UPAYA MENGURANGI TINGKAT KERUSAKAN JALAN MELALUI SISTEM TRANSPORTASI BARANG MULTIMODA

Simposium X FSTPT, Universilas Tarumanagara Jakarta, 23-24 November 2007

UPAYA MENGURANGI TINGKAT KERUSAKAN JALAN MELALUI SISTEM TRANSPORTASI BARANG MULTIMODA

Sufyan M. Saleh' Ade Sjarruddin

SialPengajar JUTUsan Teknik 8ipi/ Sta! Pengajar Prodi Teknik Sipil FTSL 1TB

Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala Lab. Transponasi, gedung Lablek 1 Lantai 2

J/Syeh Abdurrau! No. 7 Darussalam - Banda Aceh JL Ganesha No. 10 Bandung

Telp: (0651) 7401004, TeJp/Fax: (022) 2502350

Safvan saleh@vahoo.com Ades@1rans.si.itb.ac.id

Ofyar Z. Tamin Russ Bona Frazila

Guru Besar Protli Teknik Sipil FTSL 1TB Sta!Pengajar Protli Teknik Sipil FTSL 1TB Lab. Tmnsponasi, gedung Lablek 1 Lantai 2 Lab. Transponasi, gedunc fAblek 1 Lan/ai 2

JL Ganesha No. 10 Bandung JL Ganesha No. 10 Bandung

Telp/Fax: (022) 2502350 Telp/Fax; (022) 2502350

ofya@rans.si.itb.ac.id /razila@lrans.sUtb.ac.id

Abstract

Freight transportation is a movement of goods within one zone or inter-zonal in a certain time. The movement can be analyzed using generation and attraction model within zone or inter-zonal which is one step in four-step model in transportation planning. Amount of movement can be represented with

G-D matrices or desire line. This study is to analyze freight transportation in Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) province in which almost 95% of freight movement is by highway mode. This is due to the others mode still lack in infrastructure, mainly sea transportation mode, even almost 80% the region are surrounded by sea. Freight movement is also has constraint with geographical and less road network inter-zonal, mainly after earthquake and tsunami. Main problem is in the distrihution of goods using truck and often overloaded, and caused road damage. To minimize road damage caused by overloading truck, multimodal freight transportation system should he introduced. The result shows that by switching 50 % freight movement by sea transportation from Belawan (Medan) to some ports in NAD province and vice versa, freight movements by trucks on the road network significantly decrease.

Keywords; freight transportation. multimodal, O-D matrices.

I. PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang

Hampir 83% pergerakan barang di Indonesia terjadi di pulau jawa, 10% di Sumatera, dan sisanya di kepulauan lainnya di Indonesia. 90% pergerakan barang tersebut dilakukan dengan moda darat Galan), 7% moda laut, 1% Kereta Api, dan sisanya dengan moda lainnya (O-D Nas 2006). Minimnya prasarana dan sarana serta lemahnya sistem yang ada membuat beberapa daerah pesisir yang pergerakan barang dapat dilakukan dengan moda laut, namun tetap memilih lewat darat karena lebih efisien. Hal ini tentu akan berpengaruh terhadap beban lalu lintas dan kerusakan jalan raya di hampir semua wilayah di Indonesia.

Pilihan yang didominasi dengan truk berpengaruh terhadap beban lalu lintas di jalan dan mempercepat tingkat kerusakan jalan, apalagi dengan tonase yang melebihi beban as tunggal rencana 8 ton, seperti yang teIjadi pada jalur lintas pantura di pulau Jawa dengan rata-rata 70 unit truk besar/jam (Kompas, 2 Agustus 2004) dan jalur lintas Timur Galintim) di Sumatera yang rata-rata 500 truk/hari (Kompas, 29 Mei 2006). Hal ini menyebabkan 62% (5,1 trillyun rupiah) anggaran tahun 2006 habis untuk pemeliharaan dan peningkatan jalan, dan hanya 38% sisanya untuk pembangunan jalan baru (Di~en Bina Marga PO, 2006). Overloading atau pelanggaran terhadap ketentuan MST mempengaruhi penurunan masa layan konstruksi mencapai 50% dari umur rencana (AIy, 2002).

Jembatan timbang yang seharusnya merupakan tempat untuk mengukur kendaraan bermuatan lebih atau tidak, sejak otonomi daerah banyak dimanfaatkan untuk menaikkan pendapatan asli daerah (Media Indonesia, 4 agustus 2004). Kelebihan muatan seharusnya diturunkan atau

Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara Jakarta, 23-24 November 2007

didenda, sebab kelebihan muatan akan berakibat terhadap kerusakanjalan dan berbahaya bagi keselamatan dan kenyamanan pemakai jalan raya. Kerusakan jalan mengakibatkan ekonomi biaya tinggi, karena waktu tempuh menjadi lebih panjang dan kendaraanjuga cepat rusak.

Di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) ada tiga koridor utama yang menghubungkan Banda Aceh (ibukota provinsi NAD) dengan Medan (Sumut) yaitu jaringan jalan pantai Utara-Timur. jalan lintas pantai Barat-Selatan dan jalan lintas bagian Tengah. Hampir semua kabupatenlkota di provinsi NAD terletak disepanjang ketiga koridor tersebut yang memanjang dari Banda Aceh kearah perbatasan Sumut. Pemerintah pusat dan pemerintah provinsi NAD telah melakukan suatu usaha untuk meningkatkan jaringan jalan yang menghubungkan korodor pantai Barat dan Selatan (lautan Hindia) ke koridor pantai Utara ­ Timur provinsi NAD (selat Malaka) melalui koridor tengah yang meliputi empat kabupaten di pedalaman Aceh, yakni Aceh Tengah, Bener Meriah, Gayo Lues, dan Aceh Tenggara.

