Penentuan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Pada Ruas Jalan Perkotaan Menggunakan Metode Time Headway

Reka Racana - 1

Penentuan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Pada Ruas

Jalan Perkotaan Menggunakan Metode Time Headway

ENDI WIRYANA PUTRA

1

_{, DWI PRASETYANTO}

2

1

_{Mahasiswa, Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional}

2

_{Dosen, Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional}

Email : endiwiryana@gmail.com

ABSTRAK

Mobil penumpang adalah kendaraan standar yang dipakai sebagai pembanding pada arus lalu lintas, karena kemampuannya dalam mempertahankan kecepatan di jalan dengan baik, sehingga dapat dijadikan angka pembanding yang disebut ekivalensi mobil penumpang (emp). Penentuan nilai emp untuk kendaraan berat ditentukan dengan Time Headway menggunakan metode The Road Research Laboratory dan metode Krammes. Pengolahan data diambil dari jalur cepat Jl. Soekarno-Hatta ruas Kiaracondong-Ujungberung Kota Bandung, pada pagi hari jam 08:00-10:00 dan sore hari jam 16:00-18:00. Nilai rata-rata emp pada pagi hari dengan metode TRRL adalah 1,639, Nilai rata-rata emp untuk sore hari adalah 1,354. Nilai rata-rata emp pada pagi hari dengan metode Krammes adalah 1,918, nilai emp untuk sore hari adalah 1,885. Perbedaan nilai emp yang dihasilkan dipengaruhi oleh volume kendaraan yang melintas dan perbedaan parameter pada proses perhitungan masing-masing metode.

Kata kunci : Time Headway, ekivalensi mobil penumpang (emp), arus lalu

lintas.

ABSTRACT

Passenger car is a standard vehicles that can be used as a comparison to the traffic flow, because of its ability to maintain speed on the road. So it can be used as comparable values called passenger car equivalents (pce). Determination of pce values for heavy vehicles specified by time headway using The Road Research Laboratory method and Krammes method. Data is taken from fast track Jl. Soekarno-Hatta between Kiaracondong-Ujungberung Bandung city, in the morning at 08:00-10:00 and afternoon at 16:00-18:00. Average value of pce in the morning on TRRL methods was 1,639, the value of emp in the afternoon is 1,354. The average value of pce in the morning on krammes method was 1,918, the value of pce for afternoon is 1,885. The differences of pce value effected by volume of vehicle and the differences of parameters on the calculation process for each method.

Reka Racana - 2 1. PENDAHULUAN

Kondisi lalu lintas suatu jalan adalah hasil dari perilaku arus lalu lintas. Perilaku arus lalu lintas merupakan hasil interaksi manusia, kendaraan, jalan dan lingkungan. Kendaraan mempunyai perbedaan baik dalam bentuk, ukuran, maupun kemampuan geraknya. Sehubungan dengan adanya berbagai jenis kendaraan yang masing-masing mempunyai pengaruh yang berbeda dalam kinerja lalu lintas, maka diperlukan satuan untuk menyamakan perbedaan tersebut, yaitu dengan membandingkan terhadap kendaraan

standard.

Mobil penumpang adalah kendaraan standard yang dapat dipakai sebagai pembanding pada arus lalu lintas, karena mempunyai keseragaman dan kemampuan dalam mempertahankan kecepatan di jalan dengan baik. sehingga dapat dijadikan satuan dan selanjutnya disebut Satuan Mobil Penumpang (smp) atau Passenger Car Unit (pcu) dengan angka pembanding yang disebut angka ekivalensi mobil penumpang (emp) atau

Passenger Car Equivalent (pce).

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk membandingkan nilai ekivalensi mobil penumpang menggunakan Time Headway dengan Metode The Road Research Laboratory dan Metode Krammes. Penelitian ini dilakuan di jalur cepat Jl. Soekarno-Hatta ruas Kiaracondong-Ujungberung, Kota Bandung. Lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 1.

