UPAYA UNTUK MENEROBOS
HAMBATAN INVESTASI JALAN TOL
Oleh
FRANS S. SUNITO
DIREKTUR UTAMA PT JASA MARGA (PERSERO)
KONFERENSI NASIONAL TEKNIK JALAN KE-8, HOTEL MERCURE ,JAKARTA, 4-5 SEPTEMBER 2007
DAFTAR ISI
1. 1. Latar Latar Belakang Belakang 2. 2. Konsep Konsep Tol Tol
3. 3. Risiko Risiko Dalam Dalam Investasi Investasi Jalan Jalan Tol Tol
4. 4. Kata Kata Kunci Kunci agar Pembangunan agar Pembangunan Jalan Jalan Tol Tol Berhasil Berhasil Baik Baik
5. 5. Syarat Syarat Utama Utama Kerjasama Kerjasama Pemerintah Pemerintah - - Swasta
Swasta Dibidang Dibidang Jalan Jalan Tol Tol Berhasil Berhasil Baik Baik
6. 6. Kesimpulan Kesimpulan
LATAR BELAKANG
SEJARAH PERKEMBANGAN JALAN TOL DI INDONESIA
Industri Jalan Tol di Indonesia boleh dikatakan lahir secara “tidak sengaja”, ketika pemerintah memutuskan untuk menjadikan jalan bebas hambatan Jagorawi menjadi jalan tol. Jagorawi pertama kali dioperasikan pada tahun 1978 oleh Jasa Marga yang dibentuk
sebagai perusahaan perseroan yang khusus bergerak di bidang penyelenggaraan jalan tol.
Sampai dengan tahun 1987 seluruh jalan tol dibangun oleh Jasa Marga dengan dibiayai oleh pinjaman G to G dan dana obligasi Jasa Marga.
Pada awalnya tarif tol hanya ditentukan berdasarkan perkiraan semata tanpa perhitungan pengembalian investasi yang sekarang ini lazim digunakan.
Jasa Marga tidak memperolah masa konsesi, karena berdasar UU Jalan (no.13/1980) Jasa Marga adalah satu-satunya
penyelenggara jalan tol bagi pemerintah.
LATAR BELAKANG (LANJUTAN)
Investor swasta mulai diikutsertakan pada tahun 1987 melalui sistem BOT. Jalan tol swasta pertama adalah Harbour Road (ruas Cawang-Tanjung Priok)
Jasa Marga sebagai pemegang otoritas tunggal jalan tol harus memberikan kuasa pada perusahaan jalan tol swasta sehingga Jasa Marga memainkan peran ganda sebagai operator jalan tol sekaligus sebagai lembaga otorisasi atas nama pemerintah, dua peran yang jelas-jelas “conflicting”.
Risiko kegagalan investor sepenuhnya dibebankan kepada Jasa Marga yang selain harus menyelesaikan proyeknya juga harus meneruskan hutang investor yang telah
digunakan untuk membangun proyek tersebut.
Sebagian besar proyek jalan tol tertunda pembangunannya terkena krisis ekonomi tahun 1997, bahkan ada beberapa yang akhirnya diambil alih oleh pemerintah
LATAR BELAKANG (LANJUTAN)
Tiga hal utama yang menjadi penyebab Investor swasta tidak mampu melanjutkan pembangunan jalan tol, yaitu :
● kemampuan pendanaan, dan
● regulasi yang tidak mendukung
● serta tingkat kelayakan finansial
UU no 38 tentang Jalan diberlakukan sejak Oktober 2004 menggantikan UU no 13/1980, dan PP no 15/2005 tentang Jalan Tol menggantikan PP no 8/1990.
Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) dibentuk Pemerintah untuk menggantikan peran Jasa Marga sebagai lembaga otorisasi bagi investor jalan tol swasta.
Semua pengusaha jalan tol baik swasta maupun BUMN harus mendapatkan suatu Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT) dari BPJT.