Selain jaringan jalan, angkutan ferry merupakan jasa angkutan utarna yang menghubungkan daratan Aceh ke daerah pulau, seperti pulau Weh (Kota Sabang) yang dirancang sebagai Zona Perdagangan Bebas, pulau Simeulu (kabupaten Simeulu), dan ke kepulauan banyak (kabupaten Aceh Singkil). Provinsi NAD memiliki 11 pelabuhan dengan kategori yang bervariasi, hal ini menunjukkan pentingnya angkutan laut didaerah ini. Hubungan laut sub regional telah berperan dengan berkembangnya jaringan angkutan laut komersial dan rute­ rute laut tradisional. Sementara untuk kargo hanya pada beberapa pelabuhan (dengan fasilitas kurang memadai) yang mungkin dilakukan bongkar muat seperti Sabang, Malahayati dan Lhokseumawe, dan Meulaboh.

1.2 Permasalahan

Secara keseluruhan hampir 95% pergerakan barang dilakukan dengan moda darat Galan), walaupun ada beberapa daerah pesisir pergerakan tersebut dapat dilakukan dengan moda laut, namun karena kurangnya prasarana dan sarana maka pergerakan lewat jalan tetap lebih efisien. Hal ini tentu akan berpengaruh terhadap beban lalu lintas dan kerusakan jalan raya. Pergerakan melalui jalan juga ada kendala geografis daerah dan minirnnya jaringan jalan antar zona. Sementara akibat tsunami pola tersebut berubah secara drastis, banyaknya jaringan jalan yang hancur, terutama di daerah pantai barat dan selatan provinsi NAD. Terputusnya mas jalan dari dan ke kabupaten Aceh Jaya dan Aceh Barat telah mengharuskan pergerakan barang hanya dapat dilakukan melalui laut dan udara sesaat setelah tsunami. Selama masa rekonstruksi beIjalan, mas jalan dari Beureunun-Geumpang-Tutut-Meulaboh dan mas jalan Meulaboh-Jeuram-Beutong Ateuh-Takengon-Bireuen merupakan jalan alternative dalam distribusi logistik antara pantai Barat dan Timur provinsi NAD. Ruas-ruas jalan tersebut menjadi tumpuan harapan dalam mobilitas barang dan orang. Dengan kondisi medan yang berat dan tipe perkerasan yang relatif rusak, namun tiada pilihan lain kecuali harus melalui jalan ini, karena jalan lama sedang dalam masa konstruksi.

Kerusakan jalan diperparah dengan tingginya mobilitas barang selama masa rekonstruksi dan cenderung dengan muatan berlebih, sehingga pemeliharaan dan peningkatan jalan hampir tidak pemah berhenti sepanjang tahun. Untuk itu timbul pemikiran untuk mengaktifkan moda laut untuk tiga pusat kegiatan nasional (PKN) yakni; Banda Aceh, Lhokseumawe, dan Meulaboh. Hal ini diharapkan dapat mengurangi beban lalu lintas jalan melalui transportasi barang multimoda.

1.3 Tujuan dan Batasan

Tujuan dari penulisan ini adalah untuk mengetahui sejauh mana perubahan pola pergerakan barang pada kondisi eksisting (sebelum tsunami dan pasca tsunami) serta strategi

Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara Jakarta, 23-24 November 2007

penanganannya dengan sistem transportasi multimoda) dengan skenario dimana Banda Aceh sebagai pusat pengembangan dan distribusi logistik untuk NAD.

Batasan masalah yang dikaji dalam penulisan ini dititikberatkan pada pergerakan barang regional antar zona di provinsi NAD melalui moda darat (truk) di 19 zona di daratan, dan 2 zona kepulauan serta Medan (Sumut) yang dianggap sebagai zona eksternal, dengan tidak membedakanjenis komoditi.

II. STUDI PUSTAKA

Model transportasi barang yang secara ekplisit memperhitungkan jaringan transportasi merupakan pengembangan dari model gravity. Model-model seperti ini dikategorikan ke dalam pendekatan interaksi spasial. Metode sintetis (interaksi spasial) yang paling terkenal dan sering digunakan adalah model gravity (GR) karena sangat sederhana sehingga mudah

dimengerti dan digunakan. Model ini menggunakan konsep gravity yang diperkenalkan oleh

Newton pada tahun 1686 yang dikembangkan dari analogi hukum gravitasi. Persamaan dasar model gravity (GR) dapat dinyatakan sebagai:

(2.1)

di mana:

Tid =jumlah pergerakan (kendaraan, penumpang, barang) dari zona

i

ke

d.

f(CioJ = fungsi hambatan

Ai dan Bd = konstanta sebagai faktor penyeimbang, dimana:

1

(2.2) dan Bd

=

- - ; N : ; - - - (2.3)

I

(A,.o, '/'d)

;:"J

Untuk kalibrasi model gravity fungsi hambatan atau ukuran kemudahan antara zona i dan zona d merupakan hal yang penting. Oleh karena itu fungsi pangkat digunakan sebagai fungsi

hambatan dalam kajian ini karena menganalisis suatu wilayah yang relatif luas. Bentuk persamaan dikemukakan oleh Hyman (1969) dalam Tamin (2003) adalah:

f

(C'd) = C,~a (fungsi pangkat) (2.4)

Berdasarkan hasil penelitian mengenai pemodelan kebutuhan transportasi barang di pulau jawa menunjukkan bahwa data sosio-ekonomi Gumlah penduduk, PDRB, dan jumlah

kendaraan masih merupakan faktor penentu dalam model tersebut (Sjafruddin dkk. 1998).