Gambar 1. Peta Lokasi Penelitian (sumber: google.maps)

Reka Racana - 3 2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Waktu Antara (Time Headway)

Waktu antara atau Time Headway adalah selisih waktu (interval) dari 2 kendaraan yang berturut-turut melalui suatu titik pengamatan atau garis referensi, dinyatakan dalam detik. Waktu antara dapat diukur bersamaan dengan pengukuran volume lalu lintas secara bersamaan dengan menggunakan alat stopwatch. Setiap kendaraan yang melewati satu garis referensi pada perkerasan jalan dicatat waktu melewatinya, sehingga kendaraan yang melewati garis referensi tersebut memliki data waktu antara.

2.2 Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)

Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan, kemudahan bermanufer, dan dimensi kendaraan ringan dalam arus lalu lintas. (untuk mobil penumpang; emp = 1)

Parameter yang berpengaruh dalam besarnya nilai emp diantaranya adalah dimensi kendaraan, kecepatan kendaraan dan volume lalu lintas. Dimensi kendaraan disini berpengaruh terhadap nilai emp karena semakin besar ukuran kendaraan, maka kecepatan untuk memulai gerakan relatif kecil bila dibandingkan dengan mobil penumpang. Keadaan seperti ini akan mengakibatkan gangguan terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan. Sehingga Time Headway dari pasangan kendaraan berat dengan kendaraan berat relatif lebih besar daripada Time Headway mobil penumpang dengan mobil penumpang, semakin besar volume atau kepadatan kendaraan, maka nilai emp nya akan semakin kecil, hal ini disebabkan karena masing-masing jarak antara pasangan kendaraan menjadi lebih kecil, sehinga Time Headway dari pasangan-pasangan kendaraan menjadi lebih kecil.

Volume adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan pada jalan per satuan waktu. Periode volume dapat berupa volume tahunan, volume harian, atau volume per jam. Besar arus (flow rate) adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada jalan raya selama waktu tertentu kurang dari satu jam. Flow rate dalam keadaan jenuh dapat merupakan harga kapasitas jalan tersebut.

Flow rate dapat dihitung dengan mengamati Time Headway arus lalu lintas selama periode waktu tertentu. Hubungan antara flow rate dengan rata-rata Time Headway arus lalu lintas seperti pada Rumus 1.

Flow rate (kpj) : 3600 dt / Time Headway (dt/kend)……….…….…....(1) Berdasarkan hubungan tersebut terlihat bahwa volume lalu lintas tergantung pada Time Headway, demikian pula berlaku sebaliknya. Jika arus lalu lintas mencapai maksimum, maka

Time Headway mencapai minimum, dan jika volume mengecil, maka Time Headway akan mencapai maksimum.

Reka Racana - 4 2.3 Metode The Road Research Laboratory

Metode The Road Research Laboratory ini dilakukan satu jalur dari tiap kaki persimpangan dan dilengkapi dengan lampu pengatur lalu lintas, di Inggris, tahun 1964. Metode ini sangat sederhana, yaitu dengan mencatat Time Headway dua kendaraan yang berjalan beriringan pada saat lampu hijau menyala. Untuk menentukan nilai ekivalensi suatu jenis kendaraaan berat dapat dilakukan dengan mencatat Time Headway antara pasangan kendaraan berikut:

 Mobil penumpang mengikuti mobil penumpang  Mobil penumpang mengikuti kendaraan berat  Kendaraan berat mengikuti mobil penumpang  Kendaraan berat mengikuti kendaraan berat

Pencatatan Time Headway dilakukan 3 detik setelah lampu hijau menyala sampai 3 detik sebelum lampu merah menyala agar tidak terjadi adanya pengaruh percepatan dan perlambatan. Kemudian dicari rata-rata waktu antara dari masing-masing pasangan dan selanjutnya diberikan koreksi untuk masing-masing pasangan. Dalam metode ini terdapat suatu hubungan sesuai Rumus 2.

…...…… ...(2) Bila Time Headway ini hanya tergantung pada kendaraan dan jalan saja, maka hal tersebut mungkin dapat dipenuhi. Tetapi karena ada faktor pengemudi maka hal tersebut tidak terpenuhi, sehingga diperlukan faktor koreksi (k).