KONSEP TOL
JALAN TOL adalah bagian dari jaringan jalan umum yang perwujudannya adalah tanggung jawab Pemerintah
JALAN TOL dibiayai sebagian atau seluruhnya oleh pengguna jalan melalui pengenaan tarif tol
Untuk mewujudkan jalan tol tersebut pihak swasta membantu
Pemerintah dengan membiayainya terlebih dahulu dan selanjutnya investor swasta tersebut memperoleh pengembalian investasinya
melalui hak penarikan tol selama masa konsesi (jadi perlu financially feasible)
Jadi konsep tol adalah KONSEP PENDANAAN infrastruktur jalan dengan sesedikit mungkin (tanpa ?) membebani APBN
Apabila kelayakan finansial suatu jalan tol kurang baik, namun dibutuhkan untuk pengembangan wilayah, maka konsep tol dapat dikombinasikan dengan APBN/D (konsep hybrid/subsidi)
KONSEP TOL
(lanjutan ) SumberSumber Dana BagiDana Bagi JaringanJaringan JalanJalan Pemerintah Membangun
Jaringan Jalan
A P B N / D Dana Pemakai
Jalan Tol
Jalan Non Tol Jalan Tol
(finansial – layak) Jalan Tol
(finansial – tidak layak)
subsidi Dijembatani oleh
Investor & Perbankan
Dana yang tersedia
Pajak Umum Tol
M a s y a r a k a t Sumber Dana
KARAKTERISTIK INVESTASI JALAN TOL
¾ Bersifat jangka panjang
Payback Period > 20 tahun
Pengembalian hutang 15 s.d. 20 tahun
Masa konsesi 35 s.d 40 tahun
¾ Beban investasi terbesar (tanah, konstruksi dan
peralatan) terjadi di awal masa konsesi, sementara
pendapatan baru mulai tumbuh di awal operasi jalan tol
¾ Beberapa parameter pokok investasi berada di luar kendali investor
Waktu dan biaya pembebasan lahan
Penetapan tarif
Perwujudan Rencana Induk Jaringan Jalan (terkait dengan prediksi volume lalu lintas)
¾ Risiko investasi sangat besar
TINGKAT RISIKO DALAM MASA INVESTASI TINGKAT RISIKO DALAM MASA INVESTASI
JALAN TOL JALAN TOL
Rendah Tinggi Tinggi
Tingkat Risiko
• Perencanaan • Pembebasan Lahan
• Konstruksi
• Operasi &
Pemeliharaan • Penyerahan Kembali
Tahap Investasi
Kendala Utama
Pembebasan
Pembebasan LahanLahan
• Memiliki tingkat risiko terbesar dalam investasi jalan tol
• Pembebasan lahan dilakukan oleh Pemerintah dengan
pendanaan dari Pemerintah dan/atau investor (UU 38/2004)
• Lahan dan jalan tol adalah asset Pemerintah, Investor hanya memperoleh hak pengusahaan selama masa konsesi
• Payung hukum pembebasan lahan oleh Pemerintah adalah UU no. 20/1961:
¾ Azas musyawarah
¾ Pencabutan hak kepemilikan lahan hanya mungkin oleh Presiden
• Tingkat kepastian biaya & waktu pembebasan lahan relatif
rendah → risiko cost over run dan keterlambatan pengoperasian
Langkah-langkah Konkrit Perbaikan Regulasi Pembebasan Lahan
¾ PERPRES NO. 36 TH. 2005 Jo NO. 65 TH. 2006 ttg Pengadaan Tanah Bagi Pelaksanaan
Pembangunan Untuk Kepentingan Umum
¾ Pemerintah telah mengambil kebijakan dana bergulir untuk membebaskan lahan melalui Badan Layanan Umum (BLU) di Departemen PU
¾ Kebijakan land capping
Dukungan Yang Masih Perlu Dilakukan Pemerintah
Mekanisme pembebasan lahan untuk kepentingan publik segera diperbaiki dengan tahapan pokok sbb :
1. Land freezing dilakukan segera setelah koridor jalan ditetapkan
2. Penaksiran harga oleh Appraisal independen
3. Presiden langsung mencabut hak kepemilikan atas lahan melalui Keppres sekaligus menetapkan harga
4. Pembebasan lahan dilakukan tanpa negosiasi harga. Dalam hal pemilik lahan tidak sepakat, maka dapat diajukan ke
Pengadilan tanpa mengganggu pelaksanaan proyek .