III. METODE ANALISIS

Seperti yang telah disebutkan bahwa model ini dapat menggunakan data sekunder. Data sosial ekonomi yang diperlukan adalah distribusi populasi, distribusi Produk Domestik Regional Bruto (PDRB), dan jumlah kendaraan setiap kabupaten/kota diperoleh dari Badan Pusat Statistik Propinsi NAD. Data lain adalah data aksessibilitas jaringan transportasi seperti waktu tempuh dan jarak tempuh (dalam kasus ini adalah data jaringan jalan) diperoleh dari Dinas Praswil dan Dinas Perhubungan Propinsi NAD.

Untuk memperoleh MAT pada tahun 2004, dibuat model berdasarkan data sosial ekonomi NAD tahun 2001 dan data O-D nasional 2001 yang dimasukkan ke dalam model sehingga didapatjumlah pergerakan tahun 2004 (sebelum tsunami). Selanjutnya diprediksi MAT tahun 2006 (pasca tsunami), tahun 2010 (pasca rekonstruksi)..

Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara Jakarta, 23-24 November 2007

Wilayah studi dibagi ke dalam zona-zona. Sesuai dengan asumsi dalam pemodelan transportasi (makro) yaitu bahwa pergerakan mulai dan berakhir dari/ke suatu titik dalam zona yang biasa disebut sebagai pusat zona (zone centroid). Penentuan sistem zona (termasuk batas-batasnya) didasarkan kepada sistem batas administratif. Untuk studi ini zona internal dibagi menjadi 19 sistem zona dan zona eksternal ada 3 zona.

Langkah awal yang dilakukan adalah melakukan uji linearitas dan korelasi. Uji linearitas dilakukan antara variabel tak bebas (Oi dan Dd) dengan variabel bebas X], X2, dan X3.

Produk Domestik Regional Bruto (pDRB) sebagai (XI), Jumlah Penduduk sebagai (X2), dan Jumlah Kendaraan sebagai (X3). Sedangkan uji korelasi dilakukan baik antara variabel bebas dengan variabel tak bebas maupun sesama variabel bebas. Analisis hambatan pergerakan antar zona diperoleh dari rnentransfer jarak tempuh menjadi waktu tempuh. Waktu tempuh yang dikaitkan dengan nilai waktu, maka dapat diperoleh hambatan biaya (Cij) antar zona dari sisi penggunaan waktu. Sementara Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dikaitkan dengan jarak tempuh diperoleh biaya antar zona dari sisi BOK. Hingga total hambatan antar zona merupakan gabungan dari kedua komponen biaya tersebut. Faktor hambatan Cij yang dipakai adalah fungsi pangkat dengan a1asan kajian merupakan suatu wilayah yang relatif luas.

Tabel 3.1 Nama dan Nomor Zona

No Nama Zona Nomor

Zona Keterangan

I Banda Aceh 1001 Zona Internal

2 AcehBesar 1002 Zona Internal

3 Pidie 1003 Zona Internal

4 Bueun 1004 Zona Internal

5 Lhokseumawe 1005 Zona Internal

6 Aceh Utara 1006 Zona Internal

7 Aceh Timur 1007 Zona Internal

8 Lane:sa 1008 Zona Internal

9 Aceh Tamiane: 1009 Zona Internal

10 Gayo Lues 1010 Zona Internal

II Aceh Tenggara lOll Zona Internal

No Nama Zona Nomor

Zona Keterangan

12 Aceh Selatan 1012 Zona Internal

13 Aceh Singkil 1013 Zona Internal

14 Aceh Br Daya 1014 Zona Internal

15 Aceh Barat 1015 Zona Internal

16 NaganRaya 1016 Zona Internal

I7 Aceh Jaya 1017 Zona Internal

18 Aceh Tene:ah 1018 Zona Internal

19 Bener Meriah 1019 Zona Internal

20 Simeulue 1020 Zona Eksternal

21 Sabang 1021 Zona Eksternal

22 Medan 1022 Zona Eksternal

Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara Jakarta, 23-24 November 2007

IV. HASIL ANALISIS DAN DISKUSI

4.1 HASIL ANALISIS

Dari hasil analisis korelasi antara sesarna semua variabel dapat dilihat bahwa variabel yang cukup berpengaruh terhadap besarnya bangkitan pergerakan adalah PDRB dan jumlah kendaraan, walaupun hanya dengan korelasi yang rendah. Sementara untuk tarikan pergerakan yang dominan berpengaruh adalah PDRB dan jumlah penduduk dengan korelasi yang cukup signifIkan. Antar sesarna variabel bebas, hanya antara PDRB dan jumlah kendaraan. Bila diarnbil perinsip seleksi variabel untuk memperoleh model yang lebih baik, maka untuk model bangkitan dipilih variabel XI dan X3 Sedangkan untuk model tarikan dipilih variabel bebas X2,.