Rumus 2 berubah menjadi Rumus 3

( k

d) ( k

) ( k) ( k) …...……… …… ...

Dengan :

a = Jumlah data mobil penumpang mengikuti mobil penumpang b = Jumlah data mobil penumpang mengikuti kendaraan berat c = Jumlah data kendaraan berat mengikuti mobil penumpang d = Jumlah data kendaraan berat mengikuti kendaraan berat

w = Time Headway rata-rata mobl penumpang mengikuti mobil penumpang x = Time Headway rata-rata mobil penumpang mengikuti kendaraan berat y = Time Headway rata-rata kendaraan berat mengikuti mobil penumpang z = Time Headway rata-rata kendaraan berat mengikuti kendaraan berat k = faktor koreksi

Dari Rumus 3 dapat diuraikan menjadi Rumus 5 sampai dengan Rumus 8. k k k

d k

k. . .d k. . .d k. . . k. . .d . . .d

Reka Racana - 5 k . .d . .d . . . .d

. . .d k . . .d ( )

. .d . .d . . . .d ……… ………..….. Rata rata waktu antara setelah dikoreksi menjadi :

k k k d………...……… k Dengan :

’ = Hasil Time Headway antara rata-rata mobil penumpang mengikuti mobil penumpang setelah dikoreksi

’ = Hasil Time Headway antara rata-rata mobil penumpang mengikuti kendaraan berat setelah dikoreksi

’ = Hasil Time Headway rata-rata kendaraan berat mengikuti mobil penumpang setelah dikoreksi

’ = Hasil Time Headway rata-rata kendaraan berat mengikuti kendaraan berat setelah dikoreksi

Rumus 9 adalah persyaratan bahwa penjumlahan Time Headway antara MP-MP dan HV-HV harus sama dengan MP-HV dan HV-HV.

Apabila terpenuhi, maka nilai emp dapat dihitung dengan Rumus 10.

e

Dengan :

Reka Racana - 6 2.4 Metode Krammes

Krammes dan Crowley mengembangkan persamaan emp yang di konversi oleh Huber tahun 1981 menjadi ekivalensi mobil penumpang yang didasarkan oleh Time Headway. Nilai tersebut diperoleh dengan menggunakan hubungan antara arus lalu lintas (q) dan Time Headway (h) seperti pada Rumus 11.

e (3 00 e / ) _e e

Rumus 11 berubah menjadi definisi dari emp yaitu :

e 1 ( 1) 1 (12)

Dengan:

= Rata-rata nilai Time Headway pada arus lalu lintas dasar = Rata-rata nilai Time Headway pada arus lalu lintas bercampur = Proporsi truk dalam arus lalu lintas bercampur

e = Nilai ekivalensi mobil penumpang

Persamaan yang ditemukan berisi teori sebelumnya tentang perbedaan Time Headway yang dihasilkan oleh pengemudi yang mengikuti kendaraan didepannya dan tergantung dari pasangan jenis kendaraan yang saling beriringan. Pengelompokkan nilai Time Headway pada arus lalu lintas bercampur terdiri dari mobil penumpang mengikuti truk ( ), truk mengikuti mobil penumpang ( ), truk mengikuti truk ( ), dan mobil penumpang mengikuti mobil penumpang ( ), dan menggunakan mobil penumpang mengikuti mobil

penumpang dalam lalu lintas dasar ( ) sebagai dasar dari perbandingan. Dengan

menggantikan notasi Time Headway lalu lintas dasar ( ) menjadi Time Headway mobil penumpang mengikuti mobil penumpang untuk lalu lintas dasar ( ) sehingga Rumus 12

menjadi Rumus 13.

e (

1

) {

[(1- )

2

(1- ) (1- ) 2 - ]

} 1

…………....(13)

Jika asumsi dibuat bahwa Time Headway mobil penumpang mobil penumpang dalam lalu lintas bercampur sama dengan Time Headway mobil penumpang mobil penumpang dalam lalu lintas dasar maka sehingga Rumus 13 menjadi Rumus 14.

