B = 15 cm 2. Konstruksi Perkerasan Kaku, dengan
susunan:
a. Tebal pelat beton (K-350) = 20 cm b. Sub Base Course sirtu kelas B = 15 cm c. Dowel
24 – 300 mmd. Tie Bars
16 – 750 mm3. a. Dari kedua perkerasan yang direncanakan tersebut dapat diketahui bahwa pada perkerasan kaku membutuhkan biaya yang lebih besar
dari pada biaya perkerasan lentur. Adapun kebutuhan biaya pada perkerasan lentur dan kaku beserta selisihnya adalah sebagai berikut :
1. Total anggaran biaya perkerasan
lentur mencapai
Rp.14.921.166.441,- + Rp. 21.047.761.780,- = Rp. 35.968.928.220,-
2. Total anggaran biaya perkerasan kaku mencapai Rp. 36.757.770.599,- + Rp. 4.973.667.221,- =
Rp. 41.731.437.810,-
b. Dari perhitungan biaya operasi kendaraan dengan menggunakan metode ND. Lea Consultant diasumsikan untuk perkerasan lentur tahun 2009 sampai dengan tahun 2013 kondisi good dan tahun 2014 kondisi fair. Kemudian tahun 2015 kondisi good sampai tahun 2018. Berikutnya berulang seperti 5 tahun sebelumnya hingga 20 tahun kedepan. Sedangkan untuk perkerasan kaku diasumsikan tahun 2009 sampai dengan tahun 2025 kondisi good dan tahun 2027 sampai dengan 2029 adalah kondisi fair. c. Dari hasil evaluasi ekonomi
didapatkan hasil :
Selisih biaya antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku adalah Rp.5.762.509.590,- sedangkan untuk selisih keuntungannya adalah Rp. 897.695.775,-. Dari selisih biaya dan selisih keuntungan akan didapatkan BCR = 0.15 dan NPV = - 4.864.813.790,8 sehingga dapat disimpulkan dalam proyek ini bahwa perkerasan lentur lebih menguntungkan daripada perkerasan kaku.
8.2. Saran
Setelah melakukan perhitungan dan membandingkan hasil perhitungan tersebut, penulis dapat menarik beberapa kesimpulan. Dari hasil kesimpulan tersebut, penulis mencoba memberikan saran untuk pelaksanaan konstruksi perkerasan jalan, yaitu antara lain:
1. Pelaksanaan suatu proyek jalan harus direncanakan dengan sebaik-baiknya disesuaikan dengan data tanah dan data lalu lintas yang ada.
2. Apabila suatu jalan memiliki beban lalu lintas yang semakin berkembang tidak terlalu besar, maka konstruksi perkerasan lentur akan memberikan keuntungan bila digunakan pada jalan tersebut, karena lapisan permukaan yang digunakan tidak terlalu tebal, sehingga biaya yang dikeluarkan tidak besar selain jalan itu memberikan kenyamanan bagi pemakainya.
3. Apabila suatu jalan memiliki beban lalu lintas yang semakin berkembang besar, maka untuk mendapatkan keuntungan sebaiknya digunakan konstruksi perkerasan kaku. Hal ini disebabkan penggunaan konstruksi perkerasan kaku akan lebih murah bila dibandingkan penggunaan konstruksi perkerasan lentur.