Persamaan Bangkitan Barang:

Oi = 840,021 + 0,129 (PDRB (ribu Rp.) Zona i) + 12,998 (Jumlah kendaraan (ribu unit) zona i)

Persamaan Tarikan Barang:

Dd = 1.702,740 + 1,805 (Jumlah Penduduk (ribu) Zona d)

Dimana: Dd = Total tarikan dalarn ton/hari Oi Total bangkitan dalarn tonlhari

Total bangkitan pergerakan dari semua zona i (IOi) dan total tarikan pergerakan yang menuju zona d (IDd) yang diperoleh dari model bangkitan harus sarna, dengan demikian

diperlukan penyesuaian untuk menyarnakan jumlah tersebut. Pada studi ini digunakan pertumbuhan berdasarkan zona, kecuali pertumbuhan jumlah kendaraan yang digunakan pertumbuhan yang sarna untuk semua zona. Dengan asumsi tersebut, diperoleh bangkitan dan tarikan tahun 2006, dan 20I0, seperti dapat dilihat pada Tabel4.l berikut ini.

Tabel4.1 Total Bangkitan dan Total Tarikan Pergerakan Barang (ton/tahun)

. Jar...DPgr"l'D ~....aDg\toIllIDDJ;

, ' " ,

. / ..'

~DI~~~ ~=~~:. tOIll~:i=).

• •.••UU4 .•

No~

•.

':';', ':"N8ma:ZoDB"~ -:.::,' _"'IJU{J/" . "U,1U .

,

More m , "0, '.V,O,. IIO,OL..L. "',~l. 724,192 < Acen i::ie atan

".,'.1

JJL:,llS~ 'OV,W, 743,847 74 ,969 753,455 J IAceh -t-enggara 4L~,mSJ 4:l:i,iS~U 417,M~ nL,jJ4 7J5,IKC 741,UY4 4 lAce I llInUr ''0, '" fO.!,'!'':J , I /£I.,v':Ju .",vo,> 0'><,<'0 04',10

,

lAce engall ) I,I~ I r/.~)U bTL,) TjL,YL n: ,J44 741,LU=

''',oovi '01,". £1.':1,(,,':1;).) I,t., ,1./ 1L.':J,':J.q.,

~ I-\.cen t1iar3t 1'>',4.'>

I lAceD tsesar J:ll,':USJ OL',U~I bJH,lS', OL' ,10: OL:',L KJ>,no K IPldie ::> fU•.q.':J.L. _''',10< "J,J~3 ''>1,V/4 "j.)lS,':JHS _''',<vo

la,v,>: K'U,KU~ lS)O,I)14

~ tslfeun I.I.>,L~' -r:H,4':J: KOO,OI

1\.ccn utara ,01,~73

10 1, , I,.> IO,"U 1,421,7041 ' ' ' , 0 ' ' "v,.''>

AceD ljarat uaya

"

J<lL,)b(J

"

,'>~LI 0':/4,1)':/0 _{O~O, ,"}

".:Sf, )I; IVU,41 1

Vayo Lues

12 42U,5KJ 421,104 4L2,3WI 600,5U~ 00/,001 ~7U,U2Y

)UO,/UJ )IU,l)j O1I,OJ

Acen 1am18ng

I.> IIL,1l4 I/O,)~1. 104,01<

14 Nagan Kaya 472,151 473, lH~ 477,264 0~4,2~1 O'O,1>U 70U,012

))U,b~J

'"

A.cen Jaya "<,4, ):>0,1.: 0/'>,04' 014,'40 0-) r,bJ:

16 Han aAceh 1.4U4, UU 1.4.Yl.~,Ij: 1,55~,K I TlY,05: 7H3,U44 7Y I,J2~

,

Langsa 10'>,'.01 I~,.>• .> .W,.>.> I IIU,)) J HL,.'>U _11/,'0'

IK Lhokseumawe ,:)uU,4':/~ ,':>IH.4j~ I, "O,~~HI 712,K5: 15,lK4 72U,I2'

l13ener Menan 'V4,.>0' "V I," '1>,V~OI 0'0,001 IUU,OI IU<l,O~::

"

<V 1:Slmeu ue '04,a; '0 ,JOKI '0, ,10' OOK,OI' O~~,KJ~ O?L,no

O'l-V,~

~1 l~aDang J<o,dl ::>'£','l-J'I- 531,,., 04V,4V'> 10 _0",.'

a IMeaan ,.H I ~,4b:L b,IO':/,"'t:f) ':I,LH4,40£1 ,Y4),UI ,':IHU,YHH L, ",~UI NAD ~v,IKK,2KJ "J,Jv.£,::>v f 24,JO',V'-" 1 .,0tl,0~1 J ,f~::>.~V.l J lli,VV.£,.,)o f

-

_-

-Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara Jakarta. 23-24 November 2007

4.2. DISTRIBUSI PERGERAKAN

Bangkitan pergerakan memperlihatkan banyaknya lalulintas yang dibangkitkan oleh setiap zona, sedangkan sebaran peIjalanan/pergerakan menunjukkan ke mana dan dari mana lalulintas tersebut. Matriks Asal-Tujuan (MAn adalah suatu metoda yang sering digunakan untuk menggambarkan besarnya distribusi pergerakan. Pendekatan yang digunakan pada pemodelan sebaran pergerakan adalah dengan mengasumsikan bahwa pelaku peIjalanan, pengendara atau kebutuhan pergerakan di dalam suatu daerah kajian dapat dinyatakan secara baik dengan model kebutuhan akan transportasi yang umum, misalnya model gravity (GR). Distribusi pergerakan dalam bentuk MAT dapat diperoleh dengan menggunakan rumus 2.1, setelah melalui iterasi (pengulangan) Ai dan Bd hingga mencapai konvergensi. HasH analisis MAT tahun 2004 dan MAT tahun 2006 dalam truk per hari dengan asumsi bahwa setiap truk mengangkut 8 ton barang diperlihatkan pada tabel berikut.