Penyederhanaan mekanisme pembebasan tanah
Konsistensi atas implementasi regulasi
Dukungan Yang Masih Perlu Dilakukan Pemerintah (lanjutan )
Pemerintah terlebih dahulu membiayai pembebasan lahan yang biayanya akan diganti oleh investor apabila layak. Dalam hal proyek tidak layak, maka biaya
tersebut merupakan ongkos Pemerintah.
RISIKO KONSTRUKSI
Sepenuhnya merupakan risiko investor
Risiko terbesar adalah akibat kondisi medan (geografis dan kondisi tanah (geologis)
Perlu survey mendalam sebelum menghitung biaya konstruksi yang merupakan bagian terbesar dari biaya investasi → perlu menganggarkan biaya persiapan yang memadai
Alokasi risiko pada pihak ketiga
– Melalui kontrak Design & Build
– Melalui kontrak Construction & Performance Based Maintenance
– Melalui asuransi Contractor’s all risk
RISIKO BUNGA UANG
Investasi jalan tol umumnya didanai dengan modal sendiri (equity) dan pinjaman (debt) dengan rasio sekitar 30 : 70
Masa pengembalian pinjaman sampai 20 tahun, berarti risiko fluktuasi bunga tinggi
Prinsip pengendalian risiko bunga
– Sedapat mungkin memastikan besaran % bunga
– “Mendekatkan” masa pembayaran bunga dan pokok pinjaman dengan arus pendapatan
Melalui berbagai mekanisme financial engineering seperti
– Contractor Pre-Finance
– Modified Turn Key
– Obligasi dengan pembayaran bunga dibelakang yang telah dipastikan besarnya (zero coupon bonds)
Catatan : risiko valas tidak dibahas karena investor seyogyanya tidak menggunakan pinjaman dalam valas
RISIKO OPERASI DAN PEMELIHARAAN
Dalam periode pengoperasian risiko terbesar
terletak pada biaya pemeliharaan rutin & periodik yaitu apabila terjadi penyimpangan negatif
terhadap rencana semula
Mengendalikan kualitas pada masa konstruksi, terutama yang berkaitan dengan daya tahan
(durability) adalah kunci untuk meminimalisir risiko ini
Alokasi risiko kepada pihak ketiga :
– Kontrak Performance based Maintenance
– Kontrak Construction and Maintenance
– Asuransi terhadap kerusakan/kerugian akibat kesalahan pemakai jalan
RISIKO PERUBAHAN JARINGAN JALAN
Apabila Pemerintah membangun dan/atau meningkatkan kapasitas jalan yang tidak ada dalam rencana jaringan jalan
berdampak langsung pada prediksi volume lalu lintas di jalan tol;
Program jaringan jalan yang ada belum dikukuhkan menjadi Undang-Undang
Usulan Pengamanan :
– Rencana Induk Jaringan Jalan disahkan menjadi Undang- Undang sehingga Investor memiliki dasar yang pasti untuk memprediksi volume lalu lintas;
– Dimungkinkan suatu bentuk kompensasi dan atau me-review jadwal pembangunan apabila hal ini dilanggar.