e

(1- )( - )

Dengan :

Reka Racana - 7 = Proporsi truk dalam arus lalu lintas bercampur

= Rata-rata nilai Time Headway pada arus lalu lintas bercampur antara mobil

penumpang mengikuti mobil penumpang

= Rata-rata nilai Time Headway pada arus lalu lintas bercampur antara mobil

penumpang mengikuti truk

= Rata-rata nilai Time Headway pada arus lalu lintas bercampur antara truk

mengikuti mobil penumpang

= Rata-rata nilai Time Headway pada arus lalu lintas bercampur antara truk

mengikuti truk

Kelebihan dari penyederhanaan persamaan di atas adalah persamaan tersebut didasarkan pada Time Headway yang dihitung berdasarkan arus lalu lintas bercampur tanpa perlu membandingkan dengan keadaaan arus lalu lintas dasar. Persamaan ini cocok untuk di terapkan pada arus lalu lintas yang nyata, karena arus lalu lintas yang hanya berisi mobil penumpang saja tidak pernah dijumpai.

3. ANALISIS DATA 3.1 Data Volume Lalu Lintas Kendaraan

Data volume lalu lintas berisi tentang jenis dan jumlah dari berbagai macam kendaraan yang melewati titik pengamatan. Pengambilan data volume lalu lintas dilakukan selama 2 jam pada pagi hari dan 2 jam pada sore hari.

Jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan ditunjukkan pada Tabel 1 dan Tabel 2. Tabel 1. Data Volume Kendaraan jam 08:00-10:00

Reka Racana - 8

3.2 Analisis data Time Headway menggunakan Metode The Road Research Laboratory (TRRL) dan Metode Krammes

Pada tahap ini dilakukan analisis data menggunakan Metode The Road Research Laboratory

yang selanjutnya akan disebut dengan metode TRRL dan metode Krammes. Pada metode TRRL Data yang diolah adalah data Time Headway jam 08.00-10.00 dan 16.00-18.00 yang selanjutnya akan disebut data pagi hari dan data sore hari untuk beberapa durasi yaitu 15 menit dan 1 jam. Pada metode Krammes bukan hanya nilai Time Headway yang harus diketahui, tetapi harus diketahui nilai dari proporsi kendaraan berat. Nilai Time Headway

pada pagi hari dan sore hari durasi 15 menit dan 1 jam dapat dilihat pada Tabel 3 sampai Tabel 6

Tabel 3. Rekap Data Time Headway pagi hari Durasi 15 menit

Tabel 4. Rekap Data Time Headway pagi hari Durasi 1 jam

Waktu MP-MP (Detik) MP-TR (Detik) TR-MP (Detik) TR-TR (Detik)

08:00-08:15 1,27 1,94 1,70 2,40 08:15-08:30 1,46 1,79 1,75 1,95 08:30-08:45 1,32 1,69 1,78 2,19 08:45-09:00 1,40 2,23 1,86 1,95 09:00-09:15 1,36 2,28 2,28 1,99 09:15-09:30 1,35 2,33 1,71 2,06 09:30-09:45 1,30 2,18 2,07 2,15 09:45-10:00 1,24 1,91 2,07 2,30

Waktu MP-MP (Detik) MP-TR (Detik) TR-MP (Detik) TR-TR (Detik)

08:00-09:00 _{1,36 1,92 1,77 2,14}

Reka Racana - 9

Tabel 5. Rekap Data Time Headway Sore Hari Durasi 15 menit

Tabel 6. Rekap Data Time Headway Sore Hari Durasi 1 jam

Setelah dilakukan analisis menggunakan 2 metode yang berbeda yaitu metode TRRL dan metode Krammes maka didapatkan hasil perbandingan nilai emp rata-rata pada waktu pagi hari dan siang hari dengan durasi 15 menit dan 1 jam, hasil nilai rata-rata emp dapat dilihat pada tabel 7 dan Tabel 8

Tabel 7. Perbandingan nilai rata-rata emp untuk durasi 1 jam

Tabel 8. Perbandingan nilai rata-rata emp untuk durasi 15 menit Waktu MP-MP (Detik) MP-TR (Detik) TR-MP (Detik) TR-TR (Detik)