Tabel 4.2 Matrik Asal Tujuan Tahun 2004 (TrukJhari) : Zotll

...

-

...

....

'i".

_~-

...

=..

...

_u""

y~.

-

...

T~'" L_ TGI...

...

- -

Silllltil

...

-

I':::

...

_

...

­

0 t12 '6 14

, , ,

4

, ,

7

,

,

,

"

0 47

•

3

,

4 2 7

,

4 4 4 4 Piclie 22 36 0 24 7

,

6 3 4 7

,

3

,

4 D"- : 7

•

33 0 29 26 10 4

,

11 7 3 6 2 - .

,

_•

25 76 0 167 24

•

10 1I

, ,

,

4

-­

,

10 25 52 129 0 43 _l' 17

•

7 6 13

,

Al:ClbTl...

•

, ,

11

,

22 0 7S 47 6

,

4

,

3 3 ' ­ 2 2 3 4 3 6

"

0 69 2 2 2 6 2 1

-­

2 2 4 4 3 6 34 64 0 3 2

,

•

3 QqvLIO'S' . 3 3 6 6 3 2 3 2 2 0

..

,

1I 4 ~TCGIPI'I' . 2 2 4 4 2 2 3 I 2 47 0

,

19 6 AcdISetI1a ". 2 2 2 1 1 1 2 1 3 4 7 0 21 60 N:dISInakil .' . 2 2 4 3 2 4

•

4 7 1I

I'

26 0 12

Acdr.

_

BIllIe Daya

...

,

2 2 2 1 1 I 1 1 2 3

,

56

,

0

4 4 2 1 I 2 1 1 2 3 10 7 16 ~RiyI.-- 3 3 3 1 I I I 1 1 2 3 16

,

33 i.cm'." 21 12 12

,

2 4 4 2 3 4 4

•

,

11 N:dI'.tal&ib 3 3

,

"

•

3 4 2 2 14 7 1 J 1 a='McriiiJ, . 2 2 6 12 J 2 3 I 2

•

,

1 2 1 s~.· 4 3 4 2 1 2 2 I 2

,

4 38 18 20 SIbliDa 71 22 16

,

2 3 3 I 2 3 3 3 3 4

...

7

,

13 1I

,

14

"

26

"

"

67 13 41

,

Tabel4.3 Matrik Asal Tujuan Tahun 2006 (TrukJhari)

...

l' 7 6 4

,

6 2

•

3 10

,

14 0

"

"

2 1 20 7

,

13

,

,

J

•,

3

;:

'1 16 12 6 7

•

,

""" T _ 7 4

,

21 16

,

6

"'"'

.­

6 4 7 18 13 7 5 2 2

,

•

1 2 1 1 1 3 121 0 1 2 7

,

...

14 6 6 4

,

7 4 2 3 6 4 34 20 17 l' 12

"

2 2 0 6 16

..

....

1I6 l' 10 4

,,

3

...

,

3 4

•

,

11 14

,

14

,

14 2

,

2 2 2 2 3 2 3 2 0 I 2 3

•

16 10 31 62 0

I'

2 I 13

,

l'

,

2 3 3 3

,

6 6 23 12 0 J 2 10 7 2 2 12 6 1 2 1 I 1 3 0 10' 2 3 10 1

,

2 I 1 2 1 3 2 10 2 1 3 0

,

..,.

...

...

u.obeLi

...

Aoob

....

...

-

,

....

A""rt~1 Simo:utua

...

...

zolli.:

...

....­

l'id!"

....

u_

,

TO...

-

..

Toamlim L_

,

T=:"

SeIitH. s~i

-

08n'"

...

T~ MeriAb

7 0 56 14 5 3 5 6 8 8 18 51 7 6 14 116 IbPda'Aliob 113

,

,

•

5 59 0 48 9 4 2 3 4 4 4 4 7 16 4 4 6 19 DCsa'r 3

,

,

,

3 36 0 6 7 4 6 7 6 22 24 7 3 4 3 12 1I

•

4

''''''

26

•

10

,

10 7

,

2 4 21 19 4

,

Dira. 8 '0

,

33 0 30 4 3

,

6 L~. 8 25 77 0 168 9 10 1I

,

8 5 4 5

,

7 16 13 5 5 8 AccliulInI' . 9 10 25

,

130 0

"

43 15 16 7 6 13 5 6

,

8 7 7 5 11 MChTim... 4 5

"

11 \0 23 0 74 46 6 5 4 8 3 3 6 5 4 3 15 2 I 2 2 3

•

3 6 58 0 68 2 I 6 2 1 2 2 2 2

,

8 2 2 4 3 6 34 0 1 I 5 9 3 2 3 2 2 I 15 AccbTIlDiu 4 63

,

O.yoL_· . . 3 3 6 6 3 I 1 0 1I 4 3 12 8

•

6 2 8 3 3 47 6 kd,T 2 2 4 4 2 2 1 I

,

1 46 0 9 18 6 4 3 6 4 1 """IlSalaw .' 2 2 2

,

I I I 2 I 4 7 0 21 60 10 5 1 1 34 I

"

2 ~bsiil T 2 2 4 2 4 4 4 7 11 19 26 0 12 8 6 2 2 20 2 9

_

....