RISIKO FORCE MAJEURE
Rentang waktu masa konsesi (30 – 40 tahun) sangat memungkinkan terjadinya perubahan- perubahan sosial, politik dan juga kejadian- kejadian alam
Perlu alokasi risiko yang jelas dan adil antara Pemerintah dan investor dalam PPJT, karena
force majeure berada di luar kendali siapapun
Alokasi risiko kepada pihak ketiga (asuransi)
terhadap risiko dengan batas-batas yang dapat
diterima oleh industri asuransi
PRINSIP ALOKASI RISIKO
Risiko seyogyanya dipikul oleh pihak yang paling mungkin mengendalikan risiko tersebut
Alokasi risiko dalam industri jalan tol
Jenis Risiko
Alokasi
Pemerintah Investor (pihak ketiga)
♦ Konstruksi
♦ Bunga Uang
♦ Operasi & Pemeliharaan
♦ Volume lalu lintas
♦ Perwujudan jaringan sesuai rencana induk √
♦ Penetapan tarif √
♦ Sosial/politik √
√
√
√
√
♦ Pengadaan lahan √
♦ Bencana alam √ √
KATA KUNCI AGAR PEMBANGUNAN JALAN TOL BERHASIL BAIK
Pemerintah harus membantu investor agar investor dapat membantu Pemerintah untuk merealisasikan jaringan jalan tol
SYARAT UTAMA AGAR PEMBANGUNAN JALAN TOL BERHASIL BAIK
Perlu ada kebijakan dan peraturan yang tegas dan langkah nyata mengenai alokasi risiko kepada Pemerintah, yaitu :
– Risiko pembebasan lahan (lihat hal …..)
– Risiko Bank apabila Investor gagal (untuk memberikan jaminan bagi Bank)
– Risiko penetapan tarif yang terlambat
– Risiko apabila terjadi perubahan jaringan jalan (lihat hal ….)
Faktor-faktor di atas semuanya berada diluar kendali Invetor dan/atau Bank sehinga mutlak perlu dipikul oleh Pemerintah
SYARAT UTAMA AGAR PEMBANGUNAN JALAN TOL BERHASIL BAIK (lanjutan)
Pemilihan Investor yang Kompeten
– Memiliki track record yang menyakinkan dalam investasi-investasi jangka panjang
– Memiliki modal (equity) yang memadai
– Memiliki dukungan dana perbankan
– Memiliki pemahaman yang baik (jelas dan lengkap) terhadap investasi jalan tol
– Pemilihan Investor ini hendaknya didasarkan pada azas keterbukaan
– transparan, kompetisi dan fairness (diatur dalam Perpres No.
67/2005)
Peraturan-Peraturan dan Perjanjian yang adil
– Mencerminkan alokasi risiko yang baik antara Pemerintah dan Investor
– Memberikan kemudahan-kemudahan bagi pelaksanaan investasinya
– Memberikan rasa aman bagi Investor
– Memberikan kepastian terwujudnya proyek infrastruktur yang bersangkutan
KESIMPULAN
Investor jalan tol (yang profesional dan kompeten) adalah mitra Pemerintah untuk memujudkan infrastruktur jalan dalam keterbatasan dana APBN/D, Jadi Investor dan Pemerintah harus saling membantu untuk mencapai tujuan tersebut.
Investor harus memiliki kemampuan pendanaan dan kemampuan profesional serta keseriusan untuk melaksanakan proyek strategis tersebut secara tepat waktu dan tepat mutu.
Untuk membantu investor dalam membantu mendanai infrastruktur strategis ini, diperlukan kontrol pemerintah terhadap waktu dan harga lahan serta konsistensi penetapan tarif, sehingga investor dan lembaga-lembaga pendanaan terhindar dari risiko ini dan memiliki kepastian pengembalian investasinya.
Pemerintah harus membantu memikul risiko-risiko yang berada diluar kendali Investor, memberikan kemudahan-kemudahan secara adil dan transparan, serta menciptakan PPP sebagai suatu kemitraan yang mutually beneficial yang tujuan akhirnya adalah kesejahteraan masyarakat luas melalui tersedianya infrastruktur jalan yang bermutu di seluruh negeri.