16:00-16:15 1,11 1,59 1,53 1,57 16:15-16:30 1,27 1,49 1,47 1,43 16:30-16:45 1,26 1,53 1,43 1,74 16:45-17:00 1,31 2,48 2,11 1,59 17:00-17:15 1,40 2,35 2,32 1,67 17:15-17:30 1,40 2,33 1,97 1,71 17:30-17:45 1,30 2,18 2,09 1,73 17:45-18:00 1,23 1,84 1,85 1,80

Waktu MP-MP _(Detik) MP-TR (Detik) TR-MP (Detik) TR-TR (Detik)

16:00-17:00 1,23 1,76 1,64 1,59 17:00-18:00 1,33 2,16 2,04 1,73 Waktu TRRL Krammes Rata-rata arus (kend/jam) Rata-rata

nilai emp Standar deviasi Rata-rata nilai emp Standar deviasi

08:00-10:00 1,641 0,190 1,917 0,290 618 16:00-18:00 1,353 0,106 1,886 0,390 861 Waktu TRRL Krammes Rata-rata arus (kend/jam) Rata-rata

nilai emp Standar deviasi Rata-rata nilai emp Standar deviasi

08:00-10:00 1,638 0,074 1,920 0,317 618

Reka Racana - 10

Dilihat dari nilai emp yang dihasilkan antara durasi 15 menit dan 1 jam memiliki nilai yang berdekatan, maka nilai emp durasi 15 menit dan 1 jam diperiksa secara statistik menggunakan metode kesamaan dua rata-rata, dan hasilnya dapat dilihat pada Tabel 9

Tabel 9. Rata-rata nilai emp pagi dan sore hari durasi 15 menit dan 1 jam

3.3 Pembahasan

Berdasarkan data hasil pengolahan diatas, dapat dilihat bahwa nilai arus dan nilai emp mempunyai sifat yang berkebalikan dimana semakin besar nilai arus maka akan semakin kecil nilai emp suatu kendaraan. Perbedaan nilai emp yang dihasilkan oleh kedua metode di atas terletak pada perbedaan parameter dalam mengolah kedua metode tersebut. Parameter yang digunakan dalam metode TRRL adalah nilai Time Headway rata-rata, sedangkan parameter yang digunakan pada metode Krammes adalah proporsi kendaraan berat dalam suatu lalu lintas campuran dan nilai Time Headway rata-rata.

4. KESIMPULAN

a) Nilai rata-rata emp untuk kendaraan berat pada pagi hari dengan metode TRRL adalah 1,639. Sedangkan nilai emp untuk data sore hari adalah 1,354.

b) Nilai rata-rata emp untuk kendaraan berat pada pagi hari dengan metode Krammes adalah 1,918. Sedangkan nilai emp untuk data sore hari adalah 1,885.

c) Nilai arus dan nilai emp mempunyai hubungan berkebalikan, yaitu semakin besar nilai arus maka akan semakin kecil nilai emp. Perbedaan nilai emp yang dihasilkan oleh kedua metode tersebut disebabkan karena perbedaan parameter pada proses perhitungan masing-masing metode.

DAFTAR RUJUKAN

Drakupoulus, A. (2013), Heavy Vehicle Performance During Recovery From Forced-Flow Urban Freeway Conditions Due to Incidents, Work Zones and Recurring Congestion,

University of Wisconsin, Milwaukee

Prasasti, A. D, (2000), Tugas Akhir, Kajian Penentuan Ekivalensi Mobil Penumpang untuk Pedati atau Delman di Gunung Batu, Cimahi, Bandung, Itenas, Bandung

Prasetyanto, D. (2013), Buku Ajar Rekayasa dan Manajemen Lalu lintas, Itenas, Bandung Salter, R.J. (1974), Highway Traffic Analysis and Design, Addison-Wesley Publishing Company, Massachusetts

Waktu Nilai rata rata emp

TRRL Krammes

08:00-10:00 1,639 1,918