₂ 2 2 1

,

1 1 1 1 2 3 5 9 0 _l' 6 I 1 17

,

1 2 "...8."..,'... ­ 5

•

4 2 2 2 1

,

I 2 3

"

1I 7 16 0

,

I 1 19 2 Miehh ': 21 13

,

13 5 2 4 4 2 4 4 9 8 11 35

"

0

,

3 '0 2 _ T 3 8 4 3

,

4 2 2 14 7 2 3 I 2 0 122

"

2 2 3 e-Mtriab _ 2 2 6

"

12 3 2 1 1 9 5 I 2 1 1 2 10' 0 2 I 2 sirnGuiuc' 4 3 4 2 I

,

2 2 1 1 5 4 38 17 20 20 10 2 I 0 3 3 SlbIa' . 71 22

,

16 5 2 3 I I 3 I 3 3 4 7 _l' 3 2 5 0 2 8 16 14 9 17 41 30 56 41 76 16 48 1I \0 8 11 8 19 6 0

."""

Garis keinginan (desire line) mengambarkan besarnya pergerakan antar zona di wilayah kajian. Garis keinginan merupakan bentuk secara gratis dari matriks asal tujuan (MAT). Nama ini diberikan karena pola pergerakan selain mempunyai dimensi jumlah pergerakan, juga mempunyai dirnensi ruang (spasial) yang lebih mudah digambarkan secara gratis. Dari matriks asal tujuan (MAT) dapat diketahui secara tepat arus pergerakan antar zona tetapi tidak diketahui gambaran arahan atau orientasi pergerakan tersebut. Hal ini dapat diatasi

i :'.~ :. ' ...',: -,. ."', ;{."<'".': q~"~'''''O; A US n:U... "I",,,,,,, ""'''.tw<Io SCM.Il _{_ ,..11_,} :l1'lll A US " _ llCAU! D.I:l\IIKIl &cAU:' "

.

a

Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara Jakarta, 23-24 November 2007

dengan bantuan garis keinginan yang menunjukkan gambaran pergerakan yang terjadi, meskipun ada juga kelemahannya berupa tidak tepatnya informasi arus pergerakan (besar arus pergerakan dinyatakan dengan tebal garis keinginan). Garis keinginan dan beban lalu lintas (demand flow) di wilayah kajian disajikan pada gambar berikut

Gambar 4.1 Desire Line (kin) dan Demand Flow (kanan) Pergerakan Barang Tahun 2004

A A'tldm, Lc<:.<l .. nil ...um :lIl~: :lIln omlU ... IMI:!! 11ft_ ...--J. 1<E11lOhRD OHIOH:;: ~"­ . • or "I

Gambar 4.2 Desire Line (kiri) dan Demand Flow (kanan) Pergerakan Barang Tahun 2006

~-'­ us Ilotl<l~ & J..oi:,d... ·ns _6.UFl\ sa\u; _'''1IOft,' DI:JIA!I" HOlI :_

i -';--.­

. q~!,,""lJl": A w;:-J'li;,. in" • U=lii ItS -.llll.!IFl'l , _U.~.UI1I.:: So:AJ.E .;1178 DEEIRII: LJJJI!S ~':1m. ~"­ :,U~R'''';'III' OM'O,"",'. "." D-::-'­ ~"'_'i" . X,,:," 'i'~:" I"'UTI A us ,'itoki"", • L<;"",jt'",--'ITS ....t&...UFll· Gl:lOu: ", ZI'J'8 _ _,UIOll' D~'.~· ",."' _c. u"\:.: 'l'I', ..

i ,"'"

j , •

Gambar 4.3 Desire Line dan Demand Flow Pergerakan Barang Tahun 2010 tanpa skenario (Do Nothing)

_TAn""" IlDWIIl.r.~OlI .!.i/ " _~~::: z ._. r'" F '.' . . " ... ' Ii ;'_ . ":.

·

•• SClIU< 1 m . .SII • • . Nl:vll""ltIl OI'T'OI'<!;' IlCAUl ZI'I'll, KOIRE 1.INlI A SA U " us .Atkhw. ' . u's 1'11.1<1= II Lo:lcd.". 1m: II l.c"d:;. 11S ....d.Ut...UFII ... 1Brr.UFII _Ue..r.1Iftl ""''''1,,:­ I..,,,.. ,, IT:\ ... UFJIII _t_.urn 21'1'8 LIMII;8 \ .... HE.oollaD ~"-OnIO..", 1'1:';; r . \

Gambar 4.4 Desire Line dan Demand Flow Pergerakan Barang Tahun 20 I0 dengan skenario (50% mel Laut)

1~~TI'\lTf. us II ...,.ur" SO\U &eAU;'

Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara Jakarta, 23-24 November 2007

4.3 DISKUSI

Dengan menggunakan data sekunder dan diperoleh model pergerakan barang yang telah dianalisis berdasarkan data tabun 2001 di provinsi NAD, maka distribusi pergerakan barang dapat diprediksikan untuk tabun 2004 (sebelum terjadi tsunami), dan tabun 2006 (setabun setelah terjadi tsunami) serta tabun 2010 (setelah masa rekonstruksi). Model bangkitan dan tarikan dengan variabel bebas PDRB, jumlah penduduk, dan jumlah kendaraan yang mempunyai korelasi yang signiflkan.

Pergerakan barang untuk kabupaten Aceh Jaya dan sebagian kabupaten Aceh Barat pasca tsunami hanya dapat dilayani dengan angkutan laut. Pengoperasian jalur laut untuk kedua daerah tersebut karena jalan utama dari Banda Aceh rusak total dan sama sekali tidak ada pergerakan melalui jalan raya. Hal ini dapat dilihat pada demand flow tabun 2006. Untuk pergerakan barang dari dan ke Aceh Jaya hanya dapat dilakukan melalui laut baik dari arah Banda Aceh dan Aceh Besar maupun dari arab Medan dan Tapak Tuan (Aceh Selatan). Pergerakan dari Aceh Selatan, Aceh Barat Daya, Nagan Raya, dan Aceh Barat dengan tujuan Banda Aceh, Aceh Besar, Pidie dan sebaliknya memilih melalui lintas Meulaboh-Tutut­ Geumpang-Beureunun, sedangkan untuk tujuan Aceh Utara, Bireuen, Bener Meriah, dan Aceh Tengah dan sebaliknya memilih !intas Sp. Peut-Jeuram-Beutong Ateuh-Takengon. Kedua lintasan yang disebutkan ini sebelum tsunami hampir tidak pemah dilalui akibat situasi daerah yang kurang kondusif dan juga keadaan jalan yang belum sepenuhnya tertangani. Sementara untuk tujuan Aceh Tirnur, Aceh Tamiang, Kota Langsa, Aceh Tenggara, dan Gayo Lues dan sebaliknya, pergerakan cendrung memutar melalui Kabanjahe dan Sidikalang provinsi Sumatera Utara.

Selama masa tanggap darurat dan rekonstruksi, banyak terjadi pergerakan barang, terutama bahan makanan, bahan bangunan dan peralatan untuk menunjang proses pembangunan kembali daerah yang terkena bencana tsunami. Namun pergerakan barang tersebut bersifat ekstemal, terutama dari seluruh daerah di luar Aceh, bahkan dari luar negeri. Pergerakan barang saat itu dilakukan tidak hanya melalui darat, tapi juga malalui laut dan udara, yang dalam tulisan ini tidak dibahas.

Dari total bangkitan dan tarikan terlihat bahwa zona ekstemal (Medan, Sumut) sangat dominan dalam pergerakan barang di provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, hal ini juga terlihat dari garis keinginan dan demand flow pada gambar 4.1 dirnana semuajaringanjalan masih terlihat normal melayani arus lalu lintas. Sementara pada gambar 4.2 terlihat bahwa ruas Meulaboh - Tutut - Geumpang - Tangse - Beureunun demand flownya memiliki garis agak tebal dibandingkan gambar 4.1. ltu artinya bahwa lalu lintas yang tadinya melewati Meulaboh - Calang - Banda Aceh telah beralih ke ruas ini akibat terputusnyajalan.

Pergerakan barang melalui moda jalan ini telah mempengaruhi kelancaran lalu lintas umum karena banyak mas jalan yang rusak dan memerlukan biaya yang cukup besar untuk peme!iharaan jalan. Beban lalu lintas, terutama truk dengan beban berlebih ini dapat dilihat pada demand flow pada gambar diatas.

Setelah dilakukan prediksi untuk tabun 2010 berdasarkan model di atas tanpa melakukan skenario perubahan kebijakan (Do Nothing), terlihat bahwa arus lalu lintas barang tetap didominasi oleh lintasan pantai Utara-Tirnur (Medan ke Banda Aceh, gambar 4.3). Hal ini menunjukkan bahwa orientasi gerbang keluar masuk barang dari dan ke Aceh masih lewat Medan. lni artinya investasi begitu besar ditumpahkan untuk pembangunan infrastruktur di provinsi NAD, tapi Sumatera Utara yang diuntungkan karena trade off dilakukan di Medan. Sekarang kita coba melakukan suatu skenario (Do Something) dengan asumsi bahwa infrastruktur (selain jalan juga pelabuhan dengan segala fasilitasnya) telah dibuat selama masa rekonstruksi sehingga pergerakan barang untuk NAD 50 persen dilakukan bongkar

Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara Jakarta, 23-24 November 2007

muat di pelabuhan NAD (Banda Aeeh, Lhokseumawe, dan Meulaboh). Maka hasilnya dapat kita lihat pada gambar 4.4, dimana distribusi barang lebih berorientasi antara Banda Aeeh ­ Langsa di lintas Utara Timur dan Banda Aeeh - Blang Pidie untuk lintas Barat - Selatan. Sementara untuk daerah yang dekat perbatasan lebih mudah dari Medan. Disini dapat dibandingkan antara gambar 4.3 dan 4.4 dimana tanpa ada suam kebijakan (Do Nothing) dan dengan membuat suatu Kebijakan (Do Something) terlihat bahwa demand flownya sangat berbeda.

Jadi dengan skenario ini, dimana barang yang seharusnya diangkut dengan truk dialihkan melalui kapal laut dengan jarak tempuh sekitar 600 km dari pelabuhan belawan ke pelabuhan-pelabuhan di NAD, maka beban lalu lintas yang menggunakan truk-truk besar di jalan akan berkurang. Pengurangan ini disebabkan oleh karena distribusi barang dari pelabuhan di NAD ke hinterland hanya dengan jarak paling jauh adalah 150 km. Jadi menggunakan truk sedang dengan tonase (MST 8 ton) masih lebih efektif .

Jika semua jaringan jalan antara lintas Timur dan lintas Barat serta dihubungkan oleh lintas Tengah, maka sangat mudah bagi pengambil kebijakan untuk menentukan kawasan Banda Aeeh dan sekitarnya sebagai pusat pengembangan untuk wilayah NAD ditambah adanya Hub International pelabuhan bebas Sabang. Selain itu masih ada pelabuhan Meulaboh untuk kawasan pantai Barat-Selatan dan pelabuhan Krueng Geukueh untuk kawasan pantai Utara­ Timur NAD. Jika hal ini tereapai maka biaya transportasi dapat dikurangi melalui pengurangan jarak tempuh dan waktu tempuh. Untuk itu pemerintah bersama masyarakat provinsi NAD perlu memprtimbangkan untuk melakukan peningkatan bukan hanya ruas-ruas jalan tetapi juga infrastruktur transportasi lainnya.

V. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

Dari basil analisis dapat ditarik kesimpulan antara lain:

1. Peranjalan masih sangat dominan dalam pergerakan barang, namun pengalihan sebagian angkutan barang melalui moda laut dapat meminimalisir kerusakan jalan.

2. Lintasan antar kabupaten/kota di lintas Timur propinsi NAD mempunyai volume pergerakan barang yang besar dibandingkan lintas barnt selatan dan lintas tengah, karena jurnlah penduduk dan PDRB relatif lebih tinggi dan kondisi jalan yang relatif lebih baik,

serta pergerakan masih berorientasi menuju Medan dan sebaliknya.

3. Untuk mengurangi tingkat kerusakan jalan, maka pengalihan pergerakan barang melalui moda laut telah merubah demand flow, dengan asumsi pasea rekonstruksi NAD kawasan Banda Aeeh dan sekitarnya dijadikan pusat pengembangan proivinsi NAD.

4. Direkomendasikan agar bukan hanyajalan lintas Timur dan Barat saja yang ditingkatkan, tetapi juga lintas tengah dan jalan alternatif lainnya, sehingga para pengguna jalan dapat memilih rute yang pendek dan biaya yang relatif keeil agar harga barang dapat ditekan. 5. Direkomendasikan hasil analisis ini perlu diuji lagi dengan MAT hasil survey di

lapangan pasea rekonstruksi, dimana tataguna lahan, kondisi keamanan, dan prasarana dan sarana untuk propinsi NAD telah berubah sesuai dengan masa rekonstruksi Aeeh dan Nias.

VI. UCAPAN TERIMAKASIH

Terimakasih penulis ueapkan kepada komite ilrniah dan panitia FSTPT X atas diterimanya makalah ini. Terimakasih juga tak lupa kepada rekan2 di lab rekayasa Transportasi i FTSL ITB atas akses data O-D nasional 2001 dan run program SATURN serta Pemda NAD atas data statistik yang digunakan dalam tulisan ini. Semua kesalahan bukan pada mereka tapi kembali pada penulis.

Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara Jakarta, 23-24 November 2007

VII. DAFTARPUSTAKA

1. Ade Sjafruddin, Tamin, O.Z., dan Sofyan, M.S, (2007) Analisis Transportasi Barang di Era Otonomi Daerah, Studi Kasus Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, Jurnal Teknik Sipil, Fakultas Teknik Unsyiah, vol 6 tahoo VI No. I Mei 2007, hal 1-9.

2. Ade Sjafruddin, dkk. (1998), Pemodelan Kebutuhan Transportasi Barang Regional di

Pulau Jawa, Laporan Penelitian Hibah Bersaing V Tahoo 1997/1998, Fakultas Teknik

Sipil dan Perencanaan ITB.

3. Anonymous, (2005) Rencana Induk Rehabilitasi dan Rekonstruksi Wi/ayah Aceh dan

Nias, Sumatera Utara, Buku Ill: Rencana Bidang Infrastruktur dan Perumahan,

Bappenas RI.

4. Anonymous, (2003) Transport Sector Assessment for the Province of Nanggroe Aceh

Darussalam (NAD), Indonesia, CPPS Unsyiah, Report to ADB and World Bank.

5. Anonymous, (2003) Kaji Ulang Sistem Jaringan Jalan Regional Propinsi NAD, Dinas Prasarana Wilayah Propinsi NAD.

6. Anonymous, (2003), Penghitungan Biaya Operasi Kendaraan, Institut Teknologi Bandoog.

7. Anonymous, (2005), Studi Kelayakan Jalan Lintas Tengah, Antara Barat-Timur

Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, BRR dan Bappeda Provo NAD.

8. Anonymous, (2006), Studi Kelayakan Jalan Lintas Timur, Lintas Barat-Selatan, dan

Lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, BRR dan Bappeda Provo NAD.

9. Isya, M. dan Sofyan, M.S., (2005), Model Bangkitan/Tarikan dan Distribusi

Pergerakan di Provinsi Nangroe Aceh Darussalam, Jurnal Teknik Sipil, FT Unsyiah,

Vol.3 No.2 Januari 2005, hal. 63-70.

10. Kanafani, A. (1983). Transportation Demand Analysis. McGraw-Hill, New York

11. Sofyan, M.S., dan Tarnin, O.Z. (2005), Estimasi dan Analisis Pergerakan Barang Pasca

Tsunami, Prosiding Simposium VIII FSTPT, Universitas Sriwijaya, Palembang.

12. Sofyan, M.S., Tamin, O.Z., Sjafruddin, A,. (2006), Peran Jalan Altematifdan Analisis

Transportasi Barang Pasca Tsunami di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, Jurnal

Transportasi, dari Simposium IX FSTPT, Universitas Brawijaya, Malang.

13. Sofyan, M.S., Tamin, OZ., Sjafruddin, A,. Frazila,

R.B.

(2007), Peran Jalan Dalam Pelayanan Distribusi Barang dan Strategi Multimoda Untuk Mengantisipasi Muatan

Berlebih, Prosiding Makalah Teknik, KNTJ-8, Jakarta.

14. Tamin, OZ., (2000), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB, Bandoog.

15. Tarnin, O.Z., (2003), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